[go: up one dir, main page]

WO2019110740A1 - Fangvorrichtung für einen fahrkörper, aufzugsanlage mit einer fangvorrichtung und verfahren zum entsperren einer fangvorrichtung - Google Patents

Fangvorrichtung für einen fahrkörper, aufzugsanlage mit einer fangvorrichtung und verfahren zum entsperren einer fangvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
WO2019110740A1
WO2019110740A1 PCT/EP2018/083820 EP2018083820W WO2019110740A1 WO 2019110740 A1 WO2019110740 A1 WO 2019110740A1 EP 2018083820 W EP2018083820 W EP 2018083820W WO 2019110740 A1 WO2019110740 A1 WO 2019110740A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
retaining means
displacement
safety gear
displacement path
catching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2018/083820
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Adrian Steiner
Christoph Schuler
Daniel Meierhans
Julian STÄHLI
Philipp Müller
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inventio AG filed Critical Inventio AG
Priority to CN201880079333.4A priority Critical patent/CN111448156B/zh
Priority to US16/765,193 priority patent/US11807496B2/en
Priority to EP18811567.9A priority patent/EP3720799B1/de
Priority to ES18811567T priority patent/ES2922492T3/es
Publication of WO2019110740A1 publication Critical patent/WO2019110740A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces
    • B66B5/22—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces by means of linearly-movable wedges
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well

Definitions

  • Safety gear for a driving body elevator installation with a safety gear and method for unlocking a safety gear
  • the invention relates to a safety gear for a vehicle in an elevator system, an elevator system with a safety gear and a method for unlocking a safety gear.
  • Safety gears serve to brake a drive body relative to the elevator shaft. Fangvor devices in elevator systems are applied with a variety of different principles of action.
  • a safety gear typically has at least one retaining means, which can be brought into a locked and an unlocked state, and which holds the car body to a rail in the locked state.
  • the drive body can be a load handling device that comprises an elevator cage and possibly a cabin frame, or else a counterweight for an elevator installation.
  • a large part of the safety gears has a clamping mechanism that generates after actuation, for example by a speed limiter system, taking advantage of the kinetic energy of the moving body a clamping action between components of the safety gear and at least one parallel to the track of the car body, fixed rail. Part of this safety gear is unlocked due to self-locking in the clamping mechanism after the catch only with considerable effort.
  • a safety gear which has a retaining means, which is movable relative to the driving body within a displacement path. After a blocking of the retaining means, the driving body can be moved within a certain frame, namely over the length of the sliding path, without the retaining means being unlocked.
  • the force of inertia, or kinetic energy, which arises as a result of the acceleration via the displacement path can be used to lock the securing means.
  • the document EP 2 352 689 B1 discloses a method for releasing a safety gear for a driving body from a catching position in the downward direction, in which a counterweight connected to the driving body is first lifted and brought to a level of higher potential energy. If the counterweight is then moved back, this creates additional kinetic energy, which helps to unlock the safety gear.
  • This method can only be used to unlock from a Fangstel development in the downward direction, also in this case, the kinetic energy may be too low to solve all the detention means that are locked in a capture process.
  • the document EP 2 785 626 B1 shows a method for returning a safety brake with an electromechanical holding device, in which the holding direction is first brought into a defined braking position before the holding device is released by driving in the opposite direction.
  • the same problems occur as with purely mechanical brakes, it must also be overcome, the clamping force and / or static friction.
  • the present invention has for its object to provide a safety gear, a lift system and a method for unlocking a safety gear, which overcome the disadvantages of the known and which in particular an unlocking of such safety gears with reduced release force, i. allow by using the unreinforced drive unit of the elevator system or the weight of the drive body.
  • the object is achieved by a safety gear for a driving body with at least two Festhal agents.
  • the retaining means can be brought into a locked and in an unlocked state. They are mounted to a drive body or mounted on a drive body that they hold the car in ge locked state on a rail. At least one retaining means is connectable or connected to the driving body so that the retaining means and the driving body are displaceable relative to each other within a limited displacement.
  • a first displacement path from a first retaining means is longer than a second displacement path from a second retaining means.
  • the shorter displacement path has the length of 0 mm in the limiting case. This means that the shorter displacement can be infinitesimally short.
  • the retaining means with the shorter displacement is first unlocked beweg respectively solved or at least dissolved. This requires less force than unlocking all retaining means simultaneously.
  • the retaining means is then unlocked with the longer displacement away, again less force is necessary than to release all retaining means simultaneously.
  • an upper stop preferably forms an upper boundary of the sliding path and a lower stop forms a lower boundary of the displacement path.
  • the stops are firmly connected or connected to the drive body.
  • the stopper may, for example, a stop screw and include a locking nut or it may be formed by other means, such as by an upper and lower end of a slot.
  • the attacks serve on the one hand to limit the displacement, on the other hand as Kraftübertra supply means on the retaining means. If the end of the displacement path is reached after starting the driving body, the stop strikes the retaining means that is still to be clamped and at best transmits a force sufficient to unlock the retaining means.
  • a retaining means which is slidably disposed on the drive body, has a longer displacement than a fixed-mounted retaining means, the displacement of which has a length of 0 mm.
  • At least two retaining means are connected to the driving body in such a way that they are fixed relative to the running body within a respective upper stop and one lower stop. bordered displacement are displaced and for the at least two retaining means, the respective displacement paths are of different lengths.
  • a kinetic energy can be made available, which is produced by the movement of the driving body along the displacement paths. It is first unlocked the retaining means with the shorter displacement and then the retaining means with the longer displacement.
  • Unlocking does not have to be a complete unlock.
  • Unlocking does not have to be a complete unlock.
  • the design of the Festhaltemit means is understood by unlocking a release of a clamping mechanism of the retaining means.
  • the release usually requires a force peak and this force peak, or the corresponding release energy is transmitted by the impact of the load means to the stop on the retaining means.
  • the retaining means may be arranged on the carriage or be such that they act on the same rail.
  • the safety gear is designed so that the retaining means on various rails brake.
  • the first displacement is up to 1 5 times as long as the second displacement.
  • sliding ranges with a length of between 5 and 30 mm are generally sufficient.
  • the length of the displacement paths is adjustable.
  • the same components can be used for all retaining means and adjustment of the displacement can then be made individually preferably in a manufacturing plant.
  • the safety gear may have fishing brackets on which the stops are mounted.
  • the impacts can be detachably fastened to the catching console, so that the distance and thus also the individual displacement path can be adjusted.
  • the attacks can be screwed for example to the fishing console.
  • Per detention means may be provided a separate catching console. But it can also be arranged several holding means on a catching console. In this case, the retaining means may be arranged adjacent to each other in the mounted to the fishing console, so that they can brake on different rails, or be arranged one above the other so that they can brake on the same rail.
  • the displaceability of the retaining means relative to the running body can be achieved, for example, by connecting it to the running body by means of screws or bolts in guide slots or by means of a Schwalb enschwanz sliding guide or prism sliding guide, by means of parallel guide handlebar levers, by means of parallel guide leaf springs or by means of a Schwenkbefesti movement.
  • the retaining means may be fixed for example by means of a hori zontal bolt or elastic attachment such that a clamping portion of the Festhal teffens can pivot vertically over the displacement.
  • the safety gear may comprise electromechanical fixed holding means, which in particular in the deactivated state ffeige ben the retaining means for braking.
  • the safety catch comprises electromechanical retention means as disclosed in EP 2 785 626 B1. Only in the de-energized, ie deactivated state, the retaining means are ready to mechanically brake the vehicle body against a rail.
  • the holding means When unlocking the retaining means, the holding means can be brought back into a position in which they can be activated, so that they allow a current under load a resistance-free ride of the driving body.
  • only one detent means is connected to a trigger or a sensor which triggers the inhibition.
  • the trigger can hereby be a conventionally known mechanical speed limiter, or it can also be an electronic speed limiter.
  • the Festhal tesch are then connected to each other via a coupling mechanism, so that the retaining means lock together.
  • the retaining means are controllable separately.
  • this embodiment is suitable for safety gears with electromechanical detention means, each having their own electrical controls.
  • the safety device thus preferably comprises electromechanical retention means.
  • the safety gear also comprises electromagnetic holding devices which cooperate with the electromechanical locking means such that the retaining means are kept open by the electromagnetic holding devices in the energized state and will release for braking in a power-off circuit.
  • the electromagnetic holding devices are in this case preferably controlled by an electronic speed limiter.
  • the function of the electronic speed limiter can also be integrated in an elevator control or a corresponding safety box of the elevator installation.
  • a spring element is arranged on the retaining means, for example, is the at least one movable retaining means by the spring element in contact with a stop which forms the upper limit of the displacement or in contact with a stop which the lower boundary the displacement path forms.
  • the spring element can press the retaining means against the lower stop.
  • a spring element may be arranged such that the retaining means is pressed against the upper stop.
  • all retaining means of the safety gear, or at least all retaining means are connected via a displacement to the load receiving means, equipped with a spring element.
  • the retaining means In normal operation, the retaining means is held in contact with the upper limit of the displacement forming and directly or indirectly connected to the drive body stop, said spring element has to compensate at least the weight of the retaining means.
  • a retaining means which acts as a unit in both directions of movement of the driving body.
  • Spring element the retaining means in normal operation preferably continue against the upper stop.
  • both retaining means are actuated in a catching operation in the opposite direction, that is, in upward, a carryover of the braking force to the load means is then offset in time, since one of the retaining means has to go through a greater displacement.
  • the respective own electrical controls or actuations control the associated retaining means in a catching operation in upward travel with a small time shift.
  • the time shift corresponds to a time that is required to cover one of the difference between the two displacement paths corre sponding route.
  • both retaining means simultaneously reach the lower stop, whereby an introduction of force into the load-receiving means finally takes place synchronously or simultaneously.
  • the arrangements can also be exchanged.
  • the spring element or at most a gravity push the retaining means in normal operation against the lower stop and then control the electrical controls or actuations during a trailing down the associated F esthaltestoff so that that retaining means is driven with the shorter displacement with the corresponding time lag ,
  • the safety gear thus comprises retaining means which brake in both directions Be movement.
  • the retaining means is brought into the unlocked state after a catch in the downward direction when the lower stop strikes against the retaining means.
  • the hard holding means is brought after a catch in the upward direction in the unlocked state when the upper stop strikes against the retaining means.
  • all retaining means of the safety device act in both directions, with different braking forces can be generated for down and up direction.
  • safety gears with retaining devices that only function in the downward direction of the vehicle body are sufficient.
  • the object is also achieved by an elevator system with a safety gear as described above.
  • An elevator installation typically comprises a drive body, in particular an elevator car, and a rail.
  • the elevator installation also comprises a second drive body, in particular a counterweight, which is connected to the first drive body via suspension means.
  • the elevator installation may have a speed limiting device, for example a speed-limiting cable, via which a catching process can be triggered.
  • the elevator installation retaining means with different sliding Ver Ver are mounted such that they act on different rails.
  • they are arranged on both sides of a drive body.
  • the object is also achieved by a method for unlocking a safety gear, in particular special as described above, for a running body of an elevator system, wherein the safety gear comprises at least two retaining means, which can be brought from a locked to an unlocked state.
  • the vehicle is against its direction of movement before the catching motion sets ge and at least one retaining means is brought later than at least one further retaining means in an unlocked state. It must therefore be applied to release the respective retaining means less force than is necessary for simultaneous release of all retaining means.
  • the drive body and at least one retaining means are movable relative to one another via a displacement path.
  • the displacement with respect to at least one retaining means is longer than a further displacement with respect to at least one further Festhal tesch. It is therefore first unlocked at least one retaining means or at least dissolved, which has the shortest displacement or which is fixedly mounted on the drive body and then the retaining means with the longer displacement.
  • the kinetic energy obtained in the movement over the displacement can be used for the mechanical unlocking of the retaining means.
  • the drive body against the retaining means with the longer displacement usually has a part of the available covered standing longer displacement. In one embodiment, then the drive body is continu ously moved on and after passing through the remaining displacement of the longer Verschiebewe ges the bogie bounces on the retaining means with the longer displacement. Since the retaining means with the shorter displacement at this time already unlocked or at least dissolved, is the entire residual drive and kinetic energy for the retaining means with the longer Ver sliding path available.
  • the driving body is again briefly moved in the direction of movement before the catching process before the carriage is again set in motion against its direction of movement before the catching process and brought at least one further retaining means in an unlocked state becomes.
  • the retaining means are monitored by means of position sensors or corresponding switches, so that a release of the elevator system for normal operation takes place only when all fixed holding means are unlocked and reset.
  • the de-energized state in a capture circuit with electromechanical detention means can be caused by a critical event in which a capture process is required and braking is done by clamping or pressing the retaining means.
  • the de-energized state can also be caused by an uncritical event, for example when the elevator system is deliberately switched off or a test is carried out.
  • the electromechanical retaining means may be configured so that a readiness for braking can only be restored when the retaining means by a movement against the rail ge clamped and returned to the starting position. Occurs, the de-energized state by a unkriti cal event, it may not even come to a jam and the retaining means is not brought to a start in the ready position, ie in the position it takes during the regular procedural ren of the vehicle body.
  • the driving body Before releasing the retaining means, the driving body can then be moved in the direction of a direction of movement before the catching operation in order to tension the retaining means. Subsequently, the drive body is set in motion against the direction of movement before the catching process.
  • the retaining means may bounce after passing through the displacement against a stop, whereby the retaining means ent locks.
  • the drive body is further held counter to the direction of movement before the catching in Be movement, whereby the further retaining means after passing through the further displacement against a further stop rebounds, whereby the further retaining means is brought into its unlocked state.
  • the retaining means are formed elekt romechanisch.
  • Unlocking includes in particular the following steps. First, activating holding devices, in particular electromagnetic holding devices, is carried out in order to prepare them for holding the holding means in a ready position. For this purpose, for example, a magnet is energized, which is then able to hal a mounted on the retaining means counterpart.
  • the driving body is moved in a first direction of travel, preferably in the direction before the fishing IN ANY movement direction to tension or retighten the retaining means.
  • the fixed holding means is either brought into a blocking position or the blocking position is amplified after a catching process.
  • the retaining means is now in a defined blocking position.
  • the movement in the first direction ensures that the safety gear assumes a position that corresponds dei, which she would take after a catch in the direction of the first direction of travel.
  • the first direction of travel thus corresponds to the direction of movement before the catching process.
  • the traveling body is then moved in a direction opposite to the first direction of travel to bring the retaining means in a standby position in which they are held by the activated holding device.
  • the traveling body is first moved in a direction in which the retaining member is either brought into the lock position or the lock position is strengthened. This creates a defined initial state for the unlocking of the retaining means, which is independent of whether a critical or uncritical event has led to a de-energized state. From this state, the safety gear can be unlocked according to the method described above, at wel chem the retaining means are unlocked sequentially.
  • the drive body is the elevator car and it is connected via a support cable with another drive body in the form of a balance weight or a counterweight and both are driven together by means of a drive unit. After a catch in a downward travel of the elevator car, the balance weight is first lifted and then moved down.
  • the balance weight is first lifted and then moved down.
  • the retaining means may comprise a base body with a recess for the rail, on one side of a elements supported by Federele first brake shoe and on the opposite side of a second brake shoe before present.
  • the latter is supported on an eccentric mounted in the base body, which is fixedly connected to a rotating disc rotating, which has a flat at its periphery.
  • a trigger mechanism Upon actuation of the device Fangvor connected to the eccentric Abrollrise is rotated by a trigger mechanism so far around its axis that the non-flattened part of its periphery presses against the rail.
  • the latter is further rotated with the eccentric to a rotational stop, so that the eccentric moves the supported thereon second brake shoe against the rail and the latter clamps between the two brake shoes.
  • the retaining means may brake a downward and an upward movement of the vehicle body.
  • the retaining means may comprise a base body with a recess for the rail, on one side of a brake plate and on the other side of an obliquely extending to the rail clamping ramp are available.
  • the retaining means has a trigger mechanism and a clamping mechanism body up. Upon actuation of the safety gear by a speed limiter system, a trigger mechanism introduces the clamp body between the rail and relative to the latter bewe ing clamping ramp, that the clamping body wedged between these two.
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a first example of an elevator installation with a safety device according to the invention
  • FIG. 2a shows schematically a first example of an inventive safety gear according to one
  • Fig. 2b schematically the safety gear of Figure 2a gangs in a first moment of Entsperrvor.
  • Fig. 2c schematically the safety gear of Figure 2a and 2b in a second moment of the Ent locking operation.
  • FIG. 3 shows schematically a second example of a safety gear according to the invention after a trapping process from a downward movement of the driving body
  • FIG. 4 shows a schematic representation of a second example of an elevator installation with a safety device according to the invention.
  • the elevator system 100 consists essentially of a driving body 2 guided on rails 1a, 1b, a drive unit 3, a balance weight 4, a number of supporting cables 5 and 5 a speed limitation system 6.
  • the driving body 2 comprises a cabin 10, a cabin frame 11, upper guide shoes 12 and a safety gear 13 according to the invention.
  • a safety gear 13 comprises two retaining means 14a, 14b which are each mounted on a catching console 16a, 16b connected to the driving body 2. These also carry two lower guide shoes 17a, 17b.
  • the drive body 2 and the balance weight 4 depend on the drive pulley 5 guided via a drive pulley 18 of the drive unit 3 and are moved up and down along the rails 1a, 1b by the drive system formed from these components.
  • clamping mechanisms contained in the retaining means 14a, 14b By using the kinetic energy of the driving body 2, clamping mechanisms contained in the retaining means 14a, 14b generate a clamping action between the retaining means 14a, 14b and the guide rails 1a, 1b.
  • FIGS. 2a to 2c illustrate the mode of operation of the catching device 13 according to the invention attached to a traveling body 2.
  • the guide rails 1a, 1b, the securing means 14a, 14b, the catching brackets 16a, 16b, lower guide shoes 17a, 17b and spring elements can be seen 41a, 41b.
  • the retaining means 14a, 14b are in each case with guided in Langlöchem 42a, 42b collar bolts 43 verti cal slidably attached to the fishing consoles 16a, 16b.
  • An upper stop 8b integrated in the catching console 16b and a lower stop 9b designed as a guide shoe 17b or integrated therein define the displacement path 7b of the second securing means 14b.
  • the displacement path 7a of the first retaining means 14a is longer than the displacement path 7b of the second retaining means 14b.
  • Removable screws 40 and 45 positioning screws allow the adjustment of the optimal displacement paths 7a, 7b.
  • the spring elements 41a, 41b hold the retaining means 14a, 14b against their respective weight force in contact with the respective upper stop 8a, 8b.
  • Fig. 2a the position of the retaining means 14a, 14b after a capture of a Abforcebewe movement of the driving body 2 is shown, which also corresponds to the position in normal operation.
  • the self-locking on the guide rails la, lb fixed clamping mechanisms of the retaining means 14a, 14b are unlocked by using the drive unit 3 of the elevator system 100 (see Fig. 1) of the drive body 2 is moved upward with the greatest possible acceleration.
  • the balance weight 4 can be raised slightly, so that the kinetic energy of the falling or retracting balance weight contributes to the acceleration.
  • the lifting can be carried out as described in EP 2 352 689 B1.
  • the lower stop 9a of the other catching console 16a has not yet reached the retaining means 14a.
  • Fig. 2c shows the arrangement of the catching device 13 for a guideway, which corresponds to the longer displacement path 7a.
  • the retaining means 14b with the shorter displacement is already unlocked. Since the complete reset of the Festhal teschs after releasing it from the Endklemmstelle requires a greater way, the Festhal is still means 14b at the lower stop 9b. It will be pressed against the upper stop 8b only after the complete release of the spring element 41b.
  • the lower stop 9a After covering the longer displacement path 7a, the lower stop 9a also strikes the retaining means 14a, which still clamps, and unlocks it.
  • the retaining means 14b which is first started, arrives at the normal position with respect to the catching console 16b, and subsequently the following retaining means 14a again assume the normal position with respect to the catching console 16a and the catching device 13 again has the arrangement shown in FIG. 2a.
  • the unlocking effect of the inventive catching device 13 is also given during catching operations from an upward movement of the driving body 2. It come either not shown in detail dop pelt acting or two also not shown in detail each associated with a movement direction a professional-acting retaining means 14a, 14b used.
  • the retaining means 14a, 14b clamped by friction on the guide rails la, lb firmly and thereby move relative to the fishing consoles 16a, 16b against the force of Federele elements 41a, 41b to the stop on the lower guide shoes 17a, 17b.
  • the retaining means 14a, 14b usually also after the stoppage of the car body 2.
  • lb clamping mechanisms of the retaining means 14a, 14b of the car body 2 is lowered with the fishing consoles 16a, 16b with the greatest possible acceleration What usually happens with the help of the drive unit 3.
  • the upper stop 8b strikes the corresponding securing means 14b and unlocks it. If, after a further sinking movement, the longer displacement path 7a has also traveled, the other upper stop 8a also strikes the corresponding retaining means 14a, as a result of which this too is unlocked.
  • FIG. 3 schematically shows a second example of a safety gear 13 'according to the invention after a catching operation from a downward movement of the driving body 2.
  • the position shown in FIG. 3 also corresponds to the position during normal operation.
  • the safety device corresponds in many parts of the safety device shown in Figures 2a to 2c 13.
  • the retaining means 14a, 14b are also here with two guided in Langlöchem 42a, 42b federal government screws 43 vertically slidably attached to the fishing consoles 16a, 16b.
  • the upper stops 8a, 8b are further integrated into the fishing consoles 16a, 16b.
  • the lower stops 9a ', 9b' are not fixed by the guide shoes 17a, 17b.
  • the lower stops 9a ', 9b' and thus the lower limits of the displacement paths 7a ', 7b' are given by the slots 42a, 42b.
  • the lower stops 9a ', 9b' are thus not adjustable.
  • the upper stops may be given by upper ends of the slots 42a, 42b.
  • FIG. 4 schematically shows another example of an elevator installation 100 '. This corresponds in many parts of the elevator system 100 of FIG. 1 and also includes a rail la, lb run driving body 2, a drive unit 3, a balance weight 4, a number of suspension cables 5 and a Geschwin dtechniksbegrenzersystem 6 '.
  • the speed limiter system 6 comprises an electronic speed limiter 6.1, which controls electromagnetic holding devices 23a, 23b of the retaining means 14a, 14b by means of signal lines 6.2.
  • the retaining means 14a, 14b are protected by electromagnetic see holding devices 23 a, 23 b are kept open in the energized state and at a power-less circuit for braking ffeitician.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Types And Forms Of Lifts (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)
  • Cage And Drive Apparatuses For Elevators (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung (13) für einen Fahrkörper (2) in einer Aufzugsanlage, eine Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung (13) und ein Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung (13). Die Fangvorrichtung (13) umfasst mindestens zwei Festhaltemittel (14a, 14b), die in einen gesperrten und in einen entsperrten Zustand bringbar sind und welche dazu ausgelegt sind, den Fahrkörper (2) im gesperrten Zustand an einer Schiene (1a, 1b) festhalten. Mindestens ein Festhaltemittel (14a) ist mit dem Fahrkörper (2) so verbindbar oder verbunden, dass das Festhaltemittel (14a) und der Fahrkörper (2) relativ zueinander innerhalb eines begrenzten Verschiebewegs (7a) verschiebbar sind. Ein erster Verschiebeweg (7a) von einem ersten Festhaltemittel (14a) ist länger als ein zweiter Verschiebeweg (7b) von einem zweiten Festhaltemittel (14b).

Description

Fangvorrichtung für einen Fahrkörper, Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung und Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung
Die Erfindung betrifft eine Fangvorrichtung für einen Fahrkörper in einer Aufzugsanlage, eine Aufzugs anlage mit einer Fangvorrichtung und ein Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung.
Fangvorrichtungen dienen dazu, einen Fahrkörper gegenüber dem Aufzugsschacht zu bremsen. Fangvor richtungen in Aufzugsanlagen werden mit einer Vielzahl von unterschiedlichen Wirkprinzipien ange wandt. Eine Fangvorrichtung weist typischerweise mindestens ein Festhaltemittel auf, welches in einen gesperrten und einen entsperrten Zustand bringbar ist, und welches im gesperrten Zustand den Fahrkörper an einer Schiene festhält. Bei dem Fahrkörper kann es sich um ein Lastaufnahmemittel handeln, das eine Aufzugskabine und allenfalls einen Kabinenrahmen umfasst, oder auch um ein Gegengewicht für eine Aufzugsanlage.
Ein Grossteil der Fangvorrichtungen weist einen Klemm-Mechanismus auf, der nach Betätigung, bei spielsweise durch ein Geschwindigkeitsbegrenzersystem, unter Ausnutzung der kinetischen Energie des fahrenden Fahrkörpers eine Klemmwirkung zwischen Komponenten der Fangvorrichtung und wenigstens einer parallel zum Fahrweg des Fahrkörpers angebrachten, feststehenden Schiene erzeugt. Ein Teil dieser Fangvorrichtungen ist infolge Selbsthemmung im Klemm-Mechanismus nach dem Fangvorgang nur mit erheblichem Kraftaufwand wieder entsperrbar.
Um Fangvorrichtungen mit einem selbsthemmenden Klemm-Mechanismus nach einem Fangvorgang wieder zu entsperren, sind diese entgegen der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang zu bewegen, was üblicherweise durch Bewegen des Fahrkörpers geschieht. Eine solche Bewegung wird üblicherweise durch Anheben des Fahrkörpers mit der Antriebseinheit der Aufzugsanlage oder durch Absenken des Fahrkörpers mit der Antriebseinheit unter Ausnutzung der Gewichtskraft des Fahrkörpers, gegebenenfalls eines Gegenwichts und eventuell einer Zusatzlast erzeugt.
Zur Überwindung der erwähnten Selbsthemmung des Klemm-Mechanismus ist eine im Vergleich mit dem Normalbetrieb wesentlich erhöhte Verschiebekraft erforderlich, da die Klemmkräfte und/oder die Haftreibung überwunden werden müssen.
Die Verschiebekraft nach einer Sperrung der Fangvorrichtung übersteigt in einigen Fällen die zur Verfü gung stehende Kraft der Antriebseinheit, beziehungsweise die Gewichtskraft des Fahrkörpers. Eine Ent sperrung durch Manipulation an der Fangvorrichtung ist üblicherweise nicht möglich, da diese im Fang fall nicht zugänglich ist. Aus der Druckschrift EP 1 213 247 Al ist eine Fangvorrichtung bekannt, die ein Festhaltemittel aufweist, welches relativ zu dem Fahrkörper innerhalb eines Verschiebewegs bewegbar ist. Der Fahrkörper kann nach einer Sperrung der Festhaltemittel in einem gewissen Rahmen, nämlich über die Länge des Ver schiebewegs, bewegt werden, ohne dass das Festhaltemittel entsperrt wird. Die durch die Beschleunigung über den Verschiebeweg entstehende Trägheitskraft, beziehungsweise Bewegungsenergie, kann zum Ent sperren des F esthaltemittels verwendet werden.
Da eine Aufzugsanlage üblicherweise mit mehreren Festhaltemitteln ausgestattet ist, kann die zusätzlich aufgebrachte kinetische Energie zum Lösen aller Festhaltemittel zu gering sein.
Die Druckschrift EP 2 352 689 Bl offenbart ein Verfahren zum Lösen eine Fangvorrichtung für einen Fahrkörper aus einer Fangstellung in Abwärtsrichtung, bei welchem ein mit dem Fahrkörper verbundenes Gegengewicht zunächst angehoben und auf ein Niveau höherer potentieller Energie gebracht wird. Wird das Gegengewicht dann zurückbewegt, so entsteht dadurch zusätzliche kinetische Energie, die dazu bei trägt, die Fangvorrichtung zu entsperren. Dieses Verfahren kann nur zum Entsperren aus einer Fangstel lung in Abwärtsrichtung verwendet werden, ausserdem kann auch in diesem Fall die kinetische Energie zu gering sein, um alle Festhaltemittel, die bei einem Fangvorgang gesperrt werden, zu lösen.
Die Druckschrift EP 2 785 626 Bl zeigt ein Verfahren zum Zurückstellen einer Sicherheitsbremse mit elektromechanischer Halteeinrichtung, bei der die Halterichtung zunächst in eine definierte Bremsstellung gebracht wird, bevor die Haltereinrichtung durch Fahren in entgegengesetzte Richtung gelöst wird. Beim Lösen der Haltevorrichtung treten die gleichen Probleme auf, wie bei rein mechanischen Bremsen, es muss ebenfalls die Klemmkraft und/oder die Haftreibung überwunden werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fangvorrichtung, eine Aufzugsanlage und ein Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung zu schaffen, welche die Nachteile des Bekannten überwinden und welche insbesondere eine Entsperrung solcher Fangvorrichtungen mit reduzierter Löse- kraft, d.h. durch Einsatz der unverstärkten Antrieb seinheit der Aufzugsanlage oder der Gewichtskraft des Fahrkörpers ermöglichen.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Fangvorrichtung für einen Fahrkörper mit mindestens zwei Festhal temitteln. Die Festhaltemittel sind in einen gesperrten und in einen entsperrten Zustand bringbar. Sie sind so an einen Fahrkörper montierbar oder an einem Fahrkörper montiert, dass sie den Fahrkörper im ge sperrten Zustand an einer Schiene festhalten. Mindestens ein Festhaltemittel ist mit dem Fahrkörper so verbindbar oder verbunden, dass Festhaltemittel und Fahrkörper relativ zueinander innerhalb eines begrenzten Verschiebewegs verschiebbar sind.
Ein erster Verschiebeweg von einem ersten Festhaltemittel ist länger als ein zweiter Verschiebeweg von einem zweiten Festhaltemittel. Der kürzere Verschiebeweg hat im Grenzfall die Länge von 0 mm. Das heisst, der kürzere Verschiebeweg kann infinitesimal kurz sein.
Wird der Fahrkörper nach einem Fangvorgang in eine Richtung in Bewegung gesetzt, in welcher die Festhaltemittel entsperrt werden können, wird zunächst das Festhaltemittel mit dem kürzeren Verschie beweg entsperrt respektive gelöst oder zumindest angelöst. Dafür ist weniger Kraft notwendig, als für das Entsperren aller Festhaltemittel gleichzeitig. In einem zweiten Schritt wird dann das Festhaltemittel mit dem längeren Verschieben weg entsperrt, wobei wiederum weniger Kraft notwendig ist, als zum Lösen aller Festhaltemittel gleichzeitig.
Bevorzugt bilden für mindestens ein Festhaltemittel ein oberer Anschlag eine obere Begrenzung des Ver schiebewegs und ein unterer Anschlag eine untere Begrenzung des Verschiebewegs. Die Anschläge sind fest mit dem Fahrkörper verbindbar oder verbunden. Der Anschlag kann beispielsweise eine Anschlag schraube und eine Feststellmutter umfassen oder er kann durch andere Mittel, wie beispielsweise durch ein oberes und unteres Ende eines Langlochs gebildet werden.
Die Anschläge dienen einerseits zur Begrenzung des Verschiebewegs, andererseits als Kraftübertra gungsmittel auf das Festhaltemittel. Ist nach Anfahren des Fahrkörpers das Ende des Verschiebewegs erreicht, trifft der Anschlag auf das noch festklemmende Festhaltemittel und überträgt bestenfalls eine Kraft, die ausreicht, um das Festhaltemittel zu entsperren.
Da der Kraftaufwand für das Lösen nur eines Teils der Festhaltemittel deutlich kleiner ist, als zum Ent sperren aller Festhaltemittel gleichzeitig, kann die Kraft beim Anfahren des Fahrkörpers ausreichen, um auch ein Festhaltemittel zu lösen, welches fest mit dem Fahrkörper verbunden ist und das relativ zum Fahrkörper keinen Verschiebeweg aufweist. Ein Festhaltemittel, das verschiebbar an dem Fahrkörper angeordnet ist, hat einen längeren Verschiebeweg als ein festmontiertes Festhaltemittel, dessen Verschie beweg eine Länge von 0 mm aufweist.
Bevorzugt sind aber mindestens zwei Festhaltemittel mit dem Fahrkörper so verbunden, dass sie relativ zum Fahrkörper innerhalb eines jeweils durch einen oberen Anschlag und einen unteren Anschlag be- grenzten Verschiebewegs verschiebbar sind und für die mindestens zwei Festhaltemittel die jeweiligen Verschiebewege unterschiedlich lang sind.
Zum Entsperren der Festhaltemittel kann jeweils eine kinetische Energie zur Verfügung gestellt werden, die durch die Bewegung des Fahrkörpers entlang der Verschiebewege entsteht. Es wird zunächst das Festhaltemittel mit dem kürzeren Verschiebeweg entsperrt und anschliessend das Festhaltemittel mit dem längeren Verschiebeweg.
Ein Entsperren muss nicht ein vollständiges Entsperren sein. Je nach Konstruktionsart des Festhaltemit tels ist unter Entsperren auch ein Anlösen einer Klemmmechanik des Festhaltemittels verstanden. Das Anlösen bedingt in der Regel eine Kraftspitze und diese Kraftspitze, beziehungsweise die entsprechende Löseenergie wird durch den Aufprall des Lastmittels an den Anschlag auf das Festhaltemittel übertragen.
Es können auch mehr als zwei Festhaltemittel vorgesehen sein, die jeweils unterschiedliche Verschiebe wege aufweisen. Diese werden beim Anfahren des Fahrkörpers nach einem Fangvorgang sukzessive ent sperrt. Es können auch Gruppen von Festhaltemitteln vorgesehen sein, die jeweils den gleichen Verschie beweg aufweisen, beispielswiese zwei Festhaltemittel mit kurzem und zwei Festhaltemittel mit längerem Verschiebeweg.
Die Festhaltemittel können so an dem Fahrkörper angeordnet werden oder sein, dass sie auf dieselbe Schiene wirken. Bevorzugt ist die Fangvorrichtung dafür ausgelegt, dass die Festhaltemittel an verschie denen Schienen bremsen.
In einer vorteilhaften Ausführung der Fangvorrichtung ist der erste Verschiebeweg bis zu 1 5-mal so lang wie der zweite Verschiebeweg. Um genügend kinetische Energie herzustellen, reichen in der Regel Ver schiebewege mit einer Länge zwischen 5 und 30mm.
Bevorzugt ist die Länge der Verschiebewege einstellbar. Dadurch können beispielsweise gleiche Bauteile für alle Festhaltmittel verwendet werden und eine Einstellung des Verschiebeweges kann dann individuell vorzugsweise in einem Herstellwerk vorgenommen werden.
Die Fangvorrichtung kann Fangkonsolen aufweisen, auf denen die Anschläge angebracht sind. Die An schläge können lösbar an der Fangkonsole befestigt sein, so dass der Abstand und damit auch der j eweili- ge Verschiebeweg verstellbar sein können. Die Anschläge können beispielsweise an der Fangkonsole festgeschraubt sein. Pro Festhaltemittel kann eine separate Fangkonsole vorgesehen sein. Es können aber auch mehrere Fest haltemittel auf einer Fangkonsole angeordnet sein. Dabei können die Festhaltemittel im montierten Zu stand der Fangkonsole nebeneinander angeordnet sein, so dass sie an verschiedenen Schienen bremsen können, oder übereinander angeordnet sein, sodass sie an derselben Schiene bremsen können.
Die Verschiebbarkeit der Festhaltemittel gegenüber dem Fahrkörper kann beispielweise dadurch erreicht werden, dass dessen Verbindung mit dem Fahrkörper mittels Schrauben oder Bolzen in Führungs- Langlöchem oder mittels einer Schwalb enschwanz-Gleitführung oder Prisma-Gleitführung, mittels Paral- lelführungs-Lenkerhebeln, mittels Parallelführungs-Blattfedem oder auch mittels einer Schwenkbefesti gung erfolgt. Bei einer Schwenkbefestigung kann das Festhaltemittel beispielsweise mittels eines hori zontalen Bolzens oder elastischer Befestigung derart befestigt sein, dass ein Klemmbereich des Festhal temittels sich vertikal über den Verschiebeweg verschwenken kann.
In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann die Fangvorrichtung elektromechanische Fest haltemittel umfassen, die insbesondere im deaktivierten Zustand das Festhaltemittel zum Bremsen ffeige- ben.
Insbesondere umfasst die Fangvorrichtung elektromechanische Festhaltemittel, wie sie in der EP 2 785 626 Bl offenbart sind. Erst im stromlosen, also deaktivierten, Zustand sind die Festhaltemittel bereit, den Fahrkörper mechanisch gegenüber einer Schiene zu bremsen.
Bei einem Entsperren der Festhaltemittel können die Haltemittel wieder in eine Position gebracht werden, in der sie aktivierbar sind, sodass sie unter Strombeaufschlagung eine widerstandsfreie Fahrt des Fahr körpers ermöglichen.
In einer Ausführung ist nur ein Festhaltemittel mit einem Auslöser oder einem Sensor verbunden, der die Sperrung auslöst. Der Auslöser kann hierbei ein herkömmlich bekannter mechanischer Geschwindig keitsbegrenzer sein, oder es kann auch ein elektronischer Geschwindigkeitsbegrenzer sein. Die Festhal temittel sind dann über einen Koppelmechanismus miteinander verbunden, so dass die Festhaltemittel gemeinsam sperren.
In einer alternativen bevorzugten Ausführung der Fangvorrichtung sind die Festhaltemittel separat an steuerbar. Insbesondere eignet sich diese Ausführung für Fangvorrichtungen mit elektromechanischen Festhaltemitteln, die über jeweils eigene elektrische Ansteuerungen verfügen. Bevorzugt umfasst die Fangvorrichtung somit elektromechanische Festhaltemittel. Vorteilhafterweise umfasst die Fangvorrichtung ausserdem elektromagnetische Halteeinrichtungen, die mit den elektromechanischen Festhaltemitteln derart Zusammenwirken, dass die Festhaltemittel von den elektromagnetischen Halteeinrichtungen im bestromten Zustand offengehalten werden und bei einer Stromlosschaltung zum Bremsen freigeben werden. Die elektromagnetischen Halteeinrichtungen sind hierbei vorzugsweise von einem elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzer angesteuert. Die Funktion des elektronischen Geschwindigkeitsbegrenzers kann natürlich auch in eine Aufzugs Steuerung oder eine entsprechende Sicherheitsbox der Aufzugsanlage integriert sein.
In einer vorteilhaften Ausführung der Fangvorrichtung ist ein Federelement an dem Festhaltemittel an ordnet, zum Beispiel steht das mindestens eine bewegliche Festhaltemittel durch das Federelement in Kontakt mit einem Anschlag, der die obere Begrenzung des Verschiebewegs bildet oder in Kontakt mit einem Anschlag, der die untere Begrenzung des Verschiebewegs bildet. Durch das Federelement ist das Festhaltemittel im Normalbetrieb der Aufzugsanlage in einer gewünschten Stellung gehalten und positio niert.
Das Federelement kann das Festhaltemittel gegen den unteren Anschlag drücken. Alternativ kann ein Federelement derart angeordnet sein, dass das Festhaltemittel gegen den oberen Anschlag gedrückt wird.
Bevorzugt sind alle Festhaltemittel der Fangvorrichtung, beziehungsweise zumindest alle Festhaltemittel die über einen Verschiebeweg zum Lastaufnahmemittel verbunden sind, mit einem Federelement ausge stattet.
Im Normalbetrieb wird das Festhaltemittel in Kontakt mit dem die obere Begrenzung des Verschiebewegs bildenden und mit dem Fahrkörper direkt oder indirekt verbundenen Anschlag gehalten, wobei dieses Federelement mindestens die Gewichtskraft des Festhaltemittels zu kompensieren hat.
Mit dieser Massnahme wird vermieden, dass bei einem Fangvorgang aus einer Abwärtsbewegung der Fahrkörper auf das an der feststehenden Schiene festgeklemmte Festhaltemittel fallt. Beim Entsperren der Fangvorrichtung durch Anheben des Fahrkörpers mit der Antriebseinheit der Aufzugsanlage verschiebt sich der Fahrkörper gegenüber dem auf der feststehenden Schiene festsitzenden F esthaltemittel entgegen der Federkraft aufwärts, bis ein die untere Begrenzung des Verschiebewegs bildender Anschlag auf das Festhaltemittel prallt und damit hilft, dessen Klemm-Mechanismus zu entsperren.
Für Aufzugsanlagen mit Ausgleichsgewicht, bei denen eine Fangvorrichtung den Fahrkörper auch vor Übergeschwindigkeit in Aufwärtsrichtung zu sichern hat, ist es vorteilhaft, ein Festhaltemittel einzuset zen, das als eine Einheit in beiden Bewegungsrichtungen des Fahrkörpers wirksam ist. Hierbei drückt das Federelement die Festhaltemittel im Normalbetrieb vorzugsweise weiterhin gegen den oberen Anschlag. Damit befinden sich die Festhaltemittel bei Einleitung eines Fangvorgangs bei Abwärtsfahrt bereits im Anschlag, während bei einem Fangvorgang in Aufwärtsfahrt dann bei Einleitung des Fangvorgangs sich das Lastmittel noch im Rahmen des Verschiebeweges verschiebt. Diese Lösung ist vorteilhaft, da bei einem Fangvorgang in Abwärtsfahrt, im Vergleich zur Aufwärtsfahrt, höhere Bremskräfte gefordert sind und da somit beim Fangvorgang in Abwärtsfahrt beide Festhaltemittel zum gleichen Zeitpunkt die Schie ne klemmen und eine entsprechende Bremskraft über den oberen Anschlag auf das Lastmittel übertragen können. Als Konsequenz dieser Auslegung werden bei einem Fangvorgang in die Gegenrichtung, das heisst in Aufwärts fahrt, beide Festhaltemittel betätigt, ein Übertrag der Bremskraft auf das Lastmittel erfolgt dann jedoch zeitlich versetzt, da eines der Festhaltemittel einen grösseren Verschiebeweg durch laufen muss.
Hier setzt ein weiterer Vorteil der separat ansteuerbaren Festhaltemittel an. Vorzugsweise steuern die jeweils eigenen elektrischen Ansteuerungen oder Betätigungen die zugehörigen Festhaltemittel bei einem Fangvorgang in Aufwärtsfahrt mit einer geringen Zeitverschiebung an. Die Zeitverschiebung entspricht dabei einer Zeit die benötigt wird, um eine der Differenz zwischen den beiden Verschiebewegen entspre chende Fahrstrecke zurückzulegen. Derart abgestimmt erreichen beide Festhaltemittel gleichzeitig den unteren Anschlag, womit eine Krafteinleitung in das Lastaufhahmemittel schlussendlich synchron oder gleichzeitig erfolgt.
Die Anordnungen können natürlich auch getauscht werden. Dabei kann das Federelement oder allenfalls eine Schwerkraft die Festhaltemittel im Normalbetrieb gegen den unteren Anschlag drücken und die elektrischen Ansteuerungen oder Betätigungen steuern dann bei einem Fangvorgang in Abwärtsfahrt die zugehörigen F esthaltemittel so an, dass dasjenige Festhaltemittel mit dem kürzeren Verschiebeweg mit der entsprechenden Zeitverschiebung angesteuert wird.
In einer vorteilhaften Ausführung umfasst die Fangvorrichtung somit Festhaltemittel, die in beiden Be wegungsrichtungen bremsen. Das Festhaltemittel wird nach einem Fangvorgang in Abwärtsrichtung in den entsperrten Zustand gebracht, wenn der untere Anschlag gegen das Festhaltemittel schlägt. Das Fest haltemittel wird nach einem Fangvorgang in Aufwärtsrichtung in den entsperrten Zustand gebracht, wenn der obere Anschlag gegen das Festhaltemittel schlägt.
Bevorzugt wirken alle Festhaltemittel der Fangvorrichtung in beide Richtungen, wobei für Ab- und Auf wärtsrichtung unterschiedliche Bremskräfte erzeugt werden können. Für Aufzugsanlagen ohne Ausgleichsgewicht genügen Fangvorrichtungen mit Festhaltemitteln, die nur in Abwärtsrichtung des Fahrkörpers funktionieren.
Die Aufgabe wird ausserdem gelöst durch eine Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung wie oben be schrieben.
Eine Aufzugsanlage umfasst typischerweise einen Fahrkörper, insbesondere eine Aufzugskabine, und eine Schiene. Bevorzugt umfasst die Aufzugsanlage auch einen zweiten Fahrkörper, insbesondere ein Gegenwicht, das über Tragmittel mit dem ersten Fahrkörper verbunden ist. Die Aufzugsanlage kann über eine Geschwindigkeitsbegrenzervorrichtung verfügen, beispielsweise mit einem Geschwindigkeitsbe grenzerseil, über die ein Fangvorgang auslösbar ist.
In einer vorteilhaften Ausführung der Aufzugsanlage sind Festhaltemittel mit unterschiedlichen Ver schiebewegen derart montiert, dass sie an unterschiedlichen Schienen wirken. Insbesondere sind sie beid seitig eines Fahrkörpers angeordnet.
Die Aufgabe wird ausserdem gelöst durch ein Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung, insbe sondere wie oben beschrieben, für einen Fahrkörper einer Aufzugsanlage, wobei die Fangvorrichtung mindestens zwei Festhaltemittel umfasst, die von einem gesperrten in einen entsperrten Zustand bringbar sind. Der Fahrkörper wird entgegen seiner Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang in Bewegung ge setzt und mindestens ein Festhaltemittel wird später als mindestens ein weiteres Festhaltemittel in einen entsperrten Zustand gebracht. Es muss daher zum Lösen der jeweiligen Festhaltemittel eine geringere Kraft aufgebracht werden, als zum gleichzeitigen Lösen aller Festhaltemittel notwendig ist.
In einer bevorzugten Ausführung des Verfahrens sind der Fahrkörper und mindestens ein Festhaltemittel relativ zueinander über einen Verschiebeweg bewegbar. Der Verschiebeweg bezüglich mindestens einem Festhaltemittel ist länger als ein weiterer Verschiebeweg bezüglich mindestens einem weiteren Festhal temittel. Es wird daher zuerst das mindestens eine Festhaltemittel entsperrt oder zumindest angelöst, das den kürzesten Verschiebeweg aufweist oder das fest an dem Fahrkörper montiert ist und anschliessend das Festhaltemittel mit dem längeren Verschiebeweg.
Die bei der Bewegung über den Verschiebeweg gewonnene kinetische Energie kann zum mechanischen Entsperren des Festhaltemittels verwendet werden.
Wenn das Festhaltemittel mit dem kürzeren Verschiebeweg entsperrt wird, hat der Fahrkörper gegenüber dem Festhaltemittel mit dem längeren Verschiebeweg in der Regel schon einen Teil des zur Verfügung stehenden längeren Verschiebeweges zurückgelegt. In einer Ausführung wird dann der Fahrkörper konti nuierlich weiter bewegt und nach Durchlaufen des übrigen Verschiebeweges des längeren Verschiebewe ges prallt der Fahrkörper auf das Festhaltemittel mit dem längeren Verschiebeweg. Da das Festhaltemittel mit dem kürzeren Verschiebeweg zu diesem Zeitpunkt bereits entsperrt oder zumindest angelöst ist, steht die gesamte restliche Antriebs- und Bewegungsenergie für das Festhaltemittel mit dem längeren Ver schiebeweg zur Verfügung.
In einer alternativen Ausführung des Verfahrens wird nach dem Lösen eines ersten Festhaltemittels der Fahrkörper wieder kurzzeitig in Richtung der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang bewegt, bevor der Fahrkörper erneut entgegen seiner Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang in Bewegung gesetzt wird und mindestens ein weiteres Festhaltemittel in einen entsperrten Zustand gebracht wird.
Auf diese Weise kann für verschiebbare Festhaltelemente jeweils der gesamte Verschiebeweg zum Ge winnen von kinetischer Energie ausgenutzt werden. Dies ist besonders vorteilhaft, wenn Festhaltemittel mit einer elektromagnetischen Halteeinrichtung verwendet sind. Die aktivierten elektromagnetischen Halteeinrichtungen halten dann das erste Festhaltemittel in der entsperrten Position fest. Dadurch wird ein erneutes Klemmen dieses ersten Festhaltemittels verhindert und zum Entsperren des weiteren Festhal temittels steht dann die gesamte Antriebs- und Bewegungsenergie zur Verfügung.
Vorteilhafterweise werden die Festhaltemittel mittels Positionssensoren oder entsprechenden Schaltern überwacht, so dass eine Freigabe der Aufzugsanlage für einen Normalbetrieb erst erfolgt, wenn alle Fest haltemittel entsperrt und zurückgestellt sind.
Der stromlose Zustand bei einer Fangschaltung mit elektromechanischen Festhaltemitteln kann durch ein kritisches Ereignis hervorgerufen werden, in dem ein Fangvorgang erforderlich ist und ein Bremsen über eine Klemmung oder eine Anpressung des Festhaltemittels erfolgt. Der stromlose Zustand kann aber auch über ein unkritisches Ereignis hervorgerufen werden, beispielweise wenn die Aufzugsanlage bewusst abgeschaltet oder ein Test durchgeführt wird.
Das elektromechanische Festhaltemittel kann so ausgestaltet sein, dass eine Bereitschaft zum Bremsen erst wieder herstellbar ist, wenn das Festhaltemittel durch eine Bewegung gegenüber der Schiene ge spannt und wieder in die Ausgangsstellung gebracht wird. Tritt der stromlose Zustand durch ein unkriti sches Ereignis ein, kommt es unter Umständen gar nicht zu einer Klemmung und das Festhaltemittel wird bei einem Anfahren nicht in die Bereitschaftsstellung, also in die Position, die es beim regulären Verfah ren des Fahrkörpers einnimmt, gebracht. Vor dem Lösen der Festhaltemittel kann dann der Fahrkörper in Richtung einer Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang bewegt werden, um die Festhaltemittel zu spannen. Anschliessend wird der Fahrkörper entgegen der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang in Bewegung gesetzt. Das Festhaltemittel kann nach Durchqueren des Verschiebewegs gegen einen Anschlag prallen, wodurch das Festhaltemittel ent sperrt wird. Der Fahrkörper wird weiter entgegen der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang in Be wegung gehalten, wodurch das weitere Festhaltemittel nach Durchqueren des weiteren Verschiebewegs gegen einen weiteren Anschlag prallt, wodurch auch das weitere Festhaltemittel in seinen entsperrten Zustand gebracht wird.
In einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemässen Verfahrens sind die Festhaltemittel elekt romechanisch ausgebildet. Das Entsperren umfasst insbesondere die folgenden Schritte. Zunächst erfolgt ein Aktivieren von Halteeinrichtungen, insbesondere von elektromagnetischen Halteeinrichtungen, um sie zum Halten der Festhaltemittel in einer Bereitschaftsstellung vorzubereiten. Dazu wird beispielsweise ein Magnet bestromt, der dann in der Lage ist, ein auf dem Festhaltemittel angebrachtes Gegenstück zu hal ten.
Der Fahrkörper wird in eine erste Fahrtrichtung bewegt, bevorzugt in die vor dem Fangvorgang vorhan dene Bewegungsrichtung, um die Festhaltemittel zu spannen oder nachzuspannen. Dabei wird das Fest haltemittel entweder in eine Sperrposition gebracht oder die Sperrposition wird nach einem Fangvorgang verstärkt. Das Festhaltemittel befindet sich nun in einer definierten Sperrposition.
Wenn gar kein Fangvorgang stattgefimden hatte, wenn beispielweise die elektromechanische Fangvor richtung aus einem unkritischen Ereignis, wie beispielsweise bei einem Stromunterbruch, heraus deakti viert wurde, sorgt die Bewegung in der ersten Fahrtrichtung dafür, dass die Fangvorrichtung eine Position einnimmt, die deijenigen entspricht, welche sie nach einem Fangvorgang in Richtung der ersten Fahrt richtung einnehmen würde. Die erste Fahrtrichtung entspricht somit der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang.
Der Fahrkörper wird danach in eine der ersten Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung bewegt, um die Festhaltemittel in eine Bereitschaftsstellung zu bringen, in der sie von der aktivierten Halteeinrichtung gehalten werden.
Wird der Fahrkörper in eine Richtung entgegen der ersten Fahrrichtung bewegt, so lösen sich die Festhal temittel sukzessive von der Schiene und werden wieder in eine entsperrte Position gebracht. Bevor der reguläre Fährbetrieb nach dem Deaktivieren der elektromechanischen Festhaltemittel wieder aufgenommen wird, wird daher der Fahrkörper zunächst in eine Richtung bewegt, in der das Festhaltemit tel entweder in Sperrposition gebracht wird oder die Sperrposition verstärkt wird. Damit ist ein definierter Ausgangszustand für das Entsperren der Festhaltemittel geschaffen, der unabhängig davon ist, ob ein kritisches oder unkritisches Ereignis zum stromlosen Zustand geführt hat. Aus diesem Zustand heraus kann die Fangvorrichtung gemäss dem weiter oben beschriebenen Verfahren entsperrt werden, bei wel chem die Festhaltemittel nacheinander entsperrt werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens ist der Fahrkörper die Aufzugskabine und er ist über ein Tragseil mit einem weiteren Fahrkörper in der Form eines Ausgleichsgewichts oder eines Gegengewichts verbunden und beide werden gemeinsam mittels einer Antriebseinheit angetrieben. Nach einem Fangvorgang in einer Abwärtsfahrt der Aufzugskabine wird das Ausgleichsgewicht zunächst ange hoben und anschliessend nach unten bewegt. Insbesondere handelt es sich um ein Verfahren, wie es in der EP 2 352 689 Bl offenbart ist.
Zu der kinetischen Energie des angehobenen Ausgleichsgewichts kommt zum Entsperren des Festhal temittels mit Verschiebeweg noch die kinetische Energie des Fahrkörpers hinzu, die dieser über den Ver schiebeweg gewinnt.
Beispiele für Festhaltemittel sind in der EP 1 213 247 Al offenbart. So kann das Festhaltemittel einen Grundkörper mit einer Aussparung für die Schiene aufweisen, auf deren einer Seite eine durch Federele mente gestützte erste Bremsbacke und auf deren gegenüberliegender Seite eine zweite Bremsbacke vor handen sind.
Letztere ist auf einen im Grundkörper gelagerten Exzenter abgestützt, der mit einer Abrollscheibe dreh fest verbunden ist, welche an ihrem Umfang eine Flachstelle aufweist. Bei der Betätigung der Fangvor richtung wird die mit dem Exzenter verbundene Abrollscheibe durch einen Auslösemechanismus soweit um ihre Achse gedreht, dass der nicht abgeflachte Teil ihrer Peripherie gegen die Schiene drückt. Infolge der Relativbewegung zwischen der Schiene und der Abrollscheibe wird letztere mit dem Exzenter bis zu einem Verdrehanschlag weiter gedreht, so dass der Exzenter die auf ihm abgestützte zweite Bremsbacke gegen die Schiene bewegt und letztere zwischen den beiden Bremsbacken einklemmt. Das Festhaltemittel kann eine Abwärts- und eine Aufwärtsbewegung des Fahrkörpers bremsen.
Alternativ kann das Festhaltemittel einen Grundkörper mit einer Aussparung für die Schiene aufweisen, auf deren einer Seite eine Bremsplatte und auf deren anderer Seite eine schräg zur Schiene verlaufende Klemmrampe vorhanden sind. Das Festhaltemittel weist einen Auslösemechanismus und einen Klemm- körper auf. Bei Betätigung der Fangvorrichtung durch ein Geschwindigkeitsbegrenzersystem fuhrt ein Auslösemechanismus den Klemmkörper so zwischen die Schiene und die sich relativ zu letzterer bewe gende Klemmrampe, dass sich der Klemmkörper zwischen diesen beiden verkeilt.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in Figuren dargestellten Beispielen näher erläutert.
Es zeigen
Fig. 1 : eine schematische Darstellung eines ersten Beispiels für eine Aufzugsanlage mit einer erfindungsgemässen Fangvorrichtung;
Fig. 2a: schematisch ein erstes Beispiel für eine erfindungsgemässe Fangvorrichtung nach einem
Fangvorgang aus einer Abwärtsbewegung des Fahrkörpers;
Fig. 2b: schematisch die Fangvorrichtung aus Fig. 2a in einem ersten Moment des Entsperrvor gangs;
Fig. 2c: schematisch die Fangvorrichtung aus Fig. 2a und 2b in einem zweiten Moment des Ent sperrvorgangs;
Fig. 3: schematisch ein zweites Beispiel für eine erfindungsgemässe Fangvorrichtung nach ei nem Fangvorgang aus einer Abwärtsbewegung des Fahrkörpers;
Fig. 4: eine schematische Darstellung eines zweiten Beispiels für eine Aufzugsanlage mit einer erfindungsgemässen Fangvorrichtung.
Fig. 1 zeigt schematisch ein erstens Beispiel für eine mit einer erfindungsgemässen Fangvorrichtung 13 ausgerüstete Aufzugsanlage 100. Die Aufzugsanlage 100 besteht im Wesentlichen aus einem an Schienen la, lb geführten Fahrkörper 2, einer Antriebseinheit 3, einem Ausgleichsgewicht 4, einer Anzahl Tragsei le 5 und einem Geschwindigkeitsbegrenzersystem 6.
Der Fahrkörper 2 umfasst eine Kabine 10, einen Kabinenrahmen 11, obere Führungsschuhe 12 sowie eine erfindungsgemässe Fangvorrichtung 13. Eine solche Fangvorrichtung 13 umfasst zwei Festhaltemittel 14a, 14b, die jeweils an einer mit dem Fahrkörper 2 verbundenen Fangkonsole 16a, 16b montiert sind. Diese tragen zusätzlich zwei untere Führungsschuhe 17a, 17b.
Der Fahrkörper 2 und das Ausgleichsgewicht 4 hängen an den über eine Treibscheibe 18 der Antriebsein heit 3 geführten Tragseilen 5 und werden durch das aus diesen Komponenten gebildete Antriebssystem entlang der Schienen la, lb auf- und ab bewegt.
Im Falle der Überschreitung einer Geschwindigkeitslimite wird ein im Normalfall synchron zum Fahr körper 2 bewegtes Geschwindigkeitsbegrenzerseil 20 durch einen Geschwindigkeitsbegrenzer 21 blo- ckiert, was über einen Auslösehebel 15 die über einen Koppelmechanismus 22 miteinander verbundenen Festhaltemittel 14a, 14b der Fangvorrichtung 13 in den Bremszustand versetzen also entsprechend deak tivieren.
In den Festhaltemitteln 14a, 14b enthaltene Klemm-Mechanismen erzeugen dabei unter Ausnutzung der kinetischen Energie des Fahrkörpers 2 eine Klemmwirkung zwischen den Festhaltemitteln 14a, 14b und den Führungsschienen la, lb.
Fig. 2a bis 2c veranschaulichen die Wirkungsweise der an einem Fahrkörper 2 angebrachten erfmdungs- gemässen Fangvorrichtung 13. Zu erkennen sind die Führungsschienen la, lb, die F esthaltemittel 14a, 14b, die Fangkonsolen 16a, 16b, untere Führungs schuhe 17a, 17b und Federelemente 41a, 41b.
Die Festhaltemittel 14a, 14b sind jeweils mit in Langlöchem 42a, 42b geführten Bundschrauben 43 verti kal verschiebbar an den Fangkonsolen 16a, 16b befestigt.
Ein in der Fangkonsole 16a integrierter oberer Anschlag 8a und ein unterer Anschlag 9a, der als Füh rungsschuh 17a ausgelegt, beziehungsweise in diesen integriert ist, begrenzen einen Verschiebeweg 7a des ersten Festhaltemittels 14a.
Ein in der Fangkonsole 16b integrierter oberer Anschlag 8b und ein unterer Anschlag 9b, der als Füh rungsschuh 17b ausgelegt, beziehungsweise in diesen integriert ist, begrenzen den Verschiebeweg 7b des zweiten F esthaltemittels 14b.
Der Verschiebeweg 7a des ersten Festhaltemittels 14a ist länger als der Verschiebeweg 7b des zweiten Festhaltemittels 14b.
Lösbare Schrauben 40 und Positionierschrauben 45 ermöglichen die Einstellung der optimalen Verschie bewege 7a, 7b. Im Normalbetrieb halten die Federelemente 41a, 41b die Festhaltemittel 14a, 14b gegen deren jeweilige Gewichtskraft in Kontakt mit demjeweiligen oberen Anschlag 8a, 8b.
In Fig. 2a ist die Position der Festhaltemittel 14a, 14b nach einem Fangvorgang aus einer Abwärtsbewe gung des Fahrkörpers 2 dargestellt, die auch der Position im Normalbetrieb entspricht.
Entsperrt werden die mit Selbsthemmung auf den Führungsschienen la, lb festsitzende Klemm- Mechanismen der Festhaltemittel 14a, 14b, indem mit Hilfe der Antriebseinheit 3 der Aufzugsanlage 100 (siehe Fig. 1) der Fahrkörper 2 mit grösstmöglicher Beschleunigung aufwärts bewegt wird. Um eine grösstmögliche Beschleunigung zu erreichen, kann zunächst das Ausgleichsgewicht 4 etwas angehoben werden, sodass die kinetische Energie des fallenden oder sich zurückbewegenden Ausgleichgewichts zur Beschleunigung beiträgt. Das Anheben kann so erfolgen, wie es in der EP 2 352 689 Bl ausgeführt ist.
Fig. 2b zeigt die Anordnung der Fangvorrichtung 13 nach einem Fahrweg des Fahrkörpers 2, der dem kürzeren Verschiebeweg 7b entspricht.
Der als unterer Anschlag 9b dienende untere Führungsschuh 17 bewegt sich mit dem Fahrkörper 2 und schlägt auf das noch festklemmende Festhaltemittel 14b auf. Unter Ausnutzung der kinetischen Energie des gesamten Fahrkörpers 2 wird der Klemm-Mechanismus entsperrt oder aus der Endklemmstelle losge löst. Der untere Anschlag 9a der anderen Fangkonsole 16a hat das Festhaltemittel 14a noch nicht erreicht.
In Fortsetzung des Bewegungsvorgangs des Fahrkörpers 2, nachdem das Festhaltemittel 14b zumindest teilweise entsperrt oder losgelöst ist, fährt der Fahrkörper 2 weiter. Fig. 2c zeigt die Anordnung der Fang vorrichtung 13 nach einem Fahrweg, der dem längeren Verschiebeweg 7a entspricht. Das Festhaltemittel 14b mit dem kürzeren Verschiebeweg ist bereits entsperrt. Da das komplette Zurückstellen des Festhal temittels, nach dessen Loslösen von der Endklemmstelle einen grösseren Weg erfordert, liegt das Festhal temittel 14b immer noch am unteren Anschlag 9b an. Es wird erst nach dem kompletten Loslösen von dem Federelement 41b gegen den oberen Anschlag 8b gedrückt werden.
Nach Zurücklegen des längeren Verschiebewegs 7a schlägt auch der untere Anschlag 9a auf das noch immer festklemmende Festhaltemittel 14a auf und entsperrt dieses.
Daraufhin nimmt zuerst das als erstes losgeschlagene Festhaltemittel 14b bezüglich der Fangkonsole 16b wieder die Normalposition ein und anschliessend nimmt auch das folgende Festhaltemittel 14a bezüglich der Fangkonsole 16a wieder die Normalposition ein und die Fangvorrichtung 13 hat wieder die in Fig. 2a dargestellte Anordnung.
Die Entsperrwirkung der erfindungsgemässen Fangvorrichtung 13 ist auch bei Fangvorgängen aus einer Aufwärtsbewegung des Fahrkörpers 2 gegeben. Es kommen dabei entweder nicht im Detail gezeigte dop pelt wirkende oder zwei ebenfalls nicht im Detail gezeigte je einer Bewegungsrichtung zugeordnete ein fachwirkende Festhaltemittel 14a, 14b zum Einsatz.
Nach dem Auslösen der Fangvorrichtung 13 infolge von Übergeschwindigkeit des Fahrkörpers 2 in Auf wärtsrichtung klemmen sich die Festhaltemittel 14a, 14b reibschlüssig an den Führungsschienen la, lb fest und verschieben sich dadurch relativ zu den Fangkonsolen 16a, 16b gegen die Kraft der Federele mente 41a, 41b bis zum Anschlag an den unteren Führungsschuhen 17a, 17b.
In dieser Position verbleibt das Festhaltemittel 14a, 14b üblicherweise auch nach dem Stillstand des Fahrkörpers 2. Zur Entsperrung der an den Führungsschienen la, lb festsitzenden Klemm-Mechanismen der Festhaltemittel 14a, 14b wird der Fahrkörper 2 mit den Fangkonsolen 16a, 16b mit grösstmöglicher Beschleunigung abgesenkt, was üblicherweise mit Hilfe der Antriebseinheit 3 geschieht. Nach einer dem kürzeren beschränkten Verschiebeweg 7b entsprechenden Sinkbewegung des Fahrkörpers 2 schlägt der obere Anschlag 8b auf das entsprechende F esthaltemittel 14b auf und entsperrt dieses. Wenn nach einer weiteren Sinkbewegung auch der längere Verschiebeweg 7a zurückgelegt ist, schlägt auch der andere obere Anschlag 8a auf das entsprechende Festhaltemittel 14a auf, wodurch auch dieses entsperrt wird.
Fig. 3 zeigt schematisch ein zweites Beispiel für eine erfindungsgemässe Fangvorrichtung 13‘ nach einem Fangvorgang aus einer Abwärtsbewegung des Fahrkörpers 2. Die in Fig. 3 gezeigte Position entspricht zugleich auch der Position im Normalbetrieb.
Die Fangvorrichtung entspricht in weiten Teilen der in Figuren 2a bis 2c gezeigten Fangvorrichtung 13. Die Festhaltemittel 14a, 14b sind auch hier jeweils mit zwei in Langlöchem 42a, 42b geführten Bund schrauben 43 vertikal verschiebbar an den Fangkonsolen 16a, 16b befestigt. Die oberen Anschläge 8a, 8b sind weiterhin in die Fangkonsolen 16a, 16b integriert.
Die unteren Anschläge 9a‘, 9b‘ werden jedoch nicht der von den Führungsschuhen 17a, 17b festgelegt. Die unteren Anschläge 9a‘, 9b‘ und damit die unteren Begrenzungen der Verschiebewege 7a‘, 7b‘ werden durch die Langlöcher 42a, 42b gegeben. Die unteren Anschläge 9a‘, 9b‘ sind somit nicht einstellbar. In einer angepassten Ausführung können auch die oberen Anschläge durch obere Enden der Langlöcher 42a, 42b gegeben sein.
Fig. 4 zeigt schematisch ein anderes Beispiel für eine Aufzugsanlage 100‘. Diese entspricht in weiten Teilen der Aufzugsanlage 100 aus Fig. 1 und umfasst ebenfalls einen an Schienen la, lb geführten Fahr körper 2, eine Antrieb seinheit 3, eine Ausgleichsgewicht 4, eine Anzahl Tragseile 5 und ein Geschwin digkeitsbegrenzersystem 6‘.
Das Geschwindigkeitsbegrenzersystem 6‘ umfasst in diesem Beispiel jedoch einen elektronischen Ge schwindigkeitsbegrenzer 6.1, welcher mittels Signalleitungen 6.2 elektromagnetische Halteeinrichtungen 23a, 23b der Festhaltemittel 14a, 14b ansteuem. Die Festhaltemittel 14a, 14b werden von elektromagneti- sehe Halteeinrichtungen 23a, 23b im bestromten Zustand offen gehalten werden und bei einer Stromlos schaltung zum Bremsen ffeigegeben.

Claims

Ansprüche
1. Fangvorrichtung (13, 13‘) für einen Fahrkörper (2)
mit mindestens zwei Festhaltemitteln (14a, 14b), die in einen gesperrten und in einen entsperrten Zustand bringbar sind und welche dazu ausgelegt sind, den Fahrkörper (2) im gesperrten Zustand an einer Schiene (la, lb) festzuhalten,
wobei mindestens ein Festhaltemittel (14a) mit dem Fahrkörper (2) so verbindbar oder verbunden ist, dass das Festhaltemittel (14a) und der Fahrkörper (2) relativ zueinander innerhalb eines be grenzten Verschiebewegs (7a, 7a‘) verschiebbar sind,
wobei zum Entsperren der Festhaltemittel (14a, 14b) nach einem Fangvorgang der Fahrkörper (2) in eine Richtung in Bewegung gesetzt wird, und wobei ein erster Verschiebeweg (7a, 7a‘) von ei nem ersten Festhaltemittel (14a) länger als ein zweiter Verschiebeweg (7b, 7b‘) von einem zwei ten Festhaltemittel (14b) ist
und wobei beim Entsperren der Festhaltemittel (14a) zunächst das Festhaltemittel (14a) mit dem kürzeren zweiten Verschiebeweg (7b, 7b‘) entsperrt oder angelöst wird und in einem zweiten Schritt das Festhaltemittel (14a) mit dem längeren ersten Verschiebeweg (7a, 7a‘) entsperrt wird.
2. Fangvorrichtung gemäss Anspruch 1, wobei für mindestens ein Festhaltemittel (14a) ein oberer Anschlag (8a) eine obere Begrenzung des Verschiebewegs (7a, 7a‘) und ein unterer Anschlag (9a, 9a‘) eine untere Begrenzung des Verschiebewegs (7a, 7a‘) bilden und die Anschläge (8a, 9a, 9a‘) fest mit dem Fahrkörper (2) verbindbar oder verbunden sind.
3. Fangvorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei mindestens zwei der mindestens zwei Festhaltemittel (14a, 14b) mit dem Fahrkörper (2) so verbindbar oder verbunden sind, dass sie relativ zum Fahrkörper (2) innerhalb eines jeweils durch einen oberen Anschlag (8a, 8b) und einen unteren Anschlag (9a, 9b, 9a‘, 9b‘) begrenzten Verschiebewegs (7a, 7b, 7a‘, 7b‘) ver schiebbar sind und für mindestens zwei Festhaltemittel (14a, 14b) die jeweiligen Verschiebewege (7a, 7b, 7a‘, 7b‘) unterschiedlich lang sind.
4. Fangvorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1-3, wobei der erste Verschiebeweg (7a, 7a‘) bis zu 1.5-mal so lang wie der zweite Verschiebeweg (7b, 7b‘) ist.
5. Fangvorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1-4, wobei die Fangvorrichtung elektromechani sche Festhaltemittel (14a, 14b) umfasst, die insbesondere im deaktivierten Zustand das Festhai - temittel (14a, 14b) zum Bremsen freigeben.
6. Fangvorrichtung gemäss Anspruch 5, wobei die Fangvorrichtung elektromagnetische Halteein richtungen (23a, 23b) umfasst, die mit den elektromechanischen Festhaltemitteln (14a, 14b) der art Zusammenwirken, dass die Festhaltemittel (14a, 14b) von den elektromagnetischen Halteein richtungen (23a, 23b) im bestromten Zustand offen gehalten werden und bei einer Stromlosschal tung zum Bremsen ffeigeben werden.
7. Fangvorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1-6, wobei ein Federelement (41a, 41b) derart an einem Festhaltemittel (14a, 14b) anordnet ist, dass es das Festhaltemittel (14a, 14b) gegen einen unteren, den Verschiebeweg begrenzenden Anschlag (9a, 9b, 9a‘, 9b‘) oder gegen einen oberen, den Verschiebeweg begrenzenden Anschlag (8a, 8b) drückt.
8. Fangvorrichtung gemäss einem der Ansprüche 1-7, wobei die Festhaltemittel (14a, 14b) dafür ge eignet sind, in zwei Bewegungsrichtungen zu bremsen.
9. Aufzugsanlage mit einer Fangvorrichtung (13, 13‘) gemäss einem der Ansprüche 1-8.
10. Aufzugsanlage gemäss Anspruch 7, wobei Festhaltemittel (14a, 14b) mit unterschiedlichen Ver schiebewegen (7a, 7b) derart montiert sind, dass sie an unterschiedlichen Schienen (la, lb) wir ken, insbesondere beidseitig eines Fahrkörpers (2) angeordnet sind.
11. Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung (13, 13‘), insbesondere gemäss einem der An sprüche 1-8, für einen Fahrkörper (2) einer Aufzugsanlage (100), wobei die Fangvorrichtung (13, 13‘) mindestens zwei Festhaltemittel (14a, 14b) umfasst, die von einem gesperrten in einen ent sperrten Zustand bringbar sind, wobei der Fahrkörper (2) entgegen seiner Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang in Bewegung gesetzt wird und mindestens ein F esthaltemittel (14a) später als mindestens ein weiteres Festhaltemittel (14b) in einen entsperrten Zustand gebracht wird.
12. Verfahren gemäss Anspruch 11, wobei der Fahrkörper (2) und mindestens ein Festhaltemittel (14a) relativ zueinander über einen Verschiebeweg (7a, 7a‘) bewegbar sind und ein erster Ver schiebeweg (7a, 7a‘) bezüglich eines ersten Festhaltemittels (14a) länger ist als ein zweiter Ver schiebeweg (7b, 7b‘) bezüglich eines zweiten Festhaltemittels (14b).
13. Verfahren gemäss Anspruch 11 oder 12, wobei vor dem Lösen eines ersten Festhaltemittels (14b) der Fahrkörper (2) in Richtung der Bewegungsrichtung vor dem Fangvorgang bewegt wird, um die Festhaltemittel (14a, 14b) zu spannen.
14. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 11-13, wobei die Festhaltemittel elektromechanisch aus gebildet sind und das Entsperren die Schritte umfasst:
(i) Aktivieren von Halteeinrichtungen, insbesondere von elektromagnetischen Halteeinrich tungen, um sie zum Halten der F esthaltemittel in einer Bereitschaftsstellung vorzube reiten,
(ii) Bewegen des Fahrkörpers (2) in eine erste Fahrtrichtung, bevorzugt in die vor dem Fang vorgang vorhandene Bewegungsrichtung, um die Festhaltemittel (14a, 14b) zu span nen oder nachzuspannen,
(iii) Bewegen des Fahrkörpers (1) in eine der ersten Fahrtrichtung entgegengesetzte Richtung, um die Festhaltemittel (14a, 14b) zu entsperren und in eine Bereitschaftsstellung zu bringen, in denen sie von aktivierten Halteeinrichtungen, insbesondere von den elekt romagnetischen Halteeinrichtungen, gehalten werden.
15. Verfahren gemäss einem der Ansprüche 11-14, wobei der Fahrkörper (2) über ein Tragseil (5) mit einem Ausgleichsgewicht (4) verbunden ist und beide gemeinsam mittels einer Antriebseinheit (3) angetrieben werden, wobei nach einem Fangvorgang bei einer Abwärtsfahrt des Fahrkörpers (2) das Ausgleichsgewicht (4) zunächst angehoben und anschliessend nach unten bewegt wird.
PCT/EP2018/083820 2017-12-07 2018-12-06 Fangvorrichtung für einen fahrkörper, aufzugsanlage mit einer fangvorrichtung und verfahren zum entsperren einer fangvorrichtung Ceased WO2019110740A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN201880079333.4A CN111448156B (zh) 2017-12-07 2018-12-06 用于行驶体的防坠装置、具有防坠装置的电梯设备以及用于将防坠装置解除卡锁的方法
US16/765,193 US11807496B2 (en) 2017-12-07 2018-12-06 Catching device for a traveling body, elevator system having a catching device and method for unblocking a catching device
EP18811567.9A EP3720799B1 (de) 2017-12-07 2018-12-06 Fangvorrichtung für einen fahrkörper, aufzugsanlage mit einer fangvorrichtung und verfahren zum entsperren einer fangvorrichtung
ES18811567T ES2922492T3 (es) 2017-12-07 2018-12-06 Dispositivo paracaídas para un cuerpo móvil, instalación de ascensor con un dispositivo paracaídas y procedimiento para el desbloqueo de un dispositivo paracaídas

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP17205780.4 2017-12-07
EP17205780 2017-12-07

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019110740A1 true WO2019110740A1 (de) 2019-06-13

Family

ID=60627512

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/083820 Ceased WO2019110740A1 (de) 2017-12-07 2018-12-06 Fangvorrichtung für einen fahrkörper, aufzugsanlage mit einer fangvorrichtung und verfahren zum entsperren einer fangvorrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11807496B2 (de)
EP (1) EP3720799B1 (de)
CN (1) CN111448156B (de)
ES (1) ES2922492T3 (de)
WO (1) WO2019110740A1 (de)

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1213247A1 (de) 2000-12-07 2002-06-12 Inventio Ag Vorrichtung und Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung
US20080128218A1 (en) * 2006-12-05 2008-06-05 Nicolas Gremaud Brake equipment for holding and braking an elevator car in an elevator installation and a method of holding and braking an elevator installation
EP2352689B1 (de) 2008-12-04 2013-04-10 Inventio AG Verfahren zum lösen eines lastaufnahmemittels oder eines ausgleichsgewichts eines aufzugs aus einer fangstellung
WO2014033846A1 (ja) * 2012-08-28 2014-03-06 株式会社日立製作所 エレベーターの非常止め装置およびエレベーター
EP2785626B1 (de) 2011-11-29 2015-10-14 Inventio AG Sicherheitsbremse mit zurückstellung
EP3141512A1 (de) * 2015-09-08 2017-03-15 Otis Elevator Company Sicherheitsvorrichtung für aufzüge

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2001192184A (ja) * 2000-01-11 2001-07-17 Toshiba Corp エレベータ非常止め装置
CN101428722B (zh) 2004-04-20 2012-09-05 三菱电机株式会社 电梯的紧急停止系统
JP5345039B2 (ja) * 2009-11-10 2013-11-20 株式会社日立製作所 エレベーターの非常止め装置
PH12013501088A1 (en) * 2010-12-17 2013-07-08 Inventio Ag Lift installation comprising car and counterweight
WO2012137248A1 (ja) * 2011-04-05 2012-10-11 三菱電機株式会社 エレベーター装置
WO2013070234A1 (en) * 2011-11-11 2013-05-16 Otis Elevator Company Elevator braking device with automatic reset feature
JP5481510B2 (ja) * 2012-03-13 2014-04-23 株式会社東芝 停止装置及びそれを備えるエレベータ
WO2013186869A1 (ja) * 2012-06-13 2013-12-19 株式会社日立製作所 エレベータの非常止め装置
ES2711448T3 (es) * 2012-11-27 2019-05-03 Inventio Ag Dispositivo de retención de una cabina de una instalación de ascensor
MY183376A (en) * 2013-07-10 2021-02-18 Inventio Ag Fall prevention device for a platform
DE102016200593A1 (de) * 2016-01-19 2017-07-20 Thyssenkrupp Ag Bremseinrichtung für einen Fahrkorb eines Aufzugsystems
FI3606857T3 (fi) * 2017-04-04 2024-11-25 Smidth As F L Kaivoskuilukulkuneuvon turvajarru

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1213247A1 (de) 2000-12-07 2002-06-12 Inventio Ag Vorrichtung und Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung
US20080128218A1 (en) * 2006-12-05 2008-06-05 Nicolas Gremaud Brake equipment for holding and braking an elevator car in an elevator installation and a method of holding and braking an elevator installation
EP2352689B1 (de) 2008-12-04 2013-04-10 Inventio AG Verfahren zum lösen eines lastaufnahmemittels oder eines ausgleichsgewichts eines aufzugs aus einer fangstellung
EP2785626B1 (de) 2011-11-29 2015-10-14 Inventio AG Sicherheitsbremse mit zurückstellung
WO2014033846A1 (ja) * 2012-08-28 2014-03-06 株式会社日立製作所 エレベーターの非常止め装置およびエレベーター
EP3141512A1 (de) * 2015-09-08 2017-03-15 Otis Elevator Company Sicherheitsvorrichtung für aufzüge

Also Published As

Publication number Publication date
US11807496B2 (en) 2023-11-07
EP3720799A1 (de) 2020-10-14
US20200325001A1 (en) 2020-10-15
CN111448156B (zh) 2021-10-29
CN111448156A (zh) 2020-07-24
ES2922492T3 (es) 2022-09-15
EP3720799B1 (de) 2022-06-01

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1213247B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Entsperren einer Fangvorrichtung
EP2925655B1 (de) Fangvorrichtung zu einem fahrkörper einer aufzugsanlage
EP2760777B1 (de) Bremseinrichtung mit elektromechanischer betätigungseinrichtung
EP1733992B2 (de) Bremsfangvorrichtung
WO2017125293A1 (de) Bremseinrichtung für einen fahrkorb eines aufzugsystems
EP2352689B1 (de) Verfahren zum lösen eines lastaufnahmemittels oder eines ausgleichsgewichts eines aufzugs aus einer fangstellung
WO2012080102A1 (de) Einrichtung für die betätigung und die rückstellung einer fangvorrichtung
DE2753445A1 (de) Sicherheitsvorrichtung fuer eine fahrstuhlanlage
EP2540362A1 (de) Achterbahnfahrelement mit Bewegung in zweiter Führungsrichtung
DE202019105584U1 (de) Auslöseeinheit zum Betätigen einer Aufzugbremsvorrichtung
DE102010030436A1 (de) Aufzuganlage
EP3538468B1 (de) Seilbremse, aufzugskabine und aufzugsanlage
EP1400476B1 (de) Fangvorrichtung für Aufzüge
EP0787676A1 (de) Sicherheitseinrichtung
DE102009040109A1 (de) Geschwindigkeitsbegrenzer für ein Aufzugsystem
EP4077190B1 (de) Fangvorrichtung für einen aufzug
WO2011157627A1 (de) Haltebremse mit gesperre
EP2318635B1 (de) Elektronisch gesteuerte fangvorrichtung für ein steigschutzsystem
EP3924284B1 (de) Aufzugsystem
WO2019001641A1 (de) Schaltbare seitenabstützvorrichtung für zweiräder sowie deren verwendung und verfahren zur kopplung der seitenabstützvorrichtung an ein antriebszugmittel des zweirads
WO2019110740A1 (de) Fangvorrichtung für einen fahrkörper, aufzugsanlage mit einer fangvorrichtung und verfahren zum entsperren einer fangvorrichtung
DE102017004719A1 (de) Vorrichtung für einen gesicherten Bereich in einem Aufzugschacht
DE2716065A1 (de) Filterpresse mit transport- und verriegelungseinrichtung
DE102019106627A1 (de) Fangbremseinrichtung und Fangbremsverfahren
EP1841679B1 (de) Notbremseinrichtung für eine aufzugskabine

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18811567

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2018811567

Country of ref document: EP

Effective date: 20200707