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WO2020127703A1 - Dispositif de pilotage destine a etre integre dans un aeronef preexistant - Google Patents

Dispositif de pilotage destine a etre integre dans un aeronef preexistant Download PDF

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Publication number
WO2020127703A1
WO2020127703A1 PCT/EP2019/086270 EP2019086270W WO2020127703A1 WO 2020127703 A1 WO2020127703 A1 WO 2020127703A1 EP 2019086270 W EP2019086270 W EP 2019086270W WO 2020127703 A1 WO2020127703 A1 WO 2020127703A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
aircraft
piloting
pilot
alternative
instruction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2019/086270
Other languages
English (en)
Inventor
Alexandre Guyamier
Julien FARJON
Nicolas CADALEN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Safran Electronics and Defense SAS
Original Assignee
Safran Electronics and Defense SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR1873405A external-priority patent/FR3090979B1/fr
Priority claimed from FR1901190A external-priority patent/FR3092429B1/fr
Priority claimed from FR1901191A external-priority patent/FR3092428B1/fr
Application filed by Safran Electronics and Defense SAS filed Critical Safran Electronics and Defense SAS
Priority to CN201980090873.7A priority Critical patent/CN113412217B/zh
Priority to US17/416,346 priority patent/US11945571B2/en
Publication of WO2020127703A1 publication Critical patent/WO2020127703A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • G—PHYSICS
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    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/10—Simultaneous control of position or course in three dimensions
    • G05D1/101—Simultaneous control of position or course in three dimensions specially adapted for aircraft
    • G05D1/106—Change initiated in response to external conditions, e.g. avoidance of elevated terrain or of no-fly zones
    • G—PHYSICS
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    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/60—Intended control result
    • G05D1/606—Compensating for or utilising external environmental conditions, e.g. wind or water currents
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    • G05—CONTROLLING; REGULATING
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    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/60—Intended control result
    • G05D1/617—Safety or protection, e.g. defining protection zones around obstacles or avoiding hazards
    • G05D1/621—Safety or protection, e.g. defining protection zones around obstacles or avoiding hazards responding to weather conditions, e.g. storms or wind shear
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/80—Arrangements for reacting to or preventing system or operator failure
    • G05D1/81—Handing over between on-board automatic and on-board manual control

Definitions

  • Piloting device intended to be integrated into a pre-existing aircraft
  • the invention relates to the field of piloting devices intended to be integrated into pre-existing aircraft,
  • Modern airliners are generally flown by a crew of at least two pilots, including a captain and a co-pilot.
  • the additional safety functions aim in particular to ensure that the piloting of the aircraft remains perfectly safe even in the event of a failure of the automatic piloting system or in the event of the inability of the single pilot to pilot the aircraft manually.
  • the additional security functions must also make it possible to prevent or at least limit the consequences of a malicious act carried out by the pilot, such as for example a voluntary plane crash on infrastructure or in populated areas.
  • the object of the invention is to convert a traditional pre-existing airplane in a safe and inexpensive manner into an airplane which can be piloted by a single pilot.
  • a piloting device which is designed to be integrated into a preexisting aircraft which comprises original systems comprising a flight control system and an automatic piloting system, the piloting device being distinct. and autonomous with respect to the original systems and comprising a positioning unit and a control unit, the positioning unit being arranged to produce positioning data of the pre-existing aircraft, the control unit being arranged to set up performs a geo-location function from the positioning data produced by the positioning unit and to produce an alternative piloting instruction from the pre-existing aircraft, the alternative piloting instruction being adapted to supplement a manual piloting instruction produced by a pilot of the pre-existing aircraft via the flight control system and an autopilot instruction produced by the pilot system age automatic.
  • the piloting device according to the invention is therefore intended to be integrated into a pre-existing aircraft.
  • the alternative piloting instruction can be used to pilot the aircraft.
  • the aircraft can therefore be safely piloted by a single pilot.
  • the piloting device is, compared to the original systems, independent and dissimilar in the technologies implemented or in the implementation in the aircraft, the piloting device cannot be affected by a failure affecting these original systems. It is therefore ensured in particular that the positioning unit is able to produce positioning data of the aircraft even when the original positioning systems (for example the inertial units of the pre-existing aircraft) are faulty.
  • the piloting device also implements a goo-tracking function, which makes it possible to produce an alternative piloting instruction making it possible to ensure that the pre-existing aircraft does not enter a predefined prohibited zone.
  • the alternative piloting device can be integrated into the pre-existing aircraft without modification of the original systems. It is therefore not necessary to carry out the certification activities of the original systems again, which reduces the cost of integration.
  • the proposed integration principle is based on the principle of segregation of new functions via a high integrity interface device.
  • An aircraft is also proposed comprising a piloting device such as that which has just been described.
  • FIG. 1 represents an alternative piloting system, as well as a plurality of original systems of a preexisting aircraft;
  • FIG. 2 represents the control device according to the invention, an acquisition and analysis device and an interface device which belong to the alternative control system, as well as pilot commands and computers which belong to the systems of origin;
  • FIG. 3 shows the control device according to the invention, the acquisition and analysis device, the interface device and a main bus;
  • FIG. 4 represents functions implemented by the acquisition and analysis device;
  • FIG. 5 represents sequences of actions implemented during takeoff by the pilot on board and by a virtual co-pilot
  • FIG. 6 represents the operation of the acquisition and analysis device during the implementation of the action sequences of FIG. 5.
  • an alternative piloting system 1 is intended to be integrated into an aircraft preexisting.
  • Pre-existing aircraft means that, when the aircraft was designed, it was not intended to equip it with the alternative piloting system 1. In other words, the aircraft, at the time of its design does not include any particular Interfaces intended for the integration of the alternative piloting system.
  • the aircraft is an airliner which is intended to be converted into a cargo plane capable of being piloted by a single pilot.
  • the alternative piloting system 1 is integrated into the aircraft so that it can be piloted by this single pilot while being in compliance with the safety and security requirements applicable to a conventional cargo plane piloted by several pilots.
  • the aircraft includes a number of original systems, that is, systems present at the time of the aircraft's design.
  • the landing gear system 3 comprises a system for controlling the orientation of at least one undercarriage of the landing gear, making it possible to control the direction of the aircraft when it is moving on the ground, as well as '' a braking system.
  • the flight control system 2 includes pilot controls, positioned in the cockpit and capable of being actuated by the pilot, and comprising a throttle 21, spreaders 8, a compensator control wheel 9, sleeves 17 of SSU type (for Side-Stick Unit, or mini -active handle),
  • the flight control system 2 further comprises flight control computers comprising one or more ELAC 10 computers (for Elevator Aileron Computer), one or more SEC 11 computers (for Spoiler Elevator Computer), one or more FAC 12 computers (for Forward Air Controller), one or more SFCC 13 computers (for Slat Flap Control Computer) and one or more THS 14 computers (for Trimmable Horizontal Stabilizer).
  • ELAC 10 computers for Elevator Aileron Computer
  • SEC 11 computers for Spoiler Elevator Computer
  • FAC 12 computers for Forward Air Controller
  • SFCC 13 computers for Slat Flap Control Computer
  • THS 14 computers for Trimmable Horizontal Stabilizer
  • the landing gear system 3 includes a control unit BSCÜ 15 (for Braking and Steering Control Uni t) -
  • the lighting system 4 comprises headlights 16 and headlight control means.
  • the communication system 5 comprises means of communication in the VHF band 18 (for Very High Frequency), means of communication in the HF band 19 (for High Frequency), as well as means of communication by satellite 20 (SATCOM).
  • VHF band 18 for Very High Frequency
  • HF band 19 for High Frequency
  • SATCOM means of communication by satellite 20
  • the automatic piloting system 6 comprises one or more FMGC 22 computers (for Flight Management Guidance Computer) and one or more FADEC 23 computers (for Full Authority Digital Engine Control).
  • the navigation system 7 includes an ADIRS 24 system (for Air Data Inertial Reference System).
  • the alternative piloting system 1 cooperates with these original systems and with the original avionics, but is completely separate, distinct from these original systems and the original avionics.
  • the alternative control system 1 comprises a plurality of devices and a main bus 25, which is here an ARINC data bus 664, on which commands and data can flow.
  • the various devices of the alternative control system 1 communicate with each other via the main bus 25. All the devices of the alternative control system 1 are equipped with suitable protection means (firewall, virus control, etc.). ) to secure these communications.
  • suitable protection means firewall, virus control, etc.
  • the devices of the alternative piloting system 1 firstly comprise a piloting device according to the invention 26.
  • the piloting device according to the invention 26 is only connected to the main bus 25.
  • the piloting device according to the invention 26 is thus completely independent of the original aircraft systems.
  • the control device according to the invention 26 is only connected to the interface device 34 which will be described below, and is therefore almost completely autonomous.
  • the control device 26 comprises a unit for positioning 27 and a control unit 28 (or FSS, for
  • 1 / positioning unit 27 comprises an inertial measurement unit, a satellite positioning device (or GNSS, for Global Navigation Satellite System) comprising one or more antennas, and an anemobarometric unit.
  • GNSS Global Navigation Satellite System
  • the positioning unit 27 produces positioning data for the aircraft.
  • the positioning data includes location data and aircraft orientation data.
  • the positioning unit 27 is independent and autonomous with respect to the original positioning equipment of the aircraft, and is different in its design. A dissimilarity is thus introduced between the positioning unit 27 and the original positioning equipment of the aircraft, which in particular makes it possible to prevent a common mode failure from causing a simultaneous failure of the positioning equipment of the aircraft. origin of the airplane and of the positioning unit 27.
  • the control unit 28 is a flight control computer developed according to a level of DAL A (DAL for Development Assurance Level).
  • DAL A DAL for Development Assurance Level
  • the control unit 28 comprises two dissimilar calculation channels 28a, 28b. This prevents a common mode failure causing a simultaneous failure of the two calculation channels 28a, 28b and therefore of the control unit 28.
  • Each calculation channel 28a, 28b has a COM / MON type architecture and includes a control module and a monitoring module.
  • the control unit 28 ensures piloting during the taxiage, takeoff, cruise and landing phases when the airplane is piloted by a single pilot.
  • the control unit 28 is thus arranged to produce an alternative piloting instruction for the aircraft.
  • This alternative piloting instruction is used to pilot the airplane when the airplane is in an emergency situation belonging to a predefined list of emergency situations.
  • the predefined list of emergency situations includes any failure occurring on the airplane, failure of the automatic pilot system 6 of the airplane, failure of the airplane pilot, a situation in which the airplane is heading towards a predefined prohibited zone, a loss of communication with the ground station when the aircraft is piloted by a co-pilot on the ground present in a ground station.
  • control unit 28 hosts emergency piloting laws, which are implemented in the event of failure of the automatic piloting system of the aircraft. Emergency piloting laws help stabilize the aircraft and maintain its speed.
  • the control unit 28 also hosts piloting laws in degraded mode.
  • the system autopilot 6 is not used during this particular phase.
  • control unit 28 In the event of pilot failure, the control unit 28 also hosts emergency flight plans. Thus, if the pilot fails, the alternative piloting system 1 directs the aircraft to an airport where it can land.
  • the control unit 28 can also produce the alternative piloting instruction so as to prevent the aircraft from entering predefined prohibited zones.
  • the geographic coordinates of the predefined prohibited areas are stored in the control unit 28.
  • the alternative piloting instruction makes it possible to give the aircraft a trajectory which no longer leads to an entry of the aircraft into the predefined prohibited zones.
  • One predefined prohibited zone is for example a zone comprising specific infrastructure (for example a nuclear power plant ⁇ , an area with a high population density, etc.
  • the control unit 28 continuously calculates the future trajectory of the aircraft using the positioning data produced by the positioning unit 27, and judges whether the future trajectory interferes with a predefined prohibited area.
  • the alternative piloting instruction produced by the alternative piloting system 1 is used to pilot the plane and to prevent it from entering the predefined prohibited area.
  • the first example of such a catastrophic situation is a situation in which the two engines of the airplane are no longer functional and in which no landing field can be reached by the airplane without its engines.
  • a second example is a situation in which an incapacity of the pilot on board occurs while the aircraft suffers a critical failure.
  • a third example is a situation in which the plane can no longer be piloted from the plane itself and in which all the remote control links are lost.
  • a fourth example is a situation in which a malicious pilot on board wishes to crash 1 / plane.
  • the control device 26 then generates a controlled crash instruction aimed at limiting the consequences of the crash.
  • the piloting device 26 firstly determines an optimized crash zone which depends on the position of 1 / airplane.
  • the controlled crash instruction will cause the aircraft to crash into the optimized crash zone.
  • the control device 26 uses cartographic databases for this.
  • the cartographic databases are stored in the control device 26.
  • the cartographic databases make it possible to locally identify the least populated areas and the most suitable surfaces for a crash.
  • the cartographic databases notably include the position of the fields in relation to those of the villages, the position of the lakes, forests, nature reserves, etc.
  • Population density maps are also stored in the control device 26.
  • the control device 26 also stores results of density measurements of mobile phones, making it possible to detect gatherings of people not referenced: village festivals, festival in a field, etc.
  • the piloting device 26 also evaluates certain characteristics of the aircraft, among which the precision of its navigation as well as the maneuverability capabilities of the aircraft, which depend on the catastrophic situation in which the aircraft finds itself.
  • the control device 26 then crosses all or some of this information with each other to define the optimized crash zone.
  • the piloting device 26 defines an optimized trajectory making it possible to ensure that the aircraft reaches and crashes in the optimized crash zone.
  • the optimized trajectory is defined by parameters including for example a heading, a speed, a slope.
  • the control unit 28 thus implements laws of guidance in controlled crash as well as an algorithm for detecting loss of the geo-tracking function.
  • the alternative piloting system 1 also includes an acquisition and analysis device 30.
  • the acquisition and analysis device 30 is connected to the main bus 25, but also to the flight control system 2, to the train system landing 3, the lighting system 4, the communication system 5, and the autopilot system 6, via secondary buses 31 which are here A429 buses.
  • the acquisition and analysis device 30 comprises acquisition means 32 and analysis means 33.
  • the acquisition means 32 comprise a plurality of interfaces with the original systems and a plurality of interfaces with main bus 25
  • the acquisition means 32 acquire parameters comprising data produced by the original systems of the aircraft as well as the positioning data and the alternative piloting setpoint produced by the piloting device 26,
  • the data produced by the original systems of the aircraft and acquired by the acquisition means 32 include position data of the aircraft, attitude data, parameters produced by the automatic pilot system 6, parameters produced by the flight control system 2, engine parameters, navigation data, fault data, etc.
  • the analysis means 33 of the acquisition and analysis device 30 carry out processing and analyzes on all of these parameters.
  • the analysis means 33 detect any inconsistencies between these parameters.
  • the analysis means 33 process the parameters to transform them into airplane parameters (sorting, shaping, etc.) that can be transmitted to the rest of the alternative piloting system 1, on the ground, etc.
  • the analysis means 33 also host state machines which make it possible to support the pilot (cross-checks, additional pilot actions), but also to initiate emergency procedures, or to authorize the taking into account of the commands issued of the control device 26. These state machines will be described below in more detail.
  • the acquisition and analysis device 30 decides, on the basis of all these data, from the alternative piloting instruction, and from the results of its treatments and analyzes, whether the alternative piloting instruction should be used or not to pilot the aircraft.
  • a first example of analysis has already been mentioned earlier in this description.
  • the analysis means 33 of the acquisition and analysis device 30 decide that the alternative piloting instruction produced by the alternative piloting system 1 must be used to pilot the aircraft. Then, following this short period, the analysis means 33 of the acquisition and analysis device 30 decide that the alternative piloting instruction must no longer be used to pilot the aircraft.
  • the automatic piloting system 6 thus takes over from the alternative piloting system 1 to land the aircraft safely.
  • the second example of selecting the priority setpoint is as follows.
  • the analysis means of the acquisition and analysis device 30 decide that the alternative piloting instruction produced by the system piloting system 1 is used to pilot the aircraft. The aircraft then performs a maneuver allowing it not to enter the prohibited area.
  • the analysis means 33 decides that the alternative piloting instruction must no longer be used to pilot the aircraft: the acquisition and analysis device 30 gives back control to the system autopilot 6 after the alternative pilot system 1 has performed the maneuver.
  • a third example of selecting the priority setpoint is as follows.
  • the acquisition and analysis device 30 is also capable of detecting a failure situation impacting the aircraft. If the aircraft piloted by the automatic piloting system 6 and that this failure is likely to impact the automatic piloting system 6, the acquisition and analysis device 30 decides that the alternative piloting instruction must be used to pilot the airplane and engages a mode of emergency piloting.
  • the alternative control system 1 further comprises an interface device 34 comprising two redundant interface units 34a, 34b.
  • the interface device 34 is connected to the main bus 25, but also to the flight control system 2, the landing gear system 3, the lighting system 4, the communication system 5 and the autopilot system. 6, via secondary buses 35 which are here ⁇ 429 buses.
  • the interface device 34 includes switching means comprising a very high integrity relay system.
  • the relays are controlled by the analysis means 33 of the acquisition and analysis device 30.
  • the analysis means 33 decide that the alternative piloting instruction must be used to pilot the aircraft, the analysis means 33 control the relays so that they connect an output of the piloting device 26 to the flight control system 2.
  • the interface device 34 thus applies the alternative piloting instruction produced by the piloting device 26 when the acquisition and analysis device 30 decides that the alternative piloting instruction must be used.
  • the interface device 34 realizes the physical interface by activating the aircraft commands and emulates the aircraft commands: flight commands, trains, flaps, breakers, etc.
  • the alternative piloting system 1 also comprises a communication device 37 which includes an SDM 38 module (for Secured Data Module), an ADT 39 module ⁇ for Air Data Terminal ⁇ and a C21ink 40 module.
  • modules form means of interfacing with a remote control system, means of communication with remote control, as well as means of securing data making it possible to ensure the integrity of the information recorded. Integrity is based in particular on securing recorded data and orders according to the principles implemented in a Safety Checker.
  • the communication device 37 is connected to the main bus 25 via the ADT module 39, but also to the communication system 5 via secondary buses 41 which are here A429 buses.
  • the communication device 37 is connected to the acquisition and analysis device 30 by a serial link.
  • the communication device 37 makes it possible to perform a remote operation (of the Remotely Controlled type) on the aircraft.
  • the communication device 37 allows particular to establish a communication with the ground, so that the alternative piloting system 1 can be controlled from the ground, thus, in the event of pilot failure for example, radio communications and the control of the trajectories of the airplane can be managed from the ground.
  • the communications implemented by the communication device 37 between the airplane and the ground can be carried out via direct radio links (line of sight) or else satellite, or even using ground radiocommunication infrastructure ⁇ for example via 4G or 5G mobile phone networks).
  • the alternative control system 1 also includes a taxiage control device 45 which includes a TAS module 46 (for Taxi Assistance System), a guidance device 47 which can use one or more cameras and perform image processing, and a device anticollision 48 using for example a radar but also, potentially, an imaging device by cameras (day, LWIR),
  • a taxiage control device 45 which includes a TAS module 46 (for Taxi Assistance System), a guidance device 47 which can use one or more cameras and perform image processing, and a device anticollision 48 using for example a radar but also, potentially, an imaging device by cameras (day, LWIR),
  • the taxiage control device 45 is connected only to the main bus 25.
  • the taxiage control device 45 is capable of producing a piloting instruction for the aircraft on the ground.
  • the taxiage control device 45 is capable of ensuring the braking of the aircraft in the event of the pilot's incapacity before the aircraft reaches the determined speed ⁇ 1 at takeoff (see earlier in this description), and allows also to maintain the runway center line in these conditions.
  • the taxiage control device could also perform taxiage in place of the pilot.
  • the alternative control system 1 further comprises a supply device 49 comprising an uninterrupted supply.
  • the power supply device 49 is an autonomous and independent device, which feeds the alternative piloting system 1 even in the event of a failure impacting the power generation systems of the aircraft.
  • the supply device 49 is connected to the other devices of the alternative control system 1 by independent power buses.
  • the alternative piloting system 1 also includes a device for monitoring the aircraft 50.
  • the aircraft monitoring device 50 includes a screen positioned in the cockpit.
  • the aircraft monitoring device 50 is connected to the main bus 25.
  • the alternative piloting system 1 also comprises a pilot monitoring device 51.
  • the pilot monitoring device 51 is used to detect that the airplane is in the emergency situation corresponding to a pilot failure.
  • the pilot's monitoring device 51 comprises a camera which acquires images of the face, and in particular of the pilot's eyes.
  • the pilot monitoring device 51 also includes a detection system capable of detecting, in less than 2 seconds, a pilot incapacity, using biometric sensors and specific sensors.
  • the detection system requests the pilot to carry out a deliberate and continuous action during the critical take-off phase.
  • the specific sensors used for this purpose by the detection system can be pushers arranged on the stick and throttle and to be crushed during takeoff, or optical sensors to verify that the pilot has his hands on the controls.
  • the pilot monitoring device 51 is connected to the main bus 25.
  • the alternative piloting system 1 also includes a virtual co-pilot device 52.
  • the purpose of the virtual co-pilot device 52 is to anticipate risky situations and to warn the pilot in the event that such situations are likely to occur.
  • the purpose of the virtual co-pilot device 52 is also (and above all) to carry out cross-checks between critical data and actions, and also to carry out tasks automatically. It also has a voice interface with the pilot, and a visual interface. It also generates audio messages. It is made up of a state machine part, a processing module, and a Human-Machine Interface (HMI) part.
  • HMI Human-Machine Interface
  • the virtual co-pilot device 52 is connected to the main bus 25.
  • FIGS. 2 and 3 illustrate the operation of the control device according to the invention 26, of the acquisition and analysis device 30 and of the interface device 34.
  • control unit 28 of the control device 26 comprises two calculation channels 28a, 28b which each include a control module 60 and a monitoring module 61.
  • Outputs of the calculation channel 28a are connected to inputs of the interface unit 34a.
  • Outputs of calculation channel 28b are connected to inputs of the unit interface 34b.
  • the first handle 17a, the second handle 17b, a spreader 8 and a throttle 21 are connected to inputs of each of the interface units 34a, 34b.
  • Outputs of the interface unit 34a are connected to inputs of a first ELAC computer 10a and of a FADEC computer 23.
  • Outputs of the interface unit 34b are connected to inputs of a second computer ELAC 10b, a first THS 14a computer and a second THS 14b computer.
  • the interface unit 34a comprises four sets of relays 62a, 62b, 62c, 62d each comprising three separate relays 63.
  • Three analog outputs of the calculation channel 28a are each connected to a first input of a separate relay 63 belonging to the first set of relays 62a.
  • Three analog outputs of the first handle 17a are each connected to a second input of a separate relay 63 belonging to the first set of relays 62a.
  • the outputs of the three relays 63 of the first set of relays 62a are connected to the first ELAC computer 10a.
  • Three analog outputs of the calculation channel 28a are each connected to a first input of a separate relay 63 belonging to the second set of relays 62b.
  • Three analog outputs of the spreader 8 are each connected to a second input of a separate relay 63 belonging to the second set of relays 62b.
  • the outputs of the three relays 63 of the second set of relays 62b are connected to the first ELAC computer 10a.
  • Three analog outputs of the calculation channel 28a are each connected to a first input of a relay 63 separate belonging to the third set of relays 62c.
  • Three analog outputs of the second sleeve 17b are each connected to a second input of a separate relay 63 belonging to the third set of relays 62c.
  • the outputs of the three relays 63 of the third set of relays 62c are connected to the first ELAC computer 10a.
  • Three analog outputs of the calculation channel 28a are each connected to a first input of a separate relay 63 belonging to the fourth set of relays 62d.
  • Three analog outputs of the throttle 21 are each connected to a second input of a separate relay 63 belonging to the fourth set of relays 62d.
  • the outputs of the three relays 63 of the fourth set of relays 62d are connected to the FADEC computer 23.
  • the acquisition and analysis device 30 is connected to third inputs of each relay 63.
  • the third input of a relay 63 makes it possible to control the relay 63 to selectively switch one of the first input and second input to the output of said relay 63.
  • the calculation channel 28b, the interface unit 34b, the acquisition and analysis device 30, the second ELAC computer 10b, the first THS computer 14a and the second THS computer 14b are connected in a similar way.
  • the analysis means 33 of the acquisition and analysis device 30 decides that the alternative piloting instruction must be used to pilot the aircraft, the analysis means 33 produce a switch command which switches the first input of each relay 63 on the output of said relay 63: the computers 10a, 10b, 14a, 14b, 23 are well controlled by the setpoint alternative piloting.
  • the analysis means 33 of the acquisition and analysis device 30 decides that the alternative piloting instruction should not be used to pilot the aircraft, the analysis means 33 produce a relay command which switches the second input of each relay 63 to the output of said relay 63: the computers 10a, 10b, 14a, 14b, 23 are then controlled by a manual piloting instruction produced by the pilot via the cockpit pilot commands.
  • control unit 28 of the control device 26 (which also includes the positioning unit 27), the acquisition and analysis device 30 and the interface device 34 are connected to main bus 25.
  • the control unit 28 acquires on the main bus 25 aircraft parameters Pa, ground commands Csol produced by the ground station, and the current flight phase Pv in which the aircraft is located.
  • the control unit 28 implements a geolocation function 70. If the aircraft is heading towards a predefined prohibited area, the control unit 28 transmits on the main bus 25 a geolocation alert Ag, and a piloting instruction Cpa alternative aimed at preventing the aircraft from entering said predefined prohibited area.
  • the control unit 28 implements a piloting function 71 to produce an alternative piloting instruction making it possible, for example, to finalize a takeoff and to stabilize the aircraft after takeoff.
  • the acquisition and analysis device 30 receives the geolocation alert Ag and the interface device 34 receives the alternative piloting instruction Cpa, the interface device 34 implements an acquisition function 72 to acquire the alternative piloting instruction Cpa as well as the manual piloting instruction Cpm generated by the pilot via the pilot commands 21, 8 , 9, 17.
  • the acquisition and analysis device 30 produces a switching command Ca aimed at driving the relays of the interface device 34 to inhibit the manual piloting setpoint Cpm generated by the pilot and to activate the alternative piloting setpoint Cpa
  • the interface device 34 implements a conversion function 73 which transforms the alternative piloting instruction Cpa into a instruction making it possible to control the flight control computers and to control the engines for piloting the aircraft and preventing it only enters predefined prohibited areas.
  • the acquisition means 32 of the acquisition and analysis device 30 firstly implement an acquisition function 80.
  • the acquisition function 80 is the acquisition function
  • the acquisition function 80 produces, from the parameters P, aircraft parameters Pa, and transmits the aircraft parameters Pa on the main bus 25 to the other devices of the alternative piloting system.
  • the analysis means 33 of the acquisition and analysis device 30 implement an evaluation function 82, to evaluate the state of the aircraft Ea and the current flight phase Pv in which the aircraft is located .
  • the evaluation function 82 acquires the aircraft parameters Pa as well as alert messages Ma produced by the other devices of the alternative piloting system 1, in particular by the piloting device 26, the aircraft monitoring device 50 and the pilot's monitoring device 51.
  • the evaluation function 82 evaluates the state of the airplane Ea and the current flight phase Pv from this data.
  • the evaluation function 82 acquires the state of the pilot (operational or non-operational), monitors the state of the various ARINC 429 buses of the avionics and acquires the aircraft parameters Pa, The evaluation function 82 analyzes these data in order to estimate the state of the plane which can be a normal or abnormal state.
  • the evaluation function 82 defines the current flight phase Pv of the aircraft as a function of the aircraft parameters Pa.
  • the current flight phase is then used for the management of the modes and of the commands. It enables the corresponding state machine to be activated, i.e. to carry out the procedures and actions to be carried out during the current flight phase (for example controlling the re-entry of the landing gear after take-off, order the sending of alerts to the pilot, etc.).
  • the evaluation function 82 transmits the state of the aircraft and the current flight phase to the ground station and to the devices of the alternative piloting system 1,
  • the analysis means 33 of the acquisition device and analysis 30 also implement a management function 83,
  • the management function 83 acquires the state of the aircraft Ea and the current flight phase Pv, as well as ground commands produced by the co-pilot on the ground from the ground station.
  • the management function 83 executes a first state machine making it possible to define an airplane mode in which the airplane is located.
  • the airplane mode can be nominal or degraded.
  • the airplane mode allows you to find out who has control of the airplane: the pilot on board, the co-pilot on the ground, the original automatic pilot system, or the alternative pilot system.
  • the management function 83 therefore defines, from the current flight state and phase of the aircraft, a piloting instruction selected from a plurality of piloting instructions comprising the manual piloting instruction produced by the pilot on board. via the pilot controls, a piloting instruction on the ground produced by the co-pilot on the ground, an automatic piloting instruction produced by the automatic piloting system, and the alternative piloting instruction.
  • the management function 83 manages the flight plan modification command, which is defined either by the pilot on board or by the pilot on the ground.
  • the management function manages the switching of the trajectory management to be followed which is defined either by the pilot on board, by the co-pilot on the ground, or by the original automatic piloting system, or by the alternative piloting system.
  • the management function 83 therefore controls the transmission of the selected piloting instruction to the original systems of the pre-existing aircraft so as to control the original systems with the selected piloting instruction,
  • the management function 83 is arranged to produce a switch command intended to pilot one or more relays of the interface device 34 for controlling the transmission of the selected control setpoint to the original systems.
  • the management function 83 also manages the automatic activation of the orders produced by the pilot (s) or by the co-pilot (s), in the nominal mode or in the degraded mode. These orders are for example commands from undercarriages or spoilers.
  • the management function 83 decodes the commands received from the ground station or from the virtual co-pilot. Depending on the airplane mode, the management function 83 manages the priority of requests received from the different sources and sequences the detailed commands to the interface device 34.
  • the analysis means 33 of the acquisition and analysis device 30 also implement an execution function 84.
  • the analysis means 33 host a second state machine for executing orders produced by the virtual co-pilot.
  • the second state machine selects and executes aircraft procedures based on data received by the virtual co-pilot.
  • the virtual co-pilot receives voice commands and transforms the voice commands into text.
  • the virtual co-pilot transmits these orders to the execution function 84,
  • the execution function 84 transforms these orders from high level in a programmed sequence of actions, The execution function executes the programmed sequence of actions over time.
  • the execution function 84 takes the appropriate decisions to guarantee the smooth running of the procedure compared to the initial order.
  • the execution function 84 reports back to the virtual co-pilot the acknowledgments of good progress and / or the protective actions and the anomalies detected during the execution.
  • the execution function 84 transforms the information into the correct format and then transmits it to the virtual co-pilot so that it is interpreted by the virtual co-pilot and then retransmitted to the pilot.
  • a normal take-off requires the implementation, by the pilot on board, of a sequence of actions.
  • the pilot thus produces a Flaps 1 order (action 90) by acting on the flight controls to place the high lift devices (slats and flaps) in Flaps 1 configuration. Then, the pilot produces a Flaps 0 order (action 91) to place the high lift devices in Flaps 0 configuration. Then, the pilot selects the plane's climb speed (action 92).
  • the virtual co-pilot performs a preprogrammed sequence of actions associated with the action sequence of the pilot. Following the Flaps 1 command, the virtual co-pilot announces in the cockpit the phrase "speed checked” (action 93), then selects the Flaps 1 configuration (action 94).
  • FIG. 6 shows the operation of the acquisition and analysis device 30 during these sequences of actions.
  • the second state machine of the execution function 84 implemented by the analysis means 33 of the acquisition and analysis device 30, receives from the virtual co-pilot 52 the command Flaps 1,
  • the acquisition function 80 transmits the aircraft parameters Pa to the evaluation function 82 and to the second state machine of the execution function 84.
  • the evaluation function 82 determines the state of the aircraft Ea and the current flight phase Pv. In this case, the aircraft's condition is normal and the current flight phase is the take-off phase. The evaluation function 82 transmits this information to the second state machine of the execution function 84 and to the management function 83.
  • the second state machine selects the procedure corresponding to the state of the aircraft and the current flight phase, then executes the programmed sequence of actions corresponding to the Flaps 1 order.
  • the second state machine transmits the selected Flaps 1 command to the management function 83 which decides that the alternative piloting setpoint produced by the alternative piloting system 1 must be used.
  • the management function 83 sends a referral command Ca to the interface device 34 so that the corresponding referral is implemented.
  • the second state machine receives an acknowledgment Acq of good progress which it transmits to the virtual co-pilot 52.
  • the invention applies to any type of aircraft, and in particular to aircraft in which a single pilot is likely to be found, or else in unmanned aircraft: freight transport aircraft piloted by a single pilot, transport aircraft of passengers piloted by a single pilot, dronized cargo ship (without pilot), logistics transport drone, piloted or dronized urban taxi, etc.

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Abstract

Dispositif de pilotage agencé pour être intégré dans un aéronef préexistant qui comporte des systèmes d'origine comprenant un système de commandes de vol et un système de pilotage automatique, le dispositif de pilotage étant distinct et autonome par rapport aux systèmes d'origine et comprenant une unité de positionnement (27) et une unité de commande (28), l'unité de positionnement (27) étant agencée pour produire des données de positionnement de l'aéronef préexistant, l'unité de commande (28) étant agencée pour mettre en œuvre une fonction de géorepérage (70) à partir des données de positionnement produites par l'unité de positionnement (27) et pour produire une consigne de pilotage alternative (Cpa) de l'aéronef préexistant, la consigne de pilotage alternative (Cpa) étant adaptée à suppléer une consigne de pilotage manuelle produite par un pilote de l'aéronef préexistant via le système de commande de vol et une consigne de pilotage automatique produite par le système de pilotage automatique.

Description

Dispositif de pilotage destiné à être intégré dans un aéronef préexistant
L'invention concerne le domaine des dispositifs de pilotage destinés à être intégrés dans des aéronefs préexistants,
ARRIERE PLAN DE L' INVENTION
Les avions de ligne modernes sont généralement pilotés par un équipage d'au moins deux pilotes comprenant un commandant de bord et un copilote .
On envisage de faire voler certains de ces avions de ligne avec un seul pilote pour des applications bien particulières, et notamment pour transporter des marchandises. Il est ainsi prévu de convertir un avion de ligne de type Airbus A321 en un avion-cargo pouvant être piloté par un seul pilote.
Cette reconfiguration de l'avion de ligne présente de nombreux avantages.
En transformant un avion de ligne préexistant qui vole depuis plusieurs années en un avion-cargo, on dispose d'un avion-cargo éprouvé, fiable, sans qu'il soit nécessaire de financer un nouveau programme complet de développement d'avion. On améliore de plus la rentabilité du programme initial grâce à cette nouvelle application.
Comme un avion-cargo ne transporte pas de passager, contrairement à un avion de ligne, la réduction du nombre de pilotes semble être une première étape plus facile à accepter pour le grand public. Bien évidemment, il ne s'agit pas d'accepter une quelconque baisse de la sécurité des vols, qui ne doit pas être dégradée mais plutôt renforcée par cette reconfiguration.
En réduisant le nombre de pilotes, on réduit bien sûr aussi le coût global de chaque vol. Par ailleurs, un certain nombre de solutions ont émergé permettant d'assister le pilote dans ses tâches, allant jusqu'à l'amélioration de la sécurité via la possibilité d'analyser une quantité de données importante en temps réel.
Cependant, cette reconfiguration de l'avion de ligne se heurte aussi à un certain nombre de difficultés.
L'architecture actuelle de nombreux avions de transport est en effet bâtie sur l'hypothèse d'un équipage à deux pilotes. Un équipage à deux pilotes permet de palier la défaillance de l'un des pilotes dans les phases de vol critiques .
De plus, les systèmes de pilotage automatique classiques ne couvrent pas toutes les phases de vol. Au cours de certaines phases de vol, l'avion doit être commandé manuellement par un pilote. Ainsi, avec un seul pilote, une défaillance du pilote durant ces phases de vol devient une panne simple conduisant à un évènement catastrophique, ce qui n'est pas acceptable.
La réduction du nombre de pilotes oblige donc à développer et à intégrer dans l'avion un certain nombre de fonctions de sécurité additionnelles.
Les fonctions de sécurité additionnelles visent notamment à assurer que le pilotage de l'avion demeure parfaitement sûr même en cas de défaillance du système de pilotage automatique ou en cas d'incapacité de l'unique pilote à piloter l'avion manuellement. Les fonctions de sécurité additionnelles doivent aussi permettre d'empêcher ou tout au moins de limiter les conséquences d'un acte malveillant réalisé par le pilote, comme par exemple un crash volontaire de l'avion sur des infrastructures ou sur des zones habitées.
Bien sûr, pour que la conversion d'un avion de ligne préexistant en un avion-cargo soit intéressante d'un point de vue économique, ces fonctions de sécurité additionnelles doivent être intégrées sur les avions préexistants en requérant des activités de certification additionnelles limitées .
OBJET DE L' INVENTION
L'invention a pour objet de convertir de manière sûre et peu coûteuse un avion préexistant traditionnel en un avion pouvant être piloté par un seul pilote.
RESUME DE L'INVENTION
En vue de la réalisation de ce but, on propose un dispositif de pilotage agencé pour être intégré dans un aéronef préexistant qui comporte des systèmes d'origine comprenant un système de commandes de vol et un système de pilotage automatique, le dispositif de pilotage étant distinct et autonome par rapport aux systèmes d'origine et comprenant une unité de positionnement et une unité de commande, l'unité de positionnement étant agencée pour produire des données de positionnement de l'aéronef préexistant, l'unité de commande étant agencée pour mettre en œuvre une fonction de géorepérage à partir des données de positionnement produites par l'unité de positionnement et pour produire une consigne de pilotage alternative de l'aéronef préexistant, la consigne de pilotage alternative étant adaptée à suppléer une consigne de pilotage manuelle produite par un pilote de l'aéronef préexistant via le système de commande de vol et une consigne de pilotage automatique produite par le système de pilotage automatique .
Le dispositif de pilotage selon l'invention est donc destiné à être intégré dans un aéronef préexistant. En cas de défaillance du pilote ou du système de pilotage automatique, la consigne de pilotage alternative peut être utilisée pour piloter l'aéronef. L'aéronef peut donc être piloté de manière sûre par un unique pilote. Par ailleurs, comme le dispositif de pilotage est, par rapport aux systèmes d'origine, indépendant et dissimilaire dans les technologies mises en œuvre ou dans l'implémentation dans l'aéronef, le dispositif de pilotage ne peut pas être impacté par une panne touchant ces systèmes d'origine. On assure donc notamment que l'unité de positionnement est en mesure de produire des données de positionnement de l'aéronef même lorsque les systèmes de positionnement d'origine (par exemple les centrales inertielles de l'aéronef préexistant) sont défaillants.
Le dispositif de pilotage selon l' invention met aussi en œuvre une fonction de goéorepérage, qui permet de produire une consigne de pilotage alternative permettant d'assurer que l'aéronef préexistant ne pénètre pas dans une zone interdite prédéfinie.
Le dispositif de pilotage alternatif peut être intégré dans l'aéronef préexistant sans modification des systèmes d'origine. Il n'est donc pas nécessaire d'effectuer à nouveau les activités de certification des systèmes d'origine, ce qui réduit le coût de l'intégration. De plus, le principe d'intégration proposé repose sur le principe de la ségrégation des nouvelles fonctions via un dispositif d'interface à haute intégrité. On propose aussi un aéronef comprenant un dispositif de pilotage tel que celui qui vient d' être décrit.
L' invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit d'un mode de mise en œuvre particulier non limitatif de 1 invention.
BREVE DESCRIPTION DES DESSINS
Il sera fait référence aux dessins annexés, parmi lesquels :
[Fig. 1] la figure 1 représente un système de pilotage alternatif, ainsi qu'une pluralité de systèmes d'origine d'un aéronef préexistant ;
[Fig. 2] la figure 2 représente le dispositif de pilotage selon l'invention, un dispositif d'acquisition et d'analyse et un dispositif d'interface qui appartiennent au système de pilotage alternatif, ainsi que des commandes pilote et des calculateurs qui appartiennent aux systèmes d'origine ;
[Fig. 3] la figure 3 représente le dispositif de pilotage selon l'invention, le dispositif d'acquisition et d'analyse, le dispositif d'interface et un bus principal ; [Fig. 4] la figure 4 représente des fonctions mises en œuvre par le dispositif d'acquisition et d'analyse ;
[Fig. 5] la figure 5 représente des séquences d'actions mises en œuvre au cours d'un décollage par le pilote à bord et par un copilote virtuel ;
[Fig. 6] la figure 6 représente le fonctionnement du dispositif d'acquisition et d'analyse au cours de la mise en œuvre des séquences d'actions de la figure 5.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION En référence à la figure 1, un système de pilotage alternatif 1 est destiné à être intégré dans un aéronef préexistant. Par « aéronef préexistant », on entend que, lorsque l'aéronef a été conçu, il n'était pas prévu d'équiper celui-ci du système de pilotage alternatif 1. En d'autres termes, l'aéronef, au moment de sa conception, ne comporte pas d' Interfaces particulières destinées à l'intégration du système de pilotage alternatif.
L'aéronef est un avion de ligne qui est destiné à être converti en un avion-cargo susceptible d'être piloté par un unique pilote. Le système de pilotage alternatif 1 est intégré dans l'avion pour que celui-ci puisse être piloté par cet unique pilote tout en étant conforme aux exigences de sécurité et de sûreté applicables à un avion-cargo classique piloté par plusieurs pilotes.
L'avion comprend un certain nombre de systèmes d'origine, c'est à dire de systèmes présents au moment de la conception de l'avion.
Parmi ces systèmes d'origine, on trouve un système de commandes de vol 2, un système de train d'atterrissage 3, un système d'éclairage 4, un système de communication 5, un système de pilotage automatique 6, un système de navigation 7. Le système de train d'atterrissage 3 comprend un système de commande de l'orientation d'au moins un atterrisseur du train d'atterrissage, permettant de commander la direction de l'avion lorsqu'il se déplace au sol, ainsi qu'un système de freinage.
Les systèmes d'origine comprennent bien évidemment d'autres systèmes qui ne sont pas évoqués ici.
Tous les systèmes d' origine comprennent des équipements qui sont possiblement redondés voire tripliqués .
Le système de commandes de vol 2 comprend des commandes pilote, positionnées dans le cockpit et pouvant être actionnées par le pilote, et comportant une manette des gaz 21, des palonniers 8, un volant de commande de compensateur 9, des manches 17 de type SSU (pour Side-Stick Unit, ou mini-manche actif) ,
Le système de commande de vol 2 comprend de plus des calculateurs de commandes de vol comprenant un ou des calculateurs ELAC 10 (pour Elevator Aileron Computer) , un ou des calculateurs SEC 11 (pour Spoiler Elevator Computer) , un ou des calculateurs FAC 12 (pour Forward Air Controller) , un ou des calculateurs SFCC 13 (pour Slat Flap Control Computer) et un ou des calculateurs THS 14 (pour Trimmable Horizontal Stabilizer) .
Le système de train d' atterrissage 3 comporte une unité de contrôle BSCÜ 15 (pour Braking and Steering Control Uni t) -
Le système d'éclairage 4 comporte des phares 16 et des moyens de commande des phares.
Le système de communication 5 comporte des moyens de communication dans la bande VHF 18 (pour Very High Frequency) , des moyens de communication dans la bande HF 19 (pour High Frequency) , ainsi que des moyens de communication par satellite 20 ( SATCOM) .
Le système de pilotage automatique 6 comporte un ou des calculateurs FMGC 22 (pour Flight Management Guidance Computer) et un ou des calculateurs FADEC 23 (pour Full Authority Digital Engine Control) .
Le système de navigation 7 comporte un système ADIRS 24 (pour Air Data Inertial Reference System) .
Le système de pilotage alternatif 1 coopère avec ces systèmes d' origine et avec l' avionique d' origine, mais est complètement séparé, distinct de ces systèmes d'origine et de l' avionique d'origine.
Par « distinct », on entend que les systèmes d'origine et l' avionique d'origine, d'une part, et le système de pilotage alternatif 1, d'autre part, ne comprennent aucun équipement en commun.
La séparation est mécanique, logicielle et matérielle. Ainsi, une panne ou une défaillance (provoquées par exemple par un hacking) du système de pilotage alternatif 1 n'ont pas d' impact significatif sur les systèmes d' origine et sur lr avionique dr origine .
Le système de pilotage alternatif 1 comporte une pluralité de dispositifs et un bus principal 25, qui est ici un bus de données ARINC 664, sur lequel peuvent circuler des commandes et des données .
Les différents dispositifs du système de pilotage alternatif 1 communiquent entre eux via le bus principal 25. Tous les dispositifs du système de pilotage alternatif 1 sont équipés de moyens de protection adaptés {firewall , contrôle virus, etc. ) permettant de sécuriser ces communications .
Les dispositifs du système de pilotage alternatif 1 comportent tout d' abord un dispositif de pilotage selon 1 ' invention 26. Le dispositif de pilotage selon l ' invention 26 est uniquement connecté au bus principal 25. Le dispositif de pilotage selon l' invention 26 est ainsi totalement indépendant des systèmes d' origine de l'avion. Le dispositif de pilotage selon l' invention 26 est uniquement connecté au dispositif d' interface 34 qui sera décrit plus bas , et est donc presque complètement autonome .
Le dispositif de pilotage 26 comprend une unité de positionnement 27 et une unité de commande 28 (ou FSS, pour
Flight Stability System) ,
1/ unité de positionnement 27 comporte une unité de mesures inertielles, un dispositif de positionnement par satellite (ou GNSS, pour Global Navigation Satellite System) comprenant une ou plusieurs antennes, et une centrale anémobarométrique .
L'unité de positionnement 27 produit des données de positionnement de l'avion. Les données de positionnement comprennent des données de localisation et des données d'orientation de l'avion.
L'unité de positionnement 27 est indépendante et autonome par rapport aux équipements de positionnement d'origine de l'avion, et est différente dans sa conception. On introduit ainsi une dissimilarité entre l'unité de positionnement 27 et les équipements de positionnement d'origine de l'avion, ce qui permet notamment d'éviter qu' une panne de mode commun n' entraîne une défaillance simultanée des équipements de positionnement d'origine de l'avion et de l'unité de positionnement 27.
L'unité de commande 28 est un calculateur de commande de vol développé selon un niveau de DAL A (DAL pour Development Assurance Level) .
L'unité de commande 28 comprend deux voies de calcul dissimilaires 28a, 28b. On évite ainsi qu'une panne de mode commun n'entraîne une défaillance simultanée des deux voies de calcul 28a, 28b et donc de l'unité de commande 28.
Chaque voie de calcul 28a, 28b présente une architecture de type COM/MON et comprend un module de commande et un module de surveillance.
L'unité de commande 28 permet d'assurer le pilotage durant les phases de taxiage , de décollage, de croisière et d'atterrissage lorsque l'avion est piloté par un seul pilote .
L'unité de commande 28 est ainsi agencée pour produire une consigne de pilotage alternative de l'avion.
Cette consigne de pilotage alternative est utilisée pour piloter l'avion lorsque l'avion se trouve dans une situation d'urgence appartenant à une liste prédéfinie de situations d'urgence. La liste prédéfinie de situations d'urgence comprend une panne quelconque survenant sur l'avion, une panne du système de pilotage automatique 6 de l'avion, une défaillance du pilote de l'avion, une situation dans laquelle l'avion se dirige vers une zone interdite prédéfinie, une perte de communication avec la station au sol lorsque l'avion est piloté par un copilote au sol présent dans une station au sol.
En particulier, l'unité de commande 28 héberge des lois de pilotage de secours, qui sont mises en œuvre en cas de panne du système de pilotage automatique de l'avion. Les lois de pilotage de secours permettent de stabiliser l'avion et de maintenir sa vitesse.
L'unité de commande 28 héberge aussi des lois de pilotage en mode dégradé.
Parmi les lois de pilotage en mode dégradé, on trouve une loi qui permet de pallier une défaillance du pilote au cours du décollage de l'avion. La défaillance du pilote résulte par exemple d'une mort brusque du pilote ou bien d'une incapacité physique ou psychologique de nature quelconque se produisant au cours du vol.
Lors du décollage de l'avion, si le pilote est défaillant, il est encore possible d'interrompre le décollage tant que la vitesse de l'avion est inférieure à une vitesse déterminée VI. Lorsque la vitesse de l'avion dépasse la vitesse déterminée VI, le décollage ne peut plus être interrompu car le freinage au sol de l'avion à vitesse élevée est trop risqué, et il est alors obligatoire de faire décoller l'avion.
Entre le moment où l'avion dépasse la vitesse déterminée VI et le moment où l'avion dépasse une altitude déterminée, par exemple égale à 200 pieds, c'est le pilote qui, normalement, pilote l'avion en mode manuel : le système de pilotage automatique 6 n'est pas utilisé au cours de cette phase particulière.
Ainsi, lorsqu'une défaillance du pilote est détectée au cours de cette période qui dure quelques secondes, typiquement six secondes, c'est le système de pilotage alternatif 1 qui prend le relais du pilote et qui gère le décollage. Puis, le système de pilotage automatique 6 prend le relais du système de pilotage alternatif 1.
En cas de défaillance du pilote, l'unité de commande 28 héberge aussi des plans de vol de secours. Ainsi, si le pilote est défaillant, le système de pilotage alternatif 1 dirige l'avion vers un aéroport où il peut se poser.
L'unité de commande 28 peut aussi produire la consigne de pilotage alternative de manière à éviter que l'avion ne pénètre dans des zones interdites prédéfinies. Les coordonnées géographiques des zones interdites prédéfinies sont stockées dans l'unité de commande 28.
La consigne de pilotage alternative permet de conférer à i'avlon une trajectoire ne conduisant plus à une entrée de l'avion dans les zones interdites prédéfinies. One zone interdite prédéfinie est par exemple une zone comprenant des infrastructures particulières (par exemple une centrale nucléaire} , une zone avec une forte densité de population, etc.
L'unité de commande 28 calcule en permanence la trajectoire future de l'avion en utilisant les données de positionnement produites par l'unité de positionnement 27, et estime si la trajectoire future interfère avec une zone interdite prédéfinie. Dans le cas où le pilote se dirige vers une zone interdite prédéfinie, soit parce qu'il est défaillant, soit dans le but de faire s'écraser l'avion volontairement, la consigne de pilotage alternative produite par le système de pilotage alternatif 1 est utilisée pour piloter l'avion et pour empêcher celui-ci de pénétrer dans la zone interdite prédéfinie. On met ainsi un œuvre une fonction de géorepérage (ou geofencing) : on surveille la position de l' avion en temps réel et, si celui-ci se dirige vers une zone interdite prédéfinie, on agit activement sur sa trajectoire pour éviter que l' avion ne pénètre dans la zone interdite prédéfinie .
II existe des situations catastrophiques, dans lesquelles les capacités de manœuvrabilité de l' avion sont fortement limitées sans être totalement nulles, et dans lesquelles le crash de l' avion est inévitable .
On premier exemple d'une telle situation catastrophique est une situation dans laquelle les deux moteurs de l'avion ne sont plus fonctionnels et dans laquelle aucun terrain d' atterrissage n'est atteignable par l'avion sans ses moteurs . Un deuxième exemple est une situation dans laquelle une incapacité du pilote à bord survient alors que l'avion subit une panne critique. Un troisième exemple est une situation dans laquelle l' avion ne peut plus être piloté depuis l'avion lui-même et dans laquelle toutes les liaisons de télé-pilotage sont perdues. Un quatrième exemple est une situation dans laquelle un pilote à bord malveillant souhaite faire s'écraser 1/ avion.
Dans ce type de situation catastrophique, il est prioritaire de limiter les conséquences du crash de l'avion et de réduire autant que possible les dégâts collatéraux du crash.
Le dispositif de pilotage 26 génère alors une consigne de crash contrôlé visant à limiter les conséquences du crash.
Le dispositif de pilotage 26 détermine tout d'abord une zone de crash optimisée qui dépend de la position de 1/ avion. La consigne de crash contrôlé va faire s'écraser l'avion dans la zone de crash optimisée.
Le dispositif de pilotage 26 utilise pour cela des bases de données cartographiques. Les bases de données cartographiques sont stockées dans le dispositif de pilotage 26. Les bases de données cartographiques permettent d'identifier localement les zones les moins habitées et les surfaces les plus appropriées pour un crash. Les bases de données cartographiques comprennent notamment la position des champs par rapport à celles des villages, la position des lacs, des forêts, des réserves naturelles, etc.
Des cartes de densité de population sont aussi stockées dans le dispositif de pilotage 26.
Des informations relatives à la fois aux lieux et aux saisons sont aussi prises en compte, par exemple le risque d'incendie dans certaines régions en été.
Le dispositif de pilotage 26 stocke aussi des résultats de mesures de densités de téléphones mobiles, permettant de détecter des rassemblements de personnes non référencés : fêtes de village, festival dans un champ, etc.
Le dispositif de pilotage 26 évalue aussi certaines caractéristiques de l' avion, parmi lesquelles la précision de sa navigation ainsi que les capacités de manœuvrabilité de l'avion, qui dépendent de la situation catastrophique dans laquelle se trouve l'avion.
Le dispositif de pilotage 26 croise alors toutes ou certaines de ces informations les unes avec les autres pour définir la zone de crash optimisée.
Puis, le dispositif de pilotage 26 définit une trajectoire optimisée permettant d'assurer que l'avion atteigne et s'écrase dans la zone de crash optimisée. La trajectoire optimisée est définie par des paramètres comprenant par exemple un cap, une vitesse, une pente.
L'unité de commande 28 met ainsi en œuvre des lois de guidage en crash contrôlé ainsi qu'un algorithme de détection de perte de la fonction de géorepérage.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte aussi un dispositif d'acquisition et d'analyse 30. Le dispositif d'acquisition et d'analyse 30 est connecté au bus principal 25, mais aussi au système de commandes de vol 2, au système de train d'atterrissage 3, au système d'éclairage 4, au système de communication 5, et au système de pilotage automatique 6, via des bus secondaires 31 qui sont ici des bus A429.
Le dispositif d'acquisition et d'analyse 30 comporte des moyens d'acquisition 32 et des moyens d'analyse 33.
Les moyens d'acquisition 32 comprennent une pluralité d'interfaces avec les systèmes d'origine et une pluralité d' interfaces avec le bus principal 25
Les moyens d'acquisition 32 acquièrent des paramètres comprenant des données produites par les systèmes d'origine de l'avion ainsi que les données de positionnement et la consigne de pilotage alternative produites par le dispositif de pilotage 26,
Les données produites par les systèmes d'origine de l'avion et acquises par les moyens d'acquisition 32 comprennent des données de position de 1 ' avion, des données d'attitudes, des paramètres produits par le système de pilotage automatique 6, des paramètres produits par le système de commandes de vol 2, des paramètres moteurs, des données de navigation, des données de pannes, etc.
Les moyens d'analyse 33 du dispositif d'acquisition et d'analyse 30 réalisent des traitements et des analyses sur l'ensemble de ces paramètres. Les moyens d'analyse 33 détectent d'éventuelles incohérences entre ces paramètres.
Les moyens d' analyse 33 traitent les paramètres pour les transformer en paramètres avion (tri, mise en forme, etc.) pouvant être transmis au reste du système de pilotage alternatif 1, au sol, etc.
Les moyens d'analyse 33 hébergent également des machines d'état qui permettent de supporter le pilote (vérifications croisées, actions complémentaires pilote) , mais aussi de déclencher des procédures d'urgence, ou bien d'autoriser la prise en compte des commandes issues du dispositif de pilotage 26. Ces machines d'état seront décrites plus bas plus en détail.
Le dispositif d'acquisition et d'analyse 30 décide, à partir de toutes ces données, à partir de la consigne de pilotage alternative, et à partir des résultats de ses traitements et analyses, si la consigne de pilotage alternative doit être utilisée ou non pour piloter l'avion.
Un premier exemple d'analyse a déjà été évoqué plus tôt dans cette description. Au moment du décollage de l'avion, il existe une courte période au cours de laquelle l'avion est normalement piloté manuellement par le pilote. Si une défaillance du pilote est détectée, les moyens d'analyse 33 du dispositif d'acquisition et d'analyse 30 décident que la consigne de pilotage alternative produite par le système de pilotage alternatif 1 doit être utilisée pour piloter l'aéronef. Puis, suite à cette courte période, les moyens d'analyse 33 du dispositif d'acquisition et d'analyse 30 décident que la consigne de pilotage alternative ne doit plus être utilisée pour piloter l'avion. Le système de pilotage automatique 6 prend ainsi le relais du système de pilotage alternatif 1 pour poser l'avion en toute sécurité.
On deuxième exemple de sélection de la consigne prioritaire est le suivant.
Si une consigne de pilotage manuelle, produite par le pilote, tend à diriger l'aéronef vers une zone interdite prédéfinie, les moyens d'analyse du dispositif d' acquisition et d' analyse 30 décident que la consigne de pilotage alternative produite par le système de pilotage alternatif 1 est utilisée pour piloter l'avion. L'avion effectue alors une manœuvre lui permettant de ne pas pénétrer dans la zone interdite.
Puis, suite à cette manœuvre, les moyens d'analyse 33 décident que la consigne de pilotage alternative ne doit plus être utilisée pour piloter l'avion : le dispositif d'acquisition et d'analyse 30 redonne la main au système de pilotage automatique 6 après que le système de pilotage alternatif 1 ait réalisé la manœuvre.
Un troisième exemple de sélection de la consigne prioritaire est le suivant.
Grâce aux analyses des paramètres avion (et par exemple aux analyses des consignes moteur et des consignes gouverne}, le dispositif d'acquisition et d'analyse 30 est aussi capable de détecter une situation de panne impactant l'avion. Si l'avion est piloté par le système de pilotage automatique 6 et que cette panne est susceptible d' impacter le système de pilotage automatique 6, le dispositif d'acquisition et d'analyse 30 décide que la consigne de pilotage alternative doit être utilisée pour piloter l'avion et engage un mode de pilotage de secours.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte de plus un dispositif d' interface 34 comprenant deux unités d'interface 34a, 34b redondées .
Le dispositif d' interface 34 est connecté au bus principal 25, mais aussi au système de commandes de vol 2, au système de train d'atterrissage 3, au système d'éclairage 4, au système de communication 5 et au système de pilotage automatique 6, via des bus secondaires 35 qui sont ici des bus Ά429.
Le dispositif d' interface 34 comprend des moyens d'aiguillage comprenant un système de relais à très haute intégrité .
Les relais sont pilotés par les moyens d'analyse 33 du dispositif d'acquisition et d'analyse 30. Lorsque les moyens d'analyse 33 décident que la consigne de pilotage alternative doit être utilisée pour piloter l'avion, les moyens d'analyse 33 commandent les relais pour que ceux-ci relient une sortie du dispositif de pilotage 26 au système de commande de vol 2.
Le dispositif d'interface 34 applique ainsi la consigne de pilotage alternative produite par le dispositif de pilotage 26 lorsque le dispositif d'acquisition et d'analyse 30 décide que la consigne de pilotage alternative doit être utilisée .
Le dispositif d' interface 34 réalise 1 ' interface physique en activation des commandes avion et émule les commandes avion : commandes de vol, trains, volets, breakers, etc.,.Le système de pilotage alternatif 1 comporte de plus un dispositif de communication 37 qui comprend un module SDM 38 (pour Secured Data Module) , un module ADT 39 {pour Air Data Terminal} et un module C21ink 40.
Ces modules forment des moyens d' interface avec un système de télépilotage, des moyens de communication avec contrôle à distance, ainsi que des moyens de sécurisation des données permettant d'assurer l'intégrité des informations enregistrées. L'intégrité repose notamment sur la sécurisation des données enregistrée et des commandes suivant les principes mis en œuvre dans un Safety Checker.
Le dispositif de communication 37 est connecté au bus principal 25 via le module ADT 39, mais aussi au système de communication 5 via des bus secondaires 41 qui sont ici des bus A429. Le dispositif de communication 37 est connecté au dispositif d'acquisition et d'analyse 30 par un lien série.
Le dispositif de communication 37 permet d'effectuer une opération à distance (de type Remotely Controlled) sur l'avion. Le dispositif de communication 37 permet en particulier d'établir une communication avec le sol, de sorte que le système de pilotage alternatif 1 puisse être commandé depuis le sol, Ainsi, en cas de défaillance du pilote par exemple, les communications radio et la commande des trajectoires de l'avion peuvent être gérées depuis le sol .
Les communications mises en œuvre par le dispositif de communication 37 entre l'avion et le sol peuvent être réalisées via des liaisons radio directes ( line of sight) ou bien satellite, ou encore à l'aide d'infrastructure de radiocommunication sol {par exemple via des réseaux de téléphonie mobile de type 4G ou 5G) .
Le système de pilotage alternatif 1 comporte aussi un dispositif de commande de taxiage 45 qui comprend un module TAS 46 {pour Taxi Assistance System) , un dispositif de guidage 47 pouvant utiliser une ou des caméras et effectuer des traitements d'image, et un dispositif d'anticollision 48 mettant en œuvre par exemple un radar mais aussi, potentiellement, un dispositif d'imagerie par caméras (jour, LWIR) ,
Le dispositif de commande de taxiage 45 est connecté uniquement au bus principal 25.
Le dispositif de commande de taxiage 45 est apte à produire une consigne de pilotage de l'avion au sol. Le dispositif de commande de taxiage 45 est apte à assurer le freinage de l'avion en cas d'incapacité du pilote avant que l'avion n'atteigne la vitesse déterminée ¥1 au décollage (voir plus tôt dans cette description) , et permet aussi de maintenir l'axe de piste dans ces conditions. Le dispositif de commande de taxiage pourrait aussi réaliser le taxiage à la place du pilote. Le système de pilotage alternatif 1 comporte de plus un dispositif d' alimentation 49 comprenant une alimentation sans interruption. Le dispositif d'alimentation 49 est un dispositif autonome et indépendant, qui alimente le système de pilotage alternatif 1 même en cas de panne impactant les systèmes de génération de puissance de l'avion. Le dispositif d'alimentation 49 est relié aux autres dispositifs du système de pilotage alternatif 1 par des bus de puissance indépendants.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte aussi un dispositif de surveillance de l'avion 50.
Le dispositif de surveillance de l'avion 50 comprend un écran positionné dans le cockpit.
Le dispositif de surveillance de l'avion 50 est connecté au bus principal 25.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte en outre un dispositif de surveillance du pilote 51. Le dispositif de surveillance du pilote 51 est utilisé pour détecter que l'avion se trouve dans la situation d'urgence correspondant à une défaillance du pilote.
Le dispositif de surveillance du pilote 51 comprend une caméra qui acquiert des images du visage, et en particulier des yeux du pilote.
Le dispositif de surveillance du pilote 51 comprend aussi un système de détection capable de détecter, en moins de 2 secondes, une incapacité pilote, grâce à des capteurs biométriques et des capteurs spécifiques. Le système de détection demande au pilote de réaliser une action continue et délibérée pendant la phase critique du décollage. Les capteurs spécifiques utilisés à cet effet par le système de détection peuvent être des poussoirs disposés sur le manche et la manette des gaz et devant être écrasés durant le décollage, ou bien des capteurs optiques permettant de vérifier que le pilote a bien les mains sur les commandes.
Le dispositif de surveillance du pilote 51 est connecté au bus principal 25.
Le système de pilotage alternatif 1 comporte aussi un dispositif de copilote virtuel 52. Le dispositif de copilote virtuel 52 a pour but d'anticiper des situations à risque et d'avertir le pilote dans le cas où de telles situations sont susceptibles de se produire. Le dispositif de copilote virtuel 52 a aussi (et surtout) pour but de procéder à des vérifications croisées entre des données et des actions critiques, et aussi de réaliser des tâches de façon automatique. Il dispose aussi d'une interface vocale avec le pilote, et d'une interface visuelle. Il génère également des messages audio. Il est composé d'une partie machine d'état, d'un module de traitement, et d'une partie d'interface Homme-Machine (IHM) .
Le dispositif de copilote virtuel 52 est connecté au bus principal 25.
On illustre, grâce aux figures 2 et 3, le fonctionnement du dispositif de pilotage selon l'invention 26, du dispositif d'acquisition et d'analyse 30 et du dispositif d'interface 34.
En référence à la figure 2, comme on l'a vu, l'unité de commande 28 du dispositif de pilotage 26 comprend deux voies de calcul 28a, 28b qui chacune comprennent un module de commande 60 et un module de surveillance 61.
Des sorties de la voie de calcul 28a sont reliées à des entrées de l'unité d'interface 34a. Des sorties de la voie de calcul 28b sont reliées à des entrées de l'unité d'interface 34b.
Le premier manche 17a, le deuxième manche 17b, un palonnier 8 et une manette de gaz 21 sont reliés à des entrées de chacune des unités d'interface 34a, 34b.
Des sorties de l'unité d'interface 34a sont reliées à des entrées d'un premier calculateur ELAC 10a et d'un calculateur FADEC 23. Des sorties de l'unité d'interface 34b sont reliées à des entrées d'un deuxième calculateur ELAC 10b, d'un premier calculateur THS 14a et d'un deuxième calculateur THS 14b.
L'unité d'interface 34a comporte quatre ensembles de relais 62a, 62b, 62c, 62d comprenant chacun trois relais 63 distincts.
Trois sorties analogiques de la voie de calcul 28a sont chacune reliées à une première entrée d'un relais 63 distinct appartenant au premier ensemble de relais 62a. Trois sorties analogiques du premier manche 17a sont chacune reliées à une deuxième entrée d'un relais 63 distinct appartenant au premier ensemble de relais 62a. Les sorties des trois relais 63 du premier ensemble de relais 62a sont reliées au premier calculateur ELAC 10a.
Trois sorties analogiques de la voie de calcul 28a sont chacune reliées à une première entrée d' un relais 63 distinct appartenant au deuxième ensemble de relais 62b. Trois sorties analogiques du palonnier 8 sont chacune reliées à une deuxième entrée d'un relais 63 distinct appartenant au deuxième ensemble de relais 62b. Les sorties des trois relais 63 du deuxième ensemble de relais 62b sont reliées au premier calculateur ELAC 10a.
Trois sorties analogiques de la voie de calcul 28a sont chacune reliées à une première entrée d'un relais 63 distinct appartenant au troisième ensemble de relais 62c. Trois sorties analogiques du deuxième manche 17b sont chacune reliées à une deuxième entrée d'un relais 63 distinct appartenant au troisième ensemble de relais 62c. Les sorties des trois relais 63 du troisième ensemble de relais 62c sont reliées au premier calculateur ELAC 10a.
Trois sorties analogiques de la voie de calcul 28a sont chacune reliées à une première entrée d'un relais 63 distinct appartenant au quatrième ensemble de relais 62d. Trois sorties analogiques de la manette de gaz 21 sont chacune reliées à une deuxième entrée d' un relais 63 distinct appartenant au quatrième ensemble de relais 62d. Les sorties des trois relais 63 du quatrième ensemble de relais 62d sont reliées au calculateur FADEC 23.
Le dispositif d'acquisition et d'analyse 30 est reliés à des troisièmes entrées de chaque relais 63. La troisième entrée d'un relais 63 permet de commander le relais 63 pour sélectivement aiguiller l'une des première entrée et deuxième entrée sur la sortie dudit relais 63.
La voie de calcul 28b, l'unité d'interface 34b, le dispositif d'acquisition et d'analyse 30, le deuxième calculateur ELAC 10b, le premier calculateur THS 14a et le deuxième calculateur THS 14b sont reliés d'une manière similaire .
Lorsque les moyens d' analyse 33 du dispositif d' acquisition et d' analyse 30 décident que la consigne de pilotage alternative doit être utilisée pour piloter l'avion, les moyens d' analyse 33 produisent une commande d' aiguillage qui aiguille la première entrée de chaque relais 63 sur la sortie dudit relais 63 : les calculateurs 10a, 10b, 14a, 14b, 23 sont bien commandés par la consigne de pilotage alternative.
Au contraire, lorsque les moyens d'analyse 33 du dispositif d'acquisition et d'analyse 30 décident que la consigne de pilotage alternative ne doit pas être utilisée pour piloter l'avion, les moyens d'analyse 33 produisent une commande de relais qui aiguille la deuxième entrée de chaque relais 63 sur la sortie dudit relais 63 : les calculateurs 10a, 10b, 14a, 14b, 23 sont alors pilotés par une consigne de pilotage manuelle produite par le pilote via les commandes pilote du cockpit.
En référence à la figure 3, on voit que l'unité de commande 28 du dispositif de pilotage 26 (qui comprend aussi l'unité de positionnement 27), le dispositif d'acquisition et d'analyse 30 et le dispositif d'interface 34 sont reliés au bus principal 25.
L'unité de commande 28 acquiert sur le bus principal 25 des paramètres avion Pa, des commandes sol Csol produites par la station au sol, et la phase de vol courante Pv dans laquelle se trouve l'avion. L'unité de commande 28 met en œuvre une fonction de géorepérage 70. Si l'avion se dirige vers une zone interdite prédéfinie, l'unité de commande 28 émet sur le bus principal 25 une alerte de géorepérage Ag, et une consigne de pilotage alternative Cpa visant à éviter que l'avion ne pénètre dans ladite zone interdite prédéfinie.
L'unité de commande 28 met en œuvre une fonction de pilotage 71 pour produire une consigne de pilotage alternative permettant par exemple de finaliser un décollage et de stabiliser l'avion après le décollage.
Le dispositif d'acquisition et d'analyse 30 reçoit l'alerte de géorepérage Ag et le dispositif d'interface 34 reçoit la consigne de pilotage alternative Cpa, Le dispositif d'interface 34 met en œuvre une fonction d'acquisition 72 pour acquérir la consigne de pilotage alternative Cpa ainsi que la consigne de pilotage manuelle Cpm générée par le pilote via les commandes pilote 21, 8, 9, 17.
Le dispositif d'acquisition et d'analyse 30 produit une commande d'aiguillage Ca visant à piloter les relais du dispositif d'interface 34 pour inhiber la consigne de pilotage manuelle Cpm générée par le pilote et pour activer la consigne de pilotage alternative Cpa, Le dispositif d'interface 34 met en œuvre une fonction de conversion 73 qui transforme la consigne de pilotage alternative Cpa en une consigne permettant de commander les calculateurs des commandes de vol et de contrôler les moteurs pour piloter l'avion et éviter que celui-ci ne pénètre dans les zones interdites prédéfinies.
On décrit maintenant plus en détail, en référence à la figure 4, le fonctionnement du dispositif d'acquisition et d'analyse 30.
Les moyens d'acquisition 32 du dispositif d'acquisition et d'analyse 30 mettent tout d'abord en œuvre une fonction d'acquisition 80. La fonction d'acquisition
80 acquiert sur les bus secondaires (qui sont ici des bus A429) des paramètres P produits par les systèmes d'origine
81 de l'avion.
La fonction d'acquisition 80 produit, à partir des paramètres P, des paramètres avion Pa, et transmet les paramètres avion Pa sur le bus principal 25 à destination des autres dispositifs du système de pilotage alternatif
1. Les moyens d'analyse 33 du dispositif d'acquisition et d'analyse 30 mettent en œuvre une fonction d'évaluation 82, pour évaluer l'état de l'avion Ea et la phase de vol courante Pv dans laquelle se trouve l'avion.
La fonction d'évaluation 82 acquiert les paramètres avion Pa ainsi que des messages d'alerte Ma produits par les autres dispositifs du système de pilotage alternatif 1, en particulier par le dispositif de pilotage 26, le dispositif de surveillance de l'avion 50 et le dispositif de surveillance du pilote 51. La fonction d'évaluation 82 évalue l'état de l'avion Ea et la phase de vol courante Pv à partir de ces données.
Ainsi, la fonction d'évaluation 82 acquiert l'état du pilote (opérationnel ou non opérationnel), surveille l'état des différents bus ARINC 429 de l' avionique et acquiert les paramètres avion Pa, La fonction d'évaluation 82 analyse ces données afin d'estimer l'état de l'avion qui peut être un état normal ou anormal.
La fonction d'évaluation 82 définit la phase de vol courante Pv de l'avion en fonction des paramètres avion Pa, La phase de vol courante est ensuite utilisée pour la gestion des modes et des commandes. Elle permet d'activer la machine d'état correspondante, c'est-à-dire de dérouler les procédures et les actions devant être effectuées durant la phase de vol courante (par exemple commander la rentrée du train d'atterrissage après le décollage, commander l'envoie d'alertes au pilote, etc.).
La fonction d'évaluation 82 transmet l'état de l'avion et la phase de vol courante à la station au sol et aux dispositifs du système de pilotage alternatif 1,
Les moyens d'analyse 33 du dispositif d'acquisition et d' analyse 30 mettent aussi en œuvre une fonction de gestion 83,
La fonction de gestion 83 acquiert l' état de 1’ avion Ea et la phase de vol courante Pv, ainsi que des commandes sol produites par le copilote au sol depuis la station au sol .
La fonction de gestion 83 exécute une première machine d' état permettant de définir un mode avion dans lequel se trouve l' avion . Le mode avion peut être nominal ou bien dégradé . Le mode avion permet de savoir qui a le contrôle de l' avion : le pilote à bord, le copilote au sol, le système de pilotage automatique d' origine , ou bien le système de pilotage alternatif .
La fonction de gestion 83 définit donc, à partir de l' état et de la phase de vol courante de l' avion, une consigne de pilotage sélectionnée parmi une pluralité de consignes de pilotage comprenant la consigne de pilotage manuelle produite par le pilote à bord via les commandes pilote, une consigne de pilotage au sol produite par le copilote au sol, une consigne de pilotage automatique produite par le système de pilotage automatique, et la consigne de pilotage alternative .
En fonction du mode avion, la fonction de gestion 83 gère la commande de modification du plan de vol, qui est définie soit par le pilote à bord, soit par le pilote au sol . La fonction de gestion gère la commutation de la gestion de trajectoire à suivre qui est définie soit par le pilote à bord, soit par le copilote au sol , soit par le système de pilotage automatique d' origine, soit par le système de pilotage alternatif .
La fonction de gestion 83 commande donc la transmission de la consigne de pilotage sélectionnée aux systèmes d'origine de l'aéronef préexistant de manière à commander les systèmes d'origine avec la consigne de pilotage sélectionnée, La fonction de gestion 83 est agencée pour produire une commande d'aiguillage destinée à piloter un ou des relais du dispositif d'interface 34 pour commander la transmission de la consigne de pilotage sélectionnée aux systèmes d'origine.
La fonction de gestion 83 gère aussi l'activation automatique des ordres produits par le ou les pilotes ou par le ou les copilotes, dans le mode nominal ou dans le mode dégradé. Ces ordres sont par exemple des commandes des atterrisseurs ou des déporteurs.
Pour cela, la fonction de gestion 83 décode les commandes reçues de la station au sol ou du copilote virtuel. En fonction du mode avion, la fonction de gestion 83 gère la priorité des demandes reçues des différentes sources et séquence les commandes détaillées vers le dispositif d'interface 34.
Les moyens d'analyse 33 du dispositif d'acquisition et d'analyse 30 mettent aussi en œuvre une fonction d'exécution 84, Les moyens d'analyse 33 hébergent une deuxième machine d'état pour exécuter des ordres produits par le copilote virtuel.
La deuxième machine d'état sélectionne et exécute des procédures avions en fonction de données reçues par le copilote virtuel.
Le copilote virtuel reçoit des ordres vocaux et transforme les ordres vocaux en texte. Le copilote virtuel transmet ces ordres à la fonction d'exécution 84,
La fonction d'exécution 84 transforme ces ordres de haut niveau en une séquence programmée d'actions, La fonction d'exécution exécute dans le temps la séquence programmée d'actions.
En fonction de l'état de l'avion (possiblement variable) au cours de la séquence, la fonction d'exécution 84 prend les décisions adéquates pour garantir le bon déroulement de la procédure par rapport à l'ordre initial. La fonction d'exécution 84 remonte au copilote virtuel les acquittements de bon déroulement et/ou les actions conservatoires et les anomalies détectées au cours de l' exécution.
En particulier, la fonction d'exécution 84 transforme les informations au bon format puis les transmet au copilote virtuel afin qu'elles soient interprétées par le copilote virtuel puis retransmises au pilote.
On illustre maintenant, en référence aux figures 5 et 6, le fonctionnement du dispositif d'acquisition et d'analyse 30 et du copilote virtuel.
En référence à la figure 5, un décollage normal requiert la mise en œuvre, par le pilote à bord, d'une séquence d'actions.
A la fin du décollage normal, le pilote produit ainsi un ordre Flaps 1 (action 90) en agissant sur les commandes de vol pour placer les dispositifs hypersustentateurs (becs et volets) en configuration Flaps 1. Puis, le pilote produit un ordre Flaps 0 (action 91) pour placer les dispositifs hypersustentateurs en configuration Flaps 0. Ensuite, le pilote sélectionne la vitesse de montée de l'avion (action 92).
Le copilote virtuel effectue quant à lui une séquence d'actions préprogrammées associée à la séquence d'action du pilote. Suite à l'ordre Flaps 1, le copilote virtuel annonce dans le cockpit la phrase « speed checked » (action 93) , puis sélectionne la configuration Flaps 1 (action 94).
On voit sur la figure 6 le fonctionnement du dispositif d'acquisition et d'analyse 30 au cours de ces séquences d'actions.
La deuxième machine d'état de la fonction d'exécution 84, mise en œuvre par les moyens d'analyse 33 du dispositif d'acquisition et d' analyse 30, reçoit du copilote virtuel 52 l'ordre Flaps 1,
Parallèlement, la fonction d'acquisition 80 transmet les paramètres avion Pa à la fonction d'évaluation 82 et à la deuxième machine d'état de la fonction d'exécution 84.
La fonction d'évaluation 82 détermine l'état de l'avion Ea et la phase de vol courante Pv. En l'occurrence, l'état de l'avion est normal et la phase de vol en cours est la phase de décollage. La fonction d'évaluation 82 transmet ces informations à la deuxième machine d'état de la fonction d'exécution 84 et à la fonction de gestion 83.
La deuxième machine d' état sélectionne la procédure correspondant à l'état de l'avion et la phase de vol en courante, puis exécute la séquence d'actions programmée correspondant à l'ordre Flaps 1.
En l'occurrence, la deuxième machine d'état transmet l'ordre Flaps 1 sélectionné à la fonction de gestion 83 qui décide que la consigne de pilotage alternatif produite par le système de pilotage alternatif 1 doit être utilisée. La fonction de gestion 83 envoie une commande d'aiguillage Ca au dispositif d'interface 34 pour que l'aiguillage correspondant soit mis en œuvre.
Une fois que l'ordre Flaps 1 a été correctement exécuté et que les dispositifs hypersustentateurs ont été activés conformément à cet ordre, la deuxième machine d' état reçoit un acquittement Acq de bon déroulement qu'elle transmet au copilote virtuel 52.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit mais englobe toute variante entrant dans le champ de l'invention telle que définie par les revendications .
L'invention s'applique à tout type d'aéronef, et particulièrement aux aéronefs dans lesquels un unique pilote est susceptible de se trouver, ou bien dans les aéronefs sans pilote : avion de transport de marchandises piloté par un seul pilote, avion de transport de passagers piloté par un seul pilote, cargo dronisë (sans pilote) , drone de transport logistique, taxi urbain piloté ou dronisé, etc.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de pilotage agencé pour être intégré dans un aéronef préexistant qui comporte des systèmes d'origine comprenant un système de commandes de vol (2) et un système de pilotage automatique (6), le dispositif de pilotage étant distinct et autonome par rapport aux systèmes d'origine et comprenant une unité de positionnement (27) et une unité de commande (28), l'unité de positionnement (27) étant agencée pour produire des données de positionnement de l'aéronef préexistant, l'unité de commande (28) étant agencée pour mettre en œuvre une fonction de géorepérage (70) à partir des données de positionnement produites par l'unité de positionnement (27) et pour produire une consigne de pilotage alternative (Cpa) de l'aéronef préexistant, la consigne de pilotage alternative (Cpa) étant adaptée à suppléer une consigne de pilotage manuelle produite par un pilote de l'aéronef préexistant via le système de commande de vol et une consigne de pilotage automatique produite par le système de pilotage automatique (6).
2. Dispositif de pilotage selon la revendication 1, dans lequel la consigne de pilotage alternative (Cpa) est adaptée à piloter l'aéronef préexistant lorsque l'aéronef préexistant se trouve dans une situation d'urgence appartenant à une liste prédéfinie de situations d'urgence, la liste prédéfinie comprenant une panne du système de pilotage automatique, une défaillance du pilote de l'aéronef préexistant, et une situation dans laquelle l'aéronef préexistant se dirige vers une zone interdite prédéfinie ,
3. Dispositif de pilotage selon la revendication 2, dans lequel des coordonnées géographiques de zones interdites prédéfinies sont stockées dans l' unité de commande (28), et dans lequel l'unité de commande (28) est agencée pour produire la consigne de pilotage alternative (Cpa) de manière à ce que l'aéronef préexistant suive une trajectoire permettant d'éviter que l'aéronef ne pénètre dans les zones interdites prédéfinies.
4. Dispositif de pilotage selon la revendication 2, dans lequel l'unité de commande (28) est agencée pour produire la consigne de pilotage alternative (Cpa) de manière à piloter l'aéronef préexistant en cas d'incapacité du pilote, au cours d'un décollage de l'aéronef préexistant, lorsque la vitesse de l'aéronef préexistant est supérieure à une vitesse déterminée au-delà de laquelle le décollage ne peut plus être interrompu
5. Dispositif de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de commande (28) comprend deux voies dissimilaires (28a, 28b) présentant chacune une architecture de type COM/MON.
6. Dispositif de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel l'unité de positionnement (21) comporte une unité de mesures inertielles, un dispositif de positionnement par satellite comprenant une ou plusieurs antennes, et une centrale ané obarométrique .
7. Dispositif de pilotage selon l'une des revendications précédentes, dans lequel la consigne de pilotage alternative peut être une consigne de crash contrôlé visant à limiter les conséquences d'un crash inévitable de l'aéronef préexistant.
8. Dispositif de pilotage selon la revendication 7, le dispositif de pilotage étant agencé pour croiser des informations contenues dans des bases de données cartographiques avec des caractéristiques de l'aéronef préexistant, de manière à définir une zone de crash optimisée dans laquelle la consigne de crash contrôlé va faire s'écraser l'aéronef préexistant.
9. Aéronef préexistant comprenant un dispositif de pilotage (26) selon l'une des revendications précédentes.
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