WO2022045020A1

WO2022045020A1 - 車両用窓ガラス及び車両用窓ガラスシステム

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Publication number: WO2022045020A1
Application number: PCT/JP2021/030658
Authority: WO
Inventors: 駿介定金; 佑介西澤
Original assignee: Asahi Glass Co Ltd
Current assignee: AGC Inc
Priority date: 2020-08-25
Filing date: 2021-08-20
Publication date: 2022-03-03
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Also published as: JP7729346B2; US20230202266A1; US12485732B2; JPWO2022045020A1; CN115943130A; DE112021003805T5

Abstract

表示部を有する車両用窓ガラスにおいて、表示部に表示される映像の車内側からの視認性を向上すること。　本車両用窓ガラスは、ガラス部材と、前記ガラス部材に取り付けられた表示部と、を有する車両用窓ガラスであって、前記表示部を含む部分の前記車両用窓ガラスの可視光線透過率Ｔ［％］と、前記表示部の輝度Ｌ［ｃｄ／ｍ２］が、Ｔ≦０．１×Ｌを満たす。

Description

車両用窓ガラス及び車両用窓ガラスシステム

　本発明は、車両用窓ガラス及び車両用窓ガラスシステムに関する。

　車両用窓ガラスとして、透明スクリーンフィルム等を封入した合わせガラスが用いられる場合がある。反射型の透明スクリーンフィルムでは、投影装置から投影された光束が透明スクリーンフィルムで結像し、投影装置側にいる観察者に映像として視認可能に表示される。このような透明スクリーンフィルム等の表示部を封入した車両用窓ガラスにおいて、映像の視認性を向上させる検討がなされており（例えば、特許文献１参照）、更なる向上が期待されている。

国際公開第２０１９／０２２００７号

　本発明は、上記の点に鑑みてなされたものであり、表示部を有する車両用窓ガラスにおいて、表示部に表示される映像の車内側からの視認性向上を目的とする。

　本発明の一態様によれば、ガラス部材と、前記ガラス部材に取り付けられた表示部と、を有する車両用窓ガラスであって、前記表示部を含む部分の前記車両用窓ガラスの可視光線透過率Ｔ［％］と、前記表示部の輝度Ｌ［ｃｄ／ｍ^２］が、式Ｔ≦０．１×Ｌを満たす、車両用窓ガラスが、提供される。

　開示の一態様によれば、表示部を有する車両用窓ガラスにおいて、表示部に表示される映像の車内側からの視認性向上が可能となる。

本発明による第１実施形態にかかる車両用窓ガラスを例示する平面図である。図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。第１実施形態にかかる車両用窓ガラスにおける、表示部を含む部分の可視光線透過率と表示部の輝度との関係を示す図である。第１実施形態の変形例１にかかる車両用窓ガラスを例示する断面図である。本発明による第２実施形態にかかる車両用窓ガラスを例示する断面図である。本発明による第３実施形態にかかる車両用窓ガラスを例示する断面図である。実施例について説明する図（その１）である。実施例について説明する図（その２）である。実施例について説明する図（その３）である。

　以下、図面を参照して発明を実施するための形態について説明する。各図面において、同一構成部分には同一符号を付し、これら同一構成部分については、重複した説明を省略する場合がある。又、各図面において、本発明の実施形態の内容を理解しやすいように、大きさや形状を一部誇張している場合がある。

　なお、本発明の対象となる車両とは、代表的には自動車であるが、電車、船舶、航空機等を含む、車両用窓ガラスを有する移動体を指すものとする。

　又、平面視とは車両用窓ガラスの所定領域を車両用窓ガラスの車内側の面の法線方向から視ることを指し、平面形状とは車両用窓ガラスの所定領域を車両用窓ガラスの車内側の面の法線方向から視た形状を指すものとする。

　〈第１実施形態〉
　図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両用窓ガラスを例示する平面図であり、車両用窓ガラスを車両に取り付けて車室内から車室外に視認した様子を模式的に示している。図２は、図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。

　図１及び図２を参照すると、車両用窓ガラス１は、ガラス部材１０と、表示部２０とを有している。ガラス部材１０は、ガラス板１１と、ガラス板１２と、中間膜１３とを有する合わせガラスである。ガラス板１１は、車両用窓ガラス１を車両に取り付けたときに車内側となる第２の側に配置されており、ガラス板１２は、車両用窓ガラス１を車両に取り付けたときに車外側となる第１の側に配置されている。

　図１及び図２では、説明の便宜上、車両用窓ガラス１を、実際には湾曲した形状を平面形状に表示すると共に、外形形状を簡略化して矩形状に図示している。しかし、車両用窓ガラス１は、長手方向及び短手方向の両方に湾曲した複曲形状でもよい。或いは、車両用窓ガラス１は、長手方向のみに湾曲した単曲形状や、短手方向のみに湾曲した単曲形状でもよい。もちろん、車両用窓ガラス１は、図１及び図２のように湾曲していない平板形状でもよい。車両用窓ガラス１が湾曲している場合、車両用窓ガラス１は車外側（第１の側）に向けて凸となるように湾曲していることが好ましい。又、図１及び図２では、車両用窓ガラス１を矩形状としているが、車両用窓ガラス１の平面形状は矩形状には限定されず、台形状等を含む任意の形状として構わない。

　車両用窓ガラス１は、例えば、自動車の窓ガラスに適用できる。自動車は、車体の開口部に設けられた、フロントガラス、フロントサイドガラス、リアサイドガラス、リアガラス等の窓ガラスを有している。自動車は、これら以外の窓ガラスとして、例えば、ルーフガラス、フロントベンチガラス、リアクォーターガラス、エクストラウインドウ等を有してもよい。ここで例示した窓ガラスの１つ以上に車両用窓ガラス１を搭載した自動車を実現できる。もちろん、車両用窓ガラス１は、自動車の窓ガラス以外に、電車、船舶、航空機等を含む移動体の窓ガラスに適用してもよい。その場合、車両用窓ガラス１を搭載した車両を実現できる。

　ガラス板１１は、車両用窓ガラス１を車両に取り付けたときに車内側（第２の側）となる車内側ガラス板である。又、ガラス板１２は、車両用窓ガラス１を車両に取り付けたときに車外側（第１の側）となる車外側ガラス板である。

　車両用窓ガラス１が湾曲している場合、曲率半径の最小値は５００ｍｍ以上１００，０００ｍｍ以下が好ましい。ガラス板１１とガラス板１２の曲率半径は同じでもよいし、異なっていてもよい。ガラス板１１とガラス板１２の曲率半径が異なっている場合は、ガラス板１１の曲率半径の方がガラス板１２の曲率半径よりも小さい。

　ガラス板１１とガラス板１２は互いに対向する一対のガラス板であり、中間膜１３及び表示部２０は一対のガラス板の間に位置している。ガラス板１１とガラス板１２とは、中間膜１３及び表示部２０を挟持した状態で固着されている。

　中間膜１３は、ガラス板１１とガラス板１２を接合する膜である。中間膜１３は、例えば、ガラス板１１と接合する第１中間膜１３１と、ガラス板１２と接合する第２中間膜１３２とを有する。第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２とは別に、第１中間膜１３１と第２中間膜１３２との間に位置して表示部２０の外周を包囲する額縁状の中間膜を有してもよい。第１中間膜１３１と第２中間膜１３２を特に区別する必要がない場合には、単に中間膜１３と称する。

　中間膜１３の外周はエッジ処理されていることが好ましい。すなわち、中間膜１３の端部（エッジ）は、ガラス板１１及び１２の端部（エッジ）から大きく飛び出さないように処理されていることが好ましい。中間膜１３の端部のガラス板１１及び１２の端部からの飛びだし量が１５０μｍ以下であると、外観を損なわない点で好適である。但し、車両用窓ガラス１がサイドガラスである場合には、下辺はドアパネルにより隠蔽されるため、中間膜１３の下辺のエッジ処理は必須ではない。ガラス板１１、ガラス板１２、及び中間膜１３の詳細については後述する。

　なお、遮蔽層を、例えば、車両用窓ガラス１の周縁領域に帯状に設けてもよい。遮蔽層は、不透明な層であり、例えば、車両用窓ガラス１の周縁部に沿って帯状に設けられる。遮蔽層は、例えば、不透明な着色セラミック層である。色は任意であるが、黒色、茶色、灰色、濃紺等の濃色が好ましく、黒色がより好ましい。遮蔽層は、遮光性を持つ着色中間膜や着色フィルム、着色中間膜と着色セラミック層の組み合わせ、調光機能を有する層でもよい。着色フィルムは赤外線反射フィルム等と一体化されていてもよい。

　平面視における遮蔽層の幅は、例えば、１０ｍｍ乃至２００ｍｍ程度である。車両用窓ガラス１に不透明な遮蔽層が存在することで、車両用窓ガラス１の周縁部を車体に保持するウレタン等の樹脂からなる接着剤が紫外線により劣化することを抑制できる。又、表示部２０がバスバーや電極を有する場合、表示部２０と電気的に接続されるバスバーや電極を車外側及び／又は車内側から視認しにくいように隠蔽できる。

　遮蔽層は、例えば、黒色顔料を含有する溶融性ガラスフリットを含むセラミックカラーペーストをガラス板上にスクリーン印刷等により塗布し、焼成することで形成できるが、これには限定されない。遮蔽層は、例えば、黒色又は濃色顔料を含有する有機インクをガラス板上にスクリーン印刷等により塗布し、乾燥させて形成してもよい。

　表示部２０は、ガラス部材１０に取り付けられている。本願において、『ガラス部材に取り付けられている』とは、図２に示すように表示部が中間膜に封入されている場合、後述の図４乃至図６のように表示部がガラス部材の所定の面に貼り付けられている場合、を少なくとも含むものとする。本実施形態では、表示部２０は、ガラス部材１０の中間膜１３に封入されている。

　表示部２０は、画像や文字等の情報を表示するフィルム状の部材である。ここでいう情報は、特に限定されないが、例えば、車外の風景についての案内、危険通知、道路交通情報、経路案内、宣伝広告、エンターテイメント（例えば、映画等）である。

　表示部２０の種類は、特に限定されないが、例えば、液晶ディスプレイ、有機ＥＬ（Organic Electro-Luminescence）ディスプレイ、無機ＥＬ（Inorganic Electro-Luminescence）ディスプレイ、ＬＥＤ（発光ダイオード）ディスプレイ等である。ＬＥＤディスプレイは、ミニＬＥＤやマイクロＬＥＤと呼ばれる小型のＬＥＤを搭載したディスプレイを含む。表示部２０は、例えば、ガラス製やプラスチック製の基板と、表示素子（液晶表示素子や有機ＥＬ表示素子、無機ＥＬ表示素子、ＬＥＤ素子等）とを有する。

　表示部２０が表示素子を有するディスプレイである場合、表示部２０は、必要に応じて、基板や表示素子以外の構成要素（表示素子を被覆する保護層等）を有してもよい。表示部２０の各構成要素は、車外を視認可能とするために透明な素材から形成されてもよい。また、表示部２０は、反射型でもよい。なお、本実施形態にかかる車両用窓ガラス１を車両に取り付けたときに、表示部２０が画像や文字等の情報を表示する向きは、車内側である。

　但し、表示部２０は、上記のような表示素子を有するディスプレイには限定されず、例えば、投影装置から投影された光束を観察者に映像として視認可能に表示する透明スクリーンフィルム等でもよい。透明スクリーンフィルムを有するディスプレイは、投影装置と観察者（例えば、車室内の乗員）が透明スクリーンフィルムに対して同じ側に存在する、反射型でもよい。また、透明スクリーンフィルムは可視光線透過率及びヘイズの少なくとも一方を制御可能な調光フィルムでもよい。調光フィルムは、例えば、遮光時のヘイズが３０％以上、好ましくは５０％以上、より好ましくは８０％以上である。ヘイズはＩＳＯ　１４７８２：１９９９に従って決定できる。

　表示部２０は、必要に応じて、車両用窓ガラス１の略全体に配置してもよいし、一部のみに配置してもよい。なお、車両用窓ガラス１がフロントガラスに適用される場合には、表示部２０は運転者の運転を阻害しない位置に配置される。表示部２０の平面形状は、例えば、車両用窓ガラス１の平面形状よりも小さな矩形である。表示部２０の厚さは、例えば、０．１ｍｍ以上３ｍｍ以下である。

　ここで、ガラス板１１、ガラス板１２、及び中間膜１３について詳述する。

　〔ガラス板〕
　ガラス板１１及び１２は、無機ガラスでも有機ガラスでもよい。無機ガラスとしては、例えば、ソーダライムガラス、アルミノシリケートガラス、ホウ珪酸ガラス、無アルカリガラス、石英ガラス等が特に制限なく用いられる。車両用窓ガラス１の外側に位置するガラス板１２は、耐傷付き性の観点から無機ガラスが好ましく、成形性の観点からソーダライムガラスが好ましい。ガラス板１１及びガラス板１２がソーダライムガラスである場合、クリアガラス、鉄成分を所定量以上含むグリーンガラス及びＵＶカットグリーンガラスが好適に使用できる。ガラス板１１及び１２として、後述のプライバシーガラスが用いられる場合もある。

　無機ガラスは、未強化ガラス、強化ガラスの何れでもよい。未強化ガラスは、溶融ガラスを板状に成形し、徐冷したものである。強化ガラスは、未強化ガラスの表面に圧縮応力層を形成したものである。

　強化ガラスは、例えば風冷強化ガラス等の物理強化ガラス、化学強化ガラスの何れでもよい。物理強化ガラスである場合は、例えば、曲げ成形において均一に加熱したガラス板を軟化点付近の温度から急冷させる等、徐冷以外の操作により、ガラス表面とガラス内部との温度差によってガラス表面に圧縮応力層を生じさせることで、ガラス表面を強化できる。

　化学強化ガラスである場合は、例えば、曲げ成形の後、イオン交換法等によってガラス表面に圧縮応力を生じさせることでガラス表面を強化できる。又、紫外線又は赤外線を吸収するガラスを用いてもよく、更に、透明が好ましいが、透明性を損なわない程度に着色されたガラス板を用いてもよい。

　一方、有機ガラスの材料としては、ポリカーボネート、例えばポリメチルメタクリレート等のアクリル樹脂、ポリ塩化ビニル、ポリスチレン等の透明樹脂が挙げられる。

　ガラス板１１及び１２の形状は、特に矩形状に限定されず、種々の形状及び曲率に加工された形状でもよい。ガラス板１１及び１２の曲げ成形には、重力成形、プレス成形、ローラー成形等が用いられる。ガラス板１１及び１２の成形法についても特に限定されないが、例えば、無機ガラスの場合はフロート法等により成形されたガラス板が好ましい。

　ガラス板１２の板厚は、最薄部で１．１ｍｍ以上３ｍｍ以下が好ましい。ガラス板１２の板厚が１．１ｍｍ以上であると、耐飛び石性能等の強度が十分であり、３ｍｍ以下であると、車両用窓ガラス１の質量が大きくなり過ぎず、車両の燃費の点で好ましい。ガラス板１２の板厚は、最薄部で１．８ｍｍ以上２．８ｍｍ以下がより好ましく、１．８ｍｍ以上２．６ｍｍ以下が更に好ましく、１．８ｍｍ以上２．２ｍｍ以下が更に好ましく、１．８ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が更に好ましい。

　ガラス板１１の板厚は、０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下が好ましい。ガラス板１１の板厚が０．３ｍｍ以上であるとハンドリング性がよく、２．３ｍｍ以下であると質量が大きくなり過ぎない。

　又、ガラス板１１及び１２は、平板形状でも湾曲形状でもよい。しかし、ガラス板１１及び１２が湾曲形状であり、かつガラス板１１の板厚が適切でない場合、ガラス板１１及び１２として特に曲がりが深いガラスを２枚成形すると、２枚の形状にミスマッチが生じ、圧着後の残留応力等のガラス品質に大きく影響する。

　しかし、ガラス板１１の板厚を０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下とすることで、残留応力等のガラス品質を維持できる。ガラス板１１の板厚を０．３ｍｍ以上２．３ｍｍ以下とすることは、曲がりの深いガラスにおけるガラス品質の維持に特に有効である。ガラス板１１の板厚は、０．５ｍｍ以上２．１ｍｍ以下がより好ましく、０．７ｍｍ以上１．９ｍｍ以下が更に好ましい。この範囲であれば、上記の効果が更に顕著となる。

　車両用窓ガラス１が例えばヘッドアップディスプレイに用いられる場合、ガラス板１１及び／又は１２は一定の板厚ではなく、必要に応じて場所毎に板厚が変わっても良い。例えば、車両用窓ガラス１がフロントガラスである場合、ガラス板１１及び１２の何れか一方、又は両方は、フロントガラスを車両に取り付けた状態でフロントガラスの下辺から上辺に向かうにつれて板厚が厚くなる断面楔形状でもよい。この場合、中間膜１３の膜厚が一定であれば、ガラス板１１とガラス板１２の合計の楔角は、例えば、０ｍｒａｄより大きく１．０ｍｒａｄ以下の範囲で変化させてもよい。

　ガラス板１１及び／又は１２の外側に撥水、紫外線や赤外線カットの機能を有する被膜や、低反射特性、低放射特性を有する被膜を設けてもよい。又、ガラス板１１及び／又はガラス板１２の中間膜１３と接する側に、紫外線や赤外線カット、低放射特性、可視光吸収、着色等の被膜を設けてもよい。

　ガラス板１１及び１２が湾曲形状の無機ガラスである場合、ガラス板１１及び１２は、フロート法による成形の後、中間膜１３による接着前に、曲げ成形される。曲げ成形は、ガラスを加熱により軟化させて行われる。曲げ成形時のガラスの加熱温度は、大凡５５０℃乃至７００℃の範囲で制御するとよい。

　〔中間膜〕
　中間膜１３としては熱可塑性樹脂が多く用いられ、例えば、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂、可塑化ポリ塩化ビニル系樹脂、飽和ポリエステル系樹脂、可塑化飽和ポリエステル系樹脂、ポリウレタン系樹脂、可塑化ポリウレタン系樹脂、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂、エチレン－エチルアクリレート共重合体系樹脂、シクロオレフィンポリマー樹脂、アイオノマー樹脂等の従来からこの種の用途に用いられている熱可塑性樹脂が挙げられる。又、特許第６０６５２２１号に記載されている変性ブロック共重合体水素化物を含有する樹脂組成物も好適に使用できる。

　これらの中でも、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、可塑化ポリビニルアセタール系樹脂が好適に用いられる。これらの熱可塑性樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。上記可塑化ポリビニルアセタール系樹脂における「可塑化」とは、可塑剤の添加により可塑化されていることを意味する。その他の可塑化樹脂についても同様である。

　但し、中間膜１３に特定の物を封入する場合、封入する物の種類によっては特定の可塑剤により劣化することがあり、その場合には、その可塑剤を実質的に含有していない樹脂を用いることが好ましい。つまり、中間膜１３が可塑剤を含まないことが好ましい場合がある。可塑剤を含有していない樹脂としては、例えば、エチレン－酢酸ビニル共重合体系樹脂（以下、必要に応じて「ＥＶＡ」とも言う）等が挙げられる。

　上記ポリビニルアセタール系樹脂としては、ポリビニルアルコール（以下、必要に応じて「ＰＶＡ」とも言う）とホルムアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルホルマール樹脂、ＰＶＡとアセトアルデヒドとを反応させて得られる狭義のポリビニルアセタール系樹脂、ＰＶＡとｎ－ブチルアルデヒドとを反応させて得られるポリビニルブチラール樹脂（以下、必要に応じて「ＰＶＢ」とも言う）等が挙げられ、特に、透明性、耐候性、強度、接着力、耐貫通性、衝撃エネルギー吸収性、耐湿性、遮熱性、及び遮音性等の諸性能のバランスに優れることから、ＰＶＢが好適なものとして挙げられる。なお、これらのポリビニルアセタール系樹脂は、単独で用いてもよいし、２種類以上を併用してもよい。

　但し、中間膜１３を形成する材料は、熱可塑性樹脂には限定されない。又、中間膜１３は、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、発光剤等の機能性粒子を含んでもよい。又、中間膜１３は、シェードバンドと呼ばれる着色部を有してもよい。着色部を形成するために用いられる着色顔料としては、プラスチック用として使用できるものであって、着色部の可視光線透過率が４０％以下となるものであれば良く、特に限定されないが、例えば、アゾ系、フタロシアニン系、キナクリドン系、ペリレン系、ペリノン系、ジオキサジン系、アンスラキノン系、イソインドリノ系等の有機着色顔料や、酸化物、水酸化物、硫化物、クロム酸、硫酸塩、炭酸塩、珪酸塩、燐酸塩、砒酸塩、フェロシアン化物、炭素、金属粉等の無機着色顔料等が挙げられる。これらの着色顔料は、単独で用いられても良いし、２種類以上が併用されても良い。着色顔料の添加量は、着色部の可視光線透過率が４０％以下となるものであるかぎり、目的の色調に合わせて任意で良く、特に限定されない。

　中間膜１３の膜厚は、最薄部で０．５ｍｍ以上が好ましい。なお、中間膜１３が第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２からなる場合、中間膜１３の膜厚とは、第１中間膜１３１の膜厚と第２中間膜１３２の膜厚とを合計した膜厚である。中間膜１３の最薄部の膜厚が０．５ｍｍ以上であると車両用窓ガラスとして必要な耐衝撃性が十分となる。又、中間膜１３の膜厚は、最厚部で３ｍｍ以下が好ましい。中間膜１３の膜厚の最大値が３ｍｍ以下であると、車両用窓ガラスの質量が大きくなり過ぎない。中間膜１３の膜厚の最大値は２．８ｍｍ以下がより好ましく、２．６ｍｍ以下が更に好ましい。

　車両用窓ガラス１が例えばヘッドアップディスプレイに用いられる場合、中間膜１３は一定の膜厚ではなく、必要に応じて場所毎に膜厚が変わっても良い。例えば、車両用窓ガラス１がフロントガラスである場合、中間膜１３は、フロントガラスを車両に取り付けた状態でフロントガラスの下辺から上辺に向かうにつれて膜厚が厚くなる断面楔形状でもよい。この場合、ガラス板１１及び１２の板厚が一定であれば、中間膜１３の楔角は、例えば、０ｍｒａｄより大きく１．０ｍｒａｄ以下の範囲で変化せてもよい。

　なお、中間膜１３は、３層以上の層を有していてもよい。例えば、中間膜を３層以上から形成し、両側の層を除く何れかの層のせん断弾性率を可塑剤の調整等により両側の層のせん断弾性率よりも小さくすると、車両用窓ガラス１の遮音性を向上できる。この場合、両側の層のせん断弾性率は同じでもよいし、異なってもよい。

　又、中間膜１３に含まれる第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２は、同一の材料で形成することが望ましいが、第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２を異なる材料で形成してもよい。但し、ガラス板１１及び１２との接着性、或いは車両用窓ガラス１の中に入れ込む機能材料等の観点から、中間膜１３の膜厚の５０％以上は上記の材料を使うことが望ましい。

　中間膜１３を作製するには、例えば、中間膜となる上記の樹脂材料を適宜選択し、押出機を用い、加熱溶融状態で押し出し成形する。押出機の押出速度等の押出条件は均一となるように設定する。その後、押し出し成形された樹脂膜を、車両用窓ガラスのデザインに合わせて、上辺及び下辺に曲率を持たせるために、例えば必要に応じ伸展することで、中間膜１３が完成する。

　〔車両用窓ガラス〕
　車両用窓ガラス１の総厚は、２．８ｍｍ以上１０ｍｍ以下が好ましい。車両用窓ガラス１の総厚が２．８ｍｍ以上であれば、十分な剛性を確保できる。又、車両用窓ガラス１の総厚が１０ｍｍ以下であれば、十分な透過率が得られると共にヘイズを低減できる。

　車両用窓ガラス１の少なくとも１辺において、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれは１．５ｍｍ以下が好ましく、１ｍｍ以下がより好ましい。ここで、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれとは、すなわち、平面視におけるガラス板１１の端部とガラス板１２の端部のずれ量である。

　車両用窓ガラス１の少なくとも１辺において、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれが１．５ｍｍ以下であると、外観を損なわない点で好適である。車両用窓ガラス１の少なくとも１辺において、ガラス板１１とガラス板１２の板ずれが１．０ｍｍ以下であると、外観を損なわない点で更に好適である。

　車両用窓ガラス１を製造するには、ガラス板１１とガラス板１２との間に、第１中間膜１３１、表示部２０、及び第２中間膜１３２を挟んで積層体とする。そして、例えば、この積層体をゴム袋やラバーチャンバー、樹脂製の袋等の中に入れ、ゲージ圧力－６５ｋＰａ乃至－１００ｋＰａの範囲で制御した真空中で温度約７０℃乃至１１０℃の範囲で制御して接着する。加熱条件、温度条件、及び積層方法は適宜選択される。

　更に、例えば、温度１００℃乃至１５０℃、絶対圧力０．６ＭＰａ乃至１．３ＭＰａの範囲で制御した条件で加熱加圧する圧着処理を行うことで、より耐久性の優れた車両用窓ガラス１を得られる。但し、場合によっては工程の簡略化、並びに車両用窓ガラス１中に封入する材料の特性を考慮して、この加熱加圧工程を使用しない場合もある。

　つまり、ガラス板１１又はガラス板１２のうち、何れか一方、又は両方のガラス板が互いに弾性変形した状態で接合されている、「コールドベンド」と呼ばれる方法を使用してもよい。コールドベンドは、テープ等の仮止め手段によって固定されたガラス板１１、第１中間膜１３１、表示部２０、及び第２中間膜１３２、ガラス板１２からなる積層体と、従来公知であるニップローラー又はゴム袋、ラバーチャンバー等の予備圧着装置及びオートクレーブを用いることで達成できる。

　ガラス板１１とガラス板１２との間に、本発明の効果を損なわない範囲で、中間膜１３及び表示部２０の他に、電熱線、赤外線反射、発光、発電、調光、タッチパネル、可視光反射、散乱、加飾、吸収等の機能を持つフィルムやデバイスを有してもよい。調光フィルムは、可視光線透過率等を調整可能な調光素子を含む部材である。調光フィルムは、例えば、懸濁粒子デバイス（ＳＰＤ）、高分子分散型液晶（ＰＤＬＣ）フィルム、ゲストホスト型液晶（ＧＨＬＣ）フィルム、エレクトロクロミックデバイス、フォトクロミックデバイス、サーモクロミックデバイスが挙げられる。又、ガラス部材１０の表面に防曇、撥水、遮熱、低反射等の機能を有する膜を有していてもよい。又、ガラス板１１の車外側の面やガラス板１２の車内側の面に遮熱、発熱等の機能を有する膜を有していてもよい。これらのフィルム、デバイス、および膜は、表示部２０よりも車外側又は車内側に位置する第１又は第２構成要素である。車両用窓ガラス１は、これらを有する場合も、後述する可視光線透過率、可視光線拡散透過率／可視光線透過率、可視光線反射率、可視光線拡散反射率等の各種パラメータを満足することが好ましい。なお、調光フィルムを含む場合は、特定の調光状態（印加電圧）よらず、満たす数値範囲があればよい。

　［表示部の視認性］
　次に、表示部２０に表示される映像の車内からの視認性について説明する。

　図３は、車両用窓ガラス１における、表示部を含む部分の可視光線透過率Ｔ［％］と表示部の輝度Ｌ［ｃｄ／ｍ^２］との関係を示す図である。図３において、（１）はＴ＝０．１×Ｌの直線、（２）はＴ＝０．０１×Ｌの直線、（３）はＴ＝０．００２×Ｌの直線である。図３に示す可視光線透過率Ｔは、ＪＩＳ　Ｒ　３１０６：１９９８に準拠した方法で測定できる。

　又、輝度とは、単位面積当たりの単位立体角当たりの表示部２０の表面から放出される光束［ｃｄ／ｍ^２］である（ＳＡＥＪ１７５７－２参照）。表示部２０の輝度Ｌは、０．１ｃｄ／ｍ^２以下、温度２０℃、湿度６０％の暗室内において、表示部２０の表示領域重心を通るガラス板１１の法線車内側方向に、表示部２０の表示領域重心から５０ｃｍ離れた場所で測定した、表示部２０に表示可能な像（測定波長３８０ｎｍ乃至７８０ｎｍ）の最大輝度である。

　図３の関係は、発明者らが実験を繰り返して導き出したものである。これについて、以下に説明する。

　表示部２０からの光束を車内から映像として視認可能とし、更に視認性を向上するためには、映像の輝度を上げるか背景の輝度を下げるか或いはそれらの両方を行うことが好ましい。発明者らは実験を繰り返した結果、表示部２０からの光束を車内から映像として視認可能とするには、表示部２０を含む部分の可視光線透過率Ｔと表示部２０の輝度Ｌとの関係が、図３の線（１）より下の範囲にある必要があることを見出した。

　つまり、表示部２０からの光束を車内から映像として視認可能とするには、表示部２０を含む部分の車両用窓ガラス１の可視光線透過率Ｔと表示部の輝度Ｌとの関係は、Ｔ≦０．１×Ｌが必要である。なお、本明細書において、可視光とは、波長３８０ｎｍ乃至７８０ｎｍの光を指す。

　又、更に視認性を向上するためには、Ｔ≦０．０１×Ｌ（図３の線（２）より下の範囲）が好ましく、Ｔ≦０．００２×Ｌ（図３の線（３）より下の範囲）がより好ましい。特に、Ｔ≦０．００２×Ｌを満たす場合には、視認性の向上に加え、光芒や副像の低減にも有効である。光芒は車外からの光が車両用窓ガラス１を通って車内に入る際に散乱する現象であり、可視光線透過率Ｔが低いほど抑えられる。また、副像は、表示部２０から光束が車両用窓ガラス１の第１構成要素界面（車外側表面等）で反射して映像とは別に視認される像であり、可視光線透過率Ｔが低いほど抑えられる。

　一方で、車外を視認可能とする観点から、車両用窓ガラス１の表示部２０を含む部分の可視光線透過率Ｔは、０．１％以上が好ましく、０．５％以上がより好ましく、１％以上が更に好ましい。輝度Ｌは、１ｃｄ／ｍ^２乃至３０，０００ｃｄ／ｍ^２が好ましく、車外の明るさに応じて制御させることが望ましい。輝度Ｌは、１００ｃｄ／ｍ^２以上が好ましく、２００ｃｄ／ｍ^２以上がより好ましく、４００ｃｄ／ｍ^２以上が更に好ましい。輝度Ｌが１００ｃｄ／ｍ^２以上であれば視認性に優れる。輝度Ｌは、１０，０００ｃｄ／ｍ^２以下が好ましく、５，０００ｃｄ／ｍ^２以下がより好ましく、１，０００ｃｄ／ｍ^２以下が更に好ましい。輝度Ｌが１０，０００ｃｄ／ｍ^２以下であれば、局所的な加熱が起きにくく、透視歪や熱割れの発生を抑制できる。また、透明スクリーンへ投影する場合、プロジェクターの発熱が大きくなりすぎない。

　表示部を含む部分の可視光線透過率Ｔを下げるためには、ガラス板１１の可視光線透過率を下げるか、ガラス板１２の可視光線透過率を下げるか、第１中間膜１３１の可視光線透過率を下げるか、第２中間膜１３２の可視光線透過率を下げるか、或いは、これらを２つ以上組み合わせればよい。

　ガラス板１１及び／又はガラス板１２の可視光線透過率を下げるには、例えば、ガラス板１１及び／又はガラス板１２をプライバシーガラスとすればよい。又、第１中間膜１３１及び／又は第２中間膜１３２の可視光線透過率を下げるには、例えば、第１中間膜１３１及び／又は第２中間膜１３２を着色中間膜とすればよい。或いは、第１中間膜１３１及び／又は第２中間膜１３２の膜厚を厚くすること（第１中間膜１３１及び／又は第２中間膜１３２の積層数を増やすこと）や材料を選定することで可視光線透過率を下げることも可能である。

　これらの中でも、外光を暗くして背景輝度を下げる観点から、表示部２０よりも車外側に位置する第１構成要素（ガラス板１２及び第２中間膜１３２）の可視光線透過率を下げることが好ましい。なお、「表示部２０よりも車外側に位置する第１構成要素」とは、表示部２０よりも車外側に位置する種々の構成要素の集合体を指し、車外側に複数の構成要素が位置する場合の複合要素の集合体に限らず、車外側に単一の構成要素のみが位置する場合の単一要素も含まれる。具体的には、該構成要素の集合体、例えばガラス板１２及び第２中間膜１３２から構成される集合体の可視光線透過率は、５０％以下が好ましく、３０％以下がより好ましく、２０％以下が更に好ましい。

　例えば、ガラス板１２としてプライバシーガラスを用い、第２中間膜１３２としてクリア中間膜を用いると、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線透過率を５０％以下にできる。又、ガラス板１２としてクリアガラスやグリーンガラスを用い、第２中間膜１３２として着色中間膜を用いると、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線透過率を３０％以下にできる。又、ガラス板１２としてプライバシーガラスを用い、第２中間膜１３２として着色中間膜を用いると、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線透過率を２０％以下にできる。或いは、表示部２０を着色セラミック層等の遮蔽層と重複する位置に配置することで、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線透過率を５０％以下とすることも可能である。

　一方、表示部２０を明るく保つ観点から、表示部２０よりも車内側に位置する第２構成要素（ガラス板１１及び第１中間膜１３１）の可視光線透過率を上げることが好ましい。なお、「表示部２０よりも車内側に位置する第２構成要素」とは、表示部２０よりも車内側に位置する種々の構成要素の集合体を指し、車内側に複数の構成要素が位置する複合要素の集合体に限らず、車内側に単一の構成要素のみが位置する単一要素の場合も含まれる。具体的には、該第２構成要素の集合体、例えばガラス板１１及び第１中間膜１３１による第２構成要素（の集合体）の可視光線透過率は、１５％以上が好ましく、４０％以上がより好ましい。

　例えば、ガラス板１１としてクリアガラスやグリーンガラスを用い、第１中間膜１３１として着色中間膜を用いると、ガラス板１１及び第１中間膜１３１による第２構成要素（の集合体）の可視光線透過率を１５％以上にできる。又、ガラス板１１としてプライバシーガラスを用い、第１中間膜１３１としてクリア中間膜を用いると、ガラス板１１及び第１中間膜１３１による第２構成要素（の集合体）の可視光線透過率を４０％以上にできる。

　又、表示部２０がオフの場合に表示部２０を車内から目立たなくする観点から、第２構成要素（ガラス板１１及び第１中間膜１３１）の可視光線透過率を下げることが好ましい。ガラス板１１及び第１中間膜１３１による第２構成要素（の集合体）の可視光線透過率は、９０％以下が好ましく、５０％以下がより好ましい。

　例えば、ガラス板１１としてグリーンガラスを用い、第１中間膜１３１としてクリア中間膜を用いると、ガラス板１１及び第１中間膜１３１による第２構成要素（の集合体）の可視光線透過率を９０％以下にできる。又、ガラス板１１としてプライバシーガラスを用い、第１中間膜１３１としてクリア中間膜を用いると、ガラス板１１及び第１中間膜１３１による第２構成要素（の集合体）の可視光線透過率を５０％以下にできる。

　背景輝度を下げて、かつ表示部２０の輝度を保つ観点から、第２構成要素（ガラス板１１及び第１中間膜１３１）の可視光線透過率は、第１構成要素（ガラス板１２及び第２中間膜１３２）の可視光線透過率よりも大きいことが好ましい。

　又、車両の走行時には車外環境の変化に伴い背景輝度のムラが大きくなるが、第１構成要素（ガラス板１２及び第２中間膜１３２）の可視光線拡散透過率／可視光線透過率が高いほど、車両用窓ガラス１がすりガラス状になるため（ヘイズ値が高くなるため）、走行時に発生する背景輝度ムラを緩和でき、表示部２０の良好な視認性が得られる。ここで、可視光線拡散透過率／可視光線透過率は、可視光線拡散透過率を可視光線透過率で割った値（つまり可視光線透過率に対する可視光線拡散透過率の比率）である。なお、可視光線拡散透過率は、ＪＩＳ　Ｒ３１０６：１９９８に記載された分光透過率の測定方法において、垂直透過以外の透過を除いた拡散透過光を積分球で受けて測定し、可視光透過率と同様の算出方法で導かれる。

　走行時に発生する背景輝度ムラを緩和する観点から、第１構成要素（ガラス板１２及び第２中間膜１３２）の可視光線拡散透過率／可視光線透過率は、０．４％以上が好ましく、０．８％以上がより好ましく、１．０％以上が更に好ましく、２．５％以上が特に好ましい。

　例えば、ガラス板１２としてクリアガラスを用い、第２中間膜１３２としてＰＶＢ製のクリア中間膜を用いると、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線拡散透過率／可視光線透過率を０．４％以上にできる。又、ガラス板１２としてクリアガラスを用い、第２中間膜１３２としてＥＶＡ製のクリア中間膜を用いると、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線拡散透過率／可視光線透過率を０．８％以上にできる。又、ガラス板１２としてクリアガラスを用い、第２中間膜１３２となるクリア中間膜の膜厚を厚くすると（例えば、第２中間膜１３２をＥＶＡ製のクリア中間膜２枚にすると）、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線拡散透過率／可視光線透過率を１．０％以上にできる。なお、ＥＶＡ製のクリア中間膜は、結晶部が多く、ＰＶＢ製のクリア中間膜よりも拡散性が高いため、可視光線拡散透過率／可視光線透過率の値を大きくできる点で有利である。また、ＥＶＡ中の拡散性は、酢酸ビニル含量を小さくし、結晶部を増やしても大きくできる。

　又、ガラス板１２としてプライバシーガラスを用い、第２中間膜１３２として着色中間膜を用いると、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線拡散透過率／可視光線透過率を２．５％以上にできる。又、ガラス板１２としてクリアガラスやグリーンガラスを用い、第２中間膜１３２として着色中間膜を用いても、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線拡散透過率／可視光線透過率を２．５％以上にできる。

　又、外景の視認性向上の観点から、可視光線拡散透過率／可視光線透過率は、５％以下が好ましく、４．５％以下がより好ましく、４％以下が更に好ましく、３．５％以下が特に好ましい。

　又、背景輝度ムラを抑制しつつ表示部２０の視認性を確保する観点から、第２構成要素（ガラス板１１及び第１中間膜１３１）の可視光線拡散透過率／可視光線透過率は、第１構成要素（ガラス板１２及び第２中間膜１３２）の可視光線拡散透過率／可視光線透過率よりも小さいことが好ましい。

　又、車内側の物体の映り込みの低減による、表示部２０の映像と外景の視認性向上の観点から、第１構成要素（ガラス板１２及び第２中間膜１３２）の可視光線反射率を下げることが好ましい。具体的には、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線反射率は、６％以下が好ましく、５％以下が更に好ましい。なお、可視光線反射率は、ＪＩＳ　Ｒ　３１０６：１９９８に準拠した方法で測定できる。

　例えば、ガラス板１２としてプライバシーガラスを用い、第２中間膜１３２としてクリア中間膜を用いると、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線反射率を６％以下にできる。又、ガラス板１２としてクリアガラスやグリーンガラスを用い、第２中間膜１３２として着色中間膜を用いると、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線反射率を５％以下にできる。又、ガラス板１２としてプライバシーガラスを用い、第２中間膜１３２として着色中間膜を用いても、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線反射率を５％以下にできる。これらの構成によれば、車内側から入射した光が、第１構成要素により吸収されることで、ガラス板１２の車外側の主面での反射を小さくでき、可視光線反射率を下げられる。

　又、表示部２０の映像と外景の視認性向上の観点から、第１構成要素（ガラス板１２及び第２中間膜１３２）の可視光線拡散反射率を下げることが好ましい。具体的には、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線拡散反射率は、６％以下が好ましく、５％以下が更に好ましい。なお、第１構成要素（ガラス板１２及び第２中間膜１３２）の可視光線拡散反射率は、ＪＩＳ　Ｒ３１０６：１９９８に記載された分光反射率の測定方法において、正反射以外の反射を含めた拡散反射光を積分球で受けて測定し、可視光反射率と同様の算出方法で導かれる。

　例えば、ガラス板１２としてプライバシーガラスを用い、第２中間膜１３２としてクリア中間膜を用いると、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線拡散反射率を６％以下にできる。又、ガラス板１２としてクリアガラスやグリーンガラスを用い、第２中間膜１３２として着色中間膜を用いると、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線拡散反射率を５％以下にできる。又、ガラス板１２としてプライバシーガラスを用い、第２中間膜１３２として着色中間膜を用いても、ガラス板１２及び第２中間膜１３２による第１構成要素（の集合体）の可視光線拡散反射率を５％以下にできる。これらの構成によれば、車内側から入射した光が、第１構成要素により吸収されることで、ガラス板１２の車外側の主面での反射を小さくでき、可視光線拡散反射率を下げられる。

　又、表示部２０から出た光が拡散するのを低減することによる表示部２０の映像の視認性向上の観点から、第２構成要素（ガラス板１１及び第１中間膜１３１）の可視光線拡散反射率を下げることが好ましい。具体的には、ガラス板１１及び第１中間膜１３１による第２構成要素（の集合体）の可視光線拡散反射率は、６％以下が好ましく、５％以下が更に好ましい。なお、第２構成要素（ガラス板１１及び第１中間膜１３１）の可視光線拡散反射率は、ＪＩＳ　Ｒ３１０６：１９９８に記載された分光反射率の測定方法において、正反射以外の反射を含めた拡散反射光を積分球で受けて測定し、可視光反射率と同様の算出方法で導かれるものである。

　例えば、ガラス板１１としてプライバシーガラスを用い、第１中間膜１３１としてクリア中間膜を用いると、ガラス板１１及び第１中間膜１３１による第２構成要素（の集合体）の可視光線拡散反射率を６％以下にできる。又、ガラス板１１としてクリアガラスやグリーンガラスを用い、第１中間膜１３１として着色中間膜を用いると、ガラス板１１及び第１中間膜１３１による第２構成要素（の集合体）の可視光線拡散反射率を５％以下にできる。又、ガラス板１１としてプライバシーガラスを用い、第１中間膜１３１として着色中間膜を用いても、ガラス板１１及び第１中間膜１３１による第２構成要素（の集合体）の可視光線拡散反射率を５％以下にできる。

　ここで、グリーンガラスは、透明度の高いガラスである。グリーンガラスの可視光線透過率は、例えば、板厚が１．６ｍｍ乃至２．０ｍｍの場合で８３％乃至８８％程度である。又、クリアガラスは、グリーンガラスよりも更に透明度の高いガラスであり、可視光線透過率は、例えば、板厚が１．８ｍｍ乃至２．０ｍｍの場合で８８％乃至９２％程度である。

　クリア中間膜は、透明度の高い中間膜である。クリア中間膜の可視光線透過率は、例えば、膜厚が０．７６ｍｍの場合で９０％乃至９５％程度である。例えば、膜厚が０．７６ｍｍで可視光線透過率が９３．７％の製品が、積水化学工業社やイーストマン社から市販されている。

　プライバシーガラスは、グリーンガラス及びクリアガラスよりも透明度の低いガラスであり、濃グレー色ガラスとも称される。プライバシーガラスは、ガラス板１１及び又は１２において、Ｆｅ_２Ｏ_３に換算した全鉄の含有量を調整することで実現できる。プライバシーガラスの可視光線透過率は、例えば、板厚が１．８ｍｍの場合で４０％乃至５０％程度、板厚が２．０ｍｍの場合で３０％乃至４５％程度に調整可能である。

　プライバシーガラスの組成の一例を挙げると、酸化物基準の質量％表示で、ガラス母組成として、ＳｉＯ_２：６６％乃至７５％、Ｎａ_２Ｏ：１０％乃至２０％、ＣａＯ：５％乃至１５％、ＭｇＯ：０％乃至６％、Ａｌ_２Ｏ_３：０％乃至５％、Ｋ_２Ｏ：０％乃至５％、ＦｅＯ：０．１３％乃至０．９％、Ｆｅ_２Ｏ_３で表した全鉄：０．８％以上、２．４％未満、ＴｉＯ_２：１％超、５％以下、を含有し、当該ガラス母組成の成分の合量に対して、ＣｏＯを１００質量ｐｐｍ乃至５００質量ｐｐｍ、Ｓｅを０質量ｐｐｍ乃至７０質量ｐｐｍ、及びＣｒ_２Ｏ_３を０質量ｐｐｍ乃至８００質量ｐｐｍ含有し、かつＣｏＯ、Ｓｅ及びＣｒ_２Ｏ_３の合量が０．１質量％未満である。

　なお、プライバシーガラスについては、例えば、国際公開第２０１５／０８８０２６号に詳細に述べられており、その内容は本明細書に参考として援用できる。

　着色中間膜は、クリア中間膜よりも透明度の低い中間膜である。着色中間膜は、〔中間膜〕と題する項目での説明で例示した材料を着色することで作製できる。具体的には、主として熱可塑性樹脂を含む組成物に着色剤を含有させることで着色中間膜が得られる。着色中間膜はガラス転移点を調整するための可塑剤を含有してもよい。

　着色剤としては、可視光線透過率を低下させるものであれば特に制限されず、染料、無機顔料、有機顔料等が挙げられる。これらの中でも、長期使用による退色のおそれが少ないことから無機顔料又は有機顔料が好ましく、耐光性に優れることから無機顔料が好ましい。

　有機顔料としては、アニリンブラック等の黒色顔料、アリザリンレーキ等の赤色顔料等が挙げられる。無機顔料としては、炭素系顔料、金属酸化物系顔料が挙げられる。例えば、カーボンブラック、アイボリーブラック、マルスブラック、ピーチブラック、ランプブラック、マグネタイト型四酸化三鉄等の黒色顔料、アンバー、バートンアンバー、イエローウォーカー、ヴァンダイクブラウン、シェンナ、バートンシェンナ等の茶色顔料、ベンガラ、モリブデンレッド、カドミウムレッド等の赤色顔料、赤口黄鉛、クロムバーミリオン等の橙色顔料、群青、紺青、コバルトブルー、セルリアンブルー等の青色顔料、酸化クロム、ピリジアン、エメラルドグリーン、コバルトグリーン等の緑色顔料、黄鉛、カドミウムイエロー、黄色酸化鉄、チタンイエロー等の黄色顔料、マンガンバイオレット、ミネラルバイオレット等の紫色顔料等が挙げられる。これらの着色剤は１種又は２種以上を組合せて使用してもよい。

　着色中間膜は、更に、赤外線吸収剤、紫外線吸収剤、蛍光剤、接着性調整剤、カップリング剤、界面活性剤、酸化防止剤、熱安定剤、光安定剤、脱水剤、消泡剤、帯電防止剤、難燃剤等の各種添加剤の１種類又は２種類以上を含有してもよい。

　着色中間膜は、着色されていない第１中間膜１３１及び／又は第２中間膜１３２の表面に暗色で印刷層を形成して着色中間膜とする方法で作製してもよい。暗色の印刷層の形成方法は、通常の、樹脂基材への有色の材料を用いた印刷方法が適用できる。有色の材料としては、上記着色剤と同様の有機顔料や無機顔料が挙げられる。なお、この場合の印刷層は、セラミックス製の遮蔽層のようにガラスの軟化点付近の温度での耐久性は必要ないため、例えば、カーボンブラックを含む有機顔料の使用が可能である。印刷層の厚さは、第１中間膜１３１の可視光線透過率が所望値以下になる厚さに適宜調整可能である。

　着色中間膜を用いることで、第１中間膜１３１及び／又は第２中間膜１３２の可視光線透過率を大幅に低減可能である。例えば、第１中間膜１３１及び／又は第２中間膜１３２の可視光線透過率を２０％以下、１０％以下、又は５％以下とすることも可能である。例えば、膜厚が０．７６ｍｍで可視光線透過率が１．３３％の製品、及び膜厚が０．７６ｍｍで可視光線透過率が８．９６％の製品が、積水化学工業社やイーストマン社から市販されている。又、膜厚が０．７６ｍｍで可視光線透過率が１８．００％の製品が、積水化学工業社から市販されている。

　なお、ガラス板１１とガラス板１２の組成が異なると、両者の曲げ条件も異なるため、ガラス板１１及び１２が湾曲形状である場合に、ガラス板１１とガラス板１２を車両用窓ガラス１の作製が容易にできる程度の形状精度で曲げることが困難である。従って、製造上は、ガラス板１１とガラス板１２の組成が同じであることが好ましい。しかし、例えば、ガラス板１１をグリーンガラス又はクリアガラス、ガラス板１２をプライバシーガラスとするような、ガラス板１１とガラス板１２の組成が異なる組み合わせとすることも可能である。

　又、車両用窓ガラス１において、表示部２０が表示する赤色を車外に漏れにくくするため、第１構成要素（ガラス板１２及び第２中間膜１３２）の波長７００ｎｍにおける吸収率は３０％以上が好ましく、より好ましくは５０％以上、更に好ましくは６５％以上である。このようにすることで、表示部２０の裏映りによる赤色をガラス板１２及び第２中間膜１３２が吸収するため、表示部２０が表示する赤色が車外に漏れてブレーキランプ等の赤色と誤認されるおそれを低減できる。

　又、表示部２０が表示する赤色を車外に漏れにくくしつつ表示部２０の視認性を確保する観点から、第２構成要素（ガラス板１１及び第１中間膜１３１）の波長７００ｎｍにおける吸収率は、第１構成要素（ガラス板１２及び第２中間膜１３２）の波長７００ｎｍにおける吸収率よりも小さいことが好ましい。

　又、車両用窓ガラス１において、表示部２０の周囲の光の滲みを抑えるため、表示部２０の周囲２０ｍｍ以内の領域の構成要素（例えば、額縁状の中間膜等）の可視光線拡散透過率／可視光線透過率は２．５％以下が好ましい。又、表示部２０の周囲２０ｍｍ以内の領域は、遮蔽層で遮蔽されていると、より好ましい。

　〈第１実施形態の変形例１〉
　第１実施形態の変形例１では、ガラス部材の車内側の面に表示部２０を貼り付ける例を示す。なお、第１実施形態の変形例１において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

　図４は、第１実施形態の変形例１にかかる車両用窓ガラス１Ａを例示する断面図である。図４を参照すると、車両用窓ガラス１Ａは、ガラス部材１０Ａと、表示部２０と、接着層３０とを有している。ガラス部材１０Ａは、ガラス板１１と、ガラス板１２と、中間膜１３とを有する合わせガラスである。表示部２０は、接着層３０を介して、ガラス部材１０Ａを構成するガラス板１１の車内側の面に貼り付けられている。

　接着層３０の材料としては、例えば、アクリル系、アクリレート系、ウレタン系、ウレタンアクリレート系、エポキシ系、エポキシアクリレート系、ポリオレフィン系、変性オレフィン系、ポリプロピレン系、エチレンビニルアルコール系、塩化ビニル系、クロロプレンゴム系、シアノアクリレート系、シリコーン系、ポリアミド系、ポリイミド系、ポリスチレン系、ポリビニルブチラール系の材料が挙げられる。接着層３０の厚さは、例えば、０．２μｍ以上２０００μｍ以下である。

　車両用窓ガラス１Ａにおいても、車両用窓ガラス１と同様に、表示部２０を含む部分の可視光線透過率Ｔと表示部２０の輝度Ｌとの関係が、図３の線（１）より下の範囲にある必要がある。つまり、表示部２０を含む部分の可視光線透過率Ｔと表示部の輝度Ｌとの関係は、Ｔ≦０．１×Ｌが必要である。又、更に視認性を向上するためには、車両用窓ガラス１と同様に、Ｔ≦０．０１×Ｌ（図３の線（２）より下の範囲）が好ましく、Ｔ≦０．００２×Ｌ（図３の線（３）より下の範囲）がより好ましい。

　表示部２０を含む部分の可視光線透過率Ｔを下げるためには、車両用窓ガラス１と同様に、ガラス板１１の可視光線透過率を下げるか、ガラス板１２の可視光線透過率を下げるか、中間膜１３の可視光線透過率を下げるか、或いは、これらを２つ以上組み合わせればよい。

　〈第２実施形態〉
　本発明の第２実施形態では、合わせガラスではなく、単板ガラスの車内側の面に表示部２０を貼り付ける例を示す。なお、第２実施形態において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

　図５は、第２実施形態にかかる車両用窓ガラス２を例示する断面図である。図５を参照すると、車両用窓ガラス２は、ガラス部材４０と、表示部２０と、接着層３０とを有している。表示部２０は、接着層３０を介して、ガラス部材４０の車内側の面に貼り付けられている。ガラス部材４０は、単板ガラスである。ガラス部材４０としては、前述の物理強化ガラスや化学強化ガラスを用いることが好ましい。ガラス部材４０の厚さは、例えば、２ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

　車両用窓ガラス２においても、車両用窓ガラス１と同様に、表示部２０を含む部分の可視光線透過率Ｔと表示部２０の輝度Ｌとの関係が、図３の線（１）より下の範囲にある必要がある。つまり、表示部２０を含む部分の可視光線透過率Ｔと表示部の輝度Ｌとの関係は、Ｔ≦０．１×Ｌが必要である。又、更に視認性を向上するためには、車両用窓ガラス１と同様に、Ｔ≦０．０１×Ｌ（図３の線（２）より下の範囲）が好ましく、Ｔ≦０．００２×Ｌ（図３の線（３）より下の範囲）がより好ましい。

　表示部２０を含む部分の可視光線透過率Ｔを下げるためには、ガラス部材４０の可視光線透過率を下げればよい。具体的には、ガラス部材４０としてプライバシーガラスを用いればよい。

　〈第３実施形態〉
　本発明の第３実施形態では、合わせガラスではなく、複層ガラスの内側の面に表示部２０を貼り付ける例を示す。なお、第３実施形態において、既に説明した実施形態と同一構成部についての説明は省略する場合がある。

　図６は、第３実施形態にかかる車両用窓ガラス３を例示する断面図である。図３を参照すると、車両用窓ガラス３は、ガラス部材５０と、表示部２０と、接着層３０とを有している。ガラス部材５０は、ガラス板５１と、ガラス板５２と、スペーサ５３と、中空層５４とを有する複層ガラスである。

　ガラス板５１は、車両用窓ガラス３を車両に取り付けたときに車内側となる車内側ガラス板である。又、ガラス板５２は、車両用窓ガラス３を車両に取り付けたときに車外側となる車外側ガラス板である。ガラス板５１とガラス板５２は、スペーサ５３によって所定間隔をあけて対向配置されており、ガラス板５１とガラス板５２との間に中空層５４が形成されている。スペーサ５３とガラス板５１との間、及びスペーサ５３とガラス板５２との間には、例えば、接着層が形成されている。表示部２０は、接着層３０を介して、ガラス部材５０を構成するガラス板５１の中空層５４側の面に貼り付けられている。

　ガラス板５１及び５２としては、例えば、第１実施形態においてガラス板１１及び１２として例示したものを使用できる。また、車両用窓ガラス３は、安全ガラスとも呼ばれる、乗員や歩行者保護の観点が考慮された窓ガラスが好ましい。ガラス板５１及び５２が単板の場合、ガラス板５１及び５２は共に強化ガラスが好ましい。但し、ガラス板５１及び／又は５２は単板に限られず、合わせガラスとしてもよい。ガラス板５１及び／又は５２が合わせガラスである場合、表示部２０は合わせガラスに封入されてもよい。なお、ガラス板５１及び５２の一方のみ合わせガラスである場合、他方のガラス板は強化ガラスが好ましい。

　スペーサ５３は、例えば、吸湿剤を含有した樹脂材料から形成できる。樹脂材料としては、例えば、ブチル系ゴムを含む熱可塑性樹脂材料が挙げられる。吸湿剤としては、例えば、ゼオライトやシリカゲル等が挙げられる。中空層５４は、例えば、真空でもよいし、空気やアルゴン等の希ガスが含まれてもよい。また、中空層５４は、表示部２０と重複しない部分において、ガラス板５１及び５２の間隔を保持するピラーが設けられてもよい。

　車両用窓ガラス３においても、車両用窓ガラス１と同様に、表示部２０を含む部分の可視光線透過率Ｔと表示部２０の輝度Ｌとの関係が、図３の線（１）より下の範囲にある必要がある。つまり、表示部２０を含む部分の可視光線透過率Ｔと表示部の輝度Ｌとの関係は、Ｔ≦０．１×Ｌが必要である。又、更に視認性を向上するためには、車両用窓ガラス１と同様に、Ｔ≦０．０１×Ｌ（図３の線（２）より下の範囲）が好ましく、Ｔ≦０．００２×Ｌ（図３の線（３）より下の範囲）がより好ましい。

　表示部２０を含む部分の可視光線透過率Ｔを下げるためには、ガラス板５１及び／又はガラス板５２の可視光線透過率を下げればよい。具体的には、ガラス板５１及び／又はガラス板５２が単板ガラスの場合は、一方又は両方にプライバシーガラスを用いればよい。ガラス板５１及び／又はガラス板５２が合わせガラスの場合は、第１実施形態で例示した組み合わせと同様の組み合わせを使用できる。

　外光を暗くして背景輝度を下げる観点から、第１構成要素（ガラス板５２）の可視光線透過率を下げることが好ましい。具体的には、ガラス板５２の可視光線透過率は、５０％以下が好ましく、３０％以下がより好ましく、２０％以下が更に好ましい。一方、表示部２０を明るく保つ、言い換えると、表示部２０から発光される光線の透過を妨げない観点から、第２構成要素（ガラス板５１）の可視光線透過率を上げることが好ましい。具体的には、ガラス板５１の可視光線透過率は、１５％以上が好ましく、４０％以上がより好ましい。

　又、表示部２０がオフの場合に表示部２０を車内から目立たなくする観点から、第２構成要素（ガラス板５１）の可視光線透過率を下げることが好ましい。ガラス板５１の可視光線透過率は、９０％以下が好ましく、５０％以下がより好ましい。

　又、好ましい可視光線拡散透過率／可視光線透過率や可視光線反射率についても車両用窓ガラス１の場合と同様である。

　〈実施例〉
　以下、実施例について説明するが、本発明は、これらの例に何ら限定されない。

　［例１］
　例１では、車両用窓ガラス１と同様の構造の評価用合わせガラスＬＧ１を作製した。具体的には、まず、合わせガラスとした際に内板（車内側ガラス板）となるガラス板１１、外板（車外側ガラス板）となるガラス板１２、第１中間膜１３１、及び第２中間膜１３２を図７の例１の層構成に合わせて準備した。ガラス板１１及び１２の寸法は、何れも、３００ｍｍ×３００ｍｍ×板厚２ｍｍとした。又、第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２の寸法は、何れも、３００ｍｍ×３００ｍｍ×板厚０．７６ｍｍとした。又、表示部２０として透明スクリーンフィルム（可視光線透過率９５％）を準備した。

　なお、図７のガラス板１１及び１２の欄において、クリアＧはクリアガラス、グリーンＧはグリーンガラス、プライバシーＧはプライバシーガラスを示している。又、図７の第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２の欄において、クリアＰＶＢはＰＶＢ製のクリア中間膜、着色ＰＶＢはＰＶＢ製の着色中間膜を示している。図８及び図９についても同様である。又、図９の第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２の欄において、クリアＥＶＡはＥＶＡ製のクリア中間膜を示している。

　次に、ガラス板１１とガラス板１２との間に第１中間膜１３１と透明スクリーンフィルムと第２中間膜１３２を挟んで積層体を作製し、積層体をゴム袋の中に入れ、ゲージ圧力－６５ｋＰａ乃至－１００ｋＰａの真空中で温度約７０℃乃至１１０℃で接着した。そして、絶対圧力０．６ＭＰａ乃至１．３ＭＰａ、温度約１００℃乃至１５０℃の条件で加圧及び加熱し、評価用合わせガラスＬＧ１を作製した。

　次に、評価用合わせガラスＬＧ１の車内側に位置する第２構成要素（ガラス板１１及び第１中間膜１３１）に応じて、透明スクリーンフィルムの輝度が８００ｃｄ／ｍ^２になるよう投影装置を調整した。そして、背景輝度が１００ｃｄ／ｍ^２の場合、１，０００ｃｄ／ｍ^２の場合、及び５，０００ｃｄ／ｍ^２の場合の３通りの各々について、所定隙間のランドルト環を投影装置から評価用合わせガラスＬＧ１の透明スクリーンフィルムに投影した。投影装置による投影は、評価用合わせガラスＬＧ１のガラス板１１側から行った。なお、透明スクリーンフィルムの輝度（８００ｃｄ／ｍ^２）は、車両用窓ガラス全体として測定した値である。又、背景輝度は、車両用窓ガラスがない状態で測定した値である。

　次に、視認性の評価として、背景輝度が１００ｃｄ／ｍ^２の場合、１，０００ｃｄ／ｍ^２の場合、及び５，０００ｃｄ／ｍ^２の場合の３通りの各々について、評価用合わせガラスＬＧ１のガラス板１１側の１ｍ先からランドルト環の隙間が視認できるか否かを判定した。判定は、１．５以上の視力を有する試験実施者が行った。判定基準は下記の通りとした。

　視力１．０に相当するランドルト環（所定隙間＝０．２９ｍｍ）が視認できなかった場合を不合格（ｐｏｏｒ）とした。又、視力１．０に相当するランドルト環（所定隙間＝０．２９ｍｍ）が視認でき視力１．２に相当するランドルト環（所定隙間＝０．２４ｍｍ）が視認できなかった場合を可（ｆａｉｒ）レベルとしての合格とした。

　又、視力１．２に相当するランドルト環（所定隙間＝０．２４ｍｍ）が視認でき視力１．５に相当するランドルト環（所定隙間＝０．１９ｍｍ）が視認できなかった場合を良（ｇｏｏｄ）レベルとしての合格とした。又、視力１．５に相当するランドルト環（所定隙間＝０．１９ｍｍ）が視認できた場合を優（ｅｘｃｅｌｌｅｎｔ）レベルとしての合格とした。

　又、総合判定は、背景輝度１００ｃｄ／ｍ^２以上であれば可、背景輝度１，０００ｃｄ／ｍ^２以上であれば良、背景輝度５,０００ｃｄ／ｍ^２以上であれば優とした。

　又、評価用合わせガラスＬＧ１について、評価用合わせガラスＬＧ１全体の可視光線透過率Ｔ（％）を、ＪＩＳ　Ｒ　３１０６：１９９８に準拠した方法で測定した。

　［例２乃至例４］
　ガラス板１１及び１２並びに第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２を図７の例２乃至例４の層構成に合わせて準備した以外は例１と同様にして、評価用合わせガラスＬＧ２乃至ＬＧ４を作製した。そして、評価用合わせガラスＬＧ２乃至ＬＧ４について、例１と同様に、可視光線透過率Ｔの測定と、視認性の評価を行った。

　［例１乃至例４の評価結果］
　図７に、各々の評価用合わせガラスについて、ガラス板１１及び１２並びに第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２の層構成等と共に、可視光線透過率Ｔ、視認性の評価結果（判定）をまとめた。

　図７より、例１では表示部を含む合わせガラスの可視光線透過率Ｔは９０％であった。表示部の輝度Ｌ＝８００ｃｄ／ｍ^２なので、例１の可視光線透過率Ｔは、０．１×８００＝８０よりも大きく、この場合の総合判定は不合格（ｐｏｏｒ）であった。一方、例２では可視光線透過率Ｔは８０％であり、この値は０．１×８００＝８０と等しく、この場合の総合判定は可（ｆａｉｒ）であった。又、例３では可視光線透過率Ｔは８．０％であり、この値は０．０１×８００＝８．０と等しく、この場合の総合判定は良（ｇｏｏｄ）であった。又、例４では可視光線透過率Ｔは１．６％であり、この値は０．００２×８００＝１．６と等しく、この場合の総合判定は優（ｅｘｃｅｌｌｅｎｔ）であった。

　これらの結果より、夜に近い夕方程度の背景輝度（１００ｃｄ／ｍ^２）であれば、Ｔ≦０．１Ｌを満たすことで表示部の映像を視認できることが分かった。又、夕方になったばかり程度の背景輝度（１，０００ｃｄ／ｍ^２）であれば、Ｔ≦０．０１Ｌを満たすことで表示部の映像を視認できることがわかった。又、Ｔ≦０．００２Ｌを満たすことで、夜に近い夕方程度の背景輝度（１００ｃｄ／ｍ^２）や、夕方になったばかり程度の背景輝度（１，０００ｃｄ／ｍ^２）の場合はもちろんのこと、日中程度の背景輝度（５０００ｃｄ／ｍ^２）の場合でも、表示部の映像を視認できることがわかった。

　［例５乃至例９］
　ガラス板１１及び１２並びに第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２を図８の例５乃至例９の層構成に合わせて準備した。又、表示部として透明スクリーンフィルムに代えて有機ＥＬディスプレイ（可視光線透過率４３％）を用いた。そして、背景輝度が１００ｃｄ／ｍ^２の場合、１，０００ｃｄ／ｍ^２の場合、及び５，０００ｃｄ／ｍ^２の場合の３通りの各々について、所定隙間のランドルト環を有機ＥＬディスプレイに表示した。

　以上の点以外は例１と同様にして、評価用合わせガラスＬＧ５乃至ＬＧ９を作製した。そして、評価用合わせガラスＬＧ５乃至ＬＧ９について、例１と同様に、可視光線透過率Ｔの測定と、視認性の評価を行った。なお、視認性の評価の際には、車両用窓ガラス全体として測定した輝度が４００ｃｄ／ｍ^２になるよう有機ＥＬディスプレイを調整した。

　［例５乃至例９の評価結果］
　図８に、各々の評価用合わせガラスについて、ガラス板１１及び１２並びに第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２の層構成等と共に、可視光線透過率Ｔ、視認性の評価結果（判定）をまとめた。

　図８より、例５では表示部を含む合わせガラスの可視光線透過率Ｔは４５％であった。表示部の輝度Ｌ＝４００ｃｄ／ｍ^２なので、例５の可視光線透過率Ｔは、０．１×４００＝４０よりも大きく、この場合の総合判定は不合格であった。一方、例６では可視光線透過率Ｔは４０％であり、この値は０．１×４００＝４０と等しく、この場合の総合判定は可であった。又、例７では可視光線透過率Ｔは４．０％であり、この値は０．０１×４００＝４．０と等しく、この場合の総合判定は良であった。又、例８では可視光線透過率Ｔは０．８％であり、この値は０．００２×４００＝０．８と等しく、この場合の総合判定は優であった。又、例９では可視光線透過率Ｔは０．０５％であり、この値は０．００２×４００＝０．８よりも小さく、この場合の総合判定はｅｘｃｅｌｌｅｎｔであった。ただし、例９では、表示部に表示される映像の車内側からの視認性には優れるものの、可視光線透過率Ｔが０．１％未満と小さく、車内から車外の景色を視認できなかった。

　これらの結果より、夜に近い夕方程度の背景輝度（１００ｃｄ／ｍ^２）であれば、Ｔ≦０．１Ｌを満たすことで表示部の映像を視認できることがわかった。又、夕方になったばかり程度の背景輝度（１，０００ｃｄ／ｍ^２）であれば、Ｔ≦０．０１Ｌを満たすことで表示部の映像を視認できることがわかった。又、Ｔ≦０．００２Ｌを満たすことで、夜に近い夕方程度の背景輝度（１００ｃｄ／ｍ^２）や、夕方になったばかり程度の背景輝度（１，０００ｃｄ／ｍ^２）の場合はもちろんのこと、日中程度の背景輝度（５，０００ｃｄ／ｍ^２）の場合でも、表示部の映像を視認できることがわかった。

　このように、表示部が有機ＥＬディスプレイの場合も、透明スクリーンフィルムの場合と同様の結果が得られた。すなわち、これらの結果は、表示部の種類には依存しない。

　［例１０乃至例１５］
　ガラス板１１及び１２並びに第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２を図９の例１０乃至例１５の層構成に合わせて準備した。又、表示部として透明スクリーンフィルムに代えて有機ＥＬディスプレイ（可視光線透過率４３％）を用いた。そして、背景輝度が１００ｃｄ／ｍ^２の場合、１，０００ｃｄ／ｍ^２の場合、及び５，０００ｃｄ／ｍ^２の場合の３通りの各々について、所定隙間のランドルト環を有機ＥＬディスプレイに表示した。

　以上の点以外は例１と同様にして、評価用合わせガラスＬＧ１０乃至ＬＧ１５を作製した。そして、評価用合わせガラスＬＧ１０乃至ＬＧ１５について、可視光線透過率Ｔと、車外側に位置する第１構成要素の可視光線拡散透過率／可視光線透過率を測定した。又、視認性の評価として、背景輝度にムラを生じさせた際の視認性を例１と同様の基準で評価した。なお、視認性の評価の際には、車両用窓ガラス全体として測定した輝度が５００ｃｄ／ｍ^２になるよう有機ＥＬディスプレイを調整した。

　［例１０乃至例１５の評価結果］
　図９に、各々の評価用合わせガラスについて、ガラス板１１及び１２並びに第１中間膜１３１及び第２中間膜１３２の層構成等と共に、可視光線拡散透過率／可視光線透過率、視認性の評価結果（判定）をまとめた。

　図９に示すように、可視光線拡散透過率／可視光線透過率が高いほど、背景輝度ムラが大きくても良好な視認性が得られた。図９の背景輝度ムラは走行時に発生する背景輝度ムラを想定しているものである。従って、可視光線拡散透過率／可視光線透過率が高ければ、走行時に発生する背景輝度ムラを緩和できるといえる。具体的には、可視光線拡散透過率／可視光線透過率は０．４５％以上が好ましく、０．８１％以上で背景輝度ムラを十分に緩和して特に良好な視認性が得られた。

　以上、好ましい実施形態等について詳説したが、上述した実施形態等に制限されることはなく、特許請求の範囲に記載された範囲を逸脱することなく、上述した実施形態等に種々の変形及び置換を加えることができる。

　例えば、車両用窓ガラスの可視光線透過率を調光素子により制御してもよい。この場合、例えば、背景輝度を取得する光量センサを設け、光量センサの検知結果に基づいて調光素子の可視光線透過率を変えて、車両用窓ガラスの可視光線透過率を制御してもよい。光量センサは、車両の内部又は外部のいずれに設置してもよい。可視光線透過率が最も高い状態と最も低い状態における可視光線透過率の比は、２倍以上が好ましい。又、車両用窓ガラスを平面視において複数の領域に区画し、領域毎に調光素子の透過率を変えて、車両用窓ガラスの可視光線透過率を制御してもよい。

　また、第１乃至第３実施形態で説明した車両用窓ガラスよりも第２の側に投影装置を設け、車両用窓ガラスシステムとしてもよい。投影装置は、表示部２０に光を投影して、観察者に映像を視認可能に表示し、例えばプロジェクターである。投影装置は、車両用窓ガラスよりも車内側に位置してよいが、「表示部２０よりも車内側に位置する第２構成要素」には含まない。
　なお、２０２０年８月２５日に出願された日本国特願２０２０－１４１６７６号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書の全内容をここに引用し、本発明の明細書の開示として、取り入れるものである。

１、１Ａ、２、３　車両用窓ガラス
１０、１０Ａ、４０、５０　ガラス部材
１１、１２、５１、５２　ガラス板
１３　中間膜
２０　表示部
３０　接着層
５３　スペーサ
５４　中空層
１３１　第１中間膜
１３２　第２中間膜

Claims

　ガラス部材と、前記ガラス部材に取り付けられた表示部と、を有する車両用窓ガラスであって、
　前記表示部を含む部分の前記車両用窓ガラスの可視光線透過率Ｔ［％］と、前記表示部の輝度Ｌ［ｃｄ／ｍ^２］が、式Ｔ≦０．１×Ｌを満たす、車両用窓ガラス。
　式Ｔ≦０．０１×Ｌを満たす、請求項１に記載の車両用窓ガラス。
　式Ｔ≦０．００２×Ｌを満たす、請求項１又は２に記載の車両用窓ガラス。
　前記可視光線透過率Ｔは、０．１［％］以上である、請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部よりも第１の側に位置する構成要素の可視光線透過率は、５０％以下である、請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部よりも第２の側に位置する構成要素の可視光線透過率は、１５％以上である、請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部よりも第２の側に位置する構成要素の可視光線透過率は、９０％以下である、請求項１乃至６の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部よりも第１の側に位置する構成要素の可視光線拡散透過率／可視光線透過率は、０．４％以上である、請求項１乃至７の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部よりも第２の側に位置する構成要素の可視光線透過率は、前記表示部よりも第１の側に位置する構成要素の可視光線透過率よりも大きい、請求項１乃至８の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部よりも第２の側に位置する構成要素の可視光線拡散透過率／可視光線透過率は、前記表示部よりも第１の側に位置する構成要素の可視光線拡散透過率／可視光線透過率よりも小さい、請求項１乃至９の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部よりも第１の側に位置する構成要素の可視光線反射率は、６％以下である、請求項１乃至１０の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部よりも第１の側に位置する構成要素の可視光線拡散反射率は、６％以下である、請求項１乃至１１の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部よりも第２の側に位置する構成要素の可視光線拡散反射率は、６％以下である、請求項１乃至１２の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記ガラス部材は、第２の側に位置するガラス板と、第１の側に位置するガラス板と、第２の側に位置する前記ガラス板と第１の側に位置する前記ガラス板を接合する中間膜と、を有する合わせガラスであり、
　前記表示部は、前記中間膜に封入されている、請求項１乃至１３の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部は、前記ガラス部材の所定の面に接着層を介して貼り付けられている、請求項１乃至１３の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記ガラス部材は、単板ガラス、合わせガラス、又は複層ガラスである、請求項１５に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部は、表示素子を有するディスプレイである、請求項１乃至１６の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部は、透明スクリーンフィルムである、請求項１乃至１６の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　前記表示部よりも第１の側又は第２の側に調光フィルムを有する、請求項１乃至１８の何れか一項に記載の車両用窓ガラス。
　請求項１８に記載の車両用窓ガラスと、
　前記車両用窓ガラスよりも第２の側に位置する投影装置と、を有する車両用窓ガラスシステム。
　請求項１９に記載の車両用窓ガラスと、
　背景輝度を取得する光量センサを有し、
　前記調光フィルム内の調光素子の可視光線透過率は、前記光量センサが取得した前記背景輝度に基づいて制御される、車両用窓ガラスシステム。