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WO2020115409A2 - Pneumatique pour vehicule de genie civil, comprenant une armature de sommet a renforts metalliques trancannee - Google Patents

Pneumatique pour vehicule de genie civil, comprenant une armature de sommet a renforts metalliques trancannee Download PDF

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WO2020115409A2
WO2020115409A2 PCT/FR2019/052876 FR2019052876W WO2020115409A2 WO 2020115409 A2 WO2020115409 A2 WO 2020115409A2 FR 2019052876 W FR2019052876 W FR 2019052876W WO 2020115409 A2 WO2020115409 A2 WO 2020115409A2
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WO
WIPO (PCT)
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strip
tire
equal
crown
periodic curve
Prior art date
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Application number
PCT/FR2019/052876
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English (en)
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WO2020115409A3 (fr
Inventor
François BARBARIN
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Original Assignee
Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Priority claimed from FR1872337A external-priority patent/FR3089454A3/fr
Application filed by Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA filed Critical Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
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Priority to AU2019394115A priority patent/AU2019394115A1/en
Priority to US17/299,642 priority patent/US20220016934A1/en
Priority to EP19868233.8A priority patent/EP3890993B1/fr
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Ceased legal-status Critical Current

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    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/2003—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords
    • B60C9/2006—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel characterised by the materials of the belt cords consisting of steel cord plies only
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    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
    • B60C2200/065—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles for construction vehicles

Definitions

  • Tire for civil engineering vehicle comprising a crown reinforcement with metal reinforced reinforcements
  • the present invention relates to a tire intended to equip a civil engineering vehicle and relates more particularly to its crown reinforcement.
  • a tire for a Civil Engineering vehicle within the meaning of the European Tire and Rim Technical Organization or ETRTO standard, is intended to be mounted on a rim whose diameter is at least 25 inches and can reach 63 inches.
  • a tire having a geometry of revolution with respect to an axis of rotation the geometry of the tire is generally described in a meridian plane containing the axis of rotation of the tire.
  • the radial, axial and circumferential directions respectively designate the directions perpendicular to the axis of rotation of the tire, parallel to the axis of rotation of the tire and perpendicular to the meridian plane.
  • the circumferential direction is tangent to the circumference of the tire.
  • radially interior means “closer”, respectively “further from the axis of rotation of the tire”.
  • axially exterior is meant “closer”, respectively “further from the equatorial plane of the tire”, the equatorial plane of the tire being the plane passing through the middle of the rolling surface and perpendicular to the axis of rotation.
  • a tire comprises a tread, intended to come into contact with a ground by means of a tread surface, the two axial ends of which are connected by means of two sidewalls with two beads. ensuring the mechanical connection between the tire and the rim on which it is intended to be fitted.
  • a tire also includes a reinforcing reinforcement, consisting of a crown reinforcement, radially internal to the tread, and a carcass reinforcement, radially internal to the crown reinforcement.
  • the carcass reinforcement of a tire for a civil engineering vehicle usually comprises at least one carcass layer comprising generally metallic reinforcements, coated with a polymeric material of elastomeric or elastomeric type, obtained by mixing and called a mixture of coating.
  • a carcass layer comprises a main part, connecting the two beads together and generally winding, in each bead, from the inside to the outside of the tire around a circumferential reinforcement element, most often metallic, called bead wire, to form a reversal.
  • the metal reinforcements of a carcass layer are substantially parallel to each other and form, with the circumferential direction, an angle between 85 ° and 95 °.
  • the crown reinforcement of a tire for a civil engineering vehicle comprises a superposition of crown layers extending circumferentially, radially outside the carcass reinforcement.
  • Each top layer consists of generally metallic reinforcements, parallel to each other and coated with a polymeric material of the elastomer type or elastomeric coating mixture.
  • a metallic reinforcement is characterized mechanically by a curve representing the tensile force (in N), applied to the metallic reinforcement, as a function of its relative elongation (in%), called the force curve. elongation. From this force-elongation curve are deduced mechanical tensile characteristics of the metal reinforcement, such as the structural elongation As (in%), the total elongation at break At (in%), the force at break Fm (load maximum in N) and the breaking strength Rm (in MPa), these characteristics being measured according to ISO 6892 of 1984.
  • the structural elongation As results from the relative positioning of the metal wires constituting the metal reinforcement under a low tensile force.
  • the elastic elongation Ae results from the intrinsic elasticity of the metal of the metallic wires, constituting the metallic reinforcement, taken individually, the behavior of the metal according to Hooke's law.
  • the plastic elongation Ap results from the plasticity, that is to say from the irreversible deformation, beyond the elastic limit, of the metal of these metallic wires taken individually.
  • an extension module expressed in GPa, which represents the slope of the straight line tangent to the force-elongation curve at this point.
  • the elastic extension module or the Young modulus is called the extension module of the elastic linear part of the force-elongation curve.
  • an elastic metallic reinforcement is characterized by a structural elongation As at least equal to 0.5%.
  • an elastic metallic reinforcement has an elastic modulus in extension at most equal to 150 GPa, and usually comprised between 40 GPa and 150 GPa.
  • a non-extensible metallic reinforcement is characterized by a total elongation At, under a tensile force equal to 10% of the breaking force Fm, at most equal to 0.2%.
  • a non-extensible metal reinforcement has an elastic module in extension usually comprised between 150 GPa and 200 GPa.
  • the protective layers constituting the protective frame and radially outermost
  • the working layers constituting the frame and radially between the protective armature and the carcass reinforcement.
  • the protective reinforcement comprising at least one protective layer, essentially protects the working layers from mechanical or physico-chemical attack, which may propagate through the tread radially towards the inside of the tire.
  • the protective frame often includes two protective layers, radially superimposed, formed of elastic metal reinforcements, mutually parallel in each layer and crossed from one layer to the next, forming, with the circumferential direction, angles at least equal to 10 °.
  • the working frame comprising at least two working layers, has the function of encircling the tire and giving it rigidity and road holding. It takes up both mechanical inflation stresses generated by the inflation pressure of the tire and transmitted by the carcass reinforcement, and mechanical rolling stresses generated by the rolling of the tire on a ground and transmitted by the tread. . It must also resist oxidation and impact and puncture, thanks to its intrinsic design and that of the protective frame.
  • the working frame usually comprises two working layers, radially superimposed, formed of non-extensible metal reinforcements, mutually parallel in each layer and crossed from one layer to the next, forming, with the circumferential direction, angles at most equal to 60 °, and preferably at least equal to 15 ° and at most equal to 45 °.
  • a hooping frame having a rigidity in circumferential extension high.
  • the hooping reinforcement whose function is to at least partially absorb the mechanical inflation stresses, also improves the endurance of the crown reinforcement by stiffening the crown reinforcement when the tire is flattened under a radial load and, in particular, subject to a drift angle around the radial direction.
  • the hooping reinforcement usually comprises two hooping layers, radially superimposed, formed of metal reinforcements, mutually parallel in each layer and crossed from one layer to the next, forming, with the circumferential direction, angles at more equal to 10 °.
  • the hooping frame can be positioned radially inside the working frame, between two working layers of the working frame, or radially outside the working frame.
  • the hooping layers there are the hooping layers called closed angles, that is to say whose metal reinforcements form, with the direction circumferential, angles at least equal to 5 ° and at most equal to 10 °, and the circumferential hooping layers, more precisely substantially circumferential, that is to say whose metallic reinforcements form, with the circumferential direction, angles at most equal to 5 ° and which may be harmful.
  • the closed-angle hooping layers include metallic reinforcements having free ends at the axial ends of the hooping layers.
  • the circumferential hooping layers comprise metal reinforcements having no free ends at the axial ends of the hooping layers, because the circumferential hooping layers are most often obtained by the circumferential winding of a sheet of metal reinforcements or by the circumferential winding of a continuous metallic reinforcement.
  • a standard crown reinforcement of a tire for a civil engineering vehicle frequently comprises six crown layers, distributed in two protective layers, two working layers and two hoop layers.
  • the complexity of this crown reinforcement results from the need to satisfy, in particular, a compromise between the capacity to carry heavy loads and the capacity to roll on aggressive grounds.
  • Each top bilayer is formed by a circumferential zigzag winding of a strip of width W, in a circumferential direction of the tire and on a substantially cylindrical surface of revolution positioned at a radial distance R from the axis of rotation of the tire.
  • the trajectory of the zigzag circumferential winding is a periodic curve having a period P and an amplitude L.
  • the periodic curve forms, with the direction circumferential, an angle A measured at the points of the curve positioned in an equatorial plane passing through the middle of the tread and perpendicular to the axis of rotation.
  • the periodic curve extends over a number N of periods P distributed over a number T of circumferences 2IIR.
  • Such a crown reinforcement has the advantage of limiting the number of individual crown layers and of simplifying manufacture.
  • this cut crown reinforcement for an airplane tire, is constituted by crown layers comprising textile reinforcements, preferably of the aliphatic polyamide type, such as nylon, or of the aromatic polyamide type, such as Taramide. , or any combination of the above types.
  • textile reinforcements preferably of the aliphatic polyamide type, such as nylon, or of the aromatic polyamide type, such as Taramide. , or any combination of the above types.
  • the inventors have therefore set themselves the objective of proposing, for a Civil Engineering vehicle, a tire comprising a crown reinforcement with metal reinforcements at least partially tranclust, compatible with use under high load, at pressure and at speed moderate, and on aggressive soils.
  • crown reinforcement radially internal to a tread and radially external to a carcass reinforcement
  • the crown reinforcement comprising at least one crown bilayer constituted at least in part by two radially superposed crown layers and each constituted by reinforcements coated in an elastomeric material
  • each bilayer at the top consisting of a circumferential zigzag winding of a strip of width W, in a circumferential direction of the tire and on a substantially cylindrical surface of revolution positioned at a radial distance R from the axis of rotation of the tire,
  • the trajectory of the zigzag circumferential winding being a periodic curve having a period P and an amplitude L
  • the periodic curve forming, with the circumferential direction, an angle A measured at level of the points of the curve positioned in an equatorial plane passing through the middle of the tread and perpendicular to the axis of rotation,
  • the reinforcements of the top layers being metallic
  • the principle of the invention is to use, for at least part of the top layers, a cut-out structure comprising at least one bilayer, and, more precisely, to replace at least two top layers with a bilayer of crown obtained by zigzag circumferential winding of a strip, in a circumferential direction of the tire and on a surface of revolution.
  • This top bilayer firstly has the distinction of being obtained by cutting a strip comprising metal reinforcements, while the process is usually used for textile reinforcements, which are much easier to cut due to their greater deformability.
  • the periodic curve of the trajectory of the zigzag circumferential winding must satisfy two particular relationships, defined between the parameters of said trajectory and as specified below.
  • each of the two crown layers, making up the crown bilayer is formed by the juxtaposition of N strip portions, the strip having a width W and forming an angle A, with the circumferential direction of the tire and in an equatorial plane passing through the middle of the tread and perpendicular to the axis of rotation.
  • N is the number of periods P of the periodic curve, that is to say the number of times that one must repeat the trajectory of laying the strip to achieve the top bilayer. Consequently, the developed circumferential length of a vertex layer is equal to N * (W / sinA), where W / sinA is the width of the strip projected on the circumferential direction.
  • non-uniform juxtaposition of strip portions we mean a juxtaposition which may include a discontinuity or a hole between two adjacent strip portions.
  • the coefficient t of the previous relationship is called the recovery rate, because it characterizes the greater or lesser amount of holes present in a top layer.
  • the total length of strip, projected onto the circumferential direction, necessary for the realization of the top bilayer is equal to N * P, where N is the number of periods P of the periodic curve and where P is the period of the periodic curve.
  • a strip crossing is external, when the radially external strip portion forms, in an axial plane and with the circumferential direction, a positive angle B.
  • An axial plane is an oriented plane, defined by a first circumferential direction, tangent to the surface of revolution and oriented according to the direction of rolling of the tire, and a second axial direction, parallel to the axis of rotation of the tire: this is therefore a plane tangent to the surface of revolution.
  • a strip crossing is internal, when the radially external strip portion forms in an axial plane and with the circumferential direction, a negative angle B.
  • the inventors have sought to obtain, in the vicinity of 40% of the strip crossings, positioned in a median zone of the axial width of the top bilayer, that is to say outside the strip overlap zones present at the axial ends of the top bilayer, a number of internal crossings close to the number of external crossings, in order to obtain a weaving homogeneity guaranteeing a homogeneous mechanical operation of the top bilayer.
  • This object is achieved, according to the inventors, if, for at least 40% of the strip crossings axially positioned, relative to the circumferential direction, at an axial distance L1 at most equal 0.25 times the amplitude L of the periodic curve, c that is to say in the middle zone, the circular portion of bilayer, centered on the crossing of strip and having a radius equal to 2 times the width W of strip, that is to say a limited radius, includes Ne crossings of outer strip and Ni crosses of inner strip, such that
  • / (Ne + Ni) ⁇ 0.3, which guarantees that the numbers of strip crossings respectively outer Ne and inner Ni are close.
  • any metal reinforcement having a circular section of diameter D, the width W of the strip is at least equal to D.
  • the strip, from which the top bilayer is made is at least made up of a reinforcement single metallic, coated in an elastomeric mixture.
  • the diameter D of the reinforcement is its overall diameter, not its compacted diameter.
  • the width W of the strip is at most equal to 0.2 times the amplitude L of the periodic curve.
  • the strip, from which the top bilayer is made must have a sufficient width, that is to say must be composed of a sufficient number of reinforcements to allow a realization of the top bilayer sufficiently quickly.
  • this width must remain limited to allow the winding of the strip without twisting thereof at the extremes of the periodic curve, that is to say at the level of changes in direction of the trajectory. The phenomenon of twisting, outside the plane of the strip, is in fact particularly noticeable with metallic reinforcements.
  • the periodic curve having extrema and having a radius of curvature R ’at its extrema the radius of curvature R’ of the periodic curve is at least equal to the amplitude L of the periodic curve.
  • the radius of curvature of the periodic curve, minimum at its extrema, must have a minimum value to allow the winding of the strip with metal reinforcements without twisting thereof at the extrema, at which the trajectory of the strip changes direction.
  • the periodic curve having extrema and having a radius of curvature R 'at its extrema the radius of curvature R' of the periodic curve is at most equal to 7 times the amplitude L of the curve periodic.
  • the radius of curvature of the periodic curve, minimum at its extremes, must however remain limited to allow obtaining an angle A, relative to the circumferential direction, not too small, conventionally at least equal to 15 °, that is to say sufficient to obtain a transverse rigidity of the crown bilayer making it possible to guarantee correct transverse behavior of the tire.
  • the T / N ratio is at least equal to 0.15 and at most equal to 1.3.
  • N and T are prime integers between them.
  • N and T are integers prime to each other makes it possible to have a circumferential offset of the trajectory of the strip at each winding revolution so that there can be no radial superposition of the trajectory of the strip.
  • the metal reinforcements of the crown layers are elastic metallic reinforcements having a structural elongation As at least equal to 0.5% and a modulus of elasticity in extension at most equal to 150 GPa.
  • the previous characteristics are determined on an elastic metallic reinforcement, coated in a vulcanized elastomeric mixture.
  • the elastic metal reinforcements of the strip are multi-strand cables of lxl structure comprising a single layer of I strands wound in a helix, each strand comprising an internal layer of J internal wires wound helically and an outer layer of K outer wires wound helically around the inner layer.
  • Multi-strand cables are conventional embodiments of elastic metallic reinforcements, in the field of tires.
  • a crown reinforcement preferably comprises at least two crown bilayers.
  • a crown reinforcement of a tire for a civil engineering vehicle usually comprises six crown layers, distributed in two protective layers, two working layers and two hoop layers, the inventors have imagined replacing the two layers. working by a working bilayer and / or the two hooping layers by a hooping bilayer and / or the two protective layers by a protective bilayer.
  • various configurations of crown reinforcement can be envisaged: a crown bilayer combined with four individual crown layers, two crown bilayers combined with two individual crown layers, three crown bilayers. It should be noted that a frame of Simplified top, with only two top bilayers, was also considered by the inventors.
  • - Figure 2 Perspective view of a zigzag circumferential winding of a strip, according to a periodic curve, on a cylindrical laying surface
  • the crown reinforcement 2 comprises a crown bilayer 21, constituted at least in part by two crown layers (211, 212) radially superposed, and obtained by circumferential winding in a zigzag of a strip of width W, on a cylindrical laying surface of radius R (not shown), having as axis of revolution the axis of rotation YY 'of the tire.
  • the top bilayer 21 is a working bilayer, radially inside a protective frame 22 made up of two protective layers.
  • each vertex layer (211, 212) is formed by an axial juxtaposition of strip portions 5 of width W / cosA, where W is the width (not shown) of strip 5, measured perpendicular to the mean line of the strip 5, and A is the angle (not shown) formed by the mean line of the strip 5, with the circumferential direction XX ', in the equatorial plane XZ.
  • Figure 2 is a perspective view of a circumferential zigzag winding of a strip 5 of width W, according to a periodic curve 7, on a cylindrical laying surface 6, of revolution about the axis of rotation YY ′ of the tire and having a radius R.
  • This circumferential zigzag winding of a strip 5 constitutes a top bilayer.
  • the trajectory of the zigzag circumferential winding is a periodic curve 7 having a period P and an amplitude L.
  • the periodic curve 7 forms, with the circumferential direction XX ', an angle A measured at level of the points of the curve positioned in an equatorial plane XZ passing through the middle of the tread and perpendicular to the axis of rotation YY '.
  • the periodic curve 7 has extrema (71, 72) and having a radius of curvature R ’at its extrema (71, 72).
  • the period of the periodic curve 7 extends over 2.2 periods P, on a winding turn.
  • the periodic curve 7, in the second winding turn crosses the trajectory of the 1st winding turn in 5 points, thus creating 5 strip crossings 53.
  • This circular bilayer portion 213 is a reference element on which the number Ne crosses of external strip and the number Ni crosses of internal strip are determined, in the vicinity of the cross strip 53.
  • Figure 7 is a diagram of an outer strip crossing 53, between a radially outer strip 51 and a radially inner strip 52.
  • the strip portion 51 radially outer forms , in an axial plane XY and with the circumferential direction XX ', a positive angle B.
  • An axial plane XY is an oriented plane, defined by a first circumferential direction XX ', tangent to the surface of revolution and oriented according to the direction of travel of the tire, and a second axial direction YY', parallel to the axis of rotation of the tire. pneumatic: it is therefore a plane tangent to the surface of revolution.
  • Figure 8 is a diagram of an inner strip crossing 53, between a radially outer strip 51 and a radially inner strip 52.
  • the strip portion 51 radially outside forms , in an axial plane XY and with the circumferential direction XX ', a negative angle B.
  • Figure 9 shows schematically the principle of counting crossings of interior and exterior strip in the vicinity of a strip crossing, the latter being interior in the case shown.
  • a circular portion of bilayer 213 is defined, centered on the crossover of strip 53 and having a radius equal to 2 times the width W of strip 5. Then we count the respective numbers Ne of crossings of external strip and Ni of interior strip crossings contained in said circular portion. It should be noted that the crossing of strip 53, being interior in the case shown, is taken into account in Ni.
  • the parameters of the periodic zigzag winding are then optimized so that, for at least 40% of the selected strip crossings, whether they are themselves interior or exterior, the following condition is satisfied:
  • / (Ne + Ni) ⁇ 0.3.
  • This condition guarantees that the numbers of outer strip Ne and inner Ni crosses are close, this criterion being, according to the inventors, characteristic of a homogeneous distribution of the inner and outer strip crossings, resulting in a homogeneous mechanical operation of the top bilayer .
  • the inventors defined a top bilayer with optimized trenching, as defined in the invention, for a tire for a Civil Engineering vehicle of dimension 24.00R35.
  • the tire studied comprises a crown reinforcement constituted by two crown bilayers, for which each of the crown layers is constituted by elastic metallic reinforcements of the multi-strand cable type.
  • the structure of these multi-strand cables is of the lxl type, comprising a single layer of I strands wound in a helix, each strand comprising an internal layer of J internal wires wound in a helix and an external layer of K external wires wound in helix around the inner layer.
  • the top bilayer consists of a zigzag circumferential winding of a strip of width W equal to 35 mm, in a circumferential direction XX 'of the tire and on a substantially cylindrical surface of revolution positioned at a radial distance R equal 985 mm from the rotation tax YY 'of the tire, this radial distance R being measured in an equatorial plane XZ passing through the middle of the tread and perpendicular to the rotation tax YY'.
  • the trajectory of the circumferential zigzag winding is a periodic curve having a period P equal to 2841 mm and an amplitude L equal to 400 mm.
  • the periodic curve forms, with the circumferential direction XX ’, an angle A equal to 24 °, measured at the points of the curve positioned in the equatorial plane XZ.
  • the periodic curve extends over a number N, equal to 61, of periods P distributed over a number T, equal to 28, of circumferences 2L1R.
  • Table 2 summarizes the properties of the periodic curve of the circumferential zigzag winding of the strip, constituting the top bilayer:
  • / (Ne + Ni ) ⁇ 0.3.
  • This invention studied in the field of tires for civil engineering vehicles, can be applied to any tire comprising a crown reinforcement comprising at least two metallic crown layers, such as for example a tire for a heavy vehicle.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

La présente invention a pour objet un pneumatique, pour un véhicule de Génie Civil, comprenant une armature de sommet à renforts métalliques au moins en partie trancannée, compatible avec une utilisation sous charge élevée et sur des sols agressifs. Selon l'invention, les renforts des couches de sommet (211, 212) sont métalliques, et sont enroulés, sous forme d'une bandelette (5) de largeur W, selon une trajectoire circonférentielle en zigzag suivant une courbe périodique (7), s'étendant sur un nombre N de périodes P réparties sur un nombre T de circonférences 2ΠR et satisfaisant les deux relations N*(W/sinA)=2ΠR*t, avec 0.6<=t<=1 et N*P=2ΠR*T, de façon à constituer un bicouche (21). De plus, pour au moins 40% des croisements de bandelette (53) axialement positionnés, par rapport à la direction circonférentielle (XX'), à une distance axiale L1 au plus égale à 0.25 fois l'amplitude L de la courbe périodique (7), la portion circulaire de bicouche (213), centrée sur le croisement de bandelette (53) et ayant un rayon R1 égal à 2 fois la largeur W de bandelette (5), comprend Ne croisements de bandelette extérieurs et Ni croisements de bandelette intérieurs, de telle sorte que |Ne-Ni|/(Ne+Ni)<= 0.3.

Description

Pneumatique pour véhicule de Génie Civil, comprenant une armature de sommet à renforts métalliques trancannée
[0001] La présente invention a pour objet un pneumatique destiné à équiper un véhicule de Génie Civil et concerne plus particulièrement son armature de sommet.
[0002] Typiquement un pneumatique pour véhicule de Génie Civil, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces et peut atteindre 63 pouces.
[0003] Un pneumatique ayant une géométrie de révolution par rapport à un axe de rotation, la géométrie du pneumatique est généralement décrite dans un plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique. Pour un plan méridien donné, les directions radiale, axiale et circonférentielle désignent respectivement les directions perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et perpendiculaire au plan méridien. La direction circonférentielle est tangente à la circonférence du pneumatique.
[0004] Dans ce qui suit, les expressions «radialement intérieur», respectivement «radialement extérieur» signifient «plus proche », respectivement «plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique». Par «axialement intérieur», respectivement «axialement extérieur», on entend «plus proche», respectivement «plus éloigné du plan équatorial du pneumatique», le plan équatorial du pneumatique étant le plan passant par le milieu de la surface de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation.
[0005] De façon générale un pneumatique comprend une bande de roulement, destinée à venir en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, dont les deux extrémités axiales sont reliées par l’intermédiaire de deux flancs à deux bourrelets assurant la liaison mécanique entre le pneumatique et la jante sur laquelle il est destiné à être monté.
[0006] Un pneumatique comprend également une armature de renforcement, constituée d’une armature de sommet, radialement intérieure à la bande de roulement, et d’une armature de carcasse, radialement intérieure à l’armature de sommet. [0007] L’armature de carcasse d’un pneumatique pour véhicule de Génie Civil comprend habituellement au moins une couche de carcasse comprenant des renforts généralement métalliques, enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou élastomérique, obtenu par mélangeage et appelé mélange d’enrobage. Une couche de carcasse comprend une partie principale, reliant les deux bourrelets entre eux et s’enroulant généralement, dans chaque bourrelet, de l’intérieur vers l’extérieur du pneumatique autour d’un élément de renforcement circonférentiel le plus souvent métallique appelé tringle, pour former un retournement. Pour un pneumatique radial, les renforts métalliques d’une couche de carcasse sont sensiblement parallèles entre eux et forment, avec la direction circonférentielle, un angle compris entre 85° et 95°.
[0008] L’armature de sommet d’un pneumatique pour véhicule de Génie Civil comprend une superposition de couches de sommet s’étendant circonférentiellement, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse. Chaque couche de sommet est constituée de renforts généralement métalliques, parallèles entre eux et enrobés par un matériau polymérique de type élastomère ou mélange élastomérique d’enrobage.
[0009] En ce qui concerne les renforts métalliques, un renfort métallique est caractérisé mécaniquement par une courbe représentant la force de traction (en N), appliquée au renfort métallique, en fonction de son allongement relatif (en %), dite courbe force- allongement. De cette courbe force-allongement sont déduites des caractéristiques mécaniques en traction du renfort métallique, telles que l’allongement structural As (en %), l’allongement total à la rupture At (en %), la force à la rupture Fm (charge maximale en N) et la résistance à la rupture Rm (en MPa), ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ISO 6892 de 1984.
[0010] L'allongement total à la rupture At du renfort métallique est, par définition, la somme de ses allongements respectivement structural, élastique et plastique (At = As + Ae + Ap). L’allongement structural As résulte du positionnement relatif des fils métalliques constitutifs du renfort métallique sous un faible effort de traction. L’allongement élastique Ae résulte de l’élasticité intrinsèque du métal des fils métalliques, constituant le renfort métallique, pris individuellement, le comportement du métal suivant une loi de Hooke. L’allongement plastique Ap résulte de la plasticité, c’est-à-dire de la déformation irréversible, au-delà de la limite élastique, du métal de ces fils métalliques pris individuellement. Ces différents allongements ainsi que leurs significations respectives, bien connus de l’homme du métier, sont décrits, par exemple, dans les documents US5843583, W02005/014925 et W02007/090603.
[0011] On définit également, en tout point de la courbe force-allongement d’un renfort métallique, un module en extension, exprimé en GPa, qui représente la pente de la droite tangente à la courbe force-allongement en ce point. En particulier, on appelle module élastique en extension ou module d’Young, le module en extension de la partie linéaire élastique de la courbe force-allongement.
[0012] Parmi les renforts métalliques, on distingue usuellement les renforts métalliques élastiques et les renforts métalliques non extensibles ou inextensibles. Dans ce qui suit, les caractéristiques relatives aux renforts métalliques sont déterminées sur des renforts métalliques, enrobés dans un mélange élastomérique vulcanisé. Un renfort métallique élastique est caractérisé par un allongement structural As au moins égal à 0.5%. En outre, un renfort métallique élastique a un module élastique en extension au plus égal à 150 GPa, et compris usuellement entre 40 GPa et 150 GPa. Un renfort métallique non extensible est caractérisé par un allongement total At, sous une force de traction égale à 10% de la force à rupture Fm, au plus égal à 0.2%. Par ailleurs, un renfort métallique non extensible a un module élastique en extension compris usuellement entre 150 GPa et 200 GPa.
[0013] Concernant les couches de sommet de l’armature de sommet, on distingue usuellement les couches de protection, constitutives de l’armature de protection et radialement les plus à l’extérieur, et les couches de travail, constitutives de l’armature de travail et radialement comprises entre l’armature de protection et l’armature de carcasse.
[0014] L’armature de protection, comprenant au moins une couche de protection, protège essentiellement les couches de travail des agressions mécaniques ou physico chimiques, susceptibles de se propager à travers la bande de roulement radialement vers l’intérieur du pneumatique.
[0015] L’armature de protection comprend souvent deux couches de protection, radialement superposées, formées de renforts métalliques élastiques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 10°.
[0016] L’armature de travail, comprenant au moins deux couches de travail, a pour fonction de ceinturer le pneumatique et de lui conférer de la rigidité et de la tenue de route. Elle reprend à la fois des sollicitations mécaniques de gonflage, générées par la pression de gonflage du pneumatique et transmises par l’armature de carcasse, et des sollicitations mécaniques de roulage, générées par le roulage du pneumatique sur un sol et transmises par la bande roulement. Elle doit en outre résister à l’oxydation et aux chocs et perforations, grâce à sa conception intrinsèque et à celle de l’armature de protection.
[0017] L’armature de travail comprend usuellement deux couches de travail, radialement superposées, formées de renforts métalliques non extensibles, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 60°, et, de préférence, au moins égaux à 15° et au plus égaux à 45°.
[0018] De plus, pour diminuer les sollicitations mécaniques de gonflage transmises à l’armature de travail, il est connu de disposer, radialement à l’extérieur de l’armature de carcasse, une armature de frettage, ayant une rigidité en extension circonférentielle élevée. L’armature de frettage, dont la fonction est de reprendre au moins en partie les sollicitations mécaniques de gonflage, améliore également l’endurance de l’armature de sommet par une rigidifïcation de l’armature de sommet, lorsque le pneumatique est écrasé sous une charge radiale et, en particulier, soumis à un angle de dérive autour de la direction radiale.
[0019] L’armature de frettage comprend usuellement deux couches de frettage, radialement superposées, formées de renforts métalliques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 10°. L’armature de frettage peut être positionnée radialement à l’intérieur de l’armature de travail, entre deux couches de travail de l’armature de travail, ou radialement à l’extérieur de l’armature de travail.
[0020] Parmi les couches de frettage, on distingue les couches de frettage dites à angles fermés, c’est-à-dire dont les renforts métalliques forment, avec la direction circonférentielle, des angles au moins égaux à 5° et au plus égaux à 10°, et les couches de frettage circonférentielles, plus précisément sensiblement circonférentielles, c’est-à- dire dont les renforts métalliques forment, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 5° et pouvant être nuis. Les couches de frettage à angles fermés comprennent des renforts métalliques ayant des extrémités libres au niveau des extrémités axiales des couches de frettage. Les couches de frettage circonférentielles comprennent des renforts métalliques n’ayant pas d’extrémités libres au niveau des extrémités axiales des couches de frettage, car les couches de frettage circonférentielles sont obtenues le plus souvent par l’enroulement circonférentiel d’une nappe de renforts métalliques ou par l’enroulement circonférentiel d’un renfort métallique continu.
[0021] Par conséquent une armature de sommet usuel d’un pneumatique pour véhicule de Génie Civil comprend fréquemment six couches de sommet, réparties en deux couches de protection, deux couches de travail et deux couches de frettage. La complexité de cette armature de sommet résulte du besoin de satisfaire, en particulier, un compromis entre la capacité de porter de lourdes charges et la capacité de rouler sur des sols agressifs. Parallèlement, il existe un besoin de simplification de l’architecture du pneumatique pour réduire son coût de fabrication.
[0022] Il est connu, dans un autre domaine du pneumatique, celui des pneumatiques pour avion, également destinés à porter de lourdes charges, mais pour des roulages à forte pression et à vitesse beaucoup plus élevée, sur des sols non agressifs, d’utiliser une armature de sommet dite trancannée, et plus précisément une armature de travail trancannée. Les documents WO 2015059172, WO 2015063131, WO 2015071152, WO 2015124758 et WO2015150133 décrivent ainsi une armature de sommet, comprenant au moins un bicouche de sommet constitué au moins en partie par deux couches de sommet radialement superposées et constituées chacune par des renforts enrobés dans un matériau élastomérique. Chaque bicouche de sommet est constitué par un enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette de largeur W, selon une direction circonférentielle du pneumatique et sur une surface de révolution sensiblement cylindrique positionnée à une distance radiale R de l’axe de rotation du pneumatique. La trajectoire de l’enroulement circonférentiel en zigzag est une courbe périodique ayant une période P et une amplitude L. La courbe périodique forme, avec la direction circonférentielle, un angle A mesuré au niveau des points de la courbe positionnés dans un plan équatorial passant par le milieu de la bande de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. La courbe périodique s’étend sur un nombre N de périodes P réparties sur un nombre T de circonférences 2IIR. Une telle armature de sommet a l’avantage de limiter le nombre de couches de sommet individuelles et de simplifier la fabrication.
[0023] Toutefois, cette armature de sommet trancannée, pour un pneumatique d’avion, est constituée par des couches de sommet comprenant des renforts textiles, préférentiellement de type polyamide aliphatique, tel que le nylon, ou de type polyamide aromatique, tel que Taramide, ou toute combinaison des précédents types. Or, dans le domaine du Génie Civil, compte tenu des conditions d’utilisation particulièrement sévères, l’utilisation de renforts textiles est difficilement envisageable et celle de renforts métalliques est communément admise comme une solution préférable.
[0024] Les inventeurs se sont donc donnés pour objectif de proposer, pour un véhicule de Génie Civil, un pneumatique comprenant une armature de sommet à renforts métalliques au moins en partie trancannée, compatible avec une utilisation sous charge élevée, à pression et à vitesse modérées, et sur des sols agressifs.
[0025] Cet objectif a été atteint, selon l’invention, par un pneumatique pour véhicule de Génie Civil comprenant:
-une armature de sommet radialement intérieure à une bande de roulement et radialement extérieure à une armature de carcasse,
-l’armature de sommet comprenant au moins un bicouche de sommet constitué au moins en partie par deux couches de sommet radialement superposées et constituées chacune par des renforts enrobés dans un matériau élastomérique,
-chaque bicouche de sommet étant constitué par un enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette de largeur W, selon une direction circonférentielle du pneumatique et sur une surface de révolution sensiblement cylindrique positionnée à une distance radiale R de l’axe de rotation du pneumatique,
-la trajectoire de l’enroulement circonférentiel en zigzag étant une courbe périodique ayant une période P et une amplitude L,
-la courbe périodique formant, avec la direction circonférentielle, un angle A mesuré au niveau des points de la courbe positionnés dans un plan équatorial passant par le milieu de la bande de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation,
-la courbe périodique s’étendant sur un nombre N de périodes P réparties sur un nombre T de circonférences 2IIR,
-la trajectoire de l’enroulement circonférentiel en zigzag générant des croisements de bandelette entre une portion de bandelette radialement extérieure et une portion de bandelette radialement intérieure,
-un croisement de bandelette étant extérieur, lorsque la portion de bandelette
radialement extérieure forme, dans un plan axial et avec la direction circonférentielle, un angle B positif,
-un croisement de bandelette étant intérieur, lorsque la portion de bandelette radialement extérieure forme dans un plan axial et avec la direction circonférentielle, un angle B négatif,
-les renforts des couches de sommet étant métalliques,
-la courbe périodique de la trajectoire de l’enroulement circonférentiel en zigzag satisfaisant les relations suivantes:
N*(W/sinA)=2nR*t avec 0.6<=t<=l,
N*P=2flR*T,
-et, pour au moins 40% des croisements de bandelette (53) axialement positionnés, par rapport à la direction circonférentielle (XX’), à une distance axiale L1 au plus égale à 0.25 fois l’amplitude L de la courbe périodique (7), la portion circulaire de bicouche (213), centrée sur le croisement de bandelette (53) et ayant un rayon égal à 2 fois la largeur W de bandelette (5), comprend Ne croisements de bandelette extérieurs et Ni croisements de bandelette intérieurs, de telle sorte que |Ne-Ni|/(Ne+Ni)<= 0.3.
[0026] Le principe de l’invention est d’utiliser, pour au moins une partie des couches de sommet, une structure trancannée comprenant au moins un bicouche, et, plus précisément, de remplacer au moins deux couches de sommet par un bicouche de sommet, obtenu par enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette, selon une direction circonférentielle du pneumatique et sur une surface de révolution.
[0027] Ce bicouche de sommet a tout d’abord la particularité d’être obtenu par le trancannage d’une bandelette comprenant des renforts métalliques, alors que le procédé de trancannage est habituellement utilisé pour des renforts textiles, beaucoup plus simples à trancanner du fait de leur plus grande déformabilité.
[0028] En outre, la courbe périodique de la trajectoire de l’enroulement circonférentiel en zigzag doit satisfaire deux relations particulières, définies entre les paramètres de ladite trajectoire et telles que précisées ci-après.
[0029] Concernant la première relation, chacune des deux couches de sommet, composant le bicouche de sommet, est constituée par la juxtaposition de N portions de bandelette, la bandelette ayant une largeur W et formant un angle A, avec la direction circonférentielle du pneumatique et dans un plan équatorial passant par le milieu de la bande de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation. N est le nombre de périodes P de la courbe périodique, c’est-à-dire le nombre de fois que l’on doit répéter la trajectoire de pose de la bandelette pour réaliser le bicouche de sommet. Par conséquent, la longueur circonférentielle développée d’une couche de sommet est égale à N*(W/sinA), où W/sinA est la largeur de la bandelette projetée sur la direction circonférentielle. La première relation N*(W/sinA)=2IlR*t avec 0.6<=t<=l traduit le fait que la longueur circonférentielle développée d’une couche de sommet est inférieure ou égale à la circonférence 2IIR de la surface cylindrique de pose de rayon R, c’est-à-dire que la juxtaposition de portions de bandelette n’est généralement pas réalisée de manière uniforme, sauf pour t = 1. Par juxtaposition non uniforme de portions de bandelette, on entend une juxtaposition pouvant comprendre une discontinuité ou un trou entre deux portions de bandelette adjacentes. Le coefficient t de la relation précédente est appelé taux de recouvrement, car il caractérise la plus ou moins grande quantité de trous présents dans une couche de sommet.
[0030] Concernant la deuxième relation, la longueur totale de bandelette, projetée sur la direction circonférentielle, nécessaire à la réalisation du bicouche de sommet, est égale à N*P, où N est le nombre de périodes P de la courbe périodique et où P est la période de la courbe périodique. La deuxième condition N*P=2I1R*T exprime le fait que la longueur totale projetée de bandelette est égale à un multiple T de la circonférence 2IIR de la surface cylindrique de pose de rayon R. T représente le nombre de tours d’enroulement de la bandelette sur la surface cylindrique de pose de rayon R, nécessaire à la réalisation du bicouche de sommet. [0031] Enfin, étant donné que la trajectoire de l’enroulement circonférentiel en zigzag génère des croisements de bandelette entre une portion de bandelette radialement extérieure et une portion de bandelette radialement intérieure, les inventeurs ont classé ces croisements de bandelette en croisements extérieurs et croisements intérieurs. Par définition, un croisement de bandelette est extérieur, lorsque la portion de bandelette radialement extérieure forme, dans un plan axial et avec la direction circonférentielle, un angle B positif. Un plan axial est un plan orienté, défini par une première direction circonférentielle, tangente à la surface de révolution et orientée selon le sens de roulement du pneumatique, et une deuxième direction axiale, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique: c’est donc un plan tangent à la surface de révolution. Encore par définition, un croisement de bandelette est intérieur, lorsque la portion de bandelette radialement extérieure forme dans un plan axial et avec la direction circonférentielle, un angle B négatif.
[0032] Les inventeurs ont cherché à obtenir, au voisinage de 40% des croisements de bandelettes, positionnés dans une zone médiane de la largeur axiale du bicouche de sommet, c’est-à-dire en dehors des zones de superposition de bandelette présentes aux extrémités axiales du bicouche de sommet, un nombre de croisements intérieurs proche du nombre de croisements extérieurs, pour obtenir une homogénéité de tissage garantissant un fonctionnement mécanique homogène du bicouche de sommet. Ce but est atteint, selon les inventeurs, si, pour au moins 40% des croisements de bandelette axialement positionnés, par rapport à la direction circonférentielle, à une distance axiale L1 au plus égale 0.25 fois l’amplitude L de la courbe périodique, c’est-à-dire en zone médiane, la portion circulaire de bicouche, centrée sur le croisement de bandelette et ayant un rayon égal à 2 fois la largeur W de bandelette, c’est-à-dire un rayon limité, comprend Ne croisements de bandelette extérieurs et Ni croisements de bandelette intérieurs, de telle sorte que |Ne-Ni|/(Ne+Ni)<= 0.3, ce qui garantit que les nombres de croisements de bandelette respectivement extérieurs Ne et intérieurs Ni sont proches.
[0033] Avantageusement, tout renfort métallique ayant une section circulaire de diamètre D, la largeur W de la bandelette est au moins égale à D. La bandelette, à partir de laquelle est constitué le bicouche de sommet, est au minimum constituée d’un renfort métallique unique, enrobé dans un mélange élastomérique. Le diamètre D du renfort est son diamètre d’encombrement, et non son diamètre compacté.
[0034] Encore avantageusement, la largeur W de la bandelette est au plus égale à 0.2 fois l’amplitude L de la courbe périodique. La bandelette, à partir de laquelle est constitué le bicouche de sommet, doit avoir une largeur suffisante, c’est-à-dire doit être composée d’un nombre de renforts suffisant pour permettre une réalisation du bicouche de sommet suffisamment rapide. Toutefois cette largeur doit rester limitée pour permettre l’enroulement de la bandelette sans vrillage de celle-ci au niveau des extrema de la courbe périodique, c’est-à-dire au niveau des changements de direction de la trajectoire. Le phénomène de vrillage, hors du plan de la bandelette, est en effet particulièrement sensible avec des renforts métalliques.
[0035] Avantageusement, la courbe périodique ayant des extrema et ayant un rayon de courbure R’ au niveau de ses extrema, le rayon de courbure R’ de la courbe périodique est au moins égal à l’amplitude L de la courbe périodique. Le rayon de courbure de la courbe périodique, minimum au niveau de ses extrema, doit avoir une valeur minimale pour permettre l’enroulement de la bandelette avec renforts métalliques sans vrillage de celle-ci au niveau des extrema, au niveau desquels la trajectoire de la bandelette change de direction.
[0036] Encore avantageusement, la courbe périodique ayant des extrema et ayant un rayon de courbure R’ au niveau de ses extrema, le rayon de courbure R’ de la courbe périodique est au plus égal à 7 fois l’amplitude L de la courbe périodique. Le rayon de courbure de la courbe périodique, minimum au niveau de ses extrema, doit toutefois rester limité pour permettre l’obtention d’un angle A, par rapport à la direction circonférentielle, pas trop petit, classiquement au moins égal à 15°, c’est-à-dire suffisant pour obtenir une rigidité transversale du bicouche de sommet permettant de garantir un comportement transversal correct du pneumatique.
[0037] Avantageusement, le rapport T/N est au moins égal à 0.15 et au plus égal à 1.3. Un enroulement circonférentiel en zigzag défini par un nombre N de périodes P réparties sur un nombre T de circonférences 2I1R*T, tel que le rapport T/N est compris dans l’intervalle précédent, permet d’obtenir les caractéristiques de trajectoire visées, telles que précédemment définies, à savoir un angle A suffisant et des rayons de courbure minimum R’ au niveau des extrema dans les plages requises.
[0038] Préférentiellement, N et T sont des nombres entiers premiers entre eux. Le fait que N et T soient des nombres entiers premiers entre eux permet d’avoir un décalage circonférentiel de la trajectoire de la bandelette à chaque tour d’enroulement de telle sorte qu’il ne peut y avoir de superposition radiale de la trajectoire de la bandelette.
[0039] Selon un mode de réalisation préféré, les renforts métalliques des couches de sommet sont des renforts métalliques élastiques ayant un allongement structural As au moins égal à 0.5% et un module d’élasticité en extension au plus égal à 150 GPa. Les précédentes caractéristiques sont déterminées sur un renfort métallique élastique, enrobé dans un mélange élastomérique vulcanisé. Le comportement élastique des renforts métalliques, tel que précédemment défini, avec en particulier un allongement structural As au moins égal à 0.5%, facilite la réalisation du trancannage, c’est-à-dire l’enroulement en zigzag de la bandelette.
[0040] Selon une variante du mode de réalisation préféré, les renforts métalliques élastiques de la bandelette sont des câbles multi-torons de structure lxl comprenant une unique couche de I torons enroulés en hélice, chaque toron comprenant une couche interne de J fils internes enroulés en hélice et une couche externe de K fils externes enroulés en hélice autour de la couche interne. Les câbles multi-torons sont des modes de réalisation classiques de renforts métalliques élastiques, dans le domaine du pneumatique.
[0041] Une armature de sommet comprend préférentiellement au moins deux bicouches de sommet. Sachant qu’une armature de sommet d’un pneumatique pour un véhicule de Génie Civil comprend usuellement six couches de sommet, réparties en deux couches de protection, deux couches de travail et deux couches de frettage, les inventeurs ont imaginé de remplacer les deux couches de travail par un bicouche de travail et/ou les deux couches de frettage par un bicouche de frettage et/ou les deux couches de protection par un bicouche de protection. Ainsi diverses configurations d’armature de sommet peuvent être envisagées : un bicouche de sommet combiné avec quatre couches de sommet individuelles, deux bicouches de sommet combinés avec deux couches de sommet individuelles, trois bicouches de sommet. Il est à noter qu’une armature de sommet simplifiée, avec uniquement deux bicouches de sommet, a également été envisagée par les inventeurs.
[0042] Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 9
schématiques et non représentées à l’échelle:
-Figure 1 : Demi-coupe méridienne d’un sommet de pneumatique pour véhicule de Génie Civil selon l’invention
-Figure 2 : Vue en perspective d’un enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette, selon une courbe périodique, sur une surface cylindrique de pose
-Figure 3 : Vue en plan de la trajectoire de la bandelette au bout de T=1 tour
d’enroulement de la bandelette
-Figure 4 : Vue en plan de la trajectoire de la bandelette au bout de T=2 tours d’enroulement de la bandelette
-Figure 5 : Vue en plan de la trajectoire de la bandelette au bout de T=28 tours d’enroulement de la bandelette, correspondant au bicouche de sommet dans son état final
-Figure 6 : Vue en plan de la trajectoire de la bandelette au bout de T=28 tours d’enroulement de la bandelette avec localisation des croisements de bandelette dans une partie médiane
-Figure 7 : Schéma d’un croisement de bandelette extérieur
-Figure 8 : Schéma d’un croisement de bandelette intérieur
-Figure 9 : Principe de dénombrement des croisements de bandelette intérieurs et extérieurs au voisinage d’un croisement de bandelette.
[0043] La figure 1 représente une demi-coupe méridienne, dans un plan méridien YZ passant par l’axe de rotation YY’ du pneumatique, d’un pneumatique 1 pour véhicule de Génie Civil comprenant une armature de sommet 2 radialement intérieure à une bande de roulement 3 et radialement extérieure à une armature de carcasse 4. L’armature de sommet 2 comprend un bicouche de sommet 21, constitué au moins en partie de deux couches de sommet (211, 212) radialement superposées, et obtenu par l’enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette de largeur W, sur une surface cylindrique de pose de rayon R (non représenté), ayant pour axe de révolution l’axe de rotation YY’ du pneumatique. Dans le mode de réalisation représenté, le bicouche de sommet 21 est un bicouche de travail, radialement intérieur à une armature de protection 22 constituée de deux couches de protection. Dans le plan méridien YZ, chaque couche de sommet (211, 212) est constituée par une juxtaposition axiale de portions de bandelette 5 de largeur W/cosA, où W est la largeur (non représentée) de la bandelette 5, mesurée perpendiculairement à la ligne moyenne de la bandelette 5, et A est l’angle (non représenté) formé par la ligne moyenne de la bandelette 5, avec la direction circonférentielle XX’, dans le plan équatorial XZ.
[0044] La figure 2 est une vue en perspective d’un enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette 5 de largeur W, selon une courbe périodique 7, sur une surface cylindrique de pose 6, de révolution autour de l’axe de rotation YY’ du pneumatique et ayant un rayon R. Cet enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette 5 est constitutif d’un bicouche de sommet.
[0045] La figure 3 est une vue en plan de la trajectoire de la bandelette au bout de T=1 tour d’enroulement de la bandelette ou, plus précisément, de la fibre moyenne de la bandelette, la largeur de la bandelette n’étant pas représentée pour une meilleure lisibilité de la figure. Cette vue en plan, dans un plan XY, correspond à la surface développée de la surface cylindrique de pose, ayant une longueur égale à la circonférence C=2L1R, où R est le rayon de surface cylindrique de pose, et une largeur égale à l’amplitude L de la courbe périodique 7. La trajectoire de l’enroulement circonférentiel en zigzag est une courbe périodique 7 ayant une période P et une amplitude L. La courbe périodique 7 forme, avec la direction circonférentielle XX’, un angle A mesuré au niveau des points de la courbe positionnés dans un plan équatorial XZ passant par le milieu de la bande de roulement et perpendiculaire à l’axe de rotation YY’. La courbe périodique 7 a des extrema (71, 72) et ayant un rayon de courbure R’ au niveau de ses extrema (71, 72). Dans le mode de réalisation représenté, avec les choix d’angle A et de rayon de courbure R’ réalisés, la période de la courbe périodique 7 s’étend sur 2.2 périodes P, sur un tour d’enroulement.
[0046] La figure 4 est une vue en plan de la trajectoire de la bandelette au bout de T=2 tours d’enroulement de la bandelette. Dans le mode de réalisation représenté, la courbe périodique 7, au second tour d’enroulement, croise la trajectoire du 1er tour d’enroulement en 5 points, créant ainsi 5 croisements de bandelette 53. [0047] La figure 5 est une vue en plan de la trajectoire de la bandelette au bout de T=28 tours d’enroulement de la bandelette, correspondant au bicouche de sommet dans son état final. Dans le mode de réalisation représenté, le bicouche de sommet est dans son état final lorsque la courbe 7 s’étend sur un nombre N=61 de périodes P réparties sur un nombre T=28 de circonférences 2IIR.
[0048] La figure 6 est une vue en plan de la trajectoire de la bandelette au bout de T=28 tours d’enroulement de la bandelette, correspondant au bicouche de sommet dans son état final, sur laquelle est représenté un exemple de portion circulaire de bicouche 213, centrée sur un croisement de bandelette 53, positionné à la distance axiale Ll, et ayant un rayon RI égal à 2 fois la largeur W de bandelette. Cette portion circulaire de bicouche 213 est un élément de référence sur lequel sont déterminés le nombre Ne croisements de bandelette extérieurs et le nombre Ni croisements de bandelette intérieurs, au voisinage du croisement de bandelette 53.
[0049] La figure 7 est un schéma d’un croisement de bandelette 53 extérieur, entre une bandelette radialement extérieure 51 et une bandelette radialement intérieure 52. Dans le cas d’un croisement de bandelette extérieur, la portion de bandelette 51 radialement extérieure forme, dans un plan axial XY et avec la direction circonférentielle XX’, un angle B positif. Un plan axial XY est un plan orienté, défini par une première direction circonférentielle XX’, tangente à la surface de révolution et orientée selon le sens de roulement du pneumatique, et une deuxième direction axiale YY’, parallèle à l’axe de rotation du pneumatique: c’est donc un plan tangent à la surface de révolution.
[0050] La figure 8 est un schéma d’un croisement de bandelette 53 intérieur, entre une bandelette radialement extérieure 51 et une bandelette radialement intérieure 52. Dans le cas d’un croisement de bandelette intérieur, la portion de bandelette 51 radialement extérieure forme, dans un plan axial XY et avec la direction circonférentielle XX’, un angle B négatif.
[0051] La figure 9 schématise le principe de dénombrement des croisements de bandelette intérieurs et extérieurs au voisinage d’un croisement de bandelette, ce dernier étant intérieur dans le cas représenté. Pour chaque croisement de bandelette 53 axialement positionné, par rapport à la direction circonférentielle XX’, à une distance axiale Ll au plus égale à 0.25 fois l’amplitude L de la courbe périodique 7 (voir la figure 6), on définit une portion circulaire de bicouche 213, centrée sur le croisement de bandelette 53 et ayant un rayon égal à 2 fois la largeur W de bandelette 5. Puis on compte les nombres respectifs Ne de croisements de bandelette extérieurs et Ni de croisements de bandelette intérieurs, contenus dans ladite portion circulaire. Il est à noter que le croisement de bandelette 53, étant intérieur dans le cas représenté, est pris en compte dans Ni. Les paramètres de l’enroulement périodique en zigzag sont alors optimisés de telle sorte que, pour au moins 40% des croisements de bandelette sélectionnés, qu’ils soient eux-mêmes intérieurs ou extérieurs, la condition suivante est vérifiée : |Ne-Ni|/(Ne+Ni) <= 0.3. Cette condition garantit que les nombres de croisements de bandelette respectivement extérieurs Ne et intérieurs Ni sont proches, ce critère étant, selon les inventeurs, caractéristique d’une répartition homogène des croisements de bandelette intérieurs et extérieurs, entraînant un fonctionnement mécanique homogène du bicouche de sommet.
[0052] Les inventeurs ont défini un bicouche de sommet avec trancannage optimisé, tel que défini dans l’invention, pour un pneumatique pour véhicule de Génie Civil de dimension 24.00R35.
[0053] Le pneumatique étudié comprend une armature de sommet constitué par deux bicouches de sommet, pour lesquels chacune des couches de sommet est constituée par des renforts métalliques élastiques de type câbles multi-torons.
[0054] La structure de ces câbles multi-torons est de type lxl, comprenant une unique couche de I torons enroulés en hélice, chaque toron comprenant une couche interne de J fils internes enroulés en hélice et une couche externe de K fils externes enroulés en hélice autour de la couche interne. Dans l’exemple étudié, les câbles multi-torons utilisés ont une structure 52.26=4*(5+8)*26, c’est-à-dire sont constitués de 1=4 torons, chaque toron comprenant une couche interne de J=5 fils internes et une couche externe de K=8 fils externes enroulés en hélice autour de la couche interne, les fils ayant une section de diamètre d=0.26 mm. Ces renforts ont un diamètre D égal à 3.1 mm, un module élastique en extension E égal à 70 GPa, un allongement structural As égal à 0.7%, et sont répartis axialement selon un pas axial égal à 5 mm. [0055] Le tableau 1 ci-dessous résume les propriétés des câbles élastiques multi-torons testés :
Figure imgf000018_0001
Tableau 1
[0056] Le bicouche de sommet est constitué par un enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette de largeur W égal à 35 mm, selon une direction circonférentielle XX’ du pneumatique et sur une surface de révolution sensiblement cylindrique positionnée à une distance radiale R égale à 985 mm de Taxe de rotation YY’ du pneumatique, cette distance radiale R étant mesurée dans un plan équatorial XZ passant par le milieu de la bande de roulement et perpendiculaire à Taxe de rotation YY’. La trajectoire de Tenroulement circonférentiel en zigzag est une courbe périodique ayant une période P égale à 2841 mm et une amplitude L égale à 400 mm. La courbe périodique forme, avec la direction circonférentielle XX’, un angle A égal à 24°, mesuré au niveau des points de la courbe positionnés dans le plan équatorial XZ. La courbe périodique s’étend sur un nombre N, égal à 61, de périodes P réparties sur un nombre T, égal à 28, de circonférences 2L1R. La courbe périodique de la trajectoire de Tenroulement circonférentiel en zigzag satisfait les relations suivantes N*(W/sinA)=2LlR*t=5.3 m avec t=0.85, et N*P=2L1R*T=173.3 m.
[0057] Le tableau 2 ci-dessous résume les propriétés de la courbe périodique de Tenroulement circonférentiel en zigzag de bandelette, constituant le bicouche de sommet :
Figure imgf000018_0002
Figure imgf000019_0001
Tableau 2
[0058] Les inventeurs ont vérifié que, pour 58% des croisements de bandelette axialement positionnés, par rapport à la direction circonférentielle XX’, à une distance axiale L1 au plus égale à 100 mm (= 0.25 *L), la portion circulaire de bicouche, centrée sur le croisement de bandelette et ayant un rayon RI égal à 70 mm (= 2* W) comprend Ne croisements de bandelette extérieurs et Ni croisements de bandelette intérieurs, de telle sorte que |Ne-Ni|/(Ne+Ni)<= 0.3.
[0059] Cette invention, étudiée dans le domaine des pneumatiques pour véhicule de Génie Civil, peut être appliquée à tout pneumatique comprenant une armature de sommet comprenant au moins deux couches de sommet métalliques, tel que par exemple un pneumatique pour véhicule Poids Lourd.

Claims

REVENDICATIONS
1 - Pneumatique (1) pour véhicule de Génie Civil comprenant:
-une armature de sommet (2) radialement intérieure à une bande de roulement (3) et radialement extérieure à une armature de carcasse (4),
-l’armature de sommet (2) comprenant au moins un bicouche de sommet (21) constitué au moins en partie par deux couches de sommet (211, 212) radialement superposées et constituées chacune par des renforts enrobés dans un matériau élastomérique,
-chaque bicouche de sommet (21) étant constitué par un enroulement circonférentiel en zigzag d’une bandelette (5) de largeur W, selon une direction circonférentielle (XX’) du pneumatique et sur une surface de révolution sensiblement cylindrique (6) positionnée à une distance radiale R de Taxe de rotation (YY’) du pneumatique,
-la trajectoire de l’enroulement circonférentiel en zigzag étant une courbe périodique (7) ayant une période P et une amplitude L,
-la courbe périodique (7) formant, avec la direction circonférentielle (XX’), un angle A mesuré au niveau des points de la courbe positionnés dans un plan équatorial (XZ) passant par le milieu de la bande de roulement et perpendiculaire à Taxe de rotation (YY’),
-la courbe périodique (7) s’étendant sur un nombre N de périodes P réparties sur un nombre T de circonférences 2IIR,
-la trajectoire de l’enroulement circonférentiel en zigzag générant des croisements de bandelette (53) entre une portion de bandelette radialement extérieure (51) et une portion de bandelette radialement intérieure (52),
-un croisement de bandelette (53) étant extérieur, lorsque la portion de bandelette radialement extérieure (51) forme, dans un plan axial (XY) et avec la direction circonférentielle (XX’), un angle B positif,
-un croisement de bandelete (53) étant intérieur, lorsque la portion de bandelette radialement extérieure (51) forme dans un plan axial (XY) et avec la direction circonférentielle (XX’), un angle B négatif,
caractérisé en ce que les renforts des couches de sommet (211, 212) sont métalliques, en ce que la courbe périodique (7) de la trajectoire de l’enroulement circonférentiel en zigzag satisfait les relations suivantes :
N*(W/sinA)=2TIR*t avec 0.6<=t<=l, N*P=2I1R*T,
et en ce que, pour au moins 40% des croisements de bandelette (53) axialement positionnés, par rapport à la direction circonférentielle (XX’), à une distance axiale L1 au plus égale à 0.25 fois l’amplitude L de la courbe périodique (7), la portion circulaire de bicouche (213), centrée sur le croisement de bandelette (53) et ayant un rayon RI égal à 2 fois la largeur W de bandelette (5), comprend Ne croisements de bandelette extérieurs et Ni croisements de bandelette intérieurs, de telle sorte que |Ne- Ni|/(Ne+Ni)<= 0.3.
2 - Pneumatique (1) selon la revendication 1, tout renfort métallique ayant une section circulaire de diamètre D dans lequel la largeur W de la bandelette (5) est au moins égale à D.
3 - Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, dans lequel la largeur W de la bandelette (5) est au plus égale à 0.2 fois l’amplitude L de la courbe périodique (7).
4 - Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, la courbe périodique (7) ayant des extrema (71, 72) et ayant un rayon de courbure R’ au niveau de ses extrema (71, 72), dans lequel le rayon de courbure R’ de la courbe périodique (7) est au moins égal à l’amplitude L de la courbe périodique (7).
5 - Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, la courbe périodique (7) ayant des extrema (71 , 72) et ayant un rayon de courbure R’ au niveau de ses extrema (71, 72), dans lequel le rayon de courbure R’ de la courbe périodique (7) est au plus égal à 7 fois l’amplitude L de la courbe périodique (7).
6 - Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, dans lequel le rapport T/N est au moins égal à 0.15 et au plus égal à 1.3.
7 - Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel N et
T sont des nombres entiers premiers entre eux.
8 - Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel les renforts métalliques des couches de sommet (211, 212) sont des renforts métalliques élastiques ayant un allongement structural As au moins égal à 0.5% et un module d’élasticité en extension au plus égal à 150 GPa. 9 - Pneumatique (1) selon la revendication 8, dans lequel les renforts métalliques élastiques de la bandelette (5) sont des câbles multi-torons de structure lxl comprenant une unique couche de I torons enroulés en hélice, chaque toron comprenant une couche interne de J fils internes enroulés en hélice et une couche externe de K fils externes enroulés en hélice autour de la couche interne.
10 - Pneumatique (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel l’armature de sommet (2) comprend au moins deux bicouches de sommet (21).
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