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WO2025057390A1 - 車体ピラー構造及び車体側部構造 - Google Patents

車体ピラー構造及び車体側部構造 Download PDF

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WO2025057390A1
WO2025057390A1 PCT/JP2023/033653 JP2023033653W WO2025057390A1 WO 2025057390 A1 WO2025057390 A1 WO 2025057390A1 JP 2023033653 W JP2023033653 W JP 2023033653W WO 2025057390 A1 WO2025057390 A1 WO 2025057390A1
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WO
WIPO (PCT)
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vehicle body
region
tubular portion
pillar
center pillar
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
PCT/JP2023/033653
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
寛泰 伊藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Subaru Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Subaru Corp filed Critical Subaru Corp
Priority to PCT/JP2023/033653 priority Critical patent/WO2025057390A1/ja
Publication of WO2025057390A1 publication Critical patent/WO2025057390A1/ja
Priority to US19/169,530 priority patent/US20250229838A1/en
Pending legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/04—Door pillars ; windshield pillars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
    • B62D25/02—Side panels
    • B62D25/025—Side sills thereof

Definitions

  • the technology disclosed herein relates to a vehicle body pillar structure and a vehicle body side structure that use fiber-reinforced plastic composite materials.
  • CFRP carbon fiber reinforced resin
  • Fiber-reinforced resin components have high rigidity, and in particular demonstrate high strength against compressive or tensile stress acting along the fiber orientation direction.
  • Patent Documents 1 and 2 disclose center pillars that use fiber-reinforced resin composite materials as part of their components.
  • pillars are constructed primarily from fiber-reinforced plastic composites, they are required to have the same functionality as conventional metal pillars.
  • the upper part of the center pillar needs to be prevented from breaking to protect the occupant's head, and the lower part needs to absorb energy through deformation.
  • the connection between the center pillar and the side sill twists. If stress is concentrated at this connection, the fiber-reinforced plastic center pillar may break and bend toward the passenger compartment.
  • the technology disclosed herein has been developed in consideration of the above problems, and the purpose of this disclosure is to provide a vehicle body pillar structure and vehicle body side structure made of fiber-reinforced plastic composite material that can prevent a decrease in pillar strength when the vehicle body pillar is constructed using fiber-reinforced plastic composite material.
  • a vehicle body pillar structure using a fiber-reinforced resin composite material which has two tubular sections made of fiber-reinforced resin arranged side by side in the fore-and-aft direction of the vehicle body and each extending in an axial direction along the vehicle body height direction, and has a first region where the two tubular sections are joined on the upper side in the vehicle body height direction, and a second region where the two tubular sections are branched off and separated on the lower side in the vehicle body height direction.
  • a vehicle body side structure using a fiber-reinforced resin composite material comprising: two tubular sections made of fiber-reinforced resin arranged side by side in the fore-and-aft direction of the vehicle body, each extending in an axial direction along the height direction of the vehicle body; a center pillar having a first region where the two tubular sections are joined on the upper side in the height direction of the vehicle body and a second region where the two tubular sections branch off and are spaced apart on the lower side in the height direction of the vehicle body; and a side sill arranged along the fore-and-aft direction of the vehicle body and to which a lower part of the center pillar is connected; and a belt retractor is arranged in the space between the two tubular sections in the second region.
  • the technology disclosed herein aims to provide a vehicle body pillar structure that can suppress a decrease in pillar strength when the vehicle body pillar is constructed using a fiber-reinforced resin composite material.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of a vehicle body side structure according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing a center pillar according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing a pillar structure portion of a center pillar according to the embodiment
  • 4 is an explanatory diagram showing an end face of the II cross section of the pillar structure portion shown in FIG. 3.
  • 4 is an explanatory diagram showing an end face of the II-II cross section of the pillar structure portion shown in FIG. 3.
  • 4 is an explanatory diagram showing a connecting structure between a pillar structure portion and a side sill according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration of a vehicle body side structure according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing a center pillar according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram showing a pillar structure portion of a center pillar according to the
  • 5A to 5C are explanatory diagrams showing a manufacturing method of a pillar structure portion of the center pillar according to the embodiment.
  • 5A to 5C are explanatory diagrams showing a manufacturing method of a pillar structure portion of the center pillar according to the embodiment.
  • 5A to 5C are explanatory diagrams showing a manufacturing method of a pillar structure portion of the center pillar according to the embodiment.
  • Fig. 1 is a schematic diagram showing the appearance of a vehicle body side structure 1.
  • the vehicle body side structure 1 shown in Fig. 1 is a schematic diagram showing a part of the structure of the left side of a vehicle.
  • Fig. 2 is a side view of a center pillar 3 as viewed from the outside in the vehicle width direction.
  • the front-rear direction of the vehicle body is represented as the X direction
  • the vehicle width direction is represented as the Y direction
  • the height direction of the vehicle body is represented as the Z direction.
  • the vehicle body side structure 1 is composed of a roof rail 5, a rear pillar 4, a front pillar 2, a center pillar 3, and a side sill 6.
  • the roof rail 5 extends in the fore-and-aft direction of the vehicle body in the upper part of the vehicle interior space, forming the side portion of the vehicle roof.
  • the side sill 6 extends in the fore-and-aft direction of the vehicle body in the lower part of the side of the vehicle.
  • the front pillar 2 has a lower end connected to the front end of the side sill 6 and an upper end connected to the front end of the roof rail 5.
  • the front pillar 2 forms the front part that constitutes the passenger compartment space of the vehicle, and is arranged to support the side of the windshield.
  • the rear pillar 4 has a lower end connected to the rear end of the side sill 6 and an upper end connected to the rear end of the roof rail 5.
  • the center pillar 3 has a lower end connected to the center of the side sill 6 in the fore-aft direction of the vehicle body, and an upper end connected to the center of the roof rail 5 in the fore-aft direction of the vehicle body.
  • the center pillar 3 corresponds to one form of the vehicle body pillar structure disclosed herein.
  • An opening for the front door is formed between the side sill 6, roof rail 5, front pillar 2, and center pillar 3. Also, an opening for the rear door is formed between the side sill 6, roof rail 5, rear pillar 4, and center pillar 3.
  • Each of the components constituting the vehicle body side structure 1 may be composed of multiple components.
  • the center pillar 3 has a longitudinal direction along the height direction and is formed in a columnar shape.
  • a first connecting member 14 is provided at the lower end of the center pillar 3 to cover the connection portion with the side sill 6, and a second connecting member 16 is provided at the upper end of the center pillar 3 to cover the connection portion with the roof rail 5.
  • the center pillar 3 is configured as a structure in which a pillar structural member is sandwiched and joined between an outer panel 18 arranged on the outer side in the vehicle width direction and an inner panel (not shown) arranged on the passenger compartment side.
  • the center pillar 3 has flanges 11, 12 on the side surfaces on the front and rear sides of the vehicle body, respectively.
  • the flanges 11, 12 are used, for example, as door stops.
  • the second region 3b corresponds to an energy absorption region.
  • FIGS. 3 to 6 are diagrams for explaining the configuration of the center pillar 3.
  • FIG. 3 shows a perspective view of a portion of the pillar structure 21 including the connection portion between the center pillar 3 and the side sill 6.
  • FIG. 4 shows a view of the end face of the II-I cross section of the pillar structure 21 shown in FIG. 3, seen in the direction of the arrows
  • FIG. 5 shows a view of the end face of the II-II cross section of the pillar structure 21 shown in FIG. 3, seen in the direction of the arrows.
  • FIG. 6 shows a cross section of the connection portion between the pillar structure 21 and the side sill 6.
  • the pillar structure 21 shown in each figure is shown by omitting the first connecting member 14, the second connecting member 16, and the outer panel 18 from the center pillar 3 shown in FIG. 2.
  • Each figure shows the front-rear direction (X direction), the width direction (Y direction), and the height direction (Z direction) of the vehicle body.
  • the pillar structure 10 comprises a first tubular portion 25a and a second tubular portion 25b.
  • the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b are each tubular portions made of a fiber-reinforced resin composite material that extend in the axial direction along the Z direction, and are arranged side by side in the X direction. On the upper side in the Z direction, the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b are joined. On the other hand, on the lower side in the Z direction, the second tubular portion 25b is branched and separated.
  • the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b are each provided continuously from the upper end to the lower end of the pillar structure portion 21 along the Z direction.
  • the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b are each made of a fiber-reinforced resin composite material, and contain continuous fibers oriented, for example, at angles of 0 degrees and ⁇ 45 degrees with respect to the Z direction.
  • the pillar structure portion 21 may have three or more tubular portions, as long as it includes the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b arranged in the X direction.
  • the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b each include an inner tubular portion 33a (33b), an outer tubular portion 34a (34b), a metal plate 35a (35b), and reinforcing layers 37a, (37b).
  • the inner tubular portion 33a is the radially inner portion of the first tubular portion 25a
  • the outer tubular portion 34a is the radially outer portion of the first tubular portion 25a.
  • the inner tubular portion 33b is the radially inner portion of the second tubular portion 25b
  • the outer tubular portion 34b is the radially outer portion of the second tubular portion 25b.
  • the metal plates 35a and 35b are made of a metal material such as aluminum or steel, and are plate-shaped metal materials extending along the Z and Y directions.
  • the metal plates 35a and 35b are made of aluminum plates, which contributes to reducing the weight of the pillar structure 21.
  • the metal plates 35a, 35b are provided across the first region 3a and the second region 3b, respectively.
  • the metal plate 35a is disposed between the inner tubular portion 33a and the outer tubular portion 34a that constitute the wall surface on the second tubular portion 25b side.
  • the metal plate 35b is disposed between the inner tubular portion 33b and the outer tubular portion 34b that constitute the wall surface on the first tubular portion 25a side.
  • the strength against a load input in the Y direction is increased compared to when they are arranged to extend in the X and Z directions. Because the breaking strain of the metal plates 35a, 35b is greater than the breaking strain of a fiber-reinforced resin member, even a center pillar 3 made of a fiber-reinforced resin composite material can cause plastic deformation of the center pillar 3 during a side collision of the vehicle. Therefore, the strength against the input collision load is increased, and breakage of the center pillar 3 can be suppressed.
  • the reinforcing layers 37a, 37b are provided across the first region 3a and the second region 3b, respectively.
  • the reinforcing layers 37a, 37b are disposed between the inner tubular portion 33a and the outer tubular portion 34a, which constitute the wall surfaces on the passenger compartment side of the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b, respectively.
  • the reinforcing layers 37a, 37b are disposed so as to extend to positions that block the ends of the metal plates 35a, 35b from the passenger compartment.
  • the reinforcing layers 37a, 37b are made of a fiber-reinforced resin composite material that includes continuous fibers oriented at least in a direction intersecting the Z direction.
  • the reinforcing layers 37a, 37b have the function of preventing the metal plates 35a, 35b from jumping out of the center pillar 3 when a load is applied to the center pillar 3 during a side collision.
  • the reinforcing layers 37a, 37b may be made of a material other than a fiber-reinforced resin composite material, as long as it has the strength to receive the ends of the metal plates 35a, 35b.
  • the reinforcing layers 37a, 37b may be sheets made of a rubber composite material having the desired elasticity and strength.
  • the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b are clearly distinguished from each other on the wall surfaces where the metal plates 35a, 35b and the reinforcing layers 37a, 37b are arranged, but may be integrated on other wall surfaces.
  • the pillar structure 21 has a winding layer 31 including continuous fibers wound around the axis of the joined first tubular portion 25a and second tubular portion 25b.
  • the winding layer 31 has a double structure consisting of a first winding layer 31a on the radially inner side and a second winding layer 31b on the radially outer side.
  • the winding layer 31 has the function of holding the pillar structure 21 together.
  • the first tubular portion 25a has a first winding layer 31a wound around the axis
  • the second tubular portion 25b has a second winding layer 31b wound around the axis.
  • first winding layer 31a is provided from the first region 3a to the first tubular portion 25a of the second region 3b.
  • the second winding layer 31b is provided from the first region 3a to the second tubular portion 25b of the second region 3b.
  • the first winding layer 31a and the second winding layer 31b contain continuous fibers oriented along directions that form angles of 0 degrees and ⁇ 45 degrees with respect to the Z direction, respectively.
  • the winding layer 31 has a double structure including a first winding layer 31a and a second winding layer 31b, and the winding layer 31 in the first region 3a is formed to be thicker than the layer thicknesses of the first winding layer 31a of the first tubular portion 25a and the second winding layer 31b of the second tubular portion 25b in the second region 3b.
  • the winding layer 31 is provided at least up to a region corresponding to the window shoulder of the side window. In this embodiment, the winding layer 31 is provided up to the upper end portion of the pillar structure portion 21.
  • first winding layer 31a and the second winding layer 31b are clearly distinguished in the second region 3b, but may be integrated in the first region 3a.
  • the ends of the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b on the second region 3b side are fitted with fitting portions 7a and 7b provided on the side sill 6, respectively (see FIG. 3).
  • the metal plates 35a and 35b provided on the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b are fastened to the fitting portions 7a and 7b, respectively, using fastening members 39 (see FIG. 6). There is no particular limit to the number of fastening members 39 used.
  • the first tubular portion 25a, the second tubular portion 25b, the first winding layer 31a, the second winding layer 31b, and the reinforcing layers 37a, 37b are formed using a fiber-reinforced resin, for example, carbon fiber impregnated with a thermoplastic resin or a thermosetting resin as a matrix resin.
  • a fiber-reinforced resin for example, carbon fiber impregnated with a thermoplastic resin or a thermosetting resin as a matrix resin.
  • the main material may be, for example, any one or a mixture of two or more of polyethylene resin, polypropylene resin, polyvinyl chloride resin, ABS resin (acrylonitrile-butadiene-styrene copolymer synthetic resin), polystyrene resin, AS resin (acrylonitrile-styrene copolymer synthetic resin), polyamide resin, polyacetal resin, polycarbonate resin, polyester resin, PPS (polyphenylene sulfide) resin, fluororesin, polyetherimide resin, polyetherketone resin, and polyimide resin.
  • the thermoplastic resin may be a copolymer of the above resins.
  • thermoplastic resin When a mixture of these thermoplastic resins is used as the matrix resin, a compatibilizer may be further added. Furthermore, a bromine-based flame retardant, a silicon-based flame retardant, red phosphorus, or the like may be added as a flame retardant to the thermoplastic resin.
  • the main material may be, for example, one of the following resins: epoxy resin, unsaturated polyester resin, vinyl ester resin, phenol resin, polyurethane resin, and silicone resin, or a mixture of two or more of them.
  • an appropriate curing agent or reaction accelerator may be added to the thermosetting resin.
  • the carbon fibers may contain an appropriate ratio of continuous fibers oriented in the Z direction (axial fibers) and continuous fibers oriented in a direction intersecting the Z direction (cross fibers).
  • the amount of axial fibers can adjust the tensile stress generated by the load input during a side collision.
  • the amount of cross fibers can adjust the rigidity against the input load during a side collision, and the amount of energy absorption can be adjusted.
  • the carbon fibers may contain short fibers in addition to the continuous fibers, and may contain fibers other than carbon fibers as reinforcing fibers.
  • the first region 3a and the second region 3b formed by the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b are molded bodies each having a cylindrical shape with a closed cross section, so that the continuity of the fibers can be maintained not only in the axial direction (Z direction) but also in the circumferential direction around the axis. This makes it possible to increase the rigidity against the input load during a side collision.
  • the first connecting member 14 and the second connecting member 16 cover the lower end and upper end of the center pillar 3, respectively, and have the function of connecting the center pillar 3 to the side sill 6 and the roof rail 5.
  • the first connecting member 14 and the second connecting member 16 may be molded products made of, for example, a metal material, but may also be molded products made of other materials.
  • the thickness of the wound layer 31 in the first region 3a is thicker than the thickness of the first wound layer 31a of the first tubular portion 25a and the second wound layer 31b of the second tubular portion 25b in the second region 3b.
  • the first region 3a is a region that prevents the center pillar 3 from bending and protects the head of the occupant.
  • the wall portion constituting the center pillar 3 in the first region 3a has a relatively large layer thickness, and the rigidity of the center pillar 3 in the first region 3a is increased. This allows the input load to be received by the entire first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b, and prevents the center pillar 3 from bending in the first region 3a.
  • the second region 3b is required to absorb the collision load input during a side collision and to reduce the impact on the passenger compartment, etc.
  • the layer thickness of the wall portions constituting the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b in the second region 3b is relatively thin, and the rigidity of the center pillar 3 in the second region 3b is relatively low. Therefore, in the second region 3b, the deformation of the center pillar 3 caused by the load input from the outside of the center pillar 3 in the vehicle width direction during a side collision can be concentrated in the second region 3b, and the collision energy can be absorbed efficiently.
  • first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b each have metal plates 35a, 35b extending in the axial direction, breakage due to input load can be suppressed. Furthermore, since the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b each have reinforcing layers 37a, 37b, the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b each can withstand the load, and the center pillar 3 can be suppressed from entering the vehicle interior.
  • first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b are fitted into tubular fitting portions 7a, 7b provided on the side sill 6, respectively, and are fastened by fastening members 39 using metal plates 35a, 35b.
  • This increases the connection strength between the pillar structure portion 21 and the side sill 6. It also disperses the stress caused by the twisting that occurs in the connection portion between the center pillar 3 and the side sill 6 due to the input load during a side collision. This prevents the center pillar 3 from collapsing toward the passenger compartment.
  • first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b are formed continuously from the top to the bottom in the longitudinal direction of the center pillar 3. This provides structural continuity throughout the entire longitudinal direction of the center pillar 3, preventing the center pillar 3 from breaking and preventing the center pillar 3 from entering the vehicle cabin. Furthermore, because the center pillar 3 has a closed cross-sectional structure with the first wound layer 31a and the second wound layer 31b around it, even if a collision load is input during a side collision, breakage at the joint or the like is prevented, and the center pillar 3 is prevented from breaking and from entering the vehicle cabin.
  • the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b are provided at a distance from each other.
  • a belt retractor 29, which is a seat belt winding device, can be placed in the space 27 between the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b (see FIG. 3). If the pillar structure is composed of a single tubular portion, an opening must be provided to place the belt retractor. However, by placing the belt retractor 29 in the space 27 between the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b, it is not necessary to provide such an opening. This makes it possible to reduce the number of manufacturing steps and prevent a decrease in strength due to fiber breakage.
  • the first connecting member 14 is formed of a molded product made of a metal material, so that the belt retractor 29 can be protected in the event of a side collision.
  • FIG. 7 to 9 are explanatory diagrams showing a manufacturing method of the pillar structure 21.
  • the first and second tubular portions 25a and 25b made of fiber-reinforced resin are molded by a known braiding or winding method.
  • the braiding or winding method axial fibers are arranged around the periphery of the molding dies for the first and second tubular portions 25a and 25b, respectively, and cross fibers are wound around the periphery, and these continuous fibers are hardened using a matrix resin to mold the inner tubular portions 33a and 33b.
  • the metal plates 35a, 35b and the reinforcing layers 37a, 37b are placed in the predetermined positions of the inner tubular portions 33a, 33b, and then the axial fibers are placed and the cross fibers are wound using a braiding method or a filament winding method, and these continuous fibers are hardened using a matrix resin to form the outer tubular portions 34a, 34b.
  • the first tubular portion 25a and the second tubular portion 25b are joined together in the portion corresponding to the first region 3a, and axial fibers are arranged in the first region 3a and the first tubular portion 25a in the second region 3b by a braiding method or a filament winding method, and cross fibers are wound around the first tubular portion 25a to form a first wound layer 31a.
  • axial fibers are arranged in the first region 3a and the second tubular portion 25b of the second region 3b by a braiding method or a filament winding method, and cross fibers are wound to form the second wound layer 31b.
  • the first wound layer 31a and the second wound layer 31b are then cured using a matrix resin to manufacture the pillar structure portion 21.
  • the second wound layer 31b may be formed and cured.
  • a pillar structure 21 made of a fiber-reinforced resin composite material containing continuous fibers, which has a first tubular portion 25a and a second tubular portion 25b formed continuously from the top to the bottom in the longitudinal direction of the center pillar 3, and in which the layer thickness of the wall portion of the upper first region 3a is relatively thicker than the layer thickness of the wall portion of the lower second region 3b.
  • a center pillar is used as an example of a vehicle body pillar structure, but the technology disclosed herein may also be applied to front or rear pillars.
  • Vehicle body side structure 2 Front pillar 3: Center pillar 3a: First region 3b: Second region 4: Rear pillar 5: Roof rail 6: Side sill 7a, 7b: Fitting portion 10: Pillar structure portion 21: Pillar structure portion 25a: First tubular portion 25b: Second tubular portion 27: Space 29: Belt retractor 31: Winding layer 31a: First winding layer 31b: Second winding layer 39: Fastening member

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

繊維強化樹脂複合材を用いた車体ピラー構造は、車体前後方向に並んで配置され、それぞれ車体高さ方向に沿った軸方向に延びる繊維強化樹脂製の二つの筒部を備え、車体高さ方向の上側において二つの筒部が接合された第１の領域と、車体高さ方向の下側において二つの筒部が分岐して離間した第２の領域とを有する。

Description

車体ピラー構造及び車体側部構造
　本開示の技術は、繊維強化樹脂複合材を用いた車体ピラー構造及び車体側部構造に関する。
　近年、乗用車等の車両の車体の軽量化を目的として、炭素繊維強化樹脂（以下、ＣＦＲＰと表記する）に代表される繊維強化樹脂を用いて車体構造を製造することが検討されている。繊維強化樹脂製の部材は、高い剛性を有し、特に繊維の配向方向に沿って作用する圧縮応力あるいは引張応力に対して高い強度を発揮する。例えば特許文献１及び２には、構成部材の一部に繊維強化樹脂複合材を用いたセンターピラーが開示されている。
特開２０１９－１８２１６８号公報 特開２０１５－４７８９５号公報
　ここで、繊維強化樹脂複合材を主たる部材としてピラーを構成する場合であっても、従来の金属製のピラーと同等の機能が要求される。例えばセンターピラーの場合、車両の側面衝突時において、センターピラーの上部は乗員の頭部を保護するために折れを抑制することが必要であり、センターピラーの下部は変形によりエネルギ吸収することが必要とされる。このとき、センターピラーの強度を考えた場合、センターピラーは、車体高さ方向の途中で接合箇所が設けられることなく、上部から下部に渡って連続して成形されることが望ましい。
　また、車両の側面衝突時にセンターピラーに荷重が入力されると、センターピラーとサイドシルとの接続部分に捩れが生じる。このとき、当該接続部分に応力が集中すると、繊維強化樹脂製のセンターピラーが破断して車室側に向かって折れるおそれがある。
　そこで、本開示の技術は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本開示の目的とするところは、車体のピラーを繊維強化樹脂複合材を用いて構成するにあたり、ピラーの強度の低下を抑制可能な繊維強化樹脂複合材製の車体ピラー構造及び車体側部構造を提供することにある。
　上記課題を解決するために、本開示の技術のある観点によれば、繊維強化樹脂複合材を用いた車体ピラー構造であって、車体前後方向に並んで配置され、それぞれ車体高さ方向に沿った軸方向に延びる繊維強化樹脂製の二つの筒部を備え、上記車体高さ方向の上側において上記二つの筒部が接合された第１の領域と、上記車体高さ方向の下側において上記二つの筒部が分岐して離間した第２の領域と、を有する、車体ピラー構造が提供される。
　また、上記課題を解決するために、本開示の技術の別の観点によれば、繊維強化樹脂複合材を用いた車体側部構造であって、車体前後方向に並んで配置され、それぞれ車体高さ方向に沿った軸方向に延びる繊維強化樹脂製の二つの筒部を備え、上記車体高さ方向の上側において上記二つの筒部が接合された第１の領域と、上記車体高さ方向の下側において上記二つの筒部が分岐して離間した第２の領域と、を有するセンターピラーと、上記車体前後方向に沿って配置されて上記センターピラーの下部が接続されるサイドシルと、を備え、上記第２の領域の上記二つの筒部の間の空間にベルトリトラクタが配置される、車体側部構造が提供される。
　以上説明したように本開示の技術によれば、本開示の目的とするところは、車体のピラーを繊維強化樹脂複合材を用いて構成するにあたり、ピラーの強度の低下を抑制することが可能な車体ピラー構造を提供することができる。
本実施形態に係る車体側部構造の全体構成を示す模式図である。 本実施形態に係るセンターピラーを示す説明図である。 本実施形態に係るセンターピラーのピラー構造部を示す説明図である。 図３に示したピラー構造部のＩ－Ｉ断面の端面を示す説明図である。 図３に示したピラー構造部のＩＩ－ＩＩ断面の端面を示す説明図である。 本実施形態に係るピラー構造部とサイドシルとの連結構造を示す説明図である。 本実施形態に係るセンターピラーのピラー構造部の製造方法を示す説明図である。 本実施形態に係るセンターピラーのピラー構造部の製造方法を示す説明図である。 本実施形態に係るセンターピラーのピラー構造部の製造方法を示す説明図である。
　以下に添付図面を参照しながら、本開示の技術の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
　まず、本実施形態に係る車体側部構造の概略を説明する。
　図１は、車体側部構造１の外観を示す模式図である。図１に示す車体側部構造１は、車両の左側部の構造の一部を概略的に示している。図２は、センターピラー３を車幅方向外側から見た側面図である。なお、図１及び図２に示すように、本明細書において、車体の前後方向をＸ方向、車幅方向をＹ方向、車体の高さ方向をＺ方向と表記する。
　車体側部構造１は、ルーフレール５、リアピラー４、フロントピラー２、センターピラー３及びサイドシル６等により構成されている。ルーフレール５は、車両の車室空間の上部に車体前後方向に沿って延び、車両の屋根のサイド部分を形成する。サイドシル６は、車両の側部の下部に車体前後方向に沿って延在する。
　フロントピラー２は、下端がサイドシル６の前端に接続され、上端がルーフレール５の前端に接続されている。フロントピラー２は、車両の車室空間を構成する前部を形成し、フロントガラスのサイドを支持するように配置される。リアピラー４は、下端がサイドシル６の後端に接続され、上端がルーフレール５の後端に接続される。センターピラー３は、下端がサイドシル６の車体前後方向中央部に接続され、上端がルーフレール５の車体前後方向中央部に接続される。本実施形態において、センターピラー３が、本開示の車体ピラー構造の一形態に相当する。
　サイドシル６、ルーフレール５、フロントピラー２及びセンターピラー３の間には、フロントドア用の開口部が形成されている。また、サイドシル６、ルーフレール５、リアピラー４及びセンターピラー３の間には、リアドア用の開口部が形成されている。車体側部構造１を構成する各部材は、それぞれ複数の部材から構成されていてよい。
　車体側部構造１において、センターピラー３は、高さ方向に沿って長手方向を有し、柱状に形成されている。センターピラー３の下端には、サイドシル６との接続部分をカバーする第１の接続部材１４が設けられ、センターピラー３の上端には、ルーフレール５との接続部分をカバーする第２の接続部材１６が設けられている。
　センターピラー３は、例えば車幅方向外側に配置されるアウタパネル１８と車室側に配置されるインナパネル（図示せず）とによりピラー構造部材を挟み込んで接合した構造体として構成される。センターピラー３は、車体前方側及び車体後方側の側面にそれぞれフランジ１１，１２を有する。フランジ１１，１２は、例えばドアの戸当たりとして用いられる。センターピラー３にフランジ１１，１２を形成する方法は特に限定されるものではなく、別部材として成形されたフランジ１１，１２がセンターピラー３に接合されてもよく、外装材であるアウタパネル１８及びインナパネル（図示せず）のうちのいずれか一方又は両方にフランジ１１，１２が設けられてもよい。
　センターピラー３の上部の、少なくとも乗員の頭部の高さに相当する範囲を含む第１の領域３ａは、車両の側面衝突時にセンターピラー３の折れを抑制し、乗員の頭部を保護する機能を有する。一方、センターピラー３の下部の、乗用車のバンパの高さに相当する範囲を含む第２の領域３ｂは、車両の側面衝突時に入力される衝突エネルギを吸収し、車室内等への衝撃を緩和する機能を有する。第２の領域３ｂは、エネルギ吸収領域に相当する。
　続いて、本実施形態に係る車体ピラー構造としてのセンターピラー３の構成を詳細に説明する。
　図３～図６は、センターピラー３の構成を説明するための図である。図３は、センターピラー３とサイドシル６との接続部分を含むピラー構造部２１の一部の斜視図を示す。図４は、図３に示したピラー構造部２１のＩ－Ｉ断面の端面を矢印方向に見た図を示し、図５は、図３に示したピラー構造部２１のＩＩ－ＩＩ断面の端面を矢印方向に見た図を示す。図６は、ピラー構造部２１とサイドシル６との接続部分の断面図を示す。
　それぞれ図示したピラー構造部２１は、図２に示したセンターピラー３から第１の接続部材１４、第２の接続部材１６及びアウタパネル１８を省略して示されている。各図には、それぞれ車体の前後方向（Ｘ方向）、車幅方向（Ｙ方向）及び車体の高さ方向（Ｚ方向）が示されている。
　ピラー構造部１０は、第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂを備えている。第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂは、それぞれＺ方向に沿った軸方向に延びる繊維強化樹脂複合材製の筒部であり、Ｘ方向に並んで配置されている。Ｚ方向の上側において、第１の筒部２５ａと第２の筒部２５ｂとは接合されている。一方、Ｚ方向の下側において、第２の筒部２５ｂは分岐して離間している。
　第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂは、それぞれＺ方向に沿ってピラー構造部２１の上端から下端に亘って連続して設けられている。第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂは、それぞれ繊維強化樹脂複合材からなり、例えばＺ方向に対してなす角度が０度及びプラスマイナス４５度に沿ってそれぞれ配向する連続繊維を含む。ピラー構造部２１は、Ｘ方向に配列された第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂを含む限り、三つ以上の筒部を備えていてもよい。
　第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂは、それぞれ内側筒部３３ａ（３３ｂ）、外側筒部３４ａ（３４ｂ）、金属プレート３５ａ（３５ｂ）及び補強層３７ａ，（３７ｂ）を備えている。内側筒部３３ａは、第１の筒部２５ａの径方向内側の部分であり、外側筒部３４ａは、第１の筒部２５ａの径方向外側の部分である。内側筒部３３ｂは、第２の筒部２５ｂの径方向内側の部分であり、外側筒部３４ｂは、第２の筒部２５ｂの径方向外側の部分である。
　金属プレート３５ａ，３５ｂは、例えばアルミニウム又は鋼鉄等の金属材料からなり、Ｚ方向及びＹ方向に沿って延びるプレート状の金属材料である。なかでも、金属プレート３５ａ，３５ｂがアルミニウム板であることにより、ピラー構造部２１の軽量化に資することができる。
　金属プレート３５ａ，３５ｂは、それぞれ第１の領域３ａ及び第２の領域３ｂに渡って設けられている。第１の筒部２５ａにおいて、金属プレート３５ａは、第２の筒部２５ｂ側の壁面を構成する内側筒部３３ａと外側筒部３４ａとの間に配置されている。第２の筒部２５ｂにおいて、金属プレート３５ｂは、第１の筒部２５ａ側の壁面を構成する内側筒部３３ｂと外側筒部３４ｂとの間に配置されている。
　金属プレート３５ａ，３５ｂが、Ｙ方向及びＺ方向に延びて設けられるため、Ｘ方向及びＺ方向に延びて設けられる場合に比べて、Ｙ方向に入力される荷重に対する強度が高められている。金属プレート３５ａ，３５ｂの破断歪みが繊維強化樹脂製の部材の破断歪みよりも大きいことから、繊維強化樹脂複合材を用いたセンターピラー３であっても、車両の側面衝突時にセンターピラー３を塑性変形させることができる。したがって、入力される衝突荷重に対する強度が高められ、センターピラー３の破断を抑制することができる。
　補強層３７ａ，３７ｂは、それぞれ第１の領域３ａ及び第２の領域３ｂに渡って設けられている。補強層３７ａ，３７ｂは、それぞれ第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂの車室側の壁面を構成する内側筒部３３ａと外側筒部３４ａとの間に配置されている。補強層３７ａ，３７ｂは、金属プレート３５ａ，３５ｂの端部を車室に対して遮る位置まで延びて配置されている。
　例えば補強層３７ａ，３７ｂは、少なくともＺ方向に対して交差する方向に配向する連続繊維を含む繊維強化樹脂複合材により構成される。補強層３７ａ，３７ｂが、Ｚ方向に対して交差する方向に配向する連続繊維を含むことにより、側面衝突時にセンターピラー３に荷重が加えられたときに、金属プレート３５ａ，３５ｂがセンターピラー３の外部に飛び出すことを抑制する機能を有する。
　ただし、補強層３７ａ，３７ｂは、金属プレート３５ａ，３５ｂの端部を受け止めることができる強度を有していれば、繊維強化樹脂複合材以外の材料で構成されていてもよい。例えば補強層３７ａ，３７ｂは、所望の弾性及び強度を有するゴム複合材料から成るシートであってもよい。
　なお、第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂは、金属プレート３５ａ，３５ｂ及び補強層３７ａ，３７ｂが配置された壁面において明確に区別されるが、他の壁面においては一体化されていてよい。
　図４に示すように、ピラー構造部２１は、第１の領域３ａにおいて、接合された第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂの周囲に軸周りに巻き付けられた連続繊維を含む巻回層３１を有する。巻回層３１は、径方向内側の第１の巻回層３１ａ及び径方向外側の第２の巻回層３１ｂからなる二重構造を有する。巻回層３１は、ピラー構造部２１を一体化して保持する機能を有する。また、第２の領域３ｂにおいて、第１の筒部２５ａは、周囲に軸周りに巻き付けられた第１の巻回層３１ａを有し、第２の筒部２５ｂは、周囲に軸周りに巻き付けられた第２の巻回層３１ｂを有する。
　つまり、第１の巻回層３１ａは、第１の領域３ａから、第２の領域３ｂの第１の筒部２５ａに渡って設けられている。また、第２の巻回層３１ｂは、第１の領域３ａから、第２の領域３ｂの第２の筒部２５ｂに渡って設けられている。例えば第１の巻回層３１ａ及び第２の巻回層３１ｂは、それぞれＺ方向に対してなす角度が０度及びプラスマイナス４５度の方向に沿ってそれぞれ配向する連続繊維を含む。
　第１の領域３ａにおいて、巻回層３１は、第１の巻回層３１ａ及び第２の巻回層３１ｂを含む二重構造であり、第１の領域３ａの巻回層３１は、第２の領域３ｂの第１の筒部２５ａの第１の巻回層３１ａ及び第２の筒部２５ｂの第２の巻回層３１ｂそれぞれの層厚よりも厚く形成されている。第１の領域３ａにおいて、巻回層３１は、少なくともサイドウィンドウの窓肩部に相当する領域まで設けられる。本実施形態では、巻回層３１は、ピラー構造部２１の上端部分まで設けられている。
　なお、第１の巻回層３１ａ及び第２の巻回層３１ｂは、第２の領域３ｂにおいて明確に区別されるが、第１の領域３ａにおいては一体化されていてよい。
　第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂの第２の領域３ｂ側の端部は、それぞれサイドシル６に設けられた嵌合部７ａ，７ｂと嵌合される（図３を参照）。第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂに設けられた金属プレート３５ａ，３５ｂは、それぞれ嵌合部７ａ，７ｂに対して締結部材３９を用いて締結される（図６を参照）。用いられる締結部材３９の数は特に限定されない。
　第１の筒部２５ａ、第２の筒部２５ｂ、第１の巻回層３１ａ、第２の巻回層３１ｂ及び補強層３７ａ，３７ｂは、例えば炭素繊維にマトリックス樹脂として熱可塑性樹脂又は熱硬化性樹脂を含浸させた繊維強化樹脂を用いて形成されている。
　マトリックス樹脂が熱可塑性樹脂である場合、その主材は、例えばポリエチレン樹脂、ポリプロピレン樹脂、ポリ塩化ビニル樹脂、ＡＢＳ樹脂（アクリロニトリル－ブタジエン－スチレン共重合合成樹脂）、ポリスチレン樹脂、ＡＳ樹脂（アクリロニトリル－スチレン共重合合成樹脂）、ポリアミド樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリカーボネート樹脂、ポリエステル樹脂、ＰＰＳ（ポリフェニレンサルファイド）樹脂、フッ素樹脂、ポリエーテルイミド樹脂、ポリエーテルケトン樹脂、及びポリイミド樹脂のうちのいずれか１種、又は２種以上の混合物であってよい。あるいは、熱可塑性樹脂は、上記の樹脂の共重合体であってもよい。これらの熱可塑性樹脂の混合物をマトリックス樹脂とする場合、さらに相溶化剤が添加されてもよい。さらに、熱可塑性樹脂には、難燃剤として臭素系難燃剤、シリコン系難燃剤又は赤燐などが添加されてもよい。
　また、マトリックス樹脂が熱硬化性樹脂である場合、その主材は、例えばエポキシ樹脂、不飽和ポリエステル樹脂、ビニルエステル樹脂、フェノール樹脂、ポリウレタン樹脂、シリコン樹脂のうちのいずれか１種、又は２種以上の混合物であってよい。また、熱硬化性樹脂には、適宜の硬化剤や反応促進剤が添加されてもよい。
　炭素繊維は、Ｚ方向に配向する連続繊維（軸方向繊維）と、Ｚ方向に対して交差する方向に配向する連続繊維（クロス繊維）とを適宜の割合で含んでいてよい。軸方向繊維の繊維量により、側面衝突時の荷重入力により発生する引張応力を調節することができる。クロス繊維の繊維量により、側面衝突時の入力荷重に対する剛性が調節され、エネルギ吸収量を調節することができる。また、炭素繊維は、連続繊維以外に短繊維を含んでいてもよく、強化繊維として炭素繊維以外の他の繊維を含んでいてもよい。
　第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂにより形成される第１の領域３ａ及び第２の領域３ｂが、それぞれ閉断面の筒形状を有する成形体であることにより、軸方向（Ｚ方向）に繊維の連続性を保持できるだけでなく、軸回りの周方向にも繊維の連続性を保持することができる。このため、側面衝突時の入力荷重に対する剛性を高めることができる。
　第１の接続部材１４及び第２の接続部材１６は、それぞれセンターピラー３の下端及び上端をカバーするとともに、センターピラー３をサイドシル６及びルーフレール５に連結する機能を有する。第１の接続部材１４及び第２の接続部材１６は、例えば金属材料からなる成形品であってよいが、他の材料からなる成形品であってもよい。
　以上のように構成されたピラー構造部２１を備えたセンターピラー３において、第１の領域３ａの巻回層３１の層厚が、第２の領域３ｂの第１の筒部２５ａの第１の巻回層３１ａ及び第２の筒部２５ｂの第２の巻回層３１ｂそれぞれの層厚よりも厚くなっている。第１の領域３ａは、センターピラー３の折れを抑制して乗員の頭部を保護する領域である。第１の領域３ａにおけるセンターピラー３を構成する壁部分の層厚が相対的に厚く、第１の領域３ａのセンターピラー３の剛性が高められている。これにより、入力荷重を第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂの全体で受け止めることができ、第１の領域３ａでのセンターピラー３の折れを抑制することができる。
　一方、第２の領域３ｂは、側面衝突時に入力される衝突荷重を吸収し、車室内等への衝撃を緩和することが求められる。第２の領域３ｂにおける第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂを構成する壁部分の層厚が相対的に薄く、第２の領域３ｂのセンターピラー３の剛性が相対的に低くされている。このため、第２の領域３ｂでは、側面衝突時にセンターピラー３の車幅方向の外側から入力される荷重によるセンターピラー３の変形を第２の領域３ｂに集中させることができ、効率的に衝突エネルギを吸収することができる。
　また、第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂがそれぞれ軸方向に延びる金属プレート３５ａ，３５ｂを有するため、入力荷重による破断を抑制することができる。さらに、第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂがそれぞれお補強層３７ａ，３７ｂを有するため、第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂそれぞれにより荷重を受け止めることができ、センターピラー３が車室内へ進入することを抑制することができる。
　また、第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂの下端部が、それぞれサイドシル６に設けられた筒状の嵌合部７ａ，７ｂと嵌合されて、金属プレート３５ａ，３５ｂを用いて締結部材３９により締結されている。このため、ピラー構造部２１とサイドシル６との接続強度が高められる。また、側面衝突時の入力荷重によりセンターピラー３とサイドシル６との接続部分に発生する捩れに対する応力を分散させることができる。したがって、センターピラー３が車室側に倒れ込むことを抑制することができる。
　また、第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂは、センターピラー３の長手方向の上部から下部に亘って連続して形成されている。このため、センターピラー３の長手方向全体での構造的な連続性が得られ、センターピラー３の折れを抑制するとともに、センターピラー３が車室内へ進入することを抑制することができる。さらに、センターピラー３は、周囲に第１の巻回層３１ａ及び第２の巻回層３１ｂを備えた閉断面の構造を有するために、側面衝突時に衝突荷重が入力された場合であっても、継目等を基点とした破断が抑制され、センターピラー３の折れや車室内への進入を抑制することができる。
　また、ピラー構造部２１の第２の領域３ｂでは、第１の筒部２５ａと第２の筒部２５ｂとが離間して設けられている。この第１の筒部２５ａと第２の筒部２５ｂとの間の空間２７には、シートベルトの巻き取り装置であるベルトリトラクタ２９を配置することができる（図３を参照）。ピラー構造部を一つの筒部により構成した場合には、ベルトリトラクタを配置するために開口を設ける必要があるが、第１の筒部２５ａと第２の筒部２５ｂとの間の空間２７にベルトリトラクタ２９を配置することにより、そのような開口を設ける必要がない。このため、製造工程を少なくすることができるとともに、繊維が切断されることによる強度の低下を防ぐことができる。また、第１の接続部材１４が、金属材料からなる成形品により構成されることにより、側面衝突時においてベルトリトラクタ２９を保護することができる。
　続いて、ピラー構造部２１の製造方法の一例を簡単に説明する。
　図７～図９は、ピラー構造部２１の製造方法を示す説明図である。
　まず、図７に示すように、公知のブレーディング法又はワインディング法により、繊維強化樹脂製の第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂを成形する。具体的には、ブレーディング法又はワインディング法により、第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂそれぞれの成形型の周囲に軸方向繊維を配置するとともにクロス繊維を巻回し、これらの連続繊維をマトリックス樹脂を用いて硬化させることで内側筒部３３ａ，３３ｂを成形する。
　次いで、金属プレート３５ａ，３５ｂ及び補強層３７ａ，３７ｂを内側筒部３３ａ，３３ｂの所定の位置に配置して、さらにブレーディング法又はフィラメントワインディング法により軸方向繊維を配置するとともにクロス繊維を巻回し、これらの連続繊維をマトリックス樹脂を用いて硬化させることで外側筒部３４ａ，３４ｂを成形する。
　次いで、図８に示すように、第１の筒部２５ａと第２の筒部２５ｂとを、第１の領域３ａに相当する部分で互いに接合するとともに、ブレーディング法又はフィラメントワインディング法により、第１の領域３ａと、第２の領域３ｂの第１の筒部２５ａとに対して軸方向繊維を配置するとともにクロス繊維を巻回し、第１の巻回層３１ａを形成する。
　次いで、図９に示すように、ブレーディング法又はフィラメントワインディング法により、第１の領域３ａと、第２の領域３ｂの第２の筒部２５ｂとに対して軸方向繊維を配置するとともにクロス繊維を巻回し、第２の巻回層３１ｂを形成する。そして、第１の巻回層３１ａ及び第２の巻回層３１ｂをマトリックス樹脂を用いて硬化させることで、ピラー構造部２１を製造することができる。第１の巻回層３１ａをマトリックス樹脂を用いて硬化させた後に、第２の巻回層３１ｂを形成し、硬化させてもよい。
　このようにして、センターピラー３の長手方向の上部から下部に亘って連続して形成された第１の筒部２５ａ及び第２の筒部２５ｂを備え、上側の第１の領域３ａの壁部分の層厚が下側の第２の領域３ｂの壁部分の層厚よりも相対的に厚い、連続繊維を含む繊維強化樹脂複合材製のピラー構造部２１を効率的に製造することができる。
　以上、添付図面を参照しながら本開示の技術の好適な実施形態について詳細に説明したが、本開示の技術は係る例に限定されない。本開示の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本開示の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記の実施形態及び各変形例を互いに組み合わせた態様も、当然に本開示の技術的範囲に属する。
　例えば上記実施形態では、車体ピラー構造としてセンターピラーを例に採って説明したが、本開示の技術は、フロントピラー又はリアピラーに適用されてもよい。
１　　　　：車体側部構造
２　　　　：フロントピラー
３　　　　：センターピラー
３ａ　　　：第１の領域
３ｂ　　　：第２の領域
４　　　　：リアピラー
５　　　　：ルーフレール
６　　　　：サイドシル
７ａ，７ｂ　　：嵌合部
１０　　　：ピラー構造部
２１　　：ピラー構造部
２５ａ　：第１の筒部
２５ｂ　：第２の筒部
２７　　：空間
２９　　：ベルトリトラクタ
３１　　：巻回層
３１ａ　：第１の巻回層
３１ｂ　：第２の巻回層
３９　　：締結部材

Claims (6)

  1. 　繊維強化樹脂複合材を用いた車体ピラー構造であって、
    　車体前後方向に並んで配置され、それぞれ車体高さ方向に沿った軸方向に延びる繊維強化樹脂製の二つの筒部を備え、
    　前記車体高さ方向の上側において前記二つの筒部が接合された第１の領域と、
    　前記車体高さ方向の下側において前記二つの筒部が分岐して離間した第２の領域と、
    　を有する、車体ピラー構造。
  2. 　前記二つの筒部は、それぞれ前記第１の領域及び前記第２の領域に渡って設けられた金属プレートを有する、
    　請求項１に記載の車体ピラー構造。
  3. 　前記二つの筒部の前記第２の領域側の端部はそれぞれサイドシルに設けられた嵌合部と嵌合され、前記金属プレートは前記嵌合部に対して締結部材により締結される、
    　請求項２に記載の車体ピラー構造。
  4. 　前記車体ピラー構造は、前記第１の領域において、前記二つの筒部の周囲に軸周りに巻き付けられた連続繊維を含む第１の巻回層及び第２の巻回層を有し、
    　前記第１の巻回層は、前記第１の領域から、前記第２の領域の前記二つの筒部のうちのいずれか一方の筒部に渡って設けられ、
    　前記第２の巻回層は、前記第１の領域から、前記第２の領域の前記二つの筒部のうちの他方の筒部に渡って設けられる、
    　請求項１に記載の車体ピラー構造。
  5. 　前記第１の巻回層及び前記第２の巻回層が、少なくとも前記第１の領域のサイドウィンドウの窓肩部に相当する領域に設けられる、
    　請求項４に記載の車体ピラー構造。
  6. 　繊維強化樹脂複合材を用いた車体側部構造であって、
    　車体前後方向に並んで配置され、それぞれ車体高さ方向に沿った軸方向に延びる繊維強化樹脂製の二つの筒部を備え、前記車体高さ方向の上側において前記二つの筒部が接合された第１の領域と、前記車体高さ方向の下側において前記二つの筒部が分岐して離間した第２の領域と、を有するセンターピラーと、
    　前記車体前後方向に沿って配置されて前記センターピラーの下部が接続されるサイドシルと、を備え、
    　前記第２の領域の前記二つの筒部の間の空間にベルトリトラクタが配置される、
    　車体側部構造。
     
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