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WO2024084012A1 - Protecteur de disque de frein - Google Patents

Protecteur de disque de frein Download PDF

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Publication number
WO2024084012A1
WO2024084012A1 PCT/EP2023/079203 EP2023079203W WO2024084012A1 WO 2024084012 A1 WO2024084012 A1 WO 2024084012A1 EP 2023079203 W EP2023079203 W EP 2023079203W WO 2024084012 A1 WO2024084012 A1 WO 2024084012A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
blades
blade
brake disc
disc
sbi
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2023/079203
Other languages
English (en)
Inventor
Karthik-Aravind KRISHNAMURTHY
Christophe Magnin
Weiran Zhang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Renault SAS
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR2214212A external-priority patent/FR3144237B1/fr
Application filed by Renault SAS, Nissan Motor Co Ltd filed Critical Renault SAS
Priority to EP23792987.2A priority Critical patent/EP4605662A1/fr
Publication of WO2024084012A1 publication Critical patent/WO2024084012A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/005—Components of axially engaging brakes not otherwise provided for
    • F16D65/0081—Brake covers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B7/00—Wheel cover discs, rings, or the like, for ornamenting, protecting, venting, or obscuring, wholly or in part, the wheel body, rim, hub, or tyre sidewall, e.g. wheel cover discs, wheel cover discs with cooling fins
    • B60B7/0013—Hub caps
    • B60B7/002—Hub caps being of the ventilated type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
    • B60B7/00—Wheel cover discs, rings, or the like, for ornamenting, protecting, venting, or obscuring, wholly or in part, the wheel body, rim, hub, or tyre sidewall, e.g. wheel cover discs, wheel cover discs with cooling fins
    • B60B7/0026—Wheel cover discs, rings, or the like, for ornamenting, protecting, venting, or obscuring, wholly or in part, the wheel body, rim, hub, or tyre sidewall, e.g. wheel cover discs, wheel cover discs with cooling fins characterised by the surface
    • B60B7/0066—Wheel cover discs, rings, or the like, for ornamenting, protecting, venting, or obscuring, wholly or in part, the wheel body, rim, hub, or tyre sidewall, e.g. wheel cover discs, wheel cover discs with cooling fins characterised by the surface the dominant aspect being the surface structure
    • B60B7/0086—Wheel cover discs, rings, or the like, for ornamenting, protecting, venting, or obscuring, wholly or in part, the wheel body, rim, hub, or tyre sidewall, e.g. wheel cover discs, wheel cover discs with cooling fins characterised by the surface the dominant aspect being the surface structure having cooling fins
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T5/00—Vehicle modifications to facilitate cooling of brakes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00—Parts or details
    • F16D65/78—Features relating to cooling
    • F16D65/84—Features relating to cooling for disc brakes
    • F16D65/847—Features relating to cooling for disc brakes with open cooling system, e.g. cooled by air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D2055/0004—Parts or details of disc brakes
    • F16D2055/0037—Protective covers

Definitions

  • the invention relates to systems for improving braking performance and reducing damage to the material of a brake disc when used in a vehicle and more specifically for improving cooling of the brake disc.
  • a particularly interesting application of the invention concerns a sudden braking condition, which can affect the property of the material which in turn will degrade the braking performance, in the case where cooling is not sufficient.
  • brake cooling performance is essential in determining the thermal load or critical temperature of the disc which can potentially affect the material property and desired shape of the disc. This will in turn degrade braking performance.
  • hot air from the disk must be exhausted at a rapid rate.
  • a brake disc protector device for a vehicle, particularly for a motor vehicle, comprising: a) a central base ring securing the brake disc protector device to a non structural rotary vehicle, b) a blade type envelope having a generally substantially circular shape having a maximum angular extent of approximately 300°, the blade type envelope extending from one end of the ring of central base and comprising a first structure extending in a plane substantially perpendicular to an axis of revolution of the central base ring, the first structure comprising a first series of blades, each blade of the first structure extending radially on the angular extent of the blade type envelope with an angle of inclination relative to the plane substantially perpendicular to an axis of revolution of the central base ring, and the first structure is secured to the central base ring.
  • the extent of the blade type shroud is designed to provide a cutout on an angular portion of the circular area for a yoke space.
  • the first structure extends in a plane parallel to a brake disc track surface and thanks to the angle of inclination each blade of the first structure extends radially in a plane not parallel to the surface of the brake disc. brake disc track so that they can expel hot air from the inner, or internal, track surface of the disc.
  • This disc protector which can also be one-piece, incorporating blade structures in front of the disc tracks, allows the brake disc to be cooled more quickly, over a larger area and more efficiently. Thus, hot air is no longer accumulated between the brake disc and the disc protector, no longer degrading the performance of the disc brake thanks to the blade structure design further exposing the disc to the ambient air.
  • the blade type envelope comprises arcs with a U-shaped profile overhanging the central base ring and in each arc a first branch of the two parallel U branches forms part of the first structure, and preferably a blade forming part of the first series of blades.
  • the brake disc protector is configured to at least partially surround a brake disc, defining a volume in which the disc is located, partially enveloping it and covering exposed regions of the disc to protect them.
  • each U-shaped profile arc of the blade type envelope also includes:
  • each blade of the second structure extends extending radially with an angle of inclination different from zero relative to the plane in which the second structure extends
  • the peripheral structure extends in a plane substantially perpendicular to the planes in which extend the first and second structures.
  • the second structure extends substantially parallel to the brake disc track surface, and thanks to the angle of inclination its blades extend in a plane not parallel to the brake disc track surface so that they can expel hot air from the outer, or outer, track surface of the disc.
  • the first structure is located further inside relative to the vehicle than the second structure and each second branch of the U-shaped profile arc is continuously attached to a blade of the first series via one of the connecting parts, the arc overhanging the central base ring.
  • the blades of the blade type envelope are flat and/or helical, either to simplify manufacturing or to improve the evacuation of hot air.
  • the second series of blades comprises more blades than the first series of blades, in order to better protect the internal disk track against splashes.
  • the blades of the blade type envelope are inclined relative to the plane in which the structure to which they belong extends by an angle of 30 to 60°, and preferably of 45°, this inclination of the surface Brake disc track improves cooling efficiency.
  • the central base ring and/or the blade type casing are made of metallic material or plastic material or ceramic material, so that they can withstand temperatures up to 300 “Celsius.
  • the blades forming part of a series of blades are spaced regularly in an angular manner, and preferably the spacing between two blades forming part of a series of blades is in the range of 2 to 23 degrees in angle, in order to better blow hot air out of the disc tracks.
  • the blades of the first series of blades are spaced regularly in an angular manner, and preferably the maximum spacing between two blades of the first series of blades is approximately 2.8 degrees in angle, in order to better protect the disc against splashes, mud or the like.
  • the blade length of at least some of the blades of the blade type casing is greater than or equal to a brake disc track width, in order to maximize the cooling surface on the disc track surface of brake and such that in the presence of an arc, the arc surrounds the disc.
  • the blade type envelope leaves a space of at least 1 millimeter, preferably at most 3 millimeters, with a brake disc track surface to better expel hot air from the disc track surface.
  • the second structure covers an angular extent less than the angular extent of the blade type envelope, partially overlapping the first structure of the blade type envelope, preferably its upper extent section, and preferably the angular extent of the second structure is a maximum of 180 degrees, in order to optimize the weight by limiting the second structure to the necessary cooling zone.
  • the subject of the invention is also a method of manufacturing a device forming a brake disc protector according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises, in combination, the following steps: a) - formation a central base ring and a blade type shroud, preferably by stamping from a metal plate or through a plastic injection molding process, or through a process of ceramic casting, and b) - assembly of the central base ring to the first structure of the blade type envelope, preferably by welding or brazing. This process does not require complex tools and ensures the robustness of the disc protector thus manufactured.
  • the subject of the invention is also a disc brake assembly comprising a steering knuckle of a wheel assembly, a caliper, a brake disc and a brake disc protector device according to the invention having the same qualities as mentioned previously.
  • the subject of the invention is also a motor vehicle comprising at least one disc brake assembly according to the invention, the vehicle structural element being the axle stub of a wheel assembly.
  • FIG. 1 is a basic diagram representing the environment of a brake disc in a vehicle according to the prior art with a classic disc protector
  • FIG 2a], [Fig 2b] and [Fig 2c] are schematic views of the disc, the caliper and the blades: top view, side view from the outside in the direction of the width of the vehicle , side view from the inside in the width direction of the vehicle; illustrating the position of the blades according to one embodiment of the invention
  • [Fig 3] is a perspective view of the disc brake assembly illustrating the position of blades on each side of the disc in a preferred embodiment of the invention
  • [Fig 4] is a side view of the disc brake assembly from the inside in the width direction of the vehicle in a preferred embodiment of the invention
  • [Fig 5] is a top view of the disc brake assembly in a preferred embodiment of the invention
  • FIG 6 is a top view of the disc brake assembly in a preferred embodiment of the invention
  • FIG. 10 shows a comparison of the near-wall fluid temperature between a conventional disc protector and the disc protector according to a preferred embodiment of the invention.
  • FIG. 1 1 represents a comparison of thermal transfer coefficient between a conventional disk protector and the disk protector according to a preferred embodiment of the invention.
  • directions and orientations refer to a direct orthonormal reference frame XYZ, where X is the longitudinal direction of the vehicle, Y is the transverse direction of the vehicle, pointing outward from the vehicle and Z is the vertical direction pointing upwards.
  • the term “substantially” means that a slight deviation from a certain nominal position or orientation is admissible, for example “substantially vertical” means that a deviation of the order of 10° from a Strictly vertical orientation is permissible in the context of the invention, and the term “approximately” implies a tolerance of 5% from the nominal value indicated.
  • identical or similar elements are identified by identical reference signs in all figures.
  • the disc brake used while a vehicle is moving, comprises a brake disc D also called a disc brake rotor disposed on one side of inner diameter of a rim R of a wheel and a caliper C which interposes and retains the brake disc D with the brake pads P.
  • a brake disc D also called a disc brake rotor disposed on one side of inner diameter of a rim R of a wheel and a caliper C which interposes and retains the brake disc D with the brake pads P.
  • a conventional disc protector in the form of a plate, CDP is arranged adjacent to the brake disc D facing the internal surface, or track, of the disc brake rotor in the width direction of the vehicle and so as to overlap at least part of the disc brake rotor, viewed from an axle direction of the wheel in an installed state where the disc protector is installed in the vehicle, in order to protect, for example, the disc against foreign matter such as dust, a small stone and l 'muddy water.
  • a planar shape of the disc protector seen in the width direction of the vehicle is typically a shape of disc substantially concentric with the rotor or a sectoral shape provided with a cutout to produce space for the caliper C.
  • Such a conventional disc protector creates inhomogeneity in the disc, in particular between its distal track and its proximal track relative to the center of the wheel axle concerned, respectively also called external track and internal track, significantly decreasing the value of overall heat transfer coefficient of the internal track and also increasing the cooling constant, compared to a disc without protector.
  • the brake disc protector comprises:
  • a blade type envelope having a generally substantially circular shape having a maximum angular extent of approximately 300°, in order to provide a cutout on an angular part of the circular area for a stirrup space
  • the blade type envelope blades comprising a first structure extending substantially parallel to a brake disc track surface and comprising a first series of blades Bi, each blade of the first structure extending radially over the angular extent of the type envelope blades in a plane not parallel to the brake disc track surface and the first structure is secured to the central base ring.
  • blade refers to a wide, flat part used to push air, such as a propeller rotor or fan blade, and is used here as such to refer to an object that is flat, thin and long and by extension with a fin which is not necessarily flat.
  • the central base ring and/or blade type casing are made of metal, preferably aluminum or steel, or plastic which can withstand more than 300°C, or ceramic material.
  • the central base may have the same characteristics with respect to the blade type casing of maximum angular extent of approximately 300°, preferably 270°C, in order to provide a cut out on an angular part of the circular area for a stirrup space.
  • FIG. 2a the preferred embodiment with bilateral blade structures of the blade type shroud is sketched with only one blade on each side, to illustrate this embodiment with a simplified view.
  • Each blade of the blade type casing extends radially in a plane not parallel to the brake disc track surface Ti, Te of the brake disc D.
  • the blade Bi extends laterally from the proximal track towards the interior of the vehicle illustrates the preferred orientation of the first series of blades Bi, also called internal blades Bi.
  • the blade Be extending laterally from the distal track towards the outer periphery of the vehicle illustrates the preferred orientation of the second series of blades Be, also called external blades Be.
  • All the blades of a series virtually cross each other at the center of the axle spindle, whatever the orientation chosen, if they were connected to each other all the blades of each series of blades would form like a surface of revolution, the axis of revolution being the axis passing through the center of the central base ring perpendicular to the track surfaces, a surface of revolution being a surface in Euclidean space created by rotation of a curve (the generator) around a straight line in its plane (the axis).
  • the blade type casing may comprise only one series of blades and on the other side, in place of the other series of blades, would be a flat plate parallel to the disc track, of generally circular shape. having a maximum angular extent of approximately 300°, to provide a cutout on an angular portion of the circular area for a yoke space, but the cooling performance would be reduced compared to the preferred embodiment.
  • Each blade of the blade-type shroud extends radially in a plane not parallel to the brake disc race surface, with the main surface of the blade extending either perpendicular to the disc races, for protection purposes mainly, either in a way inclined relative to the brake disc track surface, preferably at an angle of inclination Bsa of 30 to 60°, for protection and cooling purposes, and in particular of 45° as presented here, where each blade is inclined at a 45 degree angle to the track surface, either positively or negatively, acting as disc vents.
  • both the inner and outer side blades are connected to each other using a connecting element on the periphery of the disc vents.
  • the inclination and orientations of the blades can also be different for the first series of blades and the second series of blades provided that, in the same series, all the blades extend radially following the same angle of inclination, also called orientation inclination with sign, relative to the surface track.
  • the preferred embodiment consists of blades symmetrical with respect to the plane of symmetry Ps which is the median plane of the disk tracks parallel to the disk tracks Ti, Te.
  • the blade edges and disc surface should maintain one to three millimeters of tolerance space. This offset of 1 millimeter between the blades, more precisely between their edges, parallel to the disc tracks and near the disc, and the respective track surface facing them is shown in the figure relative to the proximal track Ti and the blade Bi and symmetrically on the other side between the blade Be and the distal track Te.
  • This offset of approximately 1 millimeter between the track surface and the blade edges and of at least 3 millimeters between the disc circumference and the connecting parts, more generally delimits the limit of the arcs.
  • the blades split the hot air onto the disc, so they need to be as close as possible, so G space is necessary but the smaller it can be the more cooling is optimized. Shown here, as an example, the blade height Bh is 10 millimeters and their pitch height Bsh is 7.1 millimeters.
  • FIG. 2b side views from the outside in the width direction of the vehicle and a side view from the inside in the width direction of the vehicle, are illustrated the preferred blade stacking patterns, for the first series of blades in Figure 2c and for the second series of blades in Figure 2b, the blades Bi, Be being distributed repeatedly at small angular intervals so that they cover the entire track surface with the exception of the angular section covered by the stirrup C.
  • the internal blades Bi and/or external Be are spaced angularly and preferably regularly, and preferably the maximum spacing between two blades in one of the first and/or second sets is approximately 23 degrees in angle for cooling performance reasons.
  • the maximum angle between two blades Bi, Be is a quarter of a quarter circle: 22.5°.
  • the external blades Be With an angular spacing Beas of 22.5° between the consecutive external blades Be.
  • the blades provide a reduction in weight and thus a reduction in fuel consumption since they reduce the weight of the unsprung mass of the vehicle, which will typically improve the way the vehicle drives and its handling.
  • the internal blades Bi are distributed in a tight manner, the internal blades being evenly spaced angularly with a maximum spacing between two blades of the first series of blades Bi d 'approximately 2.8 degrees in angle and more precisely with a spacing of 22.5°/(7 + l) allowing 7 internal blades Bi to be placed between the internal blades Bi which are extended by the connecting parts.
  • the blades Bi act as a disc protector, for example in the event of splash, which removes the need to provide a dedicated external mudguard since it covers the projected area on the disc, and thus allowing a reduction in weight and thus a reduction in fuel consumption.
  • both the inner blade length Bi and the outer blade length Be should be greater than or equal to the track width to achieve maximum efficiency on the disc track area.
  • the perspective view of the disc brake assembly represents the caliper C, the steering knuckle K of a wheel assembly, the disc having its external track Te and the blade type casing with its Bi, Be bilateral blade structures surrounding the disc, and having a generally substantially circular shape, comprising U-shaped profile arcs, at least partially surrounding the brake disc, with a maximum angular extent of approximately 300° in order to provide a cutout on an angled portion of the circular area for a stirrup space.
  • Each blade Bi, Be of the blade type envelope extends radially in a plane not parallel to the brake disc track surface Ti, Te, and as a preferred embodiment illustrated here, the two branches of U parallel blade type casing consists of blades only. In this image of a preferred embodiment, the three parts of the blade type envelope are clearly visible:
  • first structure Sbi defining a surface extending substantially parallel to the distal track surface Te of the brake disc, the first structure Sbi comprising a first series of blades Bi,
  • a second structure Sbe defining a surface extending substantially parallel to the proximal track surface Ti of the brake disc, preferably the second structure Sbe comprising a second series of blades Be, the first structure Sbi corresponding to the proximal structure relative to the center of the wheel axle concerned, in other words, located further inside relative to the vehicle than the second structure Sbe,
  • peripheral structure Sp connecting the first structure Sbi to the second structure Sbe defining connecting parts whose surface is substantially perpendicular to the track surface Ti, Te of the brake disc and parallel to the local tangent to the disc D, each blade Be of the second series being continuously attached to a blade Bi of the first series by one of the connecting parts.
  • the second structure Sbe with its blades Be stacked on the upper half of the disk on the external side is better represented, the second structure covering an angular extent less than the angular extent of the blade type envelope due to the angular extent of the first structure, better visible in the following figure, and preferably the angular extent of the second structure is a maximum of 180 degrees, overlapping the upper extent section of the first structure of the envelope of blade type.
  • the space between the two Be blades is 1 1.25 degrees in angle.
  • the arrow represents the direction of rotation of the disc, known as counterclockwise rotation, and the dotted line represents the axis of rotation of the disc.
  • the disc as it spins, will cause the air around it to spin with it.
  • the swirling air receives heat from the disk and behaves like a warm blanket on the disk. This warm blanket of air dissipates much less heat to the surrounding air, acting as a thermal resistive layer. An effective solution is to disrupt this layer, so that fresh cold air from the environment can remove more heat from the disk.
  • the blade design according to the invention prevents the air from rotating with the disc and therefore they act as air flow separators. Flow separation increases turbulence in the airflow, which improves the mixing of cold and warm air. This in turn results in increased cooling performance.
  • the Bi blades are densely distributed on the internal side to have the functionality of a disc protector while, on the external side, the Be blades are distributed densely. dispersed to focus only on the single flow separation functionality.
  • a rim in particular a semi-openwork or full rim, can also be added to this external side.
  • FIG 4 shows a side view of the disc brake assembly from inside the vehicle in the width direction of the vehicle, as from the center of the relevant wheel axle.
  • the axle journal K, the caliper C, the proximal track Ti, or internal, and the internal blades Bi spaced here regularly with a space of 2.8° between each of them and covering the extent of 270°.
  • the total number of blades will be approximately 80 but it may vary with the configuration and design of the disc and caliper.
  • the arrow represents the direction of rotation of the disc.
  • FIG 6 represents a perspective view of the blade type envelope from the outside in the width direction of the vehicle in a preferred embodiment of the invention.
  • the arrow represents the direction of rotation of the disc.
  • the architecture of the blade type envelope made up of three parts of the blade type envelope appears clearly as does the continuity between the first structure Sbi, the peripheral structure Sp and the second structure Sbe thanks to the blades Bi of the first structure Sbi connected via connecting parts Bp of the peripheral structure Sp to blades Be of the second structure Sbe.
  • the characteristic of lightness stands out clearly.
  • the blade type envelope can comprise two series of blades Bi Be, and one of them, preferably the internal blades Bi, is supported by a flat plate Fpi of generally circular shape parallel to the track Ti internal disc and facing it, with the same extent as the first series of blades Bi, with a maximum angular extent of approximately 300° in order to provide a cutout on an angular part of the circular zone for a space of ' yoke.
  • the flat plate Fpi and the internal blades Bi form the first structure Sbi.
  • the flat plate Fpi behaves as a circumferential peripheral cover of the internal blades Bi on the proximal side (relative to the center of the wheel axle) of the disc protector when assembled to the vehicle, which helps protect the disc against splashes.
  • the proximal end (relative to the center of the wheel axis) of the internal blades Bi is secured, preferably welded, to the flat plate.
  • the blades Bi are distributed angularly regularly but less densely than shown in the previous figures, for example with intervals of 1 1° between them like the external blades Be.
  • the arrow represents the direction of rotation of the disc. This variant better protects against splashes and improves robustness with respect to noise and vibration criteria.
  • the parallel flat plate can be semi-perforated to improve cooling and weight without degrading anti-splash effectiveness.
  • FIG. 8a is a schematic cross-sectional view of a part of the disc protector according to a preferred embodiment of the invention illustrating the U-shaped arc and the attachment of the blades Bi of the first structure Sbi to the ring of central base Cbr fixed.
  • the central base ring Cbr consists of a first annular plate, encircling the steering knuckle K and attached to the steering knuckle, with a projection consisting of a circumferential lateral offset extension towards the axle of the axle. wheel (when the disc protector is installed in the vehicle).
  • This circumferential lateral offset extension starting from the internal periphery (relative to the vehicle) of the first annular plate, consists of a second substantially vertical annular plate extended by a third substantially horizontal annular plate forming an L-shaped projection Cbr_Ls around the first annular plate, the diameter of the central base ring Cbr being at this end slightly larger than the diameter of the first annular plate and preferably covers the same angular extent as the extent of the blade type envelope.
  • the role of the horizontal annular plate is to be a lower base for retaining the internal blades Bi so that the width (extended in the Y direction, perpendicular to the disk surface) of this second annular plate is at least the width of pale.
  • the method of manufacturing such a brake disc protector device comprises, in combination, the following steps: a) - formation of a central base ring Cbr and a blade type casing, preferably by stamping a metal plate or through a plastic injection molding process, or through of a ceramic casting process, and b) - assembly of the central base ring Cbr to the first structure Sbi of the blade type envelope, the central base ring Cbr being for example welded or bolted, and/ or preferably adjusted by tightening on the axle stub K.
  • the horizontal annular plate acts as a fixing plate retaining the central ends of the internal blades Bi.
  • the central ends of the blades are attached to the central base ring, for example by resistance welding or brazing or arc welding under gas protection.
  • diagonal slots are cut in the base ring to obtain the preferred inclination angle of 45°, then the first end of each of the blades Bi is slipped into the slots and adjusted by clamping, and the joints are welded or brazed with heat to firmly secure the internal blades Bi to the central base ring Cbr.
  • some of the blades are approximately twice as long and folded in a U shape to create the arcs, or alternatively some of the blades Bi are fixed perpendicularly, by welding for example, to connecting parts Bp, themselves fixed perpendicularly, by welding for example, to external blades Be, to form the arcs.
  • the manufacturing process may follow a sheet metal forming process, such that the central base ring Cbr and the blades are one piece.
  • the L-shaped edge of the central base ring is extruded to the maximum required length of the blade (approximately twice the length of the internal blades) forming like a tube, the extruded region is cut into regular intervals equal to the required height of the blade (which are not necessarily all the same length, as explained previously to form the arcs), and the blades are bent 90° radially outwards until they cover the required extent (the others are cut at their base), the base region of the blade is inclined to give the blade angle a slope of 45 °, and the arc formation process remains the same as previously stated, the disc protector being in one piece here.
  • the U-shaped profile is clearly visible, the external blades Be are overhanging and are held in place thanks to the peripheral structure Sp at one of their ends. Each end of the external blade Be opposite the connecting parts Bp is thus free, and is not connected to any other fixing elements connecting them to the axle knuckle K.
  • the rigidity of the U-shaped profile is proportional to the thickness blades. Therefore blades of appropriate thickness of at least 1 mm will withstand driving situations without vibrating.
  • the Bp connecting parts of the U-profile arches can be reinforced with transverse stiffeners to improve robustness and prevent vibrations at high vehicle speed. For example, as shown in the perspective view of [Fig.
  • the blades of the blade type casing are designed to be flat for better understanding of the drawings, but they can also be designed helically, like fins arranged in a spiral around an axis .
  • the connecting parts Bp can be more easily twisted or made not only perpendicular to the track surface Ti, Te of the brake disc but also perpendicular to the local tangent to the disc D, in order to improve cooling since the connecting parts Bp perpendicular to the track surface Ti, Te of the brake disc and parallel to the local tangent to the disc D slightly obstruct the air flow.
  • FIG. 9a is shown the disc assembly (without the caliper for purposes of clarity) comprising the disc D, the fixed axle knuckle K and the disc protector according to another embodiment of the invention.
  • Figure 9b [Fig. 9b] is the same figure without the disk.
  • the second structure Sbe of the external blades Be covers not only the upper half of the disk D but the entire extent, or angular arc, of the blade type envelope, which means that the extent of the disc apart from the angular zone remains open for the caliper C.
  • the central base ring Cbr is fixed, encircling the steering knuckle K and attached to the steering knuckle.
  • FIG. 10 shows the near-wall fluid temperature comparison in a use case at a constant vehicle speed of 80 kmph, between a conventional CDP disc protector, in the left column, and the DPI disc protector according to the preferred embodiment of the invention (as in Figures 3 to 6), in the right column, for the internal track Ti in the first line, and for the external track Te in the second line. It is clear that on the inner Ti track side the disc protector traps hot air in the narrow space (here 1 millimeter) between the disc protector and the Ti disc track. The arrow represents the direction of rotation of the disc.
  • the blades are open to the ambient air and separate the hot air attached to the disc, so the temperature of the air near the wall drops in the range of 100 °C to 135 °C, and at the side of the track external Te, in the absence of the disk protector portion in the conventional CDP design, a uniformly distributed temperature of 135 °C is observed, while, in the preferred embodiment DPI, the blades separate the flow of warm air and help the cold ambient air to mix and reduce the temperature of the air near the wall to 100 °C.
  • the heat transfer coefficient (HTC) is compared, in a case of use at a constant vehicle speed of 80 kmph, between a conventional CDP disc protector (left column) and the DPI disc protector according to a embodiment preferred (as in Figures 3 to 6) of the invention (right column), with regard to the internal track Ti in the first line, and the external track Te in the second line.
  • the arrow represents the direction of rotation of the disc.
  • an HTC of about 75 W/(m 2 .K) is observed with the classic CDP protector, while in the preferred embodiment DPI the blades increase the HTC up to almost 100 W/(m 2 .K) . This represents an improvement of approximately 25% in this region.
  • the caliper On the outer track side, with the classic CDP protector, the caliper itself acts as a major flow separator which itself improves the HTC in the lower half of the disc. Therefore, in the preferred DPI embodiment in which blades are present on the remaining region of the disk track, it is observed that due to the blades the HTC increases from 75 W/(m 2 .K) to 100 W/ (m 2 .K).
  • the disc is rotating (rotator) and the blades are static (stator), which creates a relative movement of the disc with respect to the blades, which is similar to the behavior of a disc held static and blades as rotating parts, and in either case the blades behave like a fan in front of the disc.
  • the brake cooling performance of the preferred embodiment according to the invention is also evaluated through the time constant, also called cooling constant. For example, in a case where the brake disc tracks are initialized at 600°C and are allowed to cool down to 200°C, the cooling time period from 555°C to 200°C is evaluated, and a difference of 80 seconds is obtained between the conventional disk protector case and the preferred embodiment.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif formant protecteur de disque de frein pour un véhicule, comprenant une bague de base centrale (Cbr) fixant le dispositif formant protecteur de disque de frein à un élément (K) non rotatif structural de véhicule, une enveloppe de type à pales ayant une forme générale substantiellement circulaire présentant une étendue angulaire maximale d' approximativement 300°, l'enveloppe de type à pales s ' étendant à partir d' une extrémité de la bague de base centrale (Cbr) et comprenant une première structure (Sbi) s ' étendant dans un plan substantiellement perpendiculaire à un axe de révolution de la bague de base centrale (Cbr), la première structure (Sbi) comprenant une première série de pales (Bi), chaque pale (Bi) de la première structure (Sbi) s ' étendant radialement sur l' étendue angulaire de l'enveloppe de type à pales avec un angle d'inclinaison par rapport au plan dans lequel s ' étend la première structure (Sbi).

Description

DESCRIPTION
TITRE : Protecteur de disque de frein
Domaine technique
L’ invention concerne des systèmes servant à améliorer la performance de freinage et à réduire l’ endommagement de la matière d’un disque de frein lors de l’ utilisation dans un véhicule et plus précisément pour améliorer le refroidissement du disque de frein.
Une application particulièrement intéressante de l’ invention concerne un état de freinage brutal, qui peut affecter la propriété de la matière qui à son tour dégradera la performance de freinage, dans le cas où le refroidissement n’ est pas suffisant.
Techniques antérieures
Dans le domaine des véhicules à moteur en cas de freinage à disque, il est nécessaire de réguler la température de disque de freinage, de sorte que la qualité du freinage ne soit pas dégradée par un chauffage excessif.
Le disque de frein atteint plus de 600 degrés pendant un état de freinage brutal. Par conséquent, la performance de refroidissement de frein est essentielle pour déterminer la charge thermique ou la température critique du disque qui peut potentiellement affecter la propriété de la matière et la forme souhaitée du disque. Ceci dégradera pour sa part la performance de freinage. Pour atteindre les critères de performance de refroidissement, l’ air chaud provenant du disque doit être évacué à une vitesse rapide.
Pour protéger les pistes de freinage du disque d’ un frein à disque contre les éclaboussures d’ eau, la boue ou autre, il est connu de les protéger en entourant le disque d’un « protecteur de disque » mais ceci dégrade les performances de refroidissement.
Dans le brevet US 10,487,897, des ouvertures sont formées sur le corps principal d’ un couvercle anti-poussière de frein pour permettre à l’ air de s’ écouler et de refroidir la piste de disque, cependant l’ amélioration de la performance de refroidissement demeure limitée avec cette solution.
Exposé de l’invention
Compte tenu des problèmes ci-dessus, il est souhaitable de fournir un protecteur de disque qui assure une performance de refroidissement du frein avec une structure légère.
Un aspect de la présente invention porte sur un dispositif formant protecteur de disque de frein pour un véhicule, en particulier pour un véhicule à moteur, comprenant : a) une bague de base centrale fixant le dispositif formant protecteur de disque de frein à un élément non rotatif structural de véhicule, b) une enveloppe de type à pales ayant une forme générale substantiellement circulaire présentant une étendue angulaire maximale d’ approximativement 300°, l’ enveloppe de type à pales s’ étendant à partir d’ une extrémité de la bague de base centrale et comprenant une première structure s’ étendant dans un plan substantiellement perpendiculaire à un axe de révolution de la bague de base centrale, la première structure comprenant une première série de pales, chaque pale de la première structure s ’ étendant radialement sur l’étendue angulaire de l’ enveloppe de type à pales avec un angle d’ inclinaison par rapport au plan substantiellement perpendiculaire à un axe de révolution de la bague de base centrale, et la première structure est assujettie à la bague de base centrale. Ainsi, l’ étendue de l’ enveloppe de type à pales est conçue pour fournir une découpe sur une partie angulaire de la zone circulaire pour un espace d’ étrier. Par ailleurs, la première structure s’ étend dans un plan parallèle à une surface de piste de disque de frein et grâce à l’ angle d’ inclinaison chaque pale de la première structure s’ étend radialement dans un plan non parallèle à la surface de piste de disque de frein de sorte qu’ elles peuvent chasser l’ air chaud de la surface de piste intérieure, ou interne, du disque. Ce protecteur de disque, qui peut également être monobloc, incorporant des structures de pale devant les pistes de disque, permet de refroidir plus rapidement, sur une plus grande surface et plus efficacement, le disque de frein. Ainsi, l’ air chaud n’est plus accumulé entre le disque de frein et le protecteur de disque, ne dégradant plus la performance du frein à disque grâce à la conception de structure de pale exposant davantage le disque à l’ air ambiant.
Avantageusement, l’ enveloppe de type à pales comprend des arcs à profil en forme de U surplombant la bague de base centrale et dans chaque arc une première branche des deux branches de U parallèles fait partie de la première structure, et de préférence une pale faisant partie de la première série de pales . Ainsi, le protecteur de disque de frein est conçu pour entourer au moins partiellement un disque de frein, définissant un volume dans lequel le disque est situé, l’ enveloppant partiellement et recouvrant les régions exposées du disque pour les protéger.
Avantageusement, chaque arc à profil en forme de U de l’ enveloppe de type à pales comprend également :
- une deuxième branche de U qui est une pale faisant partie d’une deuxième série de pales d’une deuxième structure s ’ étendant dans un plan parallèle au plan dans lequel s ’ étend la première structure, chaque pale de la deuxième structure s ’ étendant radialement avec un angle d’ inclinaison diffèrent de zéro par rapport au plan dans lequel s’ étend la deuxième structure,
- une base du profil en forme de U connectant de manière continue la première branche à la deuxième branche est une partie de liaison faisant partie de la structure périphérique, la structure périphérique s ’ étend dans un plan substantiellement perpendiculaire aux plans dans lesquels s ’ étendent les première et deuxième structures. Ainsi, la deuxième structure s’ étend substantiellement parallèlement à la surface de piste de disque de frein, et grâce à l’ angle d’inclinaison ses pales s ’ étendent dans un plan non parallèle à la surface de piste de disque de frein de sorte qu’ elles peuvent chasser l’ air chaud de la surface de piste extérieure, ou externe, du disque. Ainsi conçue, la première structure est située plus à l’ intérieur par rapport au véhicule que la deuxième structure et chaque deuxième branche de l’ arc à profil en forme de U est attachée de manière continue à une pale de la première série par le biais d’une des parties de liaison, l’ arc surplombant la bague de base centrale.
Avantageusement, les pales de l’ enveloppe de type à pales sont plates et/ou hélicoïdales, soit pour simplifier la fabrication soit pour améliorer l'évacuation d’ air chaud.
Avantageusement, la deuxième série de pales comprend plus de pales que la première série de pales, afin de mieux protéger la piste de disque interne contres des éclaboussures .
Avantageusement, les pales de l’ enveloppe de type à pales sont inclinées par rapport au plan dans lequel s’ étend la structure à laquelle elles appartiennent d’un angle de 30 à 60° , et préférentiellement de 45°, cette inclinaison de la surface de piste de disque de frein améliore l’efficacité de refroidissement.
Avantageusement, la bague de base centrale et/ou l’ enveloppe de type à pales sont constituées de matière métallique ou de matière plastique ou de matière céramique, de sorte qu’ elles peuvent résister à des températures jusqu’ à 300 “Celsius.
Avantageusement, les pales faisant partie d’une série de pales sont espacées régulièrement de manière angulaire, et préférentiellement l’espacement entres deux pales faisant partie d’ une série de pales est dans la plage de 2 à 23 degrés en angle, afin de mieux chasser l’ air chaud des pistes de disque.
Avantageusement, les pales de la première série de pales sont espacées régulièrement de manière angulaire, et préférentiellement l’espacement maximal entres deux pales de la première série de pales est d’ approximativement 2,8 degrés en angle, afin de mieux protéger le disque contre des éclaboussures, de la boue ou autre.
Avantageusement, la longueur de pale d’ au moins certaines des pales de l’enveloppe de type à pales est supérieure ou égale à une largeur de piste de disque de frein, afin de maximiser la surface de refroidissement sur la surface de piste de disque de frein et de telle sorte qu’ en présence d’ un arc, l’ arc entoure le disque.
Avantageusement, l’ enveloppe de type à pales laisse un espace d’ au minimum 1 millimètre, préférentiellement d’ au maximum 3 millimètres, avec une surface de piste de disque de frein afin de mieux chasser l’ air chaud de la surface de piste de disque.
Avantageusement, la deuxième structure recouvre une étendue angulaire inférieure à l’ étendue angulaire de l’ enveloppe de type à pales, chevauchant partiellement la première structure de l’ enveloppe de type à pales, de préférence sa section d’ étendue supérieure, et de préférence l’ étendue angulaire de la deuxième structure est d’ au maximum 180 degrés, afin d’ optimiser le poids en limitant la deuxième structure à la zone de refroidissement nécessaire.
Le sujet de l’ invention est également un procédé de fabrication d’ un dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’ une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ il comprend, en combinaison, les étapes suivantes : a) - formation d’ une bague de base centrale et d’une enveloppe de type à pales, de préférence par estampage d’ une plaque métallique ou par le biais d’ un procédé de moulage par injection de plastique, ou par le biais d’ un procédé de coulée de céramique, et b) - assemblage de la bague de base centrale à la première structure de l’ enveloppe de type à pales, de préférence par soudage ou brasage. Ce procédé ne nécessite pas d'outillage complexe et assure la robustesse du protecteur de disque ainsi fabriqué.
Le sujet de l’ invention est également un ensemble de frein à disque comprenant une fusée d’ essieu d'un ensemble de roue, un étrier, un disque de frein et un dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’ invention présentant les mêmes qualités que mentionnées précédemment.
Le sujet de l’ invention est également un véhicule à moteur comprenant au moins un ensemble de frein à disque selon l’invention, l’ élément de structure de véhicule étant la fusée d’ essieu d’un ensemble de roue.
Brève description des dessins
D’ autres objets, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, fournie uniquement par le biais d’ un exemple non limitatif, et faite en référence au dessin annexé dans lequel : la [Fig 1 ] est un schéma de base représentant l’ environnement d'un disque de frein dans un véhicule selon l’ art antérieur avec un protecteur de disque classique ; et les [Fig 2a] , [Fig 2b] et [Fig 2c] sont des vues schématiques du disque, de l’ étrier et des pales : vue de dessus, vue de côté depuis l’extérieur dans le sens de la largeur du véhicule, vue de côté depuis l’intérieur dans le sens de la largeur du véhicule ; illustrant la position des pales selon un mode de réalisation de l’invention, et la [Fig 3] est une vue en perspective de l’ ensemble de frein à disque illustrant la position de pales de chaque côté du disque dans un mode de réalisation préféré de l’ invention ; et la [Fig 4] est une vue de côté de l’ ensemble de frein à disque depuis l’ intérieur dans le sens de la largeur du véhicule dans un mode de réalisation préféré de l’invention ; et la [Fig 5] est une vue de dessus de l’ensemble de frein à disque dans un mode de réalisation préféré de l’invention ; et la [Fig 6] est une vue en perspective de l’ enveloppe de type à pales depuis l’ extérieur dans le sens de la largeur du véhicule selon un mode de réalisation préféré de l’ invention ; et la [Fig 7] est une vue en perspective de l’ enveloppe de type à pales depuis l’ extérieur dans le sens de la largeur du véhicule selon un autre mode de réalisation de l’ invention; et la [Fig 8a] est une vue en section transversale schématique d’ une partie du protecteur de disque selon un mode de réalisation préféré de l’invention et la [Fig 8b] est une vue en perspective de celle-ci ; et les [Fig 9a] et [Fig 9b] sont des vues en perspective de l’ensemble de frein à disque avec et sans le disque ; et la [Fig. 10] représente une comparaison de la température de fluide proche de la paroi entre un protecteur de disque classique et le protecteur de disque selon un mode de réalisation préféré de l’invention ; et la [Fig. 1 1 ] représente une comparaison de coefficient de transfert thermique entre un protecteur de disque classique et le protecteur de disque selon un mode de réalisation préféré de l’invention.
Dans tout le texte, les directions et orientations font référence à un référentiel orthonormé direct XYZ, où X est la direction longitudinale du véhicule, Y est la direction transversale du véhicule, pointant vers l’ extérieur à partir du véhicule et Z est la direction verticale pointant vers le haut. Dans toute la description, le terme « substantiellement » signifie qu’ une légère déviation par rapport à une certaine position ou orientation nominale est admissible, par exemple « substantiellement vertical » signifie qu’une déviation de l’ordre de 10° par rapport à une orientation strictement verticale est admissible dans le contexte de l’ invention, et le terme « approximativement » implique une tolérance de 5 % par rapport à la valeur nominale indiquée. Pour des raisons de clarté, des éléments identiques ou similaires sont identifiés par des signes de référence identiques dans toutes les figures .
Description détaillée d’au moins un mode de réalisation
Comme illustré à [Fig 1 ] , de manière classique, dans un véhicule, le frein à disque, utilisé pendant qu’un véhicule se déplace, comporte un disque de frein D également appelé rotor de frein à disque disposé sur un côté de diamètre intérieur d'une jante R d’ une roue et un étrier C qui interpose et retient le disque de frein D avec les plaquettes de frein P. Dans un tel ensemble de frein à disque, un protecteur de disque classique, en forme de plaque, CDP est disposé de manière adjacente au disque de frein D en regard de la surface interne, ou piste, du rotor de frein à disque dans le sens de la largeur du véhicule et de manière à chevaucher au moins une partie du rotor de frein à disque, vu depuis une direction d’essieu de la roue dans un état installé où le protecteur de disque est installé dans le véhicule, afin de protéger, par exemple, le disque contre des matières étrangères telles que de la poussière, un petit cailloux et de l’ eau boueuse. Une forme plane du protecteur de disque vue dans le sens de la largeur du véhicule est typiquement une forme de disque substantiellement concentrique au rotor ou une forme sectorielle dotée d’ une découpe pour produire un espace pour l’ étrier C.
Un tel protecteur de disque classique crée une inhomogénéité dans le disque, en particulier entre sa piste distale et sa piste proximale par rapport au centre de l’ essieu de roue concerné, respectivement appelé également piste externe et piste interne, diminuant de manière significative la valeur de coefficient de transfert thermique global de la piste interne et augmentant également la constante de refroidissement, par comparaison avec un disque sans protecteur.
Selon l’ invention, le protecteur de disque de frein comprend :
- une bague de base centrale fixant le dispositif formant protecteur de disque de frein à un élément non rotatif structural de véhicule,
- une enveloppe de type à pales ayant une forme générale substantiellement circulaire présentant une étendue angulaire maximale d’ approximativement 300° , afin de fournir une découpe sur une partie angulaire de la zone circulaire pour un espace d’étrier, l’ enveloppe de type à pales comprenant une première structure s ’ étendant substantiellement parallèlement à une surface de piste de disque de frein et comprenant une première série de pales Bi, chaque pale de la première structure s ’ étendant radialement sur l’ étendue angulaire de l’enveloppe de type à pales dans un plan non parallèle à la surface de piste de disque de frein et la première structure est assujettie à la bague de base centrale.
Le terme pale se rapporte à une partie large, plate, utilisée pour pousser l’ air, comme un rotor à hélice ou une pale de ventilateur, et est utilisé ici en tant que tel pour se rapporter à un objet qui est plat, fin et long et par extension à une ailette qui n’ est pas nécessairement plate.
La bague de base centrale et/ou l’ enveloppe de type à pales sont constituées de métal, de préférence d’ aluminium ou d’ acier, ou de plastique qui peut résister à plus de 300 °C, ou de matière céramique. La base centrale peut présenter les mêmes caractéristiques en ce qui concerne l’ enveloppe de type à pales d’étendue angulaire maximale d’ approximativement 300 °, de préférence de 270 °C, afin de fournir une découpe sur une partie angulaire de la zone circulaire pour un espace d’étrier.
À la [Fig. 2a] , le mode de réalisation préféré avec des structures de pale bilatérales de l’ enveloppe de type à pales est esquissé avec seulement une pale de chaque côté, pour illustrer ce mode de réalisation avec une vue simplifiée. Chaque pale de l’enveloppe de type à pales s’ étend radialement dans un plan non parallèle à la surface de piste de disque de frein Ti, Te du disque de frein D. La pale Bi s ’ étendant latéralement à partir de la piste proximale vers l’intérieur du véhicule illustre l'orientation préférée de la première série de pales Bi, également appelées pales internes Bi. La pale Be s ’ étendant latéralement à partir de la piste distale vers la périphérie extérieure du véhicule illustre l'orientation préférée de la deuxième série de pales Be, également appelées pales externes Be. Toutes les pales d’une série se croisent virtuellement les unes les autres au centre de la fusée d’ essieu, quelle que soit l’ orientation choisie, si elles étaient reliées les unes aux autres toutes les pales de chaque série de pales formeraient comme une surface de révolution, l’ axe de révolution étant l’ axe passant par le centre de la bague de base centrale perpendiculairement aux surfaces de piste, une surface de révolution étant une surface dans l’ espace euclidien créée par rotation d’ une courbe (la génératrice) autour d’ une ligne droite dans son plan (l’ axe) .
En variante, l’ enveloppe de type à pales peut comporter seulement une série de pales et de l’ autre côté, à la place de l’ autre série de pales se trouverait une plaque plate parallèle à la piste de disque, de forme générale circulaire présentant une étendue angulaire maximale d’ approximativement 300° , afin de fournir une découpe sur une partie angulaire de la zone circulaire pour un espace d’ étrier, mais la performance de refroidissement serait réduite par comparaison avec le mode de réalisation préféré.
Chaque pale de l’ enveloppe de type à pales s ’ étend radialement dans un plan non parallèle à la surface de piste de disque de frein, la surface principale de la pale s ’ étendant soit perpendiculairement aux pistes de disque, à des fins de protection principalement, soit de manière inclinée par rapport à la surface de piste de disque de frein, préférentiellement suivant un angle d’inclinaison Bsa de 30 à 60°, à des fins de protection et de refroidissement, et en particulier de 45° comme présenté ici, où chaque pale est inclinée suivant un angle de 45 degrés par rapport à la surface de piste, positivement ou négativement, agissant comme des évents de disque. Comme illustré ci-dessous, à la figure 3, à la fois les pales latérales internes et externes sont reliées les unes aux autres à l’ aide d’ un élément de connexion sur la périphérie des évents de disque. L'inclinaison et les orientations des pales peuvent également être différentes pour la première série de pales et la deuxième série de pales pourvu que, dans la même série, toutes les pales s ’ étendent radialement suivant le même angle d’ inclinaison, également appelé orientation d’ inclinaison avec signe, par rapport à la piste de surface.
Comme représenté ici, le mode de réalisation préféré consiste en des pales symétriques par rapport au plan de symétrie Ps qui est le plan médian des pistes de disque parallèle aux pistes de disque Ti, Te. Préférentiellement, les bords de pale et la surface de disque devraient maintenir de un à trois millimètres d’ espace de tolérance. Ce décalage de 1 millimètre entre les pales, plus précisément entre leurs bords, parallèlement aux pistes de disque et près du disque, et la surface de piste respective en regard de celles-ci est représenté à la figure relativement à la piste proximale Ti et la pale Bi et symétriquement de l’ autre côté entre la pale Be et la piste distale Te. Ce décalage, d’ approximativement 1 millimètre entre la surface de piste et les bords de pale et d’ au minimum 3 millimètres entre la circonférence de disque et les parties de liaison, délimite plus généralement la limite des arcs . Les pales fendent l’ air chaud sur le disque, donc elles doivent être aussi près que possible, donc l’ espace G est nécessaire mais plus petit il peut être plus le refroidissement est optimisé. Représentée ici, en tant qu’ exemple, la hauteur de pale Bh est 10 millimètres et leur hauteur d’inclinaison Bsh est 7, 1 millimètres .
Aux figures 2b [Fig. 2b] et 2c [Fig. 2c] , des vues de côté depuis l’extérieur dans le sens de la largeur du véhicule et une vue de côté depuis l’ intérieur dans le sens de la largeur du véhicule, sont illustrés les motifs d’ empilement de pales préférés, pour la première série de pales à la figure 2c et pour la deuxième série de pales à la figure 2b, les pales Bi, Be étant distribuées de manière répétée à de petits intervalles angulaires de sorte qu’ elles recouvrent toute la surface de piste à l’exception de la section angulaire recouverte par l’ étrier C. Les pales internes Bi et/ou externes Be sont espacées de manière angulaire et préférablement régulièrement, et préférentiellement l’espacement maximal entre deux pales dans l’ une des première et/ou deuxième séries est d’ approximativement 23 degrés en angle pour des raisons de performance de refroidissement. Plus précisément l’ angle maximal entre deux pales Bi, Be est un quart d’ un quart de cercle : 22,5 ° . Ainsi distribuées de manière dispersée, comme représenté ici à la figure 2b pour les pales externes Be, avec un espacement angulaire Béas de 22,5 ° entre les pales externes Be consécutives . Les pales permettent une réduction de poids et ainsi une réduction de consommation de carburant puisqu’ elles réduisent le poids de la masse non suspendue du véhicule, ce qui améliorera typiquement la manière dont le véhicule roule et sa maniabilité. Dans un mode de réalisation préféré, pour améliorer le refroidissement sur le côté interne, les pales internes Bi sont distribuées de manière serrée, les pales internes étant espacées régulièrement de manière angulaire avec un espacement maximal entre deux pales de la première série de pales Bi d’ approximativement 2,8 degrés en angle et plus précisément avec un espacement de 22,5°/(7 + l) permettant à 7 pales internes Bi d’ être placées entre les pales internes Bi qui sont prolongées par les parties de liaison. Ainsi, distribuées de manière dense, comme représenté ici à la figure 2c pour les pales internes, avec un espacement angulaire Béas de 2,8° entre les pales Bi, les pales Bi agissent comme un protecteur de disque, par exemple en cas d’éclaboussures, ce qui supprime la nécessité de fournir un garde-boue externe dédié puisqu’il recouvre la zone projetée sur le disque, et permettant ainsi une réduction de poids et ainsi une réduction de consommation de carburant.
Préférablement, à la fois la longueur de pale interne Bi et la longueur de pale externe Be devraient être supérieures ou égales à la largeur de piste pour obtenir une efficacité maximale sur la zone de piste de disque.
À la [Fig. 3] la vue en perspective de l’ ensemble de frein à disque représente l’ étrier C, la fusée d’ essieu K d’un ensemble de roue, le disque ayant sa piste externe Te et l’enveloppe de type à pales avec ses structures de pale Bi, Be bilatérales entourant le disque, et ayant une forme générale substantiellement circulaire, comprenant des arcs à profil en forme de U, entourant au moins partiellement le disque de frein, avec une étendue angulaire maximale d’ approximativement 300° afin de fournir une découpe sur une partie angulaire de la zone circulaire pour un espace d’ étrier. Chaque pale Bi, Be de l’ enveloppe de type à pales s’ étend radialement dans un plan non parallèle à la surface de piste de disque de frein Ti, Te, et en tant que mode de réalisation préféré illustré ici, les deux branches de U parallèles de l’enveloppe de type à pales sont constituées de pales seulement. Sur cette image d’ un mode de réalisation préféré, les trois parties de l’ enveloppe de type à pales sont clairement visibles :
- une première structure Sbi définissant une surface s ’étendant substantiellement parallèlement à la surface de piste distale Te de disque de frein, la première structure Sbi comprenant une première série de pales Bi,
- une deuxième structure Sbe définissant une surface s ’étendant substantiellement parallèlement à la surface de piste proximale Ti de disque de frein, préférablement la deuxième Sbe structure comprenant une deuxième série de pales Be, la première structure Sbi correspondant à la structure proximale relativement au centre de l’ axe de roue concerné, en d’ autres termes, située plus à l’intérieur relativement au véhicule que la deuxième structure Sbe,
- une structure périphérique Sp connectant la première structure Sbi à la deuxième structure Sbe définissant des parties de liaison dont la surface est substantiellement perpendiculaire à la surface de piste Ti, Te de disque de frein et parallèle à la tangente locale au disque D, chaque pale Be de la deuxième série étant attachée de manière continue à une pale Bi de la première série par l’ une des parties de liaison. Sur cette figure, la deuxième structure Sbe avec ses pales Be empilées sur la moitié supérieure du disque sur le côté externe est mieux représentée, la deuxième structure recouvrant une étendue angulaire inférieure à l’étendue angulaire de l’ enveloppe de type à pales du fait de l’ étendue angulaire de la première structure, mieux visible à la figure suivante, et préférablement l’ étendue angulaire de la deuxième structure est d’ au maximum 180 degrés, chevauchant la section d’ étendue supérieure de la première structure de l’ enveloppe de type à pales . Ici, l’espace entre les deux pales Be est de 1 1 ,25 degrés en angle.
La flèche représente le sens de rotation du disque, connu comme sens de rotation antihoraire, et la ligne en pointillés représente l’ axe de rotation du disque. Le disque, lorsqu’il tourne, amènera l’ air autour de lui à tournoyer avec lui. L’ air tournoyant reçoit la chaleur du disque et se comporte comme une couverture chaude sur le disque. Cette couverture chaude d’ air dissipe beaucoup moins de chaleur vers l’ air environnant, agissant comme une couche résistive thermique. Une solution efficace est de perturber cette couche, de sorte que l’ air froid frais provenant de l’ environnement puisse enlever plus de chaleur du disque. La conception de pale selon l’ invention empêche l’ air de tourner avec le disque et donc elles agissent comme des séparateurs d’ écoulement d’ air. La séparation d’ écoulement augmente la turbulence dans l’ écoulement d’ air, ce qui améliore le mélange d’ air froid et d’ air chaud. Ceci résulte pour sa part en une performance de refroidissement accrue. Dans un mode de réalisation préféré de l’ invention illustré ici, les pales Bi sont distribuées de manière dense sur le côté interne pour avoir la fonctionnalité d’ un protecteur de disque tandis que, sur le côté externe, les pales Be sont distribuées de manière dispersée pour se concentrer seulement sur la seule fonctionnalité de séparation d’ écoulement. Une jante, en particulier une jante semi-ajourée ou pleine, peut également être ajoutée sur ce côté externe.
La [Fig 4] représente une vue de côté de l’ ensemble de frein à disque depuis l’intérieur du véhicule dans le sens de la largeur du véhicule, comme depuis le centre de l’ axe de roue concerné. On voit dans cette vue la fusée d’ essieu K, l’étrier C, la piste proximale Ti, ou interne, et les pales internes Bi, espacées ici régulièrement avec un espace de 2,8° entre chacune d’ elles et recouvrant l’ étendue de 270° . Dans ce mode de réalisation, le nombre total de pales sera d'environ 80 mais il peut varier avec la configuration et la conception du disque et de l’ étrier. La flèche représente le sens de rotation du disque.
À la [Fig 5] sont représentés le disque C, l’ étrier C et l’enveloppe de type à pales assujettie à la fusée d’ essieu K et la structure périphérique Sp constituée de parties de liaison Bp connectant la première structure à la deuxième structure agissant comme fixations transversales.
La [Fig 6] représente une vue en perspective de l’enveloppe de type à pales depuis l’ extérieur dans le sens de la largeur du véhicule dans un mode de réalisation préféré de l’ invention. La flèche représente le sens de rotation du disque. L’ architecture de l’ enveloppe de type à pales constituée de trois parties de l’ enveloppe de type à pales apparaît clairement tout comme la continuité entre la première structure Sbi, la structure périphérique Sp et la deuxième structure Sbe grâce aux pales Bi de la première structure Sbi reliées par le biais de parties de liaison Bp de la structure périphérique Sp à des pales Be de la deuxième structure Sbe. Sur cette figure, la caractéristique de légèreté ressort clairement.
En variante, comme représenté à la [Fig. 7] , l’ enveloppe de type à pales peut comporter deux séries de pales Bi Be, et l’ une d’ entre elles, préférablement les pales internes Bi, est supportée par une plaque plate Fpi de forme générale circulaire parallèle à la piste Ti de disque interne et en regard de celle-ci, avec la même étendue que la première série de pales Bi, avec une étendue angulaire maximale d’ approximativement 300° afin de fournir une découpe sur une partie angulaire de la zone circulaire pour un espace d’ étrier. Ici, la plaque plate Fpi et les pales internes Bi forment la première structure Sbi. La plaque plate Fpi se comporte comme un couvercle périphérique circonférentiel des pales internes Bi sur le côté proximal (relativement au centre de l’ axe de roue) du protecteur de disque lorsqu’il est assemblé au véhicule, ce qui permet de protéger le disque contres des éclaboussures . L’ extrémité proximale (relativement au centre de l’ axe de roue) des pales internes Bi est assujettie, de préférence soudée, à la plaque plate. Dans ce cas les pales Bi sont distribuées de manière angulaire régulièrement mais de manière moins dense que représenté sur les figures précédentes, par exemple avec des intervalles de 1 1 ° entre elles comme les pales externes Be. La flèche représente le sens de rotation du disque. Cette variante protège mieux contre les éclaboussures et améliore la robustesse vis-à-vis de critères de bruit et de vibration. Par ailleurs, la plaque plate parallèle peut être semi-ajourée pour améliorer le refroidissement et le poids sans dégrader l’ efficacité anti-éclaboussures.
À la [Fig. 8a] se trouve une vue en section transversale schématique d’une partie du protecteur de disque selon un mode de réalisation préféré de l’invention illustrant l’ arc à profil en U et la fixation des pales Bi de la première structure Sbi à la bague de base centrale Cbr fixe. Comme représenté ici, la bague de base centrale Cbr consiste en une première plaque annulaire, encerclant la fusée d’ essieu K et attachée à la fusée d’ essieu, avec une saillie consistant en une extension à décalage latéral circonférentiel vers l’ essieu de la roue (lorsque le protecteur de disque est installé dans le véhicule) . Cette extension à décalage latéral circonférentiel, partant de la périphérie interne (relativement au véhicule) de la première plaque annulaire, consiste en une deuxième plaque annulaire substantiellement verticale prolongée par une troisième plaque annulaire substantiellement horizontale formant une saillie Cbr_Ls en forme de L autour de la première plaque annulaire, le diamètre de la bague de base centrale Cbr étant à cette extrémité légèrement plus grand que le diamètre de la première plaque annulaire et préférentiellement recouvre la même étendue angulaire que l’ étendue de l’ enveloppe de type à pales . Le rôle de la plaque annulaire horizontale est d’ être une base inférieure pour retenir les pales internes Bi de sorte que la largeur (étendue dans la direction Y, perpendiculaire à la surface de disque) de cette deuxième plaque annulaire soit au minimum la largeur de pale. Le procédé de fabrication d’un tel dispositif formant protecteur de disque de frein comprend, en combinaison, les étapes suivantes : a) - formation d’une bague de base centrale Cbr et d’ une enveloppe de type à pales, de préférence par estampage d’ une plaque métallique ou par le biais d’ un procédé de moulage par injection de plastique, ou par le biais d’ un procédé de coulée de céramique, et b) - assemblage de la bague de base centrale Cbr à la première structure Sbi de l’ enveloppe de type à pales, la bague de base centrale Cbr étant par exemple soudée ou boulonnée, et/ou de préférence ajustée par serrage sur la fusée d’ essieu K.
La plaque annulaire horizontale agit comme une plaque de fixation retenant les extrémités centrales des pales internes Bi. Ainsi, dans la première étape, lorsque les pales sont des parties séparées de la bague de base centrale Cbr, les extrémités centrales des pales sont attachées à la bague de base centrale, par exemple par soudage par résistance ou brasage ou soudage à l’ arc sous protection gazeuse. Préférablement, des fentes diagonales sont découpées dans la bague de base pour obtenir l’ angle d’ inclinaison préférentiel de 45° , puis la première extrémité de chacune des pales Bi est glissée dans les fentes et ajustées par serrage, et les jonctions sont soudées ou brasées avec de la chaleur pour assujettir fermement les pales internes Bi sur la bague de base centrale Cbr. Puis certaines des pales, préférentiellement une sur 8, sont approximativement deux fois plus longues et pliées en forme de U pour créer les arcs, ou en variante certaines des pales Bi sont fixées perpendiculairement, par soudage par exemple, à des parties de liaison Bp, elles-mêmes fixées perpendiculairement, par soudage par exemple, à des pales externes Be, pour former les arcs. En variante, le procédé de fabrication peut suivre un processus de formage de tôle métallique, de sorte que la bague de base centrale Cbr et les pales soient d'une seule pièce. Dans cette variante, le bord en forme de L de la bague de base centrale est extrudé à la longueur requise maximale de la pale (approximativement deux fois la longueur des pales internes) formant comme un tube, la région extrudée est découpée en des intervalles réguliers égaux à la hauteur requise de la pale (qui ne sont pas nécessairement toutes de la même longueur, comme expliqué précédemment pour former les arcs), et les pales sont pliées à 90° radialement vers l’ extérieur jusqu’ à ce qu’ elles recouvrent l’étendue requise (les autres sont découpées au niveau de leur base), la région de base de la pale est inclinée pour donner à l’ angle de pale une inclinaison de 45°, et le processus de formation d’ arc demeure le même qu’ énoncé précédemment, le protecteur de disque étant monobloc ici.
Sur cette image le profil en U est clairement visible, les pales externes Be sont en surplomb et sont maintenues en place grâce à la structure périphérique Sp à l’ une de leurs extrémités. Chaque extrémité de la pale externe Be opposée aux parties de liaison Bp est ainsi libre, et n’ est reliée à aucuns autres éléments de fixation les connectant à la fusée d’ essieu K. La rigidité du profil en U est proportionnelle à l’ épaisseur des pales . Par conséquent des pales d’ épaisseur appropriée d’ au moins 1 mm résisteront à des situations de conduite sans vibrer. Cependant, quelle que soit l’ épaisseur des pales, les parties de liaison Bp des arcs à profil en U peuvent être renforcées par des raidisseurs transversaux pour améliorer la robustesse et empêcher des vibrations à une vitesse de véhicule élevée. Par exemple, comme présenté sur la vue en perspective de la [Fig. 8b] , les trois coins libres d’ arcs consécutifs sont reliés les uns aux autres à l’ aide de tôles métalliques de connexion comme raidisseurs transversaux S, tandis que le quatrième coin est fixé à la bague de base centrale Cbr par défaut. Dans ce cas, ceci implique que les extrémités libres des pales internes Bi qui ne font pas partie des arcs à profil en U sont assujetties à l’ un des raidisseurs transversaux S .
Sur les différentes images les pales de l’ enveloppe de type à pales sont conçues de manière à être plates pour une meilleure compréhension des dessins, mais elles peuvent également être conçues de manière hélicoïdale, comme des ailettes agencées en une spirale autour d’ un axe. Par ailleurs, en présence de raidisseurs, les parties de liaison Bp peuvent être plus facilement tordues ou réalisées non seulement perpendiculairement à la surface de piste Ti, Te de disque de frein mais encore perpendiculairement à la tangente locale au disque D, afin d’ améliorer le refroidissement puisque les parties de liaison Bp perpendiculaires à la surface de piste Ti, Te de disque de frein et parallèles à la tangente locale au disque D obstruent légèrement l’ écoulement d’ air. À la [Fig. 9a] est représenté l’ ensemble de disque (sans l’ étrier à des fins de clarté) comprenant le disque D, la fusée d’ essieu K fixe et le protecteur de disque selon un autre mode de réalisation de l’invention. La figure 9b [Fig. 9b] est la même figure sans le disque. Dans ce mode de réalisation de l’ invention, la deuxième structure Sbe des pales externes Be recouvre non seulement la moitié supérieure du disque D mais toute l’étendue, ou arc angulaire, de l’ enveloppe de type à pales, ce qui signifie que l’ étendue du disque mise à part la zone angulaire demeure ouverte pour l’ étrier C. La bague de base centrale Cbr est fixe, encerclant la fusée d'essieu K et attachée à la fusée d’ essieu.
La [Fig. 10] représente la comparaison de la température de fluide proche de la paroi dans un cas d’ utilisation à une vitesse de véhicule constante de 80 kmph, entre un protecteur de disque classique CDP, dans la colonne de gauche, et le protecteur de disque DPI selon le mode de réalisation préféré de l’ invention (comme aux figures 3 à 6), dans la colonne de droite, pour la piste interne Ti à la première ligne, et pour la piste externe Te à la deuxième ligne. Il est clair que sur le côté de la piste interne Ti le protecteur de disque piège l’ air chaud dans l’ espace étroit (ici 1 millimètre) entre le protecteur de disque et la piste de disque Ti. La flèche représente le sens de rotation du disque. Les pales sont ouvertes sur l’ air ambiant et séparent l’ air chaud fixé au disque, donc la température de l’ air proche de la paroi chute dans la plage de 100 °C à 135 °C, et sur le côté de la piste externe Te, en l’ absence de la partie formant protecteur de disque dans la conception classique CDP, une température uniformément distribuée de 135 °C est observée, tandis que, dans le mode de réalisation préféré DPI, les pales séparent l'écoulement d’ air chaud et aident l’ air froid ambiant à se mélanger et à réduire la température de l’ air proche de la paroi à 100 °C.
À la [Fig. 1 1 ] le coefficient de transfert thermique (HTC) est comparé, dans un cas d’ utilisation à une vitesse de véhicule constante de 80 kmph, entre un protecteur de disque classique CDP (colonne de gauche) et le protecteur de disque DPI selon un mode de réalisation préféré (comme aux figures 3 à 6) de l’ invention (colonne de droite), en ce qui concerne la piste interne Ti à la première ligne, et la piste externe Te à la deuxième ligne. La flèche représente le sens de rotation du disque. Sur le côté de la piste interne, un HTC d’ environ 75 W/(m2.K) est observé avec le protecteur classique CDP, tandis que dans le mode de réalisation préféré DPI, les pales augmentent le HTC jusqu’ à presque 100 W/(m2.K) . Ceci représente une amélioration d’ approximativement 25 % dans cette région. Sur le côté de la piste externe, avec le protecteur classique CDP, l’ étrier lui-même agit comme un séparateur d’ écoulement majeur qui lui-même améliore le HTC dans la moitié inférieure du disque. Par conséquent, dans le mode de réalisation préféré DPI dans lequel des pales sont présentes sur la région restante de la piste de disque, on y observe que grâce aux pales le HTC augmente de 75 W/(m2.K) à 100 W/(m2.K) .
Le disque est en rotation (rotateur) et les pales sont statiques (stator), ce qui crée un mouvement relatif du disque par rapport aux pales, ce qui est similaire au comportement d’ un disque maintenu statique et de pales comme parties rotatives, et dans un cas comme dans l’ autre les pales se comportent comme un ventilateur devant le disque. La performance de refroidissement de frein du mode de réalisation préféré selon l’invention est également évaluée par le biais de la constante de temps, également appelée constante de refroidissement. Par exemple, dans un cas où les pistes de disque de frein sont initialisées à 600 °C et sont autorisées à refroidir jusqu’ à 200 °C, la période de temps de refroidissement de 555 °C à 200 °C est évaluée, et une différence de 80 secondes est obtenue entre le boîtier formant protecteur de disque classique et le mode de réalisation préféré.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif formant protecteur de disque de frein pour un véhicule, en particulier pour un véhicule à moteur, comprenant : a) une bague de base centrale (Cbr) fixant le dispositif formant protecteur de disque de frein à un élément (K) non rotatif structural de véhicule, b) une enveloppe de type à pales ayant une forme générale substantiellement circulaire présentant une étendue angulaire maximale d’ approximativement 300°, l’ enveloppe de type à pales s’ étendant à partir d’ une extrémité de la bague de base centrale (Cbr) et comprenant une première structure (Sbi) s ’ étendant dans un plan substantiellement perpendiculaire à un axe de révolution de la bague de base centrale (Cbr), la première structure (Sbi) comprenant une première série de pales (Bi), chaque pale (Bi) de la première structure (Sbi) s ’ étendant radialement sur l’ étendue angulaire de l’ enveloppe de type à pales avec un angle d’inclinaison par rapport au plan dans lequel s ’ étend la première structure (Sbi), et la première structure (Sbi) est assujettie à la bague de base centrale (Cbr) .
2. Dispositif formant protecteur de disque de frein selon la revendication 1 , dans lequel l’ enveloppe de type à pales comprend des arcs à profil en forme de U surplombant la bague de base centrale (Cbr) et dans chaque arc une première branche des deux branches de U parallèles fait partie de la première structure (Sbi), et de préférence une pale (Bi) faisant partie de la première série de pales .
3. Dispositif formant protecteur de disque de frein selon la revendication 2, dans lequel chaque arc à profil en forme de U de l’ enveloppe de type à pales comprend également :
- une deuxième branche de U (Be) qui est une pale (Be) faisant partie d’ une deuxième série de pales (Be) d’une deuxième structure (Sbe) s’ étendant dans un plan parallèle au plan dans lequel s ’ étend la première structure, chaque pale (Be) de la deuxième structure (Sbe) s ’ étendant radialement avec un angle d’inclinaison par rapport au plan dans lequel s’ étend la deuxième structure (Sbe), - une base (Bp) du profil en forme de U connectant de manière continue la première branche (Sbi) à la deuxième branche (Sbe) est une partie de liaison (Bp) faisant partie de la structure périphérique (Sp), la structure périphérique (Sp) s ’ étend dans un plan substantiellement perpendiculaire aux plans dans lesquels s ’étendent les première (Sbi) et deuxième (Sbe) structures .
4. Dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les pales (Bi, Be) de l’enveloppe de type à pales sont plates et/ou hélicoïdales.
5. Dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’une quelconque des revendications 3 et 4, dans lequel la deuxième série de pales (Be) comprend moins de pales que la première série de pales (Bi) .
6. Dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’ une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel les pales (Bi, Be) de l’enveloppe de type à pales sont inclinées par rapport au plan dans lequel s ’ étend la structure à laquelle elles appartiennent (Sbi, Sbe) d’ un angle de 30 à 60°, et préférentiellement de 45° .
7. Dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel la bague de base centrale (Cbr) et/ou l’ enveloppe de type à pales sont constituées de matière métallique ou de matière plastique ou de matière céramique.
8. Dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel les pales (Bi, Be) faisant partie d’une série de pales sont espacées régulièrement de manière angulaire, et préférentiellement l’ espacement entres deux pales faisant partie d’ une série de pales est dans la plage de 2 à 23 degrés en angle.
9. Dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel les pales (Bi) de la première série de pales sont espacées régulièrement de manière angulaire, et préférentiellement l’ espacement maximal entres deux pales faisant partie de la première série de pales est d’ approximativement 2,8 degrés en angle.
10. Dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel la longueur de pale d’ au moins certaines des pales (Bi, Be) de l’enveloppe de type à pales est supérieure ou égale à une largeur de piste de disque de frein (Ti, Te).
1 1 . Dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel l’ enveloppe de type à pales laisse un espace d’ au minimum 1 millimètre, préférentiellement d’ au maximum 3 millimètres, avec une surface (Ti, Te) de piste de disque de frein.
12. Dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’une quelconque des revendications 3 à 1 1 , dans lequel la deuxième structure recouvre une étendue angulaire inférieure à l’ étendue angulaire de l’enveloppe de type à pales, chevauchant partiellement la première structure (Sbi) de l’ enveloppe de type à pales, de préférence sa section d’ étendue supérieure, et de préférence l’ étendue angulaire de la deuxième structure (Sbe) est d’ au maximum 180 degrés .
13. Procédé de fabrication d’ un dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’ une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’ il comprend, en combinaison, les étapes suivantes a) - formation d’ une bague de base centrale et d’une enveloppe de type à pales, de préférence par estampage d’ une plaque métallique ou par le biais d’ un procédé de moulage par injection de plastique, ou par le biais d’un procédé de coulée de céramique, et b) - assemblage de la bague de base centrale à la première structure (Sbi) de l’ enveloppe de type à pales, de préférence par soudage ou brasage.
14. Ensemble de frein à disque comprenant une fusée d’ essieu d'un ensemble de roue (K), un étrier (C), un disque de frein (D) et un dispositif formant protecteur de disque de frein selon l’une quelconque des revendications 1 à 12.
15. Véhicule à moteur comprenant au moins un ensemble de frein à disque selon la revendication 14, l’ élément de structure de véhicule étant la fusée d’ essieu d’ un ensemble de roue.
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