[go: up one dir, main page]

WO2019030340A1 - Mobiler identifikationsgeber - Google Patents

Mobiler identifikationsgeber Download PDF

Info

Publication number
WO2019030340A1
WO2019030340A1 PCT/EP2018/071668 EP2018071668W WO2019030340A1 WO 2019030340 A1 WO2019030340 A1 WO 2019030340A1 EP 2018071668 W EP2018071668 W EP 2018071668W WO 2019030340 A1 WO2019030340 A1 WO 2019030340A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
identification transmitter
state
charge
mobile
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2018/071668
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ulrich Emmerling
Annette Hebling
Christine IGL
Georg Käufl
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive GmbH filed Critical Continental Automotive GmbH
Priority to US16/638,048 priority Critical patent/US11348381B2/en
Priority to CN201880048288.6A priority patent/CN110944884B/zh
Publication of WO2019030340A1 publication Critical patent/WO2019030340A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/008—Registering or indicating the working of vehicles communicating information to a remotely located station
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/40—Features of the power supply for the anti-theft system, e.g. anti-theft batteries, back-up power supply or means to save battery power
    • B60R25/403—Power supply in the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00944—Details of construction or manufacture
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R2325/00—Indexing scheme relating to vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/10—Communication protocols, communication systems of vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/103—Near field communication [NFC]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R2325/00—Indexing scheme relating to vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/20—Communication devices for vehicle anti-theft devices
    • B60R2325/205—Mobile phones
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W2040/0881—Seat occupation; Driver or passenger presence
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C9/00—Individual registration on entry or exit
    • G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
    • G07C9/00309—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks
    • G07C2009/00507—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys operated with bidirectional data transmission between data carrier and locks keyless data carrier having more than one function
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Definitions

  • the mobile identification transmitter relates to a mobile identifica tion ⁇ encoder for an access arrangement of a vehicle which is powered by a vehicle battery, in particular with the function of being able to perform emergency unlocking of the vehicle on failure of the vehicle battery. Furthermore, the invention relates to an access arrangement for a vehicle with a just mentioned mobile identification transmitter, and a method for operating the mobile identification transmitter.
  • request signals having a specific field strength are first emitted by a first communication device of the vehicle at regular intervals in order to check whether a mobile identification transmitter is located in an approach area or in an access area (unlocking zone) around the vehicle. If a mobile identification transmitter approaches the vehicle and can finally receive its request signals, it will respond to the receipt of a request signal in order to initiate an authentication process. In the process, data telegrams are created exchanged, in which ultimately the mobile identification transmitter transmits its authentication code in the vehicle. Upon successful verification of the authentication code, it is then possible for a user located directly on the vehicle in the access area to initiate unlocking the corresponding vehicle door or all vehicle doors by actuating a door handle. Since no active actuation of a mechanical or electrical identification transmitter or
  • this type of conditional access examination is also referred to as passive conditional access examination and the corresponding conditional access systems as passive electronicthebe ⁇ entitlement systems or passive access arrangements.
  • passive conditional access examination it is particularly necessary for passive to ⁇ transitional arrangements that a vehicle-mounted communica ⁇ tion device signals to the mobile identification transmitter transmits the user.
  • the electrical system of the vehicle powered by a vehicle battery
  • the vehicle-side Kom ⁇ munikations worn with power fails.
  • One possibility of failure can therefore be due to the fact that the vehicle battery supplying the vehicle electrical system is empty or no longer provides sufficient voltage.
  • a mobile identification transmitter with a mechanical emergency key, which makes it possible to open the vehicle via a mechanical locking device on the vehicle. So that the closing device can be opened manually, such an emergency key next to the key bit can have a sufficiently large key head so that the torque required to open the closing mechanism can be applied.
  • a sized key head claimed a considerable space in the identification transmitter, so that disadvantageously the dimensions of the identification transmitter by this emergency key or. Key head decisively determined and enlarged.
  • such a volume of an identi ⁇ Fikationsgebers is usually undesirable, since the Identi ⁇ Fictiongeber in many cases in garment pockets of a User be kept and thus lead to buckling of the pockets.
  • the object of the present invention is to provide a way to easily and conveniently detect an emergency in case of failure of the vehicle-side power supply and to be able to initiate an access without emergency key. This task is governed by the objects of the independent
  • a mobile identification transmitter for a vehicle battery powered access arrangement of a vehicle is provided.
  • the vehicle may in particular be a motor vehicle.
  • the mobile identification transmitter has an identification device-side receiving device for receiving a vehicle-side request signal. Furthermore, it has an identification transmitter-side transmitting device for transmitting a response signal with an identification code in response to the receipt of the vehicle-side request signal.
  • the mobile identification transmitter has an identification transmitter-side control device which is designed to detect and / or estimate the state of charge of the vehicle battery, the recognized or the vehicle. estimated charge state with a predetermined threshold to ver ⁇ same, and to detect an emergency condition of the access arrangement, when the detected or estimated state of charge the pre- agreed threshold falls below.
  • the mobile identification transmitter has the ability to independently detect problems of the vehicle battery supplying the access arrangement, so that remedial measures based thereon can be provided.
  • the identification transmitter side Steuerein ⁇ direction further adapted to activate the identhuisge ⁇ ber workede sending means for sending (energy) of electromagnetic waves for charging a vehicle-side rechargeable energy storage device for the supply of the access assembly when it has detected the emergency condition.
  • the mobile identification transmitter not only automatically recognizes the state of emergency, but also goes into emergency operation and also creates a remedy by emitting electromagnetic waves.
  • the mobile identification transmitter has an identifier-side output device for a user.
  • the user perceptible signals (such as optical signals, acoustic signals or me chanical ⁇ signals, for example by vibration) output or display.
  • the identification transmitter control control means is it is aimed ⁇ , then enable the identification transmitter control output device when it has recognized the state of emergency. It is thus possible that the identification- transmitter-side control device either activates only the output device in order to provide the user with the emergency operation or emergency operation. Indicate emergency status and / or also to start transmitting the electromagnetic waves in order to charge the vehicle-side rechargeable energy storage device for the supply of the access device.
  • the identification transmitter side control device not only outputs the presence of this condition to the user upon detection of the emergency state, but also offers the user a user guide via an optical display device and / or a loudspeaker, by means of the remedial measures step by step explain to the user how to behave now.
  • the user guidance can be realized by means of an application (APP) on the identification transmitter (in particular in the form of a smartphone).
  • APP application
  • the identifi cation ⁇ encoder can now instruct the identification transmitter to a specific location of the vehicle (such as the door handle) to keep) the user so that efficient energy transfer from the identification transmitter is possible with the vehicle.
  • the identification transmitter can regularly inform the user of the state of charge of the vehicle-side rechargeable energy storage device or calculate a time when the vehicle-side rechargeable energy storage device is sufficiently charged ready for a proper supply of the access arrangement.
  • the identification-encoder-side receiving device is further configured to receive information regarding the state of charge of the vehicle battery. It is possible that this information is sent directly from the vehicle by means of a vehicle-side signal to the mobile identification transmitter or its receiving device. This sending of the information regarding the state of charge can be triggered by various events, for example. It is conceivable that information will be sent when the vehicle is parked or the engine is turned off. It is also conceivable to send the information when, for example, a door contact of the door on the driver's side is actuated, causing a disembarkation of the driver from the r
  • Vehicle (with its mobile identification transmitter) is pointed. It is also conceivable that the mobile identification transmitter sends a locking signal (after getting off the driver from the parked vehicle), whereupon the vehicle responds with a vehicle-side signal in which information regarding the state of charge of the vehicle battery is included. In a passive access arrangement, it is also conceivable that a driver actuates an operating element on the vehicle with the intention of Verriegeins, whereupon the vehicle sends out the information regarding the current state of charge.
  • the vehicle information regarding the state of charge of the vehicle ⁇ battery over a long-range radio link such as a mobile phone connection, in a Cloud or a server in a data network, as the Internet sends.
  • This transmission can be done at regular time intervals (for example daily).
  • the information of the state of charge of the vehicle battery are in this cloud and this server then respect.
  • the state of charge after the last vehicle use is thus transmitted to the mobile identification transmitter.
  • This mobile identification transmitter moves with his user away from the vehicle and remains for a long time from Vehicle away, the state of charge after the last driving ⁇ schwend will no longer correspond to the current state of charge of the vehicle battery in the vehicle.
  • the mobile identity is fikationsgeber or a corresponding identhuisgeber- side control device capable of using the charging ⁇ state since the last vehicle use, the elapsed time since the last vehicle use, and external environmental parameters, such as the average external temperature at the vehicle to calculate the current state of charge or estimate.
  • a battery profile is created, as it were, by means of which the current state of charge can be estimated as best as possible in order to be able to assess the state of emergency in the best possible way and, if necessary, initiate measures for emergency operation.
  • the mobile identification transmitter to an identification transmitter side Sen ⁇ sor coupled which is adapted to sense a sensor value, and to control the identification transmitter side sensor device as a function of the detected sensor value, so that it begins in particular with the comparison of the loading state with the threshold value.
  • the predetermined location is, in particular, the expected location of the vehicle.
  • the identification device-side sensor device it is also conceivable for the identification device-side sensor device to comprise a user-operable operating device (in this case a button), wherein the identification-device-side sensor device controls the identification-device-side control device (in particular for comparing the state of charge with the threshold value) if it has detected an actuation of the operating device.
  • an access arrangement is provided for a vehicle, in particular a motor vehicle, which is supplied by a vehicle battery.
  • the access arrangement has the following features. It has a mobile identification transmitter according to a representation according to the above embodiment.
  • the vehicle-side receiving device for receiving the electromagnetic waves emitted by the mobile identification transmitter and for charging a vehicle-side rechargeable energy storage device for the supply of the access arrangement with the energy transmitted by the electromagnetic waves.
  • this further has a vehicle-side transmitting device for emitting information regarding the state of charge of the vehicle battery.
  • this vehicle-side transmission device can transmit the information regarding the state of charge either directly to the mobile identification transmitter, or in particular by means of a far-reaching radio interface to a device in the Internet, such as a cloud or a server, in which the state of charge is then stored ,
  • a device in the Internet such as a cloud or a server, in which the state of charge is then stored
  • the vehicle-side transmitting device it is conceivable for the vehicle-side transmitting device to send out the information in response to the receipt of an identification-signal-side request signal.
  • the mobile identification transmitter can be designed such that it can be carried along with a user and as a key, key ring, a mobile phone, in particular a smartphone (smart phone) or as a fitness tracker (fitness monitoring device, in particular worn around the wrist), etc. is trained.
  • a mobile phone in particular a smartphone (smart phone) or as a fitness tracker (fitness monitoring device, in particular worn around the wrist), etc. is trained.
  • the user can for example also use an object of his daily life to an emergency unlocking of the vehicle or. to run an emergency operation of the access arrangement.
  • Vehicle battery supplied access arrangement of a vehicle provided that receives a vehicle-side request signal in a first mode and responsively emits an identification séessgeber elegante response signal with a Identifizie ⁇ tion code.
  • This receiving a request signal and replies with an identification code may be part of an authentication process of the mobile identification transmitter on the vehicle, so that the access arrangement at correct
  • Identification code (unlock one or more doors of the vehicle and) can provide access to the vehicle.
  • the method has the following steps.
  • the state of charge of the vehicle battery of the vehicle is monitored.
  • the mobile identification transmitter changes from the first to a second mode when the monitored state of charge of the battery has dropped below a predetermined threshold. In this second Condition recognizes the mobile identification transmitter the state of emergency, so that countermeasures can be initiated.
  • the mobile identification transmitter in the second state, emits (high-energy) electromagnetic waves for charging a vehicle-side rechargeable energy storage device for the supply of the access arrangement.
  • the mobile identification transmitter in the case of the detected emergency state outputs a corresponding user signal to inform the user about the emergency state of the access arrangement or the initiated emergency operation of the mobile identification transmitter.
  • the state of charge of the vehicle-side rechargeable energy storage device is monitored during the emission of electro ⁇ magnetic radiation, the vehicle or the access arrangement, as soon as a state of charge greater than a second predetermined threshold is detected, a driving - Sends message-side request signal to the mobile identification transmitter.
  • This vehicle-side request signal can then initiate the beginning of an authentication process, as in the first mode, in which then a response signal with a
  • Identification code is requested by the mobile identification transmitter to operate the access arrangement and in particular to unlock the vehicle. Details and advantageous embodiments of the above-illustrated mobile identification transmitter are, as far as applicable to the access arrangement and the method, also to be regarded as advantageous embodiments of the access arrangement and the method, and vice versa. In the following, exemplary embodiments of the present invention with reference to the accompanying
  • Fig. 1 is a schematic representation of the essential
  • the access arrangement ZAO is shown, which is designed for use in a vehicle, in particular a motor vehicle.
  • the access arrangement ZAO comprises a vehicle-side part which is accommodated in the vehicle FZ, in particular in a door FZT of the vehicle.
  • the access arrangement ZAO further has a mobile part formed by a mobile identification transmitter, here in the form of a smart phone SP.
  • a vehicle-side control device STE ( ⁇ example in the form of MikroControllers) via a control line SLN send a signal to a vehicle-side transmitting / receiving device, which then in regular
  • the vehicle-side transmitting / receiving device is an NFC module or an NFC reader NFF, which is at least partially installed in a door handle TG of the vehicle door FZT.
  • This NFC reader NFF will now emit radio signals, in particular with a short range of about 10 cm, as request signals CN. These radio signals to Inquiry and answer lie in a frequency range of 13.56 MHz according to an NFC standard.
  • radio signals to request and as a response not necessarily in one
  • the radio signals can also lie in a Bluetooth frequency range.
  • the radio signals are in a high frequency range at about 433 MHz. It may also be that request signals lie in a different frequency range than the response signals, for example, the request signals at 125 kHz and the response signals at 433 MHz. Is there now a radio technical counterpart, like that
  • Smartphone SP in range of the request signals CN, it will receive these request signals CN in a first mode to respond to these with one or more response signals RN.
  • the vehicle-side (NFC) antenna ANF and located on the part of the smartphone SP, the smart-phone-side (NFC) antenna ANS, which together form an NFC interface NFCS.
  • the request signals CN are received by the smart-phone-side antenna ANS and forwarded to a smart-phone-side transceiver SES.
  • This comprises a memory device SPS, in which an identification code CO is stored. This code is packaged by the transceiver SES in a response signal RN, so that the identification code CO is transmitted back to the vehicle, more precisely to the antenna ANF.
  • the code is routed again via the control line SLN to the vehicle-side control device STE, where it is checked there by an authentication section AU1.
  • the identifica ⁇ approximately CO code is compared with a stored in the authenticating section AU1 code FCO, whereby a positive result is obtained in correspondence of the code.
  • the controller STE is via a vehicle SPI from a corresponding unlock OES for proper unlocking of a door control device TSG.
  • the door control unit TSG is supplied with the battery voltage Vbat by the vehicle-side battery FZB via the vehicle electrical system or a vehicle-side power supply.
  • the supply can take place directly or via a buffered input, which has a diode D3 and a buffer capacitor SCP.
  • the door control unit TSG receives the proper unlocking signal OES, it will actuate a motor TSB of a door lock of the vehicle door in order to unlock the vehicle door or a corresponding locking mechanism.
  • further door control devices are caused to unlock the corresponding door locks further vehicle doors, and thus to allow a user access to the vehicle or to the passenger compartment.
  • emergency running operation In addition to this normal or proper operation, which takes place when the vehicle battery provides sufficient energy, emergency running operation according to an embodiment of the present invention is also conceivable.
  • the initiation of a run-flat operation is now again referred to the smartphone SP as a mobile identification device of a user.
  • This smartphone SP is capable of running multiple software-based applications (applications or apps).
  • apps software-based applications
  • a corresponding application can be started by means of one of the three keys TAI, TA2 or TA3.
  • the keys can be designed as me ⁇ chanical keys, or as so-called.
  • Soft keys touch sensitive sections of a display device.
  • the smartphone SP also has a display DSP, in which information about the currently running application can be seen.
  • the emergency function was activated in the smartphone SP and the smartphone SP was placed in a second mode or emergency ⁇ run mode.
  • the smartphone SP is brought near the door handle TG by the user.
  • the smart-phone-side transmitting / receiving device SES is powered by a battery-side battery BAS electromagnetic energy in the form of the radio signals CE send in the direction of the vehicle-side antenna ANF.
  • This antenna thus serves as a first portion of a vehicle-side power supply device for receiving wirelessly transmitted power and for converting the transmitted energy into electrical energy.
  • the NFC reader NFF which can be considered as the onboard Energyzu ⁇ drove device is in emergency operation not now operated as a reader, but in a transponder mode in which it receives (externally) supplied energy.
  • the NFC reader NFF further has a second section ALN, which serves to charge via a diode Dl and a resistor Wl a vehicle-side rechargeable electrical Energy Energyseinicherein ⁇ device SCH in the form of a supercapacitor or ultracapacitor.
  • This supercapacitor SCH has in the example a voltage of 5 volts and a capacity of 3.3 F.
  • the smart-phone-side transmitting / receiving device SES transmits high-energy radio waves CE (eg with a power of 100 mWatt) in the direction of the antenna ANF at regular (especially short) time intervals (eg at intervals of 300-400 ms or permanently for a specific time), This energy is further converted and thereby charged the supercapacitor SCH. If a certain first state of charge is reached, then the vehicle-side control device STE can be supplied with sufficient voltage via a resistor W2.
  • the operation of the vehicle-side control device STE is ensured either via the supercapacitor SCH or the supercapacitor SCO or by both supercapacitors, the latter can then begin to initiate an authentication process with respect to the smartphone SP.
  • a corresponding signal can be output to the NFC reader NFF, which then begins with an exchange of request signals CN and response signals RNO and a corresponding exchange of the identification code CO.
  • the identification code CO transmitted by the smartphone SP can then be checked again by the authentication section AU1.
  • the smartphone SP continues to charge the supercapacitor SCH via the radio signals CE, in particular with the purpose that it stores so much energy to an emergency unlocking of the vehicle door FZT perform.
  • the vehicle-side control device STE after activation, first an authentication process with respect to a
  • Smartphones SP to the access arrangement ZAO allows a further charging of the supercapacitor SCH.
  • the vehicle-side control device STE is adapted to continuously monitor the state of charge of the supercapacitor SCH. If there is now a positive condition as the first condition that an authentication of a smartphone SP applied to the door handle TG is positive, and if the further condition is that the supercapacitor SCH has a sufficient state of charge, then the vehicle-side control device STE via a control line SLS an unlocking signal NES for the Emergency operation at a switch SH output.
  • This switch to whose input SHE the voltage of the supercapacitor SCH is applied and whose output is connected to a driver circuit TIC, is closed by the unlock signal NES so that the energy stored in the supercapacitor reaches the driver circuit TIC.
  • a driver circuit TIC is then used to speaking actuator or motor TSN unlock the door lock or a corresponding locking mechanism perform so as to achieve in the emergency case unlocking the vehicle door FZT, and to allow a user access to the vehicle interior.
  • the emergency operation or the second mode of the smartphone SP can be set, for example, by pressing the button TA2 as part of a smartphone facilityen sensor device to use the smartphone SP high-energy radio waves or electromagnetic waves CE To send to the vehicle for charging the vehicle-side rechargeable energy storage device SCH for the supply of the access arrangement, also other ways of switching to the second mode are conceivable.
  • the smartphone SP it is also possible for the smartphone SP to automatically switch to the emergency mode, the second mode, on the basis of individual parameters or a combination of specific parameters.
  • the smartphone SP monitors the state of the vehicle battery FZB and creates a "battery profile."
  • parameters such as the recorded state of charge directly after the last vehicle use, the elapsed time since the last
  • the smartphone estimates that the vehicle battery is empty or the state of charge has fallen below a certain threshold value S, it can be converted into a second vehicle Mode (emergency mode) in which the user is notified of the low state of charge of the vehicle battery or by cyclically scanning the smartphone via the short-range interface NFCS after the vehicle, and when the user holds the smartphone SP on the door handle, the Smartphone SP detects this (the vehicle-mounted transmitter / receiver NFF then serves as a "tag” or transponder) and is powered by the smartphone SP as a reading device with energy.
  • the vehicle-mounted transmitter / receiver NFF then serves as a "tag” or transponder
  • the smartphone SP can, on the one hand, receive vehicle-side request signals CN for the purpose of authentication with respect to the vehicle FZ by means of the smartphone-side transmitting / receiving device SES, whereupon the smartphone SP or the smart-phone-side transmitting / receiving device optionally has an identification-signal-side response signal RN with a CO code.
  • the smartphone-side request signal CN also the state of charge LZ since the last vehicle use of the vehicle battery FZB is transmitted to the smartphone SP.
  • This can then be stored in a memory of the identification transmitter-side control device IST. For example, such a transmission of the state of charge LZ happen when the side of the smartphone SP is issued a locking command, so that the vehicle then responds directly to the current state of charge.
  • the state of charge of the vehicle battery can be transmitted from the vehicle to the smartphone SP via a zone other than the short-range interface NFCS. This can be done at ⁇ play, also via a beaureichweitige radio interface, such as a mobile radio interface.
  • the vehicle FZ has a vehicle-side transmitting device MSFZ, via which it transmits a vehicle-side signal MSF with the current La ⁇ deschreib LZA the vehicle battery FZB.
  • a vehicle-side signal NSF with the state of charge LZA be received directly from an identification transmitter side mobile radio receiving device MSI and forwarded to the identification transmitter side control device IST.
  • This current received state of charge LZA is then checked in the identification transmitter-side control device IST to determine whether it is less than a predetermined threshold value S. If this is true, then an emergency state is detected in which the smartphone SP then works as a kind of reading device. For this purpose, it can then immediately search by emitting identification-side signals for the vehicle-side transceiver NFF operated as a transponder in emergency mode, and when it has found this, begin emitting high-energy electromagnetic waves CE for charging the vehicle battery FZB, as described above has been.
  • the vehicle-side mobile radio transmitter NSFZ the state of charge LZA is sent to a mobile base station BST to get from there via a data network, such as the Internet, in a data cloud (data cloud) CL of a service provider.
  • a data cloud data cloud
  • a data server SER of the service provider is shown here, which is connected to the mobile radio base station BST.
  • one or more state of charge values LZA can now be stored which, for example, are transmitted regularly by the vehicle-side mobile radio transmitter MFSZ. So it is conceivable that in the cloud always just the current state of charge is stored by the vehicle.
  • the smartphone SP or its smart-phone-side control device IST is also able to estimate the current charge state LZA on the basis of the state of charge LZ after the last vehicle use by means of the parameters mentioned above, and then compare with the currently transmitted or estimated state of charge value with the first threshold.
  • the smartphone is not just based on the monitored state of charge in a second mode (emergency running mode), but ⁇ attracts more criteria in this forth.
  • the smartphone SP has a sensor device in the form of a location-determining device (eg a satellite-supported position-determining device) with which it can determine the current location of the smartphone.
  • a location-determining device eg a satellite-supported position-determining device
  • the smartphone SP is located at a predetermined location OID, which is at a location immediately in the vicinity of the vehicle FZ.
  • this criterion for the transition to the second mode that the smartphone SP is located at the predetermined location OID and there receives no request signals from the vehicle, although there the vehicle would have been expected (this criterion or embodiments thereof will be explained in more detail below). This will be a safe and efficient switching from the first to the second mode of the Smartphone SP for the best user comfort possible.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Manufacturing & Machinery (AREA)
  • Lock And Its Accessories (AREA)

Abstract

Ein mobiler Identifikationsgeber (SP) für eine durch eine Fahrzeugbatterie (FZB) versorgte Zugangsanordnung (ZAO) eines Fahrzeugs (FZ) umfasst eine identifikationsgeberseitige Empfangseinrichtung (SES) zum Empfangen eines fahrzeugseitigen Anfragesignals. Ferner umfasst eine identifikationsgeberseitige Sendeeinrichtung (SES) zum Aussenden eines Antwortsignals (RN) ansprechend auf den Empfang des fahrzeugseitigen Anfragesignals (CN). Schließlich hat der mobile Identifikationsgeber eine identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung (IST) zum Erkennen und/oder Abschätzen des Ladezustands (LZA) der Fahrzeugbatterie (FZB), zum Vergleichen des erkannten bzw. abgeschätzten Ladezustands mit einem vorbestimmten Schwellenwert (S), und zum Erkennen eines Notzustands der Zugangsanordnung, wenn der erkannte bzw. abgeschätzte Ladezustand den vorbestimmten Schwellenwert unterschreitet. Ist dies der Fall, so kann die identifikationsgeberseitige Sendeeinrichtung (SES) elektromagnetische Wellen (CE) zum Aufladen eines aufladbaren Energiespeichers (SCH) für die Versorgung der Zugangsanordnung aussenden. Somit ist ein einfacher und komfortabler Notlaufbetrieb der Zugangsanordnung (ZAO) möglich.

Description

Beschreibung
Mobiler Identifikationsgeber Die vorliegende Erfindung betrifft einen mobilen Identifika¬ tionsgeber für eine Zugangsanordnung eines Fahrzeugs, die durch eine Fahrzeugbatterie versorgt wird, insbesondere mit der Funktion, eine Notentriegelung des Fahrzeugs bei Ausfall der Fahrzeugbatterie durchführen zu können. Ferner betrifft die Erfindung eine Zugangsanordnung für ein Fahrzeug mit einem gerade erwähnten mobilen Identifikationsgeber, sowie ein Verfahren zum Betreiben des mobilen Identifikationsgebers.
Um einen unbefugten Zutritt zu einem Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug zu verhindern, verwenden moderne Zugangsbe¬ rechtigungssysteme oder Zugangsanordnungen in Fahrzeugen elektronische Sicherungssysteme, bei denen zur Authentifi¬ zierung eines Benutzers eine Datenkommunikation zwischen einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs mit einer zweiten Kommunikationseinrichtung in einem mobilen Identifikationsgeber des Benutzers, wie einem Schlüssel oder Schlüsselanhänger, erfolgt. Dabei werden bei einer aktiven Zugangsanordnung von dem mobilen Identifikationsgeber Steuersignale sowie ein Identifikationssignal beispielsweise durch Drücken einer entspre- chenden Taste durch den Benutzer des mobilen Identifikationsgeber an das Fahrzeug gesendet, woraufhin dieses bei korrekten Identifikationscode entriegelt bzw. verriegelt wird.
Bei einer sog. passiven Zugangsanordnung werden zunächst von einer ersten Kommunikationseinrichtung des Fahrzeugs in regelmäßigen Zeitabständen Anfragesignale mit einer bestimmten Feldstärke ausgesendet, um zu überprüfen, ob sich ein mobiler Identifikationsgeber in einem Annäherungsbereich bzw. in einem Zugangsbereich (Entriegelungszone) um das Fahrzeug befindet. Nähert sich ein mobiler Identifikationsgeber dem Fahrzeug und kann schließlich dessen Anfragesignale empfangen, so wird er auf den Empfang eines Anfragesignals antworten, um einen Authen- tifizierungsvorgang einzuleiten. Dabei werden Datentelegramme ausgetauscht, in denen letztlich der mobile Identifikationsgeber seinen Authentifizierungscode im Fahrzeug übermittelt. Bei erfolgreicher Überprüfung des Authentifizierungscodes ist es dann möglich, dass ein Benutzer der sich direkt am Fahrzeug in dem Zugangsbereich befindet durch Betätigen eines Türgriffs ein Entriegeln der entsprechenden Fahrzeugtür oder aller Fahrzeugtüren initiiert. Da hier kein aktives Betätigen eines mechanischen oder elektrischen Identifikationsgebers bzw.
Schlüssels durch einen Benutzer vorgenommen werden muss, wird diese Art der Zugangsberechtigungsprüfung auch als passive Zugangsberechtigungsprüfung und die entsprechenden Zugangsberechtigungssysteme als passive elektronische Zugangsbe¬ rechtigungssysteme oder passive Zugangsanordnungen bezeichnet. Wie gerade erwähnt, ist es insbesondere für passive Zu¬ gangsanordnungen nötig, dass eine fahrzeugseitige Kommunika¬ tionseinrichtung Signale zum mobilen Identifikationsgeber des Benutzers aussendet. Dies ist jedoch in dem Fall nicht mehr möglich, bei dem das Bordnetz des Fahrzeugs (gespeist durch eine Fahrzeugbatterie) , das in der Regel die fahrzeugseitige Kom¬ munikationseinrichtung mit Energie versorgt, ausfällt. Eine Möglichkeit des Ausfalls kann daher rühren, die das Bordnetz versorgende Fahrzeugbatterie leert ist bzw. keine ausreichende Spannung mehr bereitstellt. Zu diesem Zweck ist es denkbar, einen mobilen Identifikationsgeber mit einem mechanischen Notschlüssel zu versehen, der das Öffnen des Fahrzeugs über eine mechanische Schließvorrichtung am Fahrzeug ermöglicht. Damit die Schließvorrichtung manuell geöffnet werden kann, kann ein derartiger Notschlüssel neben dem Schlüsselbart einen aus- reichend großen Schlüsselkopf aufweisen, damit das zum Öffnen des Schließmechanismus erforderliche Drehmoment aufgebracht werden kann. Ein derartig bemessener Schlüsselkopf beansprucht jedoch einen beträchtlichen Bauraum im Identifikationsgeber, so dass nachteiligerweise die Abmessungen des Identifikationsgebers durch diesen Notschlüssel bzw . Schlüsselkopf maßgeblich bestimmt und vergrößert werden. Ein derartiges Volumen eines Identi¬ fikationsgebers ist jedoch meist unerwünscht, da der Identi¬ fikationsgeber in vielen Fällen auch in Kleidertaschen eines Benutzers verwahrt werden und somit zum Ausbeulen der Taschen führen .
Somit besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Möglichkeit zu schaffen, einen Notfall bei Versagen der fahrzeugseitigen Stromversorgung einfach und komfortabel zu erkennen und einen Zugang auch ohne Notschlüssel einleiten zu können . Diese Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen
Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein mobiler Identifikationsgeber für eine durch eine Fahrzeugbatterie versorgte Zugangsanordnung eines Fahrzeugs geschaffen. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug handeln. Dabei hat der mobile Identifikationsgeber eine identifikati- onsgeberseitige Empfangseinrichtung zum Empfangen eines fahrzeugseitigen Anfragesignals. Ferner hat er eine identi- fikationsgeberseitige Sendeinrichtung zum Aussenden eines Antwortsignals mit einem Identifizierungscode ansprechend auf den Empfang des fahrzeugseitigen Anfragesignals. Durch dieses getriggerte Aussenden des Identifizierungscodes ist somit eine Authentifizierung des mobilen Identifikationsgebers gegenüber dem Fahrzeug möglich, so dass das Fahrzeug bzw. die Zu¬ gangsanordnung bei korrektem Identifizierungscode den Zugang zum Fahrzeug ermöglichen kann, indem beispielsweise die Türen entriegelt werden. Schließlich hat der mobile Identifikati- onsgeber eine identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung, die dafür ausgelegt ist, den Ladezustand der Fahrzeugbatterie zu erkennen und/oder abzuschätzen, den erkannten bzw . abgeschätzten Ladezustand mit einem vorbestimmten Schwellenwert zu ver¬ gleichen, und einen Notzustand der Zugangsanordnung zu erkennen, wenn der erkannte bzw. abgeschätzte Ladezustand den vorbe- stimmten Schwellenwert unterschreitet. Durch einen derartigen Aufbau hat der mobile Identifikationsgeber die Möglichkeit, selbstständig Probleme der die Zugangsanordnung versorgende Fahrzeugbatterie zu erkennen, sodass darauf basierend dann Abhilfemaßnahmen geschaffen werden können.
Des Weiteren ist die identifikationsgeberseitige Steuerein¬ richtung ferner dafür eingerichtet, die identifikationsge¬ berseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden (energiereicher) elektromagnetischer Wellen zum Aufladen einer fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung für die Versorgung der Zugangsanordnung zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat. In diesem Fall erkennt der mobile Identifikationsgeber nicht nur selbstständig den Notzustand, sondern geht selbst in einen Notlauf und schafft auch gleich Abhilfe durch Aussenden elektromagnetischer Wellen.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist es auch denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber eine identifikationsgeberseitige Ausgabeeinrichtung für einen Benutzer aufweist. Mittels dieser Ausgabeeinrichtung ist es möglich, für den Benutzer wahrnehmbare Signale (wie optische Signale, akustische Signale oder me¬ chanische Signale, beispielsweise durch Vibration) auszugeben bzw. anzuzeigen. Ferner ist in dieser Ausgestaltung die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung dafür einge¬ richtet, die identifikationsgeberseitige Ausgabeeinrichtung dann zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat. Es ist somit möglich, dass die identifikationsgeberseitige Steuer¬ einrichtung entweder nur die Ausgabeeinrichtung aktiviert, um dem Benutzer den Notlauf bzw . Notzustand anzuzeigen und/oder auch das Aussenden der elektromagnetischen Wellen zu starten, um die fahrzeugseitige aufladbare Energiespeichereinrichtung für die Versorgung der Zugangsanordnung aufzuladen. n
5
Es ist des Weiteren denkbar, dass die identifikationsgeber- seitige Steuereinrichtung bei Erkennen des Notzustands nicht nur das Vorhandensein dieses Zustands an den Benutzer ausgibt, sondern insbesondere über eine optische Anzeigeeinrichtung und/oder einen Lautsprecher dem Benutzer nun eine Benutzerführung anbietet, mittels der Abhilfemaßnahmen Schritt für dem Benutzer erläutert werden, wie er sich nun zu verhalten hat. Die Benutzerführung kann mittels einer Anwendung (APP) auf dem Identifikationsgeber (insbesondere in der Form eines Smart- phones) realisiert werden. Beispielsweise kann der Identifi¬ kationsgeber den Benutzer nun anweisen, den Identifikationsgeber an eine bestimmte Stelle des Fahrzeugs (wie den Türgriff) zu halten) , damit eine effiziente Energieübertragung vom Identifikationsgeber zum Fahrzeug möglich ist. Desweiteren kann der Identifikationsgeber regelmäßig den Ladezustand der fahr- zeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung dem Benutzer mitteilen bzw. eine Zeit berechnen, wann die fahr- zeugseitige aufladbare Energiespeichereinrichtung bereit für einen ordnungsgemäße Versorgung der Zugangsanordnung ausrei- chend geladen ist.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung ist die identifikations- geberseitige Empfangseinrichtung ferner dafür eingerichtet, Informationen bzgl. des Ladezustands der Fahrzeugbatterie zu empfangen. Dabei ist es möglich, dass diese Informationen direkt vom Fahrzeug mittels eines fahrzeugseitigen Signals an den mobilen Identifikationsgeber bzw. dessen Empfangseinrichtung gesendet werden. Dieses Senden der Informationen bzgl. des Ladezustands kann beispielsweise durch verschiedene Ereignisse ausgelöst werden. Es ist denkbar, dass Informationen gesendet werden, wenn das Fahrzeug geparkt ist bzw. der Motor abgestellt ist. Es ist auch denkbar, die Informationen zu senden, wenn beispielsweise ein Türkontakt der Türe auf der Fahrerseite betätigt wird, wodurch auf ein Aussteigen des Fahrers aus dem r
Fahrzeug (mit seinem mobilen Identifikationsgeber) hingewiesen wird. Es ist auch denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber ein Verriegelungssignal (nach Aussteigen des Fahrers aus dem abgestellten Fahrzeug) sendet, woraufhin das Fahrzeug mit einem fahrzeugseitigen Signal antwortet, in dem eine Information bzgl. des Ladezustands der Fahrzeugbatterie enthalten ist. Bei einer passiven Zugangsanordnung ist es auch denkbar, dass ein Fahrer ein Bedienelement am Fahrzeug mit der Absicht des Verriegeins betätigt, worauf ansprechend das Fahrzeug die Information bzgl. des aktuellen Ladezustands aussendet.
Neben der Möglichkeit, Informationen bzgl. des Ladezustands der Fahrzeugbatterie vom Fahrzeug direkt zum mobilen Identifika¬ tionsgeber zu übertragen, besteht auch die Möglichkeit, dass das Fahrzeug Informationen bzgl. des Ladezustands der Fahrzeug¬ batterie über eine weitreichweitige Funkverbindung, wie eine Mobilfunkverbindung, in eine Cloud bzw. einen Server in einem Datennetz, wie dem Internet sendet. Dabei kann dieses Senden in regelmäßigen Zeitintervallen (beispielsweise täglich) geschehen. In dieser Cloud bzw. diesem Server sind dann somit die Informationen bzgl. des Ladezustands der Fahrzeugbatterie abgelegt, und können bei Bedarf von dem mobilen Identifika¬ tionsgeber abgerufen werden, oder an diesen in regelmäßigen Zeitintervallen geschickt werden. Auf diese Weise ist der mobile Identifikationsgeber ebenso über den aktuellen Ladezustand der Fahrzeugbatterie informiert.
In dem Fall, bei dem die Information bzgl . des Ladezustands direkt zum mobilen Identifikationsgeber übertragen werden, bei- spielsweise nachdem ein Fahrzeug geparkt wurde und der Motor abgestellt wurde, wird somit der Ladezustand nach der letzten Fahrzeugnutzung zu dem mobilen Identifikationsgeber übertragen. Bewegt sich dieser mobile Identifikationsgeber mit seinem Benutzer weg vom Fahrzeug und bleibt auch längere Zeit vom Fahrzeug weg, so wird der Ladezustand nach der letzten Fahr¬ zeugnutzung nicht mehr dem aktuellen Ladezustand der Fahrzeugbatterie im Fahrzeug entsprechen. Somit ist gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung möglich, dass der mobile Identi- fikationsgeber bzw. eine entsprechende identifikationsgeber- seitige Steuereinrichtung in der Lage ist, anhand des Lade¬ zustands seit der letzten Fahrzeugnutzung, der vergangenen Zeit seit der letzten Fahrzeugnutzung, und äußerer Umweltparameter, wie der Durchschnittsaußentemperatur am Fahrzeug den aktuellen Ladezustand zu berechnen bzw. abzuschätzen. Auf diese Weise wird quasi ein Batterieprofil erstellt, mittels dem der aktuelle Ladezustand bestmöglich abschätzbar ist, um den Notzustand bestmöglich einschätzen zu können und gegebenenfalls Maßnahmen für den Notlauf einleiten zu können.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung weist der mobile Identifikationsgeber ferner eine identifikationsgeberseitige Sen¬ soreinrichtung auf, die dafür eingerichtet ist, einen Sensorwert zu erfassen, und in Abhängigkeit des erfassten Sensorwerts die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung anzusteuern, damit diese insbesondere mit dem Vergleich des Ladezustands mit dem Schwellwert beginnt. Konkret kann die identifikationsge¬ berseitige Sensoreinrichtung eine Ortsbestimmungseinrichtung, wie beispielsweise eine satellitengestützte Positionsbestim- mungseinrichtung (wie ein GPS = Global Positioning System) aufweisen, die den aktuellen Ort des mobilen Identifikationsgebers erfasst, wobei die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung die identifikationsgeberseitige Steuerein¬ richtung ansteuert (insbesondere mit dem Vergleichen des La- dezustands mit einem Schwellenwert) , wenn der aktuell von der Ortsbestimmungseinrichtung erfasste Ort einem vorbestimmten Ort entspricht. Dabei handelt es sich bei dem vorbestimmten Ort insbesondere um den erwarteten Standort des Fahrzeugs. Es ist jedoch gemäß einer weiteren Ausgestaltung auch denkbar, dass die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung eine von einem Benutzer betätigbare Bedieneinrichtung (hier eine Taste) umfasst, wobei die identifikationsgeberseitige Sensorein- richtung die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung ansteuert (insbesondere zum Vergleichen des Ladezustands mit dem Schwellwert) , wenn sie eine Betätigung der Bedieneinrichtung erkannt hat. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Zugangsanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug geschaffen, die von einer Fahrzeugbatterie versorgt wird. Dabei hat die Zugangsanordnung folgende Merkmale. Sie hat einen mobilen Identifikationsgeber nach einer Darstellung gemäß obiger Ausführung. Ferner kann sie eine fahrzeugseitige Empfangs¬ einrichtung zum Empfangen der vom mobilen Identifikationsgeber ausgesendeten elektromagnetischen Wellen und zum Aufladen einer fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung für die Versorgung der Zugangsanordnung mit der durch die elektro- magnetischen Wellen übertragenen Energie aufweisen. Auf diese Weise wird eine Zugangsanordnung geschaffen, mittels der bei Versorgen der Fahrzeugbatterie ein einfaches Entriegeln des Fahrzeugs bzw. ein einfacher Zugang zum Fahrzeug realisierbar ist .
Gemäß einer Ausgestaltung der Zugangsanordnung hat dieser ferner eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden einer Information bzgl. des Ladezustands der Fahrzeugbatterie. Wie oben bereits erwähnt, kann diese fahrzeugseitige Sendeein- richtung die Information bzgl. des Ladezustands entweder direkt zum mobilen Identifikationsgeber übertragen, oder insbesondere mittels einer weitreichweitigen Funkschnittstelle an eine Einrichtung im Internet, wie eine Cloud oder einen Server, in dem der Ladezustand dann gespeichert wird. Insbesondere bei einer direkten Übertragung der Informationen bzgl. des Ladezustands, ist es denkbar, dass die fahrzeugseitige Sendeeinrichtung die Informationen ansprechend auf den Empfang eines identifikationsgeberseitigen Anfragesignals aussendet.
Gemäß einer Ausgestaltung kann der mobile Identifikationsgeber derart ausgestaltet sein, dass er mit einem Benutzer mitführbar ist und als ein Schlüssel, Schlüsselanhänger, ein Mobiltelefon, insbesondere ein Smartphone (intelligentes Telefon) oder als ein Fitnesstracker (Fitnessüberwachungseinrichtung, insbesondere um das Handgelenk getragen) usw. ausgebildet ist. Auf diese Weise kann der Benutzer beispielsweise einen Gegenstand seines täglichen Lebens auch dazu verwenden, eine Not-Entriegelung des Fahrzeugs bzw . einen Notlauf der Zugangsanordnung durchzuführen .
Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Betreiben eines mobilen Identifikationsgebers für eine durch eine
Fahrzeugbatterie versorgte Zugangsanordnung eines Fahrzeugs geschaffen, die in einem ersten Modus ein fahrzeugseitiges Anfragesignal empfängt und darauf ansprechend ein identifi- kationsgeberseitiges Antwortsignal mit einem Identifizie¬ rungscode aussendet. Dieses Empfangen eine Anfragesignals und Antworten mit einem Identifizierungscode kann teil eines Au- thentifizierungsvorgangs des mobilen Identifikationsgebers am Fahrzeug sein, damit die Zugangsanordnung bei korrektem
Identifizierungscode (eine oder mehrere Türen des Fahrzeugs entriegeln und) Zugang zum Fahrzeug schaffen kann. Das Verfahren hat dabei folgende Schritte. Es wird der Ladezustand der Fahrzeugbatterie des Fahrzeugs überwacht. Ferner wechselt der mobile Identifikationsgeber von dem ersten in einen zweiten Modus, wenn der überwachte Ladzustand der Batterie unter einen vorbestimmten Schwellenwert gesunken ist. In diesem zweiten Zustand erkennt der mobile Identifikationsgeber den Notzustand, sodass Gegenmaßnahmen eingeleitet werden können.
Gemäß einer Ausgestaltung des Verfahrens wird in dem zweiten Zustand der mobile Identifikationsgeber (energiereiche) elektromagnetische Wellen zum Aufladen einer fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung für die Versorgung der Zugangsanordnung aussenden. Zusätzlich dazu oder anstelle des Aussendens der elektromagnetischen Wellen, ist es auch denkbar, dass der mobile Identifikationsgeber in dem Fall des erkannten Notzustands ein entsprechendes Benutzersignal ausgibt, um den Benutzer über den Notzustand der Zugangsanordnung bzw. den eingeleiteten Notlauf des mobilen Identifikationsgebers zu informieren .
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens ist es denkbar, dass der Ladezustand der fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung während des Aussendens der elektro¬ magnetischen Strahlung überwacht wird, wobei das Fahrzeug bzw. die Zugangsanordnung, sobald ein Ladezustand größer als ein zweiter vorbestimmter Schwellenwert erkannt ist, ein fahr- zeugseitiges Anfragesignal zum mobilen Identifikationsgeber aussendet. Dieses fahrzeugseitige Anfragesignal kann dann wie beim ersten Modus den Beginn eines Authentifizierungsvorgangs einleiten, bei dem dann auch ein Antwortsignal mit einem
Identifizierungscode seitens des mobilen Identifikationsgebers abgefragt wird, um die Zugangsanordnung zu betätigen und insbesondere das Fahrzeug zu entriegeln. Details und vorteilhafte Ausgestaltungen des oben dargestellten mobilen Identifikationsgebers sind, soweit im Übrigen auf die Zugangsanordnung und das Verfahren übertragbar, auch als vorteilhafte Ausgestaltungen der Zugangsanordnung und des Verfahrens anzusehen, und umgekehrt. Im Folgenden sollen nun beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung bezugnehmend auf die beiliegende
Zeichnung näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der wesentlichen
Komponenten einer Zugangsanordnung für ein Fahrzeug mit einem mobilen Identifikationsgeber gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Es sei nun auf Figur 1 verwiesen, in der eine Zugangsanordnung ZAO gezeigt ist, welche für die Anwendung in einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, ausgelegt ist. Die Zu- gangsanordnung ZAO umfasst dabei einen fahrzeugseitigen Teil, der in dem Fahrzeug FZ, insbesondere in einer Tür FZT des Fahrzeugs untergebracht ist. Wie es auf der rechten Seite der Figur zu sehen ist, hat die Zugangsanordnung ZAO ferner einen mobilen Teil, der von einem mobilen Identifikationsgeber, hier in Ausführung eines Smartphones (intelligentes Telefon) SP gebildet wird.
In einem normalen bzw. ordnungsgemäßen Betrieb der Zugangsanordnung, bei dem eine fahrzeugseitige Batterie bzw. Fahrzeugbatterie FZB ein Bordnetz mit Strom versorgt, so dass die wesentlichen Komponenten mit der Batteriespannung Vbat versorgt sind, wird eine fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE (bei¬ spielsweise in der Form eines MikroControllers) über eine Steuerleitung SLN ein Signal an eine fahrzeugseitige Sen- de-/Empfangseinrichtung schicken, die dann in regelmäßigen
Zeitabständen Anfragesignale aussendet. Im vorliegenden Fall handelt es sich bei der fahrzeugseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung um ein NFC-Modul bzw. ein NFC-Lesegerät NFF, das zumindest teilweise in einem Türgriff TG der Fahr- zeugtüre FZT eingebaut ist. Dieses NFC-Lesegerät NFF wird nun Funksignale, insbesondere mit einer kurzen Reichweite von ca. 10 cm, als Anfragesignale CN aussenden. Diese Funksignale zur Anfrage sowie als Antwort liegen dabei in einem Frequenzbereich von 13,56 MHz gemäß einem NFC-Standard .
Es sei bemerkt, dass es auch denkbar ist, dass die Funksignale zur Anfrage sowie als Antwort nicht zwingend in einem
NFC-Frequenzbereich liegen müssen, sondern auch in einem anderen Frequenzbereich liegen können. So können die Funksignale auch in einem Bluetooth-Frequenzbereich liegen . Außerdem ist es möglich, dass die Funksignale in einem Hochfrequenzbereich bei ca. 433 MHz liegen. Es kann auch sein, dass Anfragesignale in einem anderen Frequenzbereich liegen als die Antwortsignale, beispielsweise können die Anfragesignale bei 125 kHz und die Antwortsignale bei 433 MHz liegen. Befindet sich nun ein funktechnisches Gegenstück, wie das
Smartphone SP in Reichweite der Anfragesignale CN, so wird es in einem ersten Modus diese Anfragesignale CN empfangen auf diese mit einem oder mehreren Antwortsignalen RN antworten. Zum Austausch dieser Anfrage und Antwortsignale bestehen auf Fahrzeugseite die fahrzeugseitige (NFC) -Antenne ANF und befindet sich auf Seiten des Smartphones SP die smartphoneseitige (NFC) -Antenne ANS, die zusammen eine NFC-Schnittstelle NFCS bilden . Die Anfragesignale CN werden von der smartphoneseitigen Antenne ANS empfangen und zu einer smartphoneseitigen Sen- de-/Empfangseinrichtung SES geleitet. Diese umfasst eine Speichereinrichtung SPS, in der ein Identifizierungscode CO abgelegt ist. Dieser Code wird von der Sende-/Empfangs- einrichtung SES in ein Antwortsignal RN verpackt, so dass der Identifizierungscode CO zurück zum Fahrzeug, genauer zur Antenne ANF übertragen wird. Von dort wird der Code wieder über die Steuerleitung SLN zur fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE geleitet, wobei er dort von einem Authentifizierungsabschnitt AU1 geprüft wird. Bei dieser Prüfung wird der Identifizie¬ rungscode CO mit einem in dem Authentifizierungsabschnitt AU1 gespeicherten Code FCO verglichen, wobei bei Übereinstimmung des Codes ein positives Ergebnis erhalten wird. Bei Erhalt eines positiven Ergebnisses der Prüfung des Iden¬ tifizierungscodes CO gibt die Steuereinrichtung STE über einen Fahrzeugbus SPI ein entsprechendes Entriegelungssignal OES für eine ordnungsgemäße Entriegelung an ein Türsteuergerät TSG aus. Bei dem Fahrzeugbus kann es sich hierbei beispielsweise um einen sog. serial peripheral interface (SPI = serielle Peripherie Schnittstelle) -Bus handeln. Das Türsteuergerät TSG wird, wie es angedeutet ist, von der fahrzeugseitigen Batterie FZB über das Bordnetz bzw. eine fahrzeugseitige Stromversorgung mit der Batteriespannung Vbat versorgt. Dabei kann die Versorgung direkt oder über einen gepufferten Eingang stattfinden, der eine Diode D3 sowie einen Pufferkondensator SCP aufweist. Empfängt das Türsteuergerät TSG das ordnungsgemäße Entriegelungssignal OES, so wird es einen Motor TSB eines Türschlosses der Fahrzeugtür ansteuern, um die Fahrzeugtür bzw. einen entsprechenden Sperrmechanismus zu entriegeln. Es ist auch denkbar, dass neben dem Türsteuergerät TSG der Fahrzeugtür FZT weitere Türsteuergeräte veranlasst werden, die entsprechenden Türschlösser weiterer Fahrzeugtüren zu entriegeln, und somit einem Benutzer Zugang zum Fahrzeug bzw. zur Fahrgastzelle zu ermöglichen. Neben diesem normalen oder ordnungsgemäßen Betrieb, der stattfindet, wenn die Fahrzeugbatterie ausreichend Energie zur Verfügung stellt, ist auch ein Notlaufbetrieb gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung denkbar. Zu diesem Zweck der Einleitung eines Notlaufbetriebs sei nun nochmal auf das Smartphone SP als mobiler Identifikationsgeber eines Benutzers verwiesen. Dieses Smartphone SP ist in der Lage, mehrere softwarebasierte Anwendungen (Applications oder Apps) auszuführen. Beispielsweise ist es denkbar, dass eine ent- sprechende Anwendung mittels einer der drei Tasten TAI, TA2 oder TA3 gestartet werden kann. Die Tasten können dabei als me¬ chanische Tasten, oder als sog. Softkeys (berührungsempfindliche Abschnitte einer Anzeigeeinrichtung) ausgeführt sein. Zur Kontrolle und zur Übersicht für einen Benutzer weist das Smartphone SP ferner eine Anzeige DSP auf, in der Informationen zur gerade ausgeführten Anwendung zu sehen sind. Beispielsweise ist es denkbar, dass durch Betätigen der Taste TAI eine Anwendung mit dem Namen „Zugang" gestartet und ausgeführt wird, wobei die Ausführung der Anwendung „Zugang" gerade in der Anzeige DSP bestätigt wird. Dies ist nicht nur für den Notlauf denkbar, sondern auch für den ordnungsgemäß Betrieb, der oben beschrieben worden ist.
Während es möglich ist, dass im ordnungsgemäßen Betrieb nach Starten der Anwendung „Zugang" das Smartphone SP an den Türgriff TG zum Austauschen von Funksignalen gehalten werden muss, ist es denkbar, dass für den Notlaufbetrieb ein Benutzer beispielsweise die Taste TA2 betätigt, um den Notlaufbetrieb zu aktivieren. Es ist jedoch auch denkbar, dass die smartphoneseitige Sende-/ Empfangseinrichtung SES den Notlaufbetrieb eigenständig ak¬ tiviert, wenn sie beispielsweise innerhalb eines bestimmten Zeitintervalls nach Starten der Anwendung „Zugang" kein An- fragesignal CN seitens der fahrzeugseitigen Antenne ANF erhalten hat .
Es wird nun davon ausgegangen, dass auf eine der oben beschriebenen Wege die Notlauffunktion im Smartphone SP aktiviert wurde und das Smartphone SP in einen zweiten Modus oder Not¬ lauf-Modus versetzt wurde. Außerdem wird angenommen, wie es in Figur 1 gezeigt ist, dass das Smartphone SP in die Nähe des Türgriffs TG vom Benutzer gebracht wird. In diesem Fall wird nun die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES gespeist durch eine smartphoneseitige Batterie BAS elektromagnetische Energie in Form der Funksignale CE in Richtung der fahrzeug- seitigen Antenne ANF senden. Diese Antenne dient somit als ein erster Abschnitt einer fahrzeugseitigen Energiezufuhreinrichtung zum Aufnehmen von drahtlos übertragener Energie und zum Umwandeln der übertragenen Energie in elektrische Energie. Das NFC-Lesegerät NFF, das als die fahrzeugseitige Energiezu¬ fuhreinrichtung betrachtet werden kann, wird im Notlauf nun nicht als Lesegerät betrieben, sondern in einem Transpondermodus , in dem es (von außen) zugeführte Energie aufnimmt.
Das NFC-Lesegerät NFF hat ferner einen zweiten Abschnitt ALN, der dazu dient, über eine Diode Dl und einen Widerstand Wl eine fahrzeugseitige aufladbare elektrische Energiespeicherein¬ richtung SCH in Form eines Superkondensators oder Ultrakondensators aufzuladen. Dieser Superkondensator SCH hat im Beispiel eine Spannung von 5 Volt und eine Kapazität von 3,3 F.
Während die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung SES in regelmäßigen (insbesondere kurzen) Zeitabständen (z.B. in Intervallen von 300-400ms oder für eine bestimmte Zeit auch permanent) energiereiche Funkwellen CE (z.B. mit einer Leistung von 100 mWatt) in Richtung der Antenne ANF sendet, wird diese Energie weiter umgewandelt und dadurch der Superkondensator SCH aufgeladen. Ist ein bestimmter erster Ladezustand erreicht, so kann die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE mit ausreichend Spannung über einen Widerstand W2 versorgt werden. Für eine stabile Spannungsversorgung über ein bestimmtes Zeitintervall hinweg ist es auch denkbar und lediglich optional, über den Superkondensator SCH einen weiteren Kondensator, insbesondere in der Ausführung eines Superkondensators SCO aufzuladen, der lediglich für einen sicheren oder ordnungsgemäßen Betrieb der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE zuständig ist.
Da nun wie gesagt entweder über den Superkondensator SCH oder den Superkondensator SCO oder durch beide Superkondensatoren der Betrieb der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE sicherge- stellt ist, so kann diese damit beginnen, ein Authentifizie- rungsvorgang bezüglich des Smartphones SP einzuleiten. Hierzu kann wie oben bezüglich des ordnungsgemäßen Betriebs über die Steuerleitung SLN ein entsprechendes Signal an das NFC-Lesegerät NFF ausgegeben werden, das daraufhin mit einem Austausch von Anfragesignalen CN und Antwortsignalen RNO und einem entsprechenden Austausch des Identifizierungscodes CO beginnt. Der vom Smartphone SP übertragene Identifizierungscode CO kann dann wieder von dem Authentifizierungsabschnitt AU1 geprüft werden. Auf diese Weise ist es nun denkbar, dass trotz Versagens der bordeigenen Versorgungsspannung durch Aufladen von entsprechenden fahrzeugseitigen aufladbaren elektrischen Energiespeichern (SCH, SCO) eine Authentifizierungseinrichtung in der Form des fahrzeugseitigen Steuergeräts STE mit dem entspre¬ chenden Authentifizierungsabschnitt AUl betrieben werden kann.
Nun ist es denkbar, dass auch während des Authentifizie- rungsvorgangs bzw. unabhängig von diesem das Smartphone SP fortfährt, über die Funksignale CE den Superkondensator SCH weiter aufzuladen, insbesondere mit dem Zweck, dass dieser so viel Energie speichert, um eine Notentriegelung der Fahrzeugtür FZT durchzuführen. Es ist jedoch auch denkbar, dass die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE nach der Aktivierung zunächst ein Authentifizierungsvorgang bezüglich eines
Smartphones durchführt, und nur bei einem positiven Überprü¬ fungsergebnis (bei Feststellen einer Zugehörigkeit des
Smartphones SP zur Zugangsanordnung ZAO) ein weiteres Aufladen des Superkondensators SCH zulässt.
Unabhängig von dem Weg, wie es zu einer weiteren Aufladung des Superkondensators SCH gekommen ist, wird nun davon ausgegangen, dass dieser einen ausreichenden Ladezustand aufweist, dass mit diesem eine Notentriegelung möglich ist. Zu diesem Zweck, ist die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE dafür eingerichtet, den Ladezustand des Superkondensators SCH fortwährend zu überwachen. Besteht nun als erste Bedingung, dass eine Authentifizierung eines am Türgriff TG angelegten Smartphones SP positiv war, und liegt die weitere Bedingung vor, dass der Superkondensator SCH einen ausreichenden Ladezustand hat, so wird die fahrzeugseitige Steuereinrichtung STE über eine Steuerleitung SLS ein Entriegelungssignal NES für den Notlauf an einem Schalter SH ausgeben. Dieser Schalter, an dessen Eingang SHE die Spannung des Superkondensators SCH anliegt, und dessen Ausgang mit einer Treiberschaltung TIC verbunden ist, wird durch das Entriegelungssignal für den Notlauf NES geschlossen, so dass die in dem Superkondensator gespeicherte Energie zur Treiberschaltung TIC gelangt. Über die Treiberschaltung TIC wird dann ein ent- sprechender Aktor oder Motor TSN ein Entriegeln des Türschlosses bzw. eines entsprechenden Sperrmechanismus durchführen, um so auch im Notlauffall ein Entriegeln der Fahrzeugtür FZT zu erreichen, und einem Benutzer den Zugang zum Fahrzeuginneren zu ermöglichen.
Während es oben bereits erwähnt worden ist, dass an dem Smartphone SP der Notlaufbetrieb bzw. der zweite Modus des Smartphones SP beispielsweise durch Betätigen der Taste TA2 als Teil einer smartphoneseitigen Sensoreinrichtung eingestellt werden kann, um mittels des Smartphones SP energiereiche Funkwellen bzw. elektromagnetische Wellen CE ans Fahrzeug zum Aufladen des fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung SCH für die Versorgung der Zugangsanordnung zu senden, sind auch weitere Möglichkeiten des Umschaltens in den zweiten Modus denkbar. Beispielsweise ist es auch möglich, dass das Smartphone SP aufgrund einzelner Parameter oder einer Kombination bestimmter Parameter selbsttätig in den Notlaufmodus , den zweiten Modus, schaltet. Eine Möglichkeit besteht darin, dass das Smartphone SP den Zustand der Fahrzeugbatterie FZB überwacht und quasi ein „Batterieprofil" erstellt. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass aus Parametern, wie dem erfassten Ladezustand direkt nach der letzten Fahrzeugnutzung, der verstrichenen Zeit seit der letzten Fahrzeugnutzung, der am Fahrzeug herrschenden Außentemperaturen, usw. ein aktueller Ladezustand der Fahrzeugbatterie errechnet bzw. abgesetzt werden kann. Wenn das Smartphone abschätzt, dass die Fahrzeugbatterie leer ist bzw. der Ladezustand unter einem bestimmten Schwellenwert S gefallen ist, so kann es in einen zweiten Modus (Notlaufmodus ) schalten, in dem der Benutzer auf den niedrigen Ladezustand der Fahrzeugbatterie hingewiesen wird oder indem das Smartphone zyklisch über die Nahbereichsschnittstelle NFCS nach dem Fahrzeugs scannt, und wenn der Benutzer an das Smartphone SP an dem Türgriff hält, das Smartphone SP dies erkennt (die fahrzeugseitige Sen- de-/Empfangseinrichtung NFF dient dann als „Tag" bzw. Transponder) und vom Smartphone SP als Lesegerät mit Energie versorgt wird .
Eine mögliche Ausführungsform, in der das gerade dargestellte Prinzip zur Erkennung eines Notzustands der Zugangsanordnung seitens des Smartphones SP verwirklicht ist, soll nun im Folgenden wieder anhand von Fig. 1 dargestellt werden. Wie oben bereits erwähnt, kann das Smartphone SP einerseits zum Zwecke der Authentifizierung gegenüber dem Fahrzeug FZ mittels der smartphoneseitigen Sende-/Empfangseinrichtung SES fahrzeug- seitige Anfragesignale CN empfangen, woraufhin das Smartphone SP bzw. die smartphoneseitige Sende-/Empfangseinrichtung ein identifikationsgeberseitiges Antwortsignal RN gegebenenfalls mit einem Code CO zurücksendet. Nun ist es denkbar, dass mit dem fahrzeugseitigen Anfragesignal CN ferner auch der Ladezustand LZ seit der letzten Fahrzeugnutzung der Fahrzeugbatterie FZB zum Smartphone SP übertragen wird. Dieser kann dann in einem Speicher der identifikationsgeberseitigen Steuereinrichtung IST abgespeichert werden. Beispielsweise kann eine derartige Übertragung des Ladezustands LZ geschehen, wenn seitens des Smartphones SP ein Verriegelungsbefehl ergeht, sodass das Fahrzeug dann unmittelbar mit dem aktuellen Ladezustand antwortet.
Es ist ferner denkbar, dass der Ladezustand der Fahrzeugbatterie über eine andere als die Nahbereichsschnittstelle NFCS vom Fahrzeug zum Smartphone SP übertragen wird. Dies kann bei¬ spielsweise auch über eine weitreichweitige Funkschnittstelle, wie eine Mobilfunkschnittstelle geschehen. Zu diesem Zweck hat das Fahrzeug FZ eine fahrzeugseitige Sendeeinrichtung MSFZ, über die es ein fahrzeugseitiges Signal MSF mit dem aktuellen La¬ dezustand LZA der Fahrzeugbatterie FZB überträgt. Dabei kann ein derartiges fahrzeugseitiges Signal NSF mit dem Ladezustand LZA direkt von einer identifikationsgeberseitigen Mobilfunkempfangseinrichtung MSI empfangen und zu der identifikationsgeberseitigen Steuereinrichtung IST weitergeleitet werden. Dieser aktuelle empfangene Ladezustand LZA wird dann in der identi- fikationsgeberseitigen Steuereinrichtung IST dahingehend geprüft, ob er kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert S ist. Trifft dies zu, so wird ein Notzustand erkannt, in dem das Smartphone SP dann quasi als Lesegerät arbeitet. Dazu kann es dann unmittelbar durch Aussenden identifikationsgeberseitiger Signale nach der als im Notlauf als Transponder betriebenen fahrzeugseitigen Sende-/Empfangseinrichtung NFF suchen, und wenn sie diese gefunden hat, mit dem Aussenden energiereicher elektromagnetischer Wellen CE zum Aufladen der Fahrzeugbatterie FZB beginnen, wie es oben beschrieben worden ist.
Es ist jedoch auch denkbar, dass seitens der fahrzeugseitigen Mobilfunksendeeinrichtung NSFZ der Ladezustand LZA an eine Mobilfunkbasisstation BST geschickt wird, um von dort über ein Datennetz, wie das Internet, in eine Daten-Cloud (Daten-Wolke) CL eines Dienstleisters zu gelangen. Beispielhaft für die Cloud CL sei hier ein Datenserver SER des Dienstleisters dargestellt, der mit der Mobilfunkbasisstation BST verbunden ist. In dieser Cloud CL können nun ein oder mehrere Ladezustandswerte LZA gespeichert werden, die beispielsweise regelmäßig von der fahrzeugseitigen Mobilfunksendeeinrichtung MFSZ übertragen werden. So ist es denkbar, dass in der Cloud immer der gerade aktuelle Ladezustand vom Fahrzeug gespeichert ist. Es ist dabei denkbar, dass anstelle eines regelmäßigen Aussendens des La¬ dezustands LZA der Fahrzeugbatterie FZB nur zu bestimmten Ereignissen, wie bei Verriegeln des Fahrzeugs, der zu diesem Zeitpunkt gerade aktuelle Ladezustand LZ mittels des Signals MSF zur Cloud CL übertragen wird. Anhand dieses Parameters LZ, sowie der seit dem Empfang des Parameters LZ (der letzten Fahrzeugnutzung) , sowie weiterer Parameter, wie der Außentempe- raturen des Fahrzeugs kann in der Cloud CL dann ein Batterie-Profil erstellt werden, um daraus den stets aktuellen Ladezustand LZA abzuschätzen. Seitens der Cloud CL bzw. der damit verbunden Basisstation BST kann dann entweder der gerade aktuelle Ladzustand LZA oder ein abgeschätzter aktueller Ladezustand mittels eines Signals MSC von der Cloud zum Smartphone SP geschickt werden. Es ist auch denkbar, dass auch das Smartphone SP bzw. dessen smartphoneseitige Steuereinrichtung IST in der Lage ist, anhand des Ladezustands LZ nach der letzten Fahrzeugnutzung mittels der oben erwähnten Parameter den aktuellen Ladezustand LZA abzuschätzen um dann mit dem aktuell übertragenen oder abgeschätzten Ladezustandswert den Vergleich mit dem ersten Schwellenwert durchführen zu können.
Es ist ferner denkbar, dass das Smartphone nicht nur basierend auf dem überwachten Ladezustand in einen zweiten Modus (Not- laufmodus) übergeht, sondern weitere Kriterien hierfür her¬ anzieht. Beispielsweise ist es denkbar, dass das Smartphone SP eine Sensoreinrichtung in Form einer Ortsbestimmungseinrichtung (z. B. eine satellitengestützte Ortsbestimmungseinrichtung) aufweist, mit der es den aktuellen Ort des Smartphones ermitteln kann. Somit kann als weiteres Kriterium für den Übergang in den zweiten Modus herangezogen werden, dass sich das Smartphone SP an einem vorbestimmten Ort OID befindet, der an einem Ort unmittelbar in der Nähe des Fahrzeugs FZ . Zusätzlich dazu kann auch noch als Kriterium für den Übergang in den zweiten Modus herangezogen werden, dass sich das Smartphone SP an dem vorbestimmten Ort OID befindet und dort keine Anfragesignale vom Fahrzeug empfängt, obwohl dort das Fahrzeug zu erwarten gewesen wäre (dieses Kriterium oder Ausgestaltungen hiervon werden unten noch näher erläutert werden) . Auf diese Weise wird eine sichere und effiziente Umschaltung vom ersten in den zweiten Modus des Smartphone SP bei bestem Benutzerkomfort ermöglicht.
Es sei nochmal abschließend bemerkt, dass gemäß einer Zu- gangsanordnung ZAO der Erfindung kein mechanischer Notschlüssel mehr in einem mobilen Identifikationsgeber nötig ist . Zum anderen ist es denkbar, eine Notentriegelung auch bei völligem Versagen der bordeigenen Stromversorgung des Fahrzeugs zu ermöglichen. Durch das Aufladen des Superkondensators SCH wird somit sowohl eine fahrzeugseitige Authentifizierungseinrichtung in Form der fahrzeugseitigen Steuereinrichtung STE mit ihrem Authentifi- zierungsabschnitt AU1, als eine fahrzeugseitige Entriege¬ lungseinrichtung in Form des Schalters SH, des Treibers TIC und des Aktors TSN mit Energie versorgt. Auf diese Weise kann der vorrichtungstechnische Aufbau der Notlaufeinrichtung gering gehalten werden, da im Minimalfall lediglich der Superkon- densator SCH als fahrzeugseitige aufladbare elektrische
Energiespeichereinrichtung realisiert werden muss. Des Weiteren ist auch der verfahrenstechnische Aufwand bezüglich einer Wartung gering, da der Superkondensator nicht regelmäßig während des Fahrzeugbetriebs oder eines Fahrzeugservices in der
Werkstatt aufzuladen ist, sondern bei Bedarf im Notfall auf¬ geladen werden kann. Schließlich ist als Vorteil der Zugangsanordnung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu nennen, dass für ein Aufladen des Superkondensators SCH im Notlauf ein von einem Benutzer im täglichen Leben verwendeter Gebrauchsgegenstand verwendet werden kann, den der Benutzer in der Regel in betriebsbereiten Zustand mit sich führt.

Claims

Patentansprüche
1. Mobiler Identifikationsgeber (SP) für ein durch eine
Fahrzeugbatterie (FZB) versorgte Zugangsanordnung (ZAO) eines Fahrzeugs (FZ), mit folgenden Merkmalen:
- einer identifikationsgeberseitigen Empfangseinrichtung (SES) zum Empfangen eines fahrzeugseitigen Anfragesignals (CN) ;
- einer identifikationsgeberseitigen Sendeeinrichtung (SES) zum Aussenden eines Antwortsignals (RN) ansprechend auf den Empfang des fahrzeugseitigen Anfragesignals;
- einer identifikationsgeberseitigen Steuereinrichtung (IST): + zum Erkennen und/oder Abschätzen des Ladezustands der
Fahrzeugbatterie (FZB) ,
+ zum Vergleichen des erkannten bzw. abgeschätzten Ladezustands (LZA) mit einem vorbestimmten Schwellenwert (S) , und
+ zum Erkennen eines Notzustands, wenn der erkannte bzw. ab¬ geschätzte Ladezustand den vorbestimmten Schwellenwert (S) unterschreitet,
wobei die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung (IST) ferner dafür eingerichtet ist, die identifikationsgeberseitige Sendeeinrichtung zum Aussenden elektromagnetischer Wellen (CE) zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat.
2. Mobiler Identifikationsgeber nach Anspruch 1, der ferner eine identifikationsgeberseitige Ausgabeeinrichtung (DSP) aufweist, und bei dem die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung (IST) ferner dafür eingerichtet ist, die identifikationsge¬ berseitige Ausgabeeinrichtung zu aktivieren, wenn sie den Notzustand erkannt hat.
3. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis 2, bei dem die identifikationsgeberseitige Empfangseinrichtung (SES, MSI) ferner dafür eingerichtet ist, Informationen bzgl . des Ladezustands (LZ, LZA) der Fahrzeugbatterie (FZB) zu empfangen.
4. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis
3, bei dem die Informationen über den Ladezustand den gerade aktuellen Ladzustand (LZA) oder den Ladezustand (LZ) nach der letzten Fahrzeugnutzung umfassen.
5. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 3 oder
4, bei dem die identifikationsgeberseitige Steuereinrichtung (IST) basierend auf den empfangenen Informationen bzgl. des Ladezustands (LZ) seit der letzten Fahrzeugnutzung den aktuellen Ladezustand (LZA) abschätzt.
6. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis
5, der ferner eine identifikationsgeberseitige Sensorein- richtung (TA2, OBE) aufweist, die dafür eingerichtet ist:
- einen Sensorwert zu erfassen, und
- in Abhängigkeit des erfassten Sensorwerts die identifika- tionsgeberseitige Steuereinrichtung anzusteuern.
7. Mobiler Identifikationsgeber nach Anspruch 6, bei der die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung eine Ortsbe¬ stimmungseinrichtung aufweist, die den aktuellen Ort des mobilen Identifikationsgebers erfasst, wobei die identifikationsge¬ berseitige Sensoreinrichtung (OBE) die identifikationsgeber- seitige Steuereinrichtung (IST) ansteuert, wenn der aktuelle Ort einem vorbestimmten Ort (OID) entspricht.
8. Mobiler Identifikationsgeber nach Anspruch 6, bei dem die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung eine von dem Benutzer betätigbare Bedieneinrichtung (TA2) umfasst, wobei die identifikationsgeberseitige Sensoreinrichtung die identifi- kationsgeberseitige Steuereinrichtung ansteuert, wenn sie eine Betätigung der Bedieneinrichtung erkannt hat.
9. Mobiler Identifikationsgeber nach einem der Ansprüche 1 bis 8, der als ein Schlüssel, Schlüsselanhänger, ein Mobiltelefon, ein Smartphone (SP) oder ein Fitnesstracker ausgebildet ist.
10. Zugangsanordnung (ZAO) für ein Fahrzeug (FZ), die von einer Fahrzeugbatterie (FZB) versorgt wird, mit folgenden Merkmalen:
- einen mobilen Identifikationsgeber (SP) nach einem der Ansprüche 1 bis 10;
- einer fahrzeugseitigen Empfangseinrichtung (NFF, ANF) zum Empfangen der vom mobilen Identifikationsgeber (SP) ausgesendeten elektromagnetischen Wellen (CE) , und
+ zum Aufladen einer fahrzeugseitigen aufladbaren Energiespeichereinrichtung (SCH) für die Versorgung der Zugangsanordnung mit der durch die elektromagnetischen Wellen (CE) übertragenen Energie.
11. Zugangsanordnung nach Anspruch 10, die ferner eine fahr- zeugseitige Sendeeinrichtung (MSFZ, NFF) zum Aussenden von Informationen bzgl. des Ladezustands (LZ, LZA) der Fahrzeug- batterie (FZB) umfasst.
12. Zugangsanordnung nach Anspruch 11, bei der die fahrzeug- seitige Sendeeinrichtung (NFF, MSFZ) die Informationen bzgl . des Ladezustands ansprechend auf den Empfang eines identifikati- onsgeberseitigen Signals aussendet.
13. Verfahren zum Betreiben eines mobilen Identifikationsgebers (SP) für eine durch eine Fahrzeugbatterie (FZB) versorgte Zugangsanordnung (ZAO) eines Fahrzeugs (FZ) , der in einem ersten Modus ein fahrzeugseitiges Anfragesignal (CN) empfängt und darauf ansprechend ein Antwortsignal (RN) mit einem Identi¬ fizierungscode (CO) aussendet, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist: - Überwachen des Ladezustands der Fahrzeugbatterie (FZB) des Fahrzeugs (FZ) ;
- Erkennen eines Notzustands, wenn der überwachte Ladezustand (LZA) der Fahrzeugbatterie (FZB) unter einen vorbestimmten Schwellenwert (S) gesunken ist, und Wechseln des mobilen
Identifikationsgebers (SP) von dem ersten in einen zweiten Modus .
14. Verfahren nach Anspruch 13, bei dem der mobile Identifikationsgeber (SP) in dem zweiten Zustand elektromagnetische Wellen (CE) zum Aufladen der Fahrzeugbatterie (FZB) aussendet.
15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, bei dem der mobile Identifikationsgeber (SP) in dem zweiten Zustand eine Benutzerinformation bezüglich des erkannten Notzustands ausgibt.
16. Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 15, bei dem das Überwachen des Ladezustands (LZA) der Fahrzeugbatterie (FZB) durch den mobilen Identifikationsgeber (SP) durchgeführt wird.
PCT/EP2018/071668 2017-08-11 2018-08-09 Mobiler identifikationsgeber Ceased WO2019030340A1 (de)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/638,048 US11348381B2 (en) 2017-08-11 2018-08-09 Mobile identification transmitter
CN201880048288.6A CN110944884B (zh) 2017-08-11 2018-08-09 移动标识发射器

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017214099.2A DE102017214099A1 (de) 2017-08-11 2017-08-11 Mobiler Identifikationsgeber
DE102017214099.2 2017-08-11

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2019030340A1 true WO2019030340A1 (de) 2019-02-14

Family

ID=63244576

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2018/071668 Ceased WO2019030340A1 (de) 2017-08-11 2018-08-09 Mobiler identifikationsgeber

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11348381B2 (de)
CN (1) CN110944884B (de)
DE (1) DE102017214099A1 (de)
WO (1) WO2019030340A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021128395A1 (de) 2021-10-27 2023-04-27 Elmos Semiconductor Se Notentriegelungssystem für elektrisch verriegelte Fahrzeugtüren

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US11601825B2 (en) * 2018-08-08 2023-03-07 Faraday&Future Inc. Connected vehicle network data transfer optimization
US11109308B2 (en) * 2018-08-28 2021-08-31 Faraday&Future Inc. Connected vehicle bandwidth-based network selection
DE102021115087A1 (de) 2021-06-11 2022-12-15 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Zugangs zu einem Fahrzeug
US11769359B2 (en) * 2021-07-22 2023-09-26 Rivian Ip Holdings, Llc Systems, structures, and methods for accessing power locked panels

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011147893A1 (en) * 2010-05-25 2011-12-01 Jaguar Cars Ltd Vehicle communications
EP2590146A1 (de) * 2011-11-07 2013-05-08 Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho Drahtloses Kommunikationssystem
WO2014081451A2 (en) * 2012-01-05 2014-05-30 Adac Platics, Inc. Vehicle access system
US20170089104A1 (en) * 2015-09-29 2017-03-30 Faraday&Future Inc. Electric door release system

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6064272A (ja) * 1983-09-19 1985-04-12 Nissan Motor Co Ltd 無線式制御装置
DE19752278A1 (de) * 1997-11-26 1999-06-02 Bosch Gmbh Robert Steuerung für ein Kraftfahrzeug mit Fernbedienung oder Transponder
DE10015646A1 (de) * 2000-03-29 2001-10-11 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Benutzerwarnung in einem Kraftfahrzeug
CA2837320C (en) * 2011-05-24 2020-09-15 Spireon, Inc. Battery monitoring system
EP2578997B1 (de) 2011-10-07 2020-01-08 Hitachi, Ltd. System zur Unterstützung eines Benutzers eines elektrisch angetriebenen Fahrzeugs
US9761066B2 (en) * 2013-12-04 2017-09-12 Innova Electronics Corporation System and method for monitoring the status of a vehicle battery system
US9518408B1 (en) * 2015-05-21 2016-12-13 Ford Global Technologies, Llc Alternate backup entry for vehicles
CN105548905B (zh) 2016-01-12 2019-04-30 浙江德景电子科技有限公司 一种电池电量的测试方法和系统
US9544853B1 (en) * 2016-03-21 2017-01-10 GM Global Technology Operations LLC Method and system for selectively activating a vehicle near field communication module
US20180080995A1 (en) * 2016-09-20 2018-03-22 Faraday&Future Inc. Notification system and method for providing remaining running time of a battery
US10035494B2 (en) * 2016-12-06 2018-07-31 Denso International America, Inc. Vehicle passive entry/passive start system

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2011147893A1 (en) * 2010-05-25 2011-12-01 Jaguar Cars Ltd Vehicle communications
EP2590146A1 (de) * 2011-11-07 2013-05-08 Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho Drahtloses Kommunikationssystem
WO2014081451A2 (en) * 2012-01-05 2014-05-30 Adac Platics, Inc. Vehicle access system
US20170089104A1 (en) * 2015-09-29 2017-03-30 Faraday&Future Inc. Electric door release system

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102021128395A1 (de) 2021-10-27 2023-04-27 Elmos Semiconductor Se Notentriegelungssystem für elektrisch verriegelte Fahrzeugtüren

Also Published As

Publication number Publication date
CN110944884A (zh) 2020-03-31
US20200219334A1 (en) 2020-07-09
DE102017214099A1 (de) 2019-02-14
US11348381B2 (en) 2022-05-31
CN110944884B (zh) 2022-10-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102017214109B4 (de) Mobiler Identifikationsgeber
WO2019030340A1 (de) Mobiler identifikationsgeber
DE102007044398B4 (de) Diebstahlschutzsystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Diebstahlschutzsystems
DE102016207963B4 (de) Auslösen von Aktionen eines Nutzfahrzeuges
DE102007035904B4 (de) Benutzeridentifizierungsvorrichtung
DE102017214105B4 (de) Zugangsanordnung für ein Fahrzeug
EP3441267B1 (de) Zugangsanordnung für ein fahrzeug
DE102013100127A1 (de) Passives Zugangssystem für ein Kraftfahrzeug und zugehöriges Verfahren
DE102010017493A1 (de) Schlüsselfernbedienung und Verfahren zum Austausch von Signalen zwischen einer Schlüsselfernbedienung und einem kraftfahrzeugseitigen Steuergerät
DE102017203054B4 (de) Zugangs- und Startsystem und Verfahren zur Zugangs- und Startverifizierung
DE102018207199A1 (de) Verfahren und systeme zum handhaben der batterieselbstentlandung in einer peps (passiveintritt-passivstart)-fernbedinung
DE102015226631B4 (de) Verfahren zur Freigabe einer oder mehrerer Funktionen in einem Fahrzeug
EP3596710A1 (de) Sicherheitssystem zur aktivierung wenigstens einer sicherheitsfunktion bei einem fahrzeug
DE202013103554U1 (de) Vorrichtung zur Dualbereichsdetektion in einem Fahrzeug
DE102017120524A1 (de) Tragbarer ID-Geber für ein Authentifizierungssystem und Verfahren zum Betreiben eines Authentifizierungssystems
WO2007118469A1 (de) Elektrische lenkungsverriegelung, insbesondere für ein kraftfahrzeug
EP3883825B1 (de) Zugangsvorrichtung für ein fahrzeug
WO2023072648A1 (de) Vorrichtung und verfahren zum steuern eines ladevorgangs und system zum automatischen aufladen einer traktionsbatterie
EP2814700B1 (de) Tragbarer identifikationsgeber für ein passives zugangssystem eines kraftfahrzeugs und verfahren zum energiesparenden betreiben des identifikationsgebers
WO2019030385A1 (de) Verfahren zum betreiben einer zugangsanordnung für ein fahrzeug
EP3424767A1 (de) Kraftfahrzeug
DE102016218618A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Zugangs- und Startverifizierung in einem Fahrzeug
DE102017214038A1 (de) Diebstahlschutzvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102007017344A1 (de) Elektrische Lenkungsverriegelung, insbesondere für ein Kraftfahrzeug
DE102014100581B4 (de) Verfahren zum Betrieb eines mobilen Kommunikationsgerätes und eines Fahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18755764

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18755764

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1