WO2024128131A1

WO2024128131A1 - タイヤ

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Publication number: WO2024128131A1
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Authority: WO
Inventors: 雅光松本
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2022-12-14
Filing date: 2023-12-07
Publication date: 2024-06-20
Anticipated expiration: 2025-06-14
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Abstract

優れた騒音性能およびウェットグリップ性能を得ること。最も車幅方向内側よりも最も車幅方向外側の溝幅が狭く形成された第一主溝２１、第二主溝２２、第三主溝２３および第四主溝２４と、車幅方向内側から車幅方向外側にかけて設けられた第一陸部３１、第二陸部３２、第三陸部３３、第四陸部３４および第五陸部３５と、第五陸部３５の細溝３５１と、一端が第一主溝２１に貫通して突き抜けない第一サイプ３１１と、第二サイプ３２１と、第三サイプ３３１と、第四サイプ３４１と、一端が細溝３５１に貫通して突き抜けない第五サイプ３５２と、第五ラグ溝３５３と、を含み、第二サイプ３２１は、サイプ３３１，３４１の２倍以上の本数を有し、サイプ３２１，３４１，３５１は、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜し、第一サイプ３１１、第五サイプ３５２および第五ラグ溝３５３は、同一方向の傾斜を有する。

Description

タイヤ

　この発明は、タイヤに関する。

　例えば、特許文献１には、車外騒音性能を確保しつつ、ウェット操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤが示されている。

国際公開第２０１８／１５１１０８号

　ところで、騒音性能（ＮＶ：Noise　Vibration）の向上にはトレッド面の溝幅、溝容積を減らすことが有効であるが、溝幅、溝容積を減少させてしまうと排水性を確保できなくなり、ウェットグリップ性能が悪化するという課題がある。

　この発明は、優れた騒音性能およびウェットグリップ性能を得ることのできるタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の一態様に係るタイヤは、車両装着時での車幅方向に対する向きが指定されており、タイヤ赤道面を境界とする非対称なトレッドパターンをトレッド面に有するタイヤであって、前記トレッドパターンは、タイヤ周方向に延びタイヤ幅方向に車幅方向内側から車幅方向外側にかけて４本設けられ少なくとも最も車幅方向内側よりも最も車幅方向外側の溝幅が狭く形成された第一、第二、第三および第四主溝と、各前記主溝によって区画されてタイヤ周方向にリブ状に延び車幅方向内側から車幅方向外側にかけてタイヤ幅方向に５本設けられた第一、第二、第三、第四および第五陸部と、前記第五陸部においてタイヤ周方向に延びタイヤ幅方向に少なくとも１本設けられ前記第四主溝よりも溝幅の狭い細溝と、前記第一陸部において一端が前記第一主溝に貫通して突き抜けず他端がタイヤ幅方向外側に延びタイヤ周方向に複数設けられた前記第一陸部で唯一の第一サイプと、前記第二陸部においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第二サイプと、前記第三陸部においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第三サイプと、前記第四陸部においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第四サイプと、前記第五陸部において一端が前記細溝に貫通して突き抜けず他端がタイヤ幅方向外側に延びタイヤ周方向に複数設けられた前記細溝のタイヤ幅方向外側で唯一の第五サイプと、前記第五陸部において一端が前記第四主溝に貫通して他端がタイヤ幅方向外側に延び前記細溝に貫通せず終端しタイヤ周方向に複数設けられた第五ラグ溝と、を含み、前記第二サイプは、前記第三サイプや前記第四サイプの２倍以上の本数を有し、前記第二陸部、前記第三陸部および前記第四陸部に設けられる前記サイプや溝は、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜して設けられ、前記第一サイプ、前記第五サイプおよび前記第五ラグ溝は、前記第二陸部、前記第三陸部および前記第四陸部に設けられる前記サイプや前記溝と同一方向の傾斜を有する。

　この発明によれば、騒音性能およびウェットグリップ性能を向上できる。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の平面図である。図３は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の部分拡大平面図である。図４は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の部分拡大平面図である。図５は、実施形態に係る空気入りタイヤのサイプの概略斜視図である。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤのサイプの他の例の概略斜視図である。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、タイヤ子午線方向の断面（子午断面図）とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

　また、車幅方向内側および車幅方向外側は、タイヤを車両に装着したときの車幅方向（タイヤ幅方向）に対する向きとして定義される。具体的には、空気入りタイヤ１が、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車幅方向に対する向きが指定されている。

　実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１，１１と、一対のビードフィラー１２，１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６，１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える。

　一対のビードコア１１，１１は、スチールあるいは有機繊維材から成るビードワイヤをタイヤ周方向に多重に巻き廻して成る環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。

　一対のビードフィラー１２，１２は、一対のビードコア１１，１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１，１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［ｄｅｇ］以上９５［ｄｅｇ］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

　ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１，１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１，１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［ｄｅｇ］以上５５［ｄｅｇ］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。また、トレッドゴム１５は、トレッド部において、走行時に路面と接触する外周表面に、トレッド面１５ａを構成する。

　一対のサイドウォールゴム１６，１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

　一対のリムクッションゴム１７，１７は、両ビードコア１１，１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１は、図１および図２に示すように、トレッド面１５ａにトレッドパターン１５ｂを有する。実施形態の空気入りタイヤ１では、オールシーズン用タイヤのトレッドパターン１５ｂを示している。実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界としてタイヤ幅方向で非対称なトレッドパターン１５ｂを示している。

　トレッドパターン１５ｂは、図２に示すように、タイヤ周方向に沿って延びタイヤ幅方向に４本の周方向主溝として、車幅方向内側から車幅方向外側にかけて第一主溝２１、第二主溝２２、第三主溝２３および第四主溝２４を含む。トレッドパターン１５ｂは、４本の主溝２１，２２，２３，２４によって区画されてタイヤ周方向にリブ状に延び車幅方向内側から車幅方向外側にかけてタイヤ幅方向に５本の第一陸部３１、第二陸部３２、第三陸部３３、第四陸部３４および第五陸部３５を含む。第一陸部３１および第五陸部３５をタイヤ幅方向外側のショルダー陸部ともいい、第二陸部３２、第三陸部３３および第四陸部３４をそのタイヤ幅方向内側のセンター陸部ともいう。トレッドパターン１５ｂは、第一陸部３１に第一サイプ３１１を含む。トレッドパターン１５ｂは、第二陸部３２に第二サイプ３２１を含む。トレッドパターン１５ｂは、第三陸部３３に第三サイプ３３１を含む。トレッドパターン１５ｂは、第四陸部３４に第四サイプ３４１を含む。トレッドパターン１５ｂは、第五陸部３５に細溝３５１、第五サイプ３５２および第五ラグ溝３５３を含む。また、トレッドパターン１５ｂは、図３に示すように、トレッドパターン１５ｂは、第二陸部３２に第二ラグ溝３２２を含む。また、トレッドパターン１５ｂは、図４に示すように、第三陸部３３に第三ラグ溝３３２を含む。トレッドパターン１５ｂは、第四陸部３４に第四ラグ溝３４２を含む。

　ここで、主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ラグ溝とは、タイヤ幅方向に沿って延びる横溝であり、一般に１．０［ｍｍ］以上６．０［ｍｍ］未満の溝幅および３．０［ｍｍ］以上６．５［ｍｍ］未満の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、細溝とは、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝であり、一般に１．０［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］未満の溝幅および３．０［ｍｍ］以上６．５［ｍｍ］未満の溝深さを有し、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、サイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有し、タイヤ接地時に閉塞する。

　溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。

　溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

　サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

　タイヤ接地面は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面として定義される。

　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

　以下、トレッドパターン１５ｂの詳細について説明する。

　第一主溝２１、第二主溝２２、第三主溝２３および第四主溝２４は、図２に示すように、車幅方向内側から車幅方向外側にかけて、最も車幅方向外側の第四主溝２４が、他の主溝２１，２２，２３に対して、溝幅が最も狭く形成される。最も車幅方向外側の第四主溝２４以外の、主溝２１，２２，２３は、車幅方向内側から車幅方向外側にかけて、溝幅が同一または狭く形成される。主溝の溝幅の関係は、例えば、４本の主溝のうち第一主溝２１が最も溝幅が広く、第二主溝２２と第三主溝２３は第一主溝２１より狭い同一溝幅で、第四主溝２４は最も狭い溝幅であることを含む。実施形態の空気入りタイヤ１は、最も車幅方向外側の第四主溝２４は、最も車幅方向内側の第一主溝２１に対して溝幅が７５［％］以下に形成されることが本開示の効果を得るうえで好ましい。

　第一陸部３１の第一サイプ３１１は、図２に示すように、一端が第一主溝２１に貫通して他端がタイヤ幅方向外側に延びて形成される。第一サイプ３１１は、一端が第一主溝２１を突き抜けない接合点となる。即ち、第一サイプ３１１は、第一主溝２１に貫通する位置において、第二陸部３２側から貫通する第二サイプ３２１が延長線上で対向して存在しないようにタイヤ周方向の位置をずらして設けられる。第一サイプ３１１は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。第一サイプ３１１は、ピッチバリエーションによってタイヤ周方向のピッチが不等間隔であってもよい。この第一サイプ３１１は、第一陸部３１において唯一形成され、その他に第一陸部３１に溝は形成されない。このことをサイプ基調という。

　第一サイプ３１１は、図５および図６に示すサイプ１０１のように、三次元形状に形成されることが本開示の効果を得るうえで好ましい。実施形態の第一サイプ３１１は、図６に示すサイプ１０１の三次元形状が適用される。

　図５に示すサイプ１０１は、トレッド面１５ａに開口する開口部１０１ａが湾曲して形成される。また、図５に示すサイプ１０１は、タイヤ径方向に沿うサイプ壁１０１ｂが対向して形成され、当該サイプ壁１０１ｂの少なくとも一方に凹凸１０１ｃが形成される。凹凸１０１ｃは、図５では、一方のサイプ壁１０１ｂに凹部（ディンプル）として形成される。また、凹部が形成された一方のサイプ壁１０１ｂに対向する他方のサイプ壁１０１ｂは、凹凸が形成されていなくてもよく、ディンプルに入り込む凸部が形成されていてもよい。このようにして、図５に示すサイプ１０１は、三次元形状に形成される。また、図６に示すサイプ１０１は、トレッド面１５ａに開口する開口部１０１ａが湾曲して形成される。また、図６に示すサイプ１０１は、タイヤ径方向に沿うサイプ壁１０１ｂが対向して形成され、各サイプ壁１０１ｂがタイヤ径方向に向かって蛇行（またはジグザグ）した波形１０１ｄに形成される。このようにして、図６に示すサイプ１０１は、三次元形状に形成される。

　第二陸部３２の第二サイプ３２１は、図２および図３に示すように、タイヤ幅方向に延びて形成される。第二サイプ３２１は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。第二サイプ３２１は、ピッチバリエーションによってタイヤ周方向のピッチが不等間隔であってもよい。第二サイプ３２１は、第三サイプ３３１や第四サイプ３４１の２倍以上の本数を有する。第二陸部３２の第二ラグ溝３２２は、図３に示すように、タイヤ幅方向に延びて形成される。第二ラグ溝３２２は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。第二ラグ溝３２２は、ピッチバリエーションによってタイヤ周方向のピッチが不等間隔であってもよい。第二陸部３２は、第二サイプ３２１および第二ラグ溝３２２のみ形成される。

　これら、第二ラグ溝３２２と第二サイプ３２１は、図３に示すように、相互に連続して形成される。具体的に、第二ラグ溝３２２は、一端が第一主溝２１または第二主溝２２に貫通し他端が第二陸部３２内で終端する。そして、第二サイプ３２１は、一端が第二主溝２２または第一主溝２１に貫通し、他端が第二ラグ溝３２２の他端に貫通する。即ち、第二ラグ溝３２２の一端が第一主溝２１に貫通する場合、第二サイプ３２１は、一端が第二主溝２２に貫通し、他端が第二ラグ溝３２２の他端に貫通して相互に連続する。一方、第二ラグ溝３２２の一端が第二主溝２２に貫通する場合、第二サイプ３２１は、一端が第一主溝２１に貫通し、他端が第二ラグ溝３２２の他端に貫通して相互に連続する。

　また、相互に連続して形成される第二ラグ溝３２２と第二サイプ３２１の組みは、タイヤ周方向に複数並んで形成される。そして、タイヤ周方向で隣接する第二ラグ溝３２２と第二サイプ３２１の組みは、タイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される。即ち、第二ラグ溝３２２が第一主溝２１に貫通し、第二サイプ３２１が第二主溝２２に貫通する第二ラグ溝３２２と第二サイプ３２１の組みに対し、タイヤ周方向で隣接する他の組みは、第二ラグ溝３２２が第二主溝２２に貫通し、第二サイプ３２１が第一主溝２１に貫通する。このように、相互に連続して形成される第二ラグ溝３２２と第二サイプ３２１の組みは、タイヤ周方向で隣接する組がタイヤ幅方向で入れ替わりタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される。

　また、タイヤ周方向で隣接する第二ラグ溝３２２と第二サイプ３２１の組みにおいて、第二ラグ溝３２２は、第二サイプ３２１に対してタイヤ周方向に偏って貫通される。そして、タイヤ周方向で隣接する第二ラグ溝３２２と第二サイプ３２１の組みは、第二ラグ溝３２２の偏りがタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される。即ち、第二ラグ溝３２２が第二サイプ３２１のタイヤ周方向の一方に偏って配置される第二ラグ溝３２２と第二サイプ３２１の組みに対し、タイヤ周方向で隣接する他の組みは、第二ラグ溝３２２が第二サイプ３２１のタイヤ周方向の他方に偏って配置される。このように、相互に連続して形成される第二ラグ溝３２２と第二サイプ３２１の組みは、タイヤ周方向で隣接する組が第二ラグ溝３２２の偏りが入れ替わりタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される。

　なお、実施形態の空気入りタイヤ１では、第二陸部３２は、第二ラグ溝３２２を有さず第二サイプ３２１が唯一形成されていてもよい。この場合、第二サイプ３２１は、図２に示すように、一端が第一主溝２１に貫通し他端が第二主溝２２に貫通する。即ち、実施形態の空気入りタイヤ１では、第二サイプ３２１は、第二ラグ溝３２２を有さない場合、タイヤ幅方向長Ｌ１が第二陸部３２の幅Ｂ２に対して１００［％］となる（図２および図３参照）。また、実施形態の空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝３２２を有する場合、第二ラグ溝３２２は、タイヤ幅方向長Ｌ２が第二陸部３２の幅Ｂ２に対して４５［％］以下であることが本開示の効果を得るうえで好ましい（図３参照）。

　第三陸部３３の第三サイプ３３１は、図２および図４に示すように、タイヤ幅方向に延びて形成される。第三サイプ３３１は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。第三サイプ３３１は、ピッチバリエーションによってタイヤ周方向のピッチが不等間隔であってもよい。第三サイプ３３１は、図５および図６に示すサイプ１０１のように、三次元形状に形成されることが本開示の効果を得るうえで好ましい。実施形態の第三サイプ３３１は、図５に示すサイプ１０１の三次元形状が適用される。第三陸部３３の第三ラグ溝３３２は、図４に示すように、タイヤ幅方向に延びて形成される。第三ラグ溝３３２は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。第三ラグ溝３３２は、ピッチバリエーションによってタイヤ周方向のピッチが不等間隔であってもよい。第三陸部３３は、第三サイプ３３１および第三ラグ溝３３２のみ形成される。

　これら、第三ラグ溝３３２と第三サイプ３３１は、図４に示すように、相互に連続して形成される。具体的に、第三ラグ溝３３２は、一端が第二主溝２２に貫通し他端が第三陸部３３内で終端する。そして、第三サイプ３３１は、一端が第三ラグ溝３３２の他端に貫通し他端が第三陸部３３内で終端する。即ち、相互に連続して形成される第三ラグ溝３３２と第三サイプ３３１の組みは、第三ラグ溝３３２が第二主溝２２に貫通し、この第三ラグ溝３３２に貫通する第三サイプ３３１が第三陸部３３内で終端する。そして、相互に連続して形成される第三ラグ溝３３２と第三サイプ３３１の組みは、タイヤ周方向に複数並んで形成される。また、相互に連続して形成される第三ラグ溝３３２と第三サイプ３３１の組みにおいて、第三ラグ溝３３２は、第三サイプ３３１が貫通する他端から第二主溝２２に貫通する一端にかけて周方向溝幅Ｗ１，Ｗ２が拡大して形成される。周方向溝幅Ｗ１，Ｗ２は、Ｗ１／Ｗ２が５［％］以上３０［％］以下であることが本開示の効果を得るうえで好ましい。

　なお、実施形態の空気入りタイヤ１では、第三陸部３３は、第三ラグ溝３３２を有さず第三サイプ３３１が唯一形成されていてもよい。この場合、第三サイプ３３１は、図２に示すように、両端が第三陸部３３で終端する構成と、一端が第二主溝２２に貫通し、他端が第三陸部３３内で終端する構成を含む。また、第三サイプ３３１は、第三ラグ溝３３２を有する場合、一端が第三ラグ溝３３２の他端に貫通して第三ラグ溝３３２を介して第二主溝２２に貫通し、他端が第三陸部３３内で終端する。なお、実施形態の空気入りタイヤ１では、第三サイプ３３１は、唯一または第三ラグ溝３３２を含むタイヤ幅方向長Ｌ３が第三陸部３３の幅Ｂ３に対して７０［％］以下であることが本開示の効果を得るうえで好ましい（図４参照）。また、実施形態の空気入りタイヤ１では、第三ラグ溝３３２は、タイヤ幅方向長Ｌ４が第三陸部３３の幅Ｂ３に対して４０［％］以下であることが本開示の効果を得るうえで好ましい（図４参照）。

　第四陸部３４の第四サイプ３４１は、図２および図４に示すように、タイヤ幅方向に延びて形成される。第四サイプ３４１は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。第四サイプ３４１は、ピッチバリエーションによってタイヤ周方向のピッチが不等間隔であってもよい。第四陸部３４の第四ラグ溝３４２は、図４に示すように、タイヤ幅方向に延びて形成される。第四ラグ溝３４２は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。第四ラグ溝３４２は、ピッチバリエーションによってタイヤ周方向のピッチが不等間隔であってもよい。第四陸部３４は、第四サイプ３４１および第四ラグ溝３４２のみ形成される。

　これら、第四ラグ溝３４２と第四サイプ３４１は、図４に示すように、相互に連続して形成される。具体的に、第四ラグ溝３４２は、一端が第三主溝２３に貫通し他端が第四陸部３４内で終端する。そして、第四サイプ３４１は、一端が第四ラグ溝３４２の他端に貫通し他端が第四陸部３４内で終端する。即ち、相互に連続して形成される第四ラグ溝３４２と第四サイプ３４１の組みは、第四ラグ溝３４２が第三主溝２３に貫通し、この第四ラグ溝３４２に貫通する第四サイプ３４１が第四陸部３４内で終端する。そして、相互に連続して形成される第四ラグ溝３４２と第四サイプ３４１の組みは、タイヤ周方向に複数並んで形成される。また、相互に連続して形成される第四ラグ溝３４２と第四サイプ３４１の組みにおいて、第四ラグ溝３４２は、第四サイプ３４１が貫通する他端から第三主溝２３に貫通する一端にかけて周方向溝幅Ｗ３，Ｗ４が拡大して形成される。周方向溝幅Ｗ３，Ｗ４は、Ｗ３／Ｗ４が５［％］以上３０［％］以下であることが本開示の効果を得るうえで好ましい。

　なお、実施形態の空気入りタイヤ１では、第四陸部３４は、第四ラグ溝３４２を有さず第四サイプ３４１が唯一形成されていてもよい。この場合、第四サイプ３４１は、図２に示すように、両端が第四陸部３４で終端する構成と、一端が第三主溝２３に貫通し、他端が第四陸部３４内で終端する構成を含む。また、第四サイプ３４１は、第四ラグ溝３４２を有する場合、一端が第四ラグ溝３４２の他端に貫通して第四ラグ溝３４２を介して第三主溝２３に貫通し、他端が第四陸部３４内で終端する。なお、実施形態の空気入りタイヤ１では、第四サイプ３４１は、唯一または第四ラグ溝３４２を含むタイヤ幅方向長Ｌ５が第四陸部３４の幅Ｂ４に対して７０［％］以下であることが本開示の効果を得るうえで好ましい（図４参照）。また、実施形態の空気入りタイヤ１では、第四ラグ溝３４２は、タイヤ幅方向長Ｌ６が第四陸部３４の幅Ｂ４に対して４０［％］以下であることが本開示の効果を得るうえで好ましい（図４参照）。

　第五陸部３５の細溝３５１は、図２に示すように、第四主溝２４のタイヤ幅方向外側でタイヤ周方向に延びて設けられる。細溝３５１は、第四主溝２４よりも細い溝幅に形成される。具体的に、細溝３５１は、第四主溝２４に対して溝幅が２０［％］以下に形成されることが本開示の効果を得るうえで好ましい。細溝３５１は、タイヤ幅方向に少なくとも１本設けられる。細溝３５１は、複数の場合、騒音の発生を抑制するために２本程度が好ましい。

　第五陸部３５の第五サイプ３５２は、図２に示すように、一端が細溝３５１に貫通して他端がタイヤ幅方向外側に延びて形成される。第五サイプ３５２は、一端が細溝３５１を突き抜けない接合点となる。即ち、第五サイプ３５２は、細溝３５１に貫通する位置において、細溝３５１のタイヤ幅方向内側に貫通するサイプや溝がある場合に延長線上に対向して存在しないようにタイヤ周方向の位置をずらして設けられる。第五サイプ３５２は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。第五サイプ３５２は、ピッチバリエーションによってタイヤ周方向のピッチが不等間隔であってもよい。この第五サイプ３５２は、第五陸部３５の細溝３５１のタイヤ幅方向外側において唯一形成され、その他に細溝３５１のタイヤ幅方向外側に溝は形成されない。このことをサイプ基調という。

　第五サイプ３５２は、図５および図６に示すサイプ１０１のように、三次元形状に形成されることが本開示の効果を得るうえで好ましい。実施形態の第五サイプ３５２は、図６に示すサイプ１０１の三次元形状が適用される。

　第五陸部３５の第五ラグ溝３５３は、図２に示すように、第五陸部３５において一端が第四主溝２４に貫通し他端が第五陸部３５内で終端し、タイヤ幅方向に延びて形成される。第五ラグ溝３５３は、タイヤ周方向に複数並んで設けられる。第五ラグ溝３５３は、ピッチバリエーションによってタイヤ周方向のピッチが不等間隔であってもよい。

　実施形態の空気入りタイヤ１では、図２から図４に示すように、センター陸部である第二陸部３２、第三陸部３３および第四陸部３４に設けられる第二サイプ３２１、第二ラグ溝３２２、第三サイプ３３１、第三ラグ溝３３２、第四サイプ３４１および第四ラグ溝３４２は、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜して設けられることが本開示の効果を得るうえで好ましい。また、実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ショルダー陸部である第一陸部３１および第五陸部３５に設けられる第一サイプ３１１、第五サイプ３５２および第五ラグ溝３５３は、第二サイプ３２１、第二ラグ溝３２２、第三サイプ３３１、第三ラグ溝３３２、第四サイプ３４１および第四ラグ溝３４２と同一方向の傾斜を有する。

　上述したように、実施形態の空気入りタイヤ１は、車両装着時での車幅方向に対する向きが指定されており、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向で非対称なトレッドパターン１５ｂをトレッド面１５ａに有する。そして、トレッドパターン１５ｂは、タイヤ周方向に延びタイヤ幅方向に車幅方向内側から車幅方向外側にかけて４本設けられ少なくとも最も車幅方向内側よりも最も車幅方向外側の溝幅が狭く形成された第一主溝２１、第二主溝２２、第三主溝２３および第四主溝２４と、各主溝２１，２２，２３，２４によって区画されてタイヤ周方向にリブ状に延び車幅方向内側から車幅方向外側にかけてタイヤ幅方向に５本設けられた第一陸部３１、第二陸部３２、第三陸部３３、第四陸部３４および第五陸部３５と、第五陸部３５においてタイヤ周方向に延びタイヤ幅方向に少なくとも１本設けられ第四主溝２４よりも溝幅の狭い細溝３５１と、第一陸部３１において一端が第一主溝２１に貫通して突き抜けず他端がタイヤ幅方向外側に延びタイヤ周方向に複数設けられた第一陸部３１で唯一の第一サイプ３１１と、第二陸部３２においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第二サイプ３２１と、第三陸部３３においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第三サイプ３３１と、第四陸部３４においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第四サイプ３４１と、第五陸部３５において一端が細溝３５１に貫通して突き抜けず他端がタイヤ幅方向外側に延びタイヤ周方向に複数設けられた細溝３５１のタイヤ幅方向外側で唯一の第五サイプ３５２と、第五陸部３５において一端が第四主溝２４に貫通して他端がタイヤ幅方向外側に延び細溝３５１に貫通せず終端しタイヤ周方向に複数設けられた第五ラグ溝３５３と、を含む。さらに、第二サイプ３２１は、第三サイプ３３１や第四サイプ３４１の２倍以上の本数を有し、第二陸部３２、第三陸部３３および第四陸部３４に設けられるサイプ３２１，３３１，３４１、や溝（３２２，３３２，３４２）は、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜して設けられ、第一サイプ３１１、第五サイプ３５２および第五ラグ溝３５３は、第二陸部３２、第三陸部３３および第四陸部３４に設けられるサイプ３２１，３３１，３４１、や溝（３２２，３３２，３４２）と同一方向の傾斜を有する。

　この空気入りタイヤ１によれば、上記構成において、車幅方向内側にて排水性能を確保されて高いウェットグリップ性能が得られ、車幅方向外側にてピッチノイズが低減されて騒音性能が得られる。具体的に、この空気入りタイヤ１によれば、主に、車幅方向内側では第一主溝２１の溝幅が広く、車幅方向外側では第四主溝２４の溝幅が狭いことで、排水性能とピッチノイズの低減とを両立し、第二陸部３２の第二サイプ３２１の本数が、第三陸部３３および第四陸部３４よりも多いことで、排水性能とピッチノイズの低減とを両立し、車幅方向外側の第五陸部３５において細溝３５１が形成されて第四主溝２４の溝幅を狭くしたことに対して溝ボリュームを補って車幅方向外側の排水性能を補い、第五ラグ溝３５３が細溝３５１に貫通させないことでピッチノイズの低減し、第一サイプ３１１および第五サイプ３５２を突き抜けない構成とし、他のサイプと周方向位置の関係をずらすことでピッチノイズの低減し、サイプやラグ溝の傾斜角度の方向を揃えることで排水性能を向上する。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、第二陸部３２において一端が第一主溝２１または第二主溝２２に貫通し他端が第二陸部３２内で終端する第二ラグ溝３２２を含み、第二サイプ３２１は、一端が第二主溝２２または第一主溝２１に貫通し、他端が第二ラグ溝３２２の他端に貫通する。

　この空気入りタイヤ１によれば、車幅方向内側に近い第二陸部３２において、必要最小限の範囲で車幅方向内側の溝ボリュームを確保することで、ウェットグリップ性能と騒音性能を両立できる。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、互いに連続する第二ラグ溝３２２と第二サイプ３２１は、その配置がタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される。

　この空気入りタイヤ１によれば、非対称なトレッドパターン１５ｂにおいて、タイヤローテンションで回転方向を反転した場合による排水性の差を抑制し、ウェットグリップ性能を向上できる。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝３２２が第二サイプ３２１に対してタイヤ周方向で偏って貫通し、当該偏りがタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される。

　この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ周方向の周期を分散させることによりピッチノイズ低減し、騒音性能を向上できる。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、第三サイプ３３１は、第二主溝２２に一端が貫通し、他端が第三陸部３３内で終端し、第四サイプ３４１は、第三主溝２３に一端が貫通し、他端が第四陸部３４内で終端する。

　この空気入りタイヤ１によれば、ポンピング音が外に漏れないようにすることで、騒音性能を向上できる。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、第三陸部３３において第二主溝２２に一端が貫通し他端が第三陸部３３内で終端する第三ラグ溝３３２と、第四陸部３４において第三主溝２３に一端が貫通し他端が第四陸部３４内で終端する第四ラグ溝３４２と、を含み、第三サイプ３３１は、一端が第三ラグ溝３３２の他端に貫通して第三ラグ溝３３２を介して第二主溝２２に貫通し、第四サイプ３４１は、一端が第四ラグ溝３４２の他端に貫通して第四ラグ溝３４２を介して第三主溝２３に貫通する。

　この空気入りタイヤ１によれば、必要最小限の範囲で溝ボリュームを確保することで、ウェットグリップ性能と騒音性能を両立できる。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、第三ラグ溝３３２は、他端から一端にかけて周方向溝幅が拡大して形成され、第四ラグ溝３４２は、他端から一端にかけて周方向溝幅が拡大して形成される。

　この空気入りタイヤ１によれば、さらに必要最小限の範囲で溝ボリュームを確保することで、ウェットグリップ性能と騒音性能を両立できる。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、第三サイプ３３１は、三次元形状を有する。

　この空気入りタイヤ１によれば、剛性確保によるタイヤ幅方向の内側の第三陸部３３での偏摩耗抑制と排水性確保の両立を実現できる。

　また、実施形態の空気入りタイヤ１では、第一サイプ３１１および第五サイプ３５２は、三次元形状を有する。

　この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向外側の第一陸部３１および第五陸部３５の倒れこみを防ぎ、サイプ間のタイヤ周方向におけるヒールアンドトウ摩耗を防止してピッチノイズ低減を低減し、騒音性能を向上できる。

　本実施形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、本実施形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤが挙げられる。

　図７および図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、従来例の空気入りタイヤと、比較例の空気入りタイヤと、実施形態に係る実施例の空気入りタイヤと、について行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、騒音性能とウェットグリップ性能についての試験を行った。

　騒音性能の評価試験は、タイヤサイズ２３５／５０Ｒ１８　９７Ｗの空気入りタイヤをリムサイズ１８×７．５ＪのＪＡＴＭＡの規定の標準リムに組み付け、試験車両である２ＷＤのミニバンに装着した。空気圧は、フロント２３０ｋＰａ、リア２４０ｋＰａを付与した。そして、評価試験において、テストドライバーの運転によって試験車両をテストコースで走行し、運転席内耳部における騒音エネルギーを測定し指数化した。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値の逆数が大きいほど騒音性能が優れていることを示している。

　ウェットグリップ性能の評価試験は、タイヤサイズ２３５／５０Ｒ１８　９７Ｗの空気入りタイヤをリムサイズ１８×７．５ＪのＪＡＴＭＡの規定の標準リムに組み付け、試験車両である２ＷＤのミニバンに装着した。空気圧は、フロント、リアとも２２０ｋＰａを付与した。そして、評価試験において、テストドライバーの運転によって試験車両をＲ７１１基準の路面としたテストコースで走行し、μ－ｓ特性に基づきウェットグリップ性能を測定し指数化した。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど騒音性能が優れていることを示している。

　従来例の空気入りタイヤは、４本の主溝が全て同じ溝幅であり、細溝を有さず、第二サイプの第三サイプ、第四サイプとの比が同じであり、第一サイプが溝を突き抜けて設けられ、第五ラグ溝が第五サイプと貫通して連続している。

　実施例１の空気入りタイヤは、４本の主溝のうちの第一主溝が最も溝幅が広く、第二主溝と第三主溝は第一主溝より狭い同一溝幅で、第四主溝は最も狭い溝幅となり、第四主溝よりも溝幅の狭い細溝を有し、第二サイプの第三サイプ、第四サイプとの比が２倍であり、第一サイプ、第五サイプが溝を突き抜けず貫通して設けられ、第五ラグ溝が第四主溝にのみ貫通して設けられている。また、実施例２から実施例１５の空気入りタイヤは、その他の特徴点が規定されている。

　比較例１から比較例４の空気入りタイヤは、実施例１の空気入りタイヤの規定の一部が異なっている。

　そして、試験結果に示すように、本実施例の空気入りタイヤは、従来例に対して騒音性能とウェットグリップ性能が改善されていることが分かる。

　本開示は、以下の発明を含む。
［発明１］
　車両装着時での車幅方向に対する向きが指定されており、タイヤ赤道面を境界とする非対称なトレッドパターンをトレッド面に有するタイヤであって、
　前記トレッドパターンは、
　タイヤ周方向に延びタイヤ幅方向に車幅方向内側から車幅方向外側にかけて４本設けられ少なくとも最も車幅方向内側よりも最も車幅方向外側の溝幅が狭く形成された第一、第二、第三および第四主溝と、
　各前記主溝によって区画されてタイヤ周方向にリブ状に延び車幅方向内側から車幅方向外側にかけてタイヤ幅方向に５本設けられた第一、第二、第三、第四および第五陸部と、
　前記第五陸部においてタイヤ周方向に延びタイヤ幅方向に少なくとも１本設けられ前記第四主溝よりも溝幅の狭い細溝と、
　前記第一陸部において一端が前記第一主溝に貫通して突き抜けず他端がタイヤ幅方向外側に延びタイヤ周方向に複数設けられた前記第一陸部で唯一の第一サイプと、
　前記第二陸部においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第二サイプと、
　前記第三陸部においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第三サイプと、
　前記第四陸部においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第四サイプと、
　前記第五陸部において一端が前記細溝に貫通して突き抜けず他端がタイヤ幅方向外側に延びタイヤ周方向に複数設けられた前記細溝のタイヤ幅方向外側で唯一の第五サイプと、
　前記第五陸部において一端が前記第四主溝に貫通して他端がタイヤ幅方向外側に延び前記細溝に貫通せず終端しタイヤ周方向に複数設けられた第五ラグ溝と、
　を含み、
　前記第二サイプは、前記第三サイプや前記第四サイプの２倍以上の本数を有し、
　前記第二陸部、前記第三陸部および前記第四陸部に設けられる前記サイプや溝は、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜して設けられ、
　前記第一サイプ、前記第五サイプおよび前記第五ラグ溝は、前記第二陸部、前記第三陸部および前記第四陸部に設けられる前記サイプや前記溝と同一方向の傾斜を有する、
　タイヤ。
［発明２］
　前記第二陸部において一端が前記第一主溝または前記第二主溝に貫通し他端が前記第二陸部内で終端する第二ラグ溝を含み、
　前記第二サイプは、一端が前記第二主溝または前記第一主溝に貫通し、他端が前記第二ラグ溝の他端に貫通する、
　発明１に記載のタイヤ。
［発明３］
　互いに貫通する前記第二ラグ溝および前記第二サイプは、その配置がタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される、
　発明２に記載のタイヤ。
［発明４］
　前記第二ラグ溝が前記第二サイプに対してタイヤ周方向で偏って貫通し、当該偏りがタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される、
　発明３に記載のタイヤ。
［発明５］
　前記第三サイプは、前記第二主溝に一端が貫通し、他端が前記第三陸部内で終端し、
　前記第四サイプは、前記第三主溝に一端が貫通し、他端が前記第四陸部内で終端する、
　発明１から４のいずれか１つに記載のタイヤ。
［発明６］
　前記第三陸部において前記第二主溝に一端が貫通し他端が前記第三陸部内で終端する第三ラグ溝と、
　前記第四陸部において前記第三主溝に一端が貫通し他端が前記第四陸部内で終端する第四ラグ溝と、
　を含み、
　前記第三サイプは、一端が前記第三ラグ溝の他端に貫通して前記第三ラグ溝を介して前記第二主溝に貫通し、
　前記第四サイプは、一端が前記第四ラグ溝の他端に貫通して前記第四ラグ溝を介して前記第三主溝に貫通する、
　発明５に記載のタイヤ。
［発明７］
　前記第三ラグ溝は、他端から一端にかけて周方向溝幅が拡大して形成され、
　前記第四ラグ溝は、他端から一端にかけて周方向溝幅が拡大して形成される、
　発明６に記載のタイヤ。
［発明８］
　前記第三サイプは、三次元形状を有する、発明１から７のいずれか１つに記載のタイヤ。
［発明９］
　前記第一サイプおよび前記第五サイプは、三次元形状を有する、発明１から８のいずれか１つに記載のタイヤ。

　１　空気入りタイヤ（タイヤ）
　１５ｂ　トレッドパターン
　１５ａ　トレッド面
　２１　第一主溝
　２２　第二主溝
　２３　第三主溝
　２４　第四主溝
　３１　第一陸部
　３２　第二陸部
　３３　第三陸部
　３４　第四陸部
　３５　第五陸部
　３１１　第一サイプ
　３２１　第二サイプ
　３２２　第二ラグ溝
　３３１　第三サイプ
　３３２　第三ラグ溝
　３４１　第四サイプ
　３４２　第四ラグ溝
　３５１　細溝
　３５２　第五サイプ
　３５３　第五ラグ溝

Claims

　車両装着時での車幅方向に対する向きが指定されており、タイヤ赤道面を境界とする非対称なトレッドパターンをトレッド面に有するタイヤであって、
　前記トレッドパターンは、
　タイヤ周方向に延びタイヤ幅方向に車幅方向内側から車幅方向外側にかけて４本設けられ少なくとも最も車幅方向内側よりも最も車幅方向外側の溝幅が狭く形成された第一、第二、第三および第四主溝と、
　各前記主溝によって区画されてタイヤ周方向にリブ状に延び車幅方向内側から車幅方向外側にかけてタイヤ幅方向に５本設けられた第一、第二、第三、第四および第五陸部と、
　前記第五陸部においてタイヤ周方向に延びタイヤ幅方向に少なくとも１本設けられ前記第四主溝よりも溝幅の狭い細溝と、
　前記第一陸部において一端が前記第一主溝に貫通して突き抜けず他端がタイヤ幅方向外側に延びタイヤ周方向に複数設けられた前記第一陸部で唯一の第一サイプと、
　前記第二陸部においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第二サイプと、
　前記第三陸部においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第三サイプと、
　前記第四陸部においてタイヤ幅方向に延びタイヤ周方向に複数設けられた第四サイプと、
　前記第五陸部において一端が前記細溝に貫通して突き抜けず他端がタイヤ幅方向外側に延びタイヤ周方向に複数設けられた前記細溝のタイヤ幅方向外側で唯一の第五サイプと、
　前記第五陸部において一端が前記第四主溝に貫通して他端がタイヤ幅方向外側に延び前記細溝に貫通せず終端しタイヤ周方向に複数設けられた第五ラグ溝と、
　を含み、
　前記第二サイプは、前記第三サイプや前記第四サイプの２倍以上の本数を有し、
　前記第二陸部、前記第三陸部および前記第四陸部に設けられる前記サイプや溝は、タイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜して設けられ、
　前記第一サイプ、前記第五サイプおよび前記第五ラグ溝は、前記第二陸部、前記第三陸部および前記第四陸部に設けられる前記サイプや前記溝と同一方向の傾斜を有する、
　タイヤ。
　前記第二陸部において一端が前記第一主溝または前記第二主溝に貫通し他端が前記第二陸部内で終端する第二ラグ溝を含み、
　前記第二サイプは、一端が前記第二主溝または前記第一主溝に貫通し、他端が前記第二ラグ溝の他端に貫通する、
　請求項１に記載のタイヤ。
　互いに貫通する前記第二ラグ溝および前記第二サイプは、その配置がタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される、
　請求項２に記載のタイヤ。
　前記第二ラグ溝が前記第二サイプに対してタイヤ周方向で偏って貫通し、当該偏りがタイヤ周方向に沿って千鳥状に配置される、
　請求項３に記載のタイヤ。
　前記第三サイプは、前記第二主溝に一端が貫通し、他端が前記第三陸部内で終端し、
　前記第四サイプは、前記第三主溝に一端が貫通し、他端が前記第四陸部内で終端する、
　請求項１に記載のタイヤ。
　前記第三陸部において前記第二主溝に一端が貫通し他端が前記第三陸部内で終端する第三ラグ溝と、
　前記第四陸部において前記第三主溝に一端が貫通し他端が前記第四陸部内で終端する第四ラグ溝と、
　を含み、
　前記第三サイプは、一端が前記第三ラグ溝の他端に貫通して前記第三ラグ溝を介して前記第二主溝に貫通し、
　前記第四サイプは、一端が前記第四ラグ溝の他端に貫通して前記第四ラグ溝を介して前記第三主溝に貫通する、
　請求項５に記載のタイヤ。
　前記第三ラグ溝は、他端から一端にかけて周方向溝幅が拡大して形成され、
　前記第四ラグ溝は、他端から一端にかけて周方向溝幅が拡大して形成される、
　請求項６に記載のタイヤ。
　前記第三サイプは、三次元形状を有する、請求項１に記載のタイヤ。
　前記第一サイプおよび前記第五サイプは、三次元形状を有する、請求項１に記載のタイヤ。