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WO2019063594A1 - Capteur de vilebrequin, de transmission ou d'arbre à cames, système et procédé de diagnostic mettant en œuvre un tel capteur - Google Patents

Capteur de vilebrequin, de transmission ou d'arbre à cames, système et procédé de diagnostic mettant en œuvre un tel capteur Download PDF

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Publication number
WO2019063594A1
WO2019063594A1 PCT/EP2018/076076 EP2018076076W WO2019063594A1 WO 2019063594 A1 WO2019063594 A1 WO 2019063594A1 EP 2018076076 W EP2018076076 W EP 2018076076W WO 2019063594 A1 WO2019063594 A1 WO 2019063594A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
sensor
port
output port
signal
processing module
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2018/076076
Other languages
English (en)
Inventor
Marie-Nathalie LARUE
Masuo HANNUKI
Benjamin MARCONATO
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Automotive GmbH
Continental Automotive France SAS
Original Assignee
Continental Automotive GmbH
Continental Automotive France SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from FR1759095A external-priority patent/FR3071921A1/fr
Application filed by Continental Automotive GmbH, Continental Automotive France SAS filed Critical Continental Automotive GmbH
Priority to US16/648,032 priority Critical patent/US11530935B2/en
Priority to KR1020207012282A priority patent/KR102708248B1/ko
Priority to CN201880063347.7A priority patent/CN111373225A/zh
Publication of WO2019063594A1 publication Critical patent/WO2019063594A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01D5/00—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable
    • G01D5/12—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means
    • G01D5/244—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means influencing characteristics of pulses or pulse trains; generating pulses or pulse trains
    • G01D5/24457—Failure detection
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01D5/00—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable
    • G01D5/12—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means
    • G01D5/244—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means influencing characteristics of pulses or pulse trains; generating pulses or pulse trains
    • G01D5/245—Mechanical means for transferring the output of a sensing member; Means for converting the output of a sensing member to another variable where the form or nature of the sensing member does not constrain the means for converting; Transducers not specially adapted for a specific variable using electric or magnetic means influencing characteristics of pulses or pulse trains; generating pulses or pulse trains using a variable number of pulses in a train
    • G01D5/2454—Encoders incorporating incremental and absolute signals
    • G01D5/2455—Encoders incorporating incremental and absolute signals with incremental and absolute tracks on the same encoder
    • G01D5/2457—Incremental encoders having reference marks

Definitions

  • the present invention belongs to the field of sensors for a motor vehicle, and more particularly relates to a crankshaft, transmission or camshaft sensor.
  • the invention also relates to a system comprising such a sensor and a motor control unit connected to said sensor by an electric cable, and implementing a diagnostic method adapted to detect and identify a sensor or cable failure.
  • a crankshaft sensor is used in a motor vehicle to determine the angular position and / or rotational speed of the engine crankshaft of the motor vehicle.
  • Figure 1 shows schematically such a sensor 10 'of crankshaft.
  • the magnetic field measured by the measuring cell 15 ' is formed by a generator 16' of magnetic field distinct from the target 14 ', such as a permanent magnet.
  • the magnetic field measured by the measuring cell 15 ' may be formed by the target 14' itself, which, if necessary, is composed of a magnetic material.
  • the target 14 ' is in the form of a disk whose periphery is toothed.
  • the target 14' is "geometrically” toothed, that is to say that the geometry of the periphery of the target 14 'has teeth and depressions.
  • the target 14' is "magnetically” toothed, that is to say that the periphery of the target 14 'has an alternation of North poles ( assimilated hereafter to teeth) and South (assimilated hereafter to hollows).
  • the teeth of the target 14 ' are generally of the same height, but may have spacings (notches) and not all lengths identical, so as to perform coding of the angular positioning of the target 14'.
  • the rotation of the target 14 ' will cause variations of the magnetic field measured by the measuring cell 15', variations which can be analyzed to recognize the different teeth of the target 14 'and to decode the position angular and / or the speed of the target 14 'and, ultimately, the angular position and / or the speed of the crankshaft secured to the target 14'.
  • the sensor 1 0 ' also comprises a processing module 17' connected to the output of the measuring cell 15 '. From the raw signal supplied by the measurement cell 1 5 ', the processing module 1 7' is adapted to place an output port 172 'of the processing module 17' in two distinct states by using, for example, a circuit integrated logic open collector type.
  • the sensor 10 ' is connected to a motor control unit 30' by an electric cable 20 '.
  • the cable 20 ' comprises a wire 21' of supply, a wire 23 'of mass and a wire 22' of signal.
  • An input port 32 'of the motor control unit 30' is connected to the output port 1 72 'of the sensor processing module 17' 1 'by the signal wire 22'.
  • a pull-up resistor R1 connected to a supply line of the motor control unit 30 ' makes it possible to pass the voltage observed at the input port 32' of the motor control unit 30 '.
  • a reference potential VR when the output port 17 'of the processing module 17' is in the first state of high impedance at a voltage VG of mass substantially equal to 0V when the output port 172 'of the module 1 7' treatment is in the second low state.
  • a computer 37 'of the motor control unit 30' can decode the angular position and / or the speed of the target 14 '(and therefore those of the crankshaft) from a voltage signal observed on the port 32 input of the motor control unit 30 '.
  • the resistor R1 may be connected to a power supply line 34 'of the sensor 1 0', in which case the reference potential VR is equal to the supply potential Vs of the sensor.
  • a camshaft sensor or a transmission sensor of a motor vehicle has a structure and operation very similar to those of the crankshaft sensor 10 'shown in FIG. 1, and such sensors suffer from the same limitations as those described above by way of example for the sensor 10 'crankshaft.
  • no crankshaft, camshaft or transmission sensor 10 ' is adapted to allow a motor control unit 30' to detect and identify a malfunction due to the connecting sensor 10 'or cable 20'. the sensor 10 'to the engine control unit 30'.
  • the present invention aims to overcome all or part of the disadvantages of the prior art, including those described above.
  • the present invention relates to a crankshaft, transmission or camshaft sensor for a motor vehicle, intended to be connected to a motor control unit of the motor vehicle.
  • Said sensor comprises a toothed target, a measuring cell adapted to provide a raw signal representative of the variations of a magnetic field induced by the rotation of said target, and a processing module adapted to place an output port of the processing module, according to the raw signal, in a first state or a second state, the transitions between said first state and said second state being representative of times of passage of the target teeth at the measurement cell.
  • the sensor further comprises a voltage-modifying electronic circuit arranged between the output port of the processing module and an output port of the sensor, said voltage modifying circuit being configured to provide on the output port of the sensor an equal output signal.
  • a potential VH when the output port of the processing module is in the first state and at a potential Vi_ when the output port of the processing module is in the second state, said potentials VH and Vi_ being different from each other and different from a potential Vs sensor supply and a potential LV mass.
  • Such arrangements make it possible in particular to distinguish cases of normal operation for which the output signal takes the value VH OR VL, and of malfunctions for which the output signal takes the value Vs or VG.
  • the invention may further comprise one or more of the following features, taken separately or in any technically possible combination.
  • the processing module is further configured to provide on the output port of said processing module, when the toothed target is stationary, a predetermined pattern representative of the fact that the toothed target is stationary.
  • the predetermined pattern corresponds to a change of state of the output port of the processing module of a predetermined duration and repeated periodically.
  • the voltage modifying circuit comprises a resistor placed between a sensor supply port and the sensor output port, a resistor placed between the output port of the processing module and the output port of the sensor. sensor, and a resistor placed between a sensor ground port and the sensor output port.
  • the voltage modifying circuit only includes passive discrete electronic components.
  • the voltage modifying circuit is easy to perform and inexpensive.
  • the present invention relates to a diagnostic system comprising:
  • An engine control unit connected to said sensor by said cable and comprising:
  • diagnostic module connected to said input port, said diagnostic module being configured to detect and identify, as a function of a signal observed on the input port of the engine control unit, a sensor failure or a cable failure.
  • the input port of the engine control unit is also connected to a pull-down resistor connected to a ground line of the engine control unit.
  • the present invention relates to a motor vehicle comprising a system according to any one of the preceding embodiments.
  • the present invention relates to a diagnostic method implemented by a system according to any one of the preceding embodiments and comprising:
  • a step of detection and identification by the diagnostic module as a function of the differences between the values taken by said observed signal and the predefined expected values, of a sensor failure or of a cable failure.
  • FIGS. 1 to 7 which represent:
  • FIG. 1 a schematic representation of a crankshaft sensor according to the prior art connected to an engine control unit (FIG. already described),
  • FIG. 2 a schematic representation of a diagnostic system according to the invention
  • Figure 3 Diagrams showing in part a) a raw signal provided by a measuring cell of a crankshaft sensor and in parts b), c) and d) examples of signals observed at a port of entry an engine control unit,
  • FIG. 4 a detailed schematic representation of a particular embodiment of a diagnostic system according to the invention
  • FIG. 5 a detailed schematic representation of a preferred embodiment of a diagnostic system according to the invention
  • FIG. 6 is a diagram showing, for a preferred embodiment of the diagnostic system according to the invention, a signal observed at the input port of the engine control unit when the target of the sensor is immobile
  • Figure 7 a schematic representation of the main steps of a diagnostic process implemented by a diagnostic system according to the invention.
  • crankshaft sensor 10 of a motor vehicle In the remainder of the description, reference is made by way of example and in a nonlimiting manner in the case of a crankshaft sensor 10 of a motor vehicle. It should however be noted that the invention is also suitable for other types of sensors whose operation is close to that of a crankshaft sensor, such as for example a transmission sensor or a camshaft sensor. Even more generally, the invention could also be applied to other sensors that do not belong to the field of motor vehicles.
  • open circuit of an electrical element means that a portion of this element is not connected to any other electrical element, and that consequently no current flows through this element.
  • short circuit of an element with another accidental connection of the two elements together by a driver of weak resistance, such as an electrical wire.
  • FIG. 2 represents a diagnostic system 1 according to the invention comprising a crankshaft sensor 10, an electrical cable, and a motor control unit 30 connected to said sensor 10 by the cable 20.
  • the sensor 10 comprises a target 14 mounted on the crankshaft, and a measuring cell 15 (for example a Hall effect cell or a magnetoresistive cell) which provides a raw signal representative of the intensity of a magnetic field at the level of the magnet. of said measuring cell.
  • a measuring cell 15 for example a Hall effect cell or a magnetoresistive cell
  • the magnetic field measured by the measuring cell 15 is formed by a generator 16 of magnetic field distinct from the target 14, such as a permanent magnet.
  • the target 14 is therefore "geometrically" toothed, and is in the form of a disc whose periphery comprises a plurality of teeth D1, D2, D3, D4, D5, considered in a nonlimiting manner to be all of the same height .
  • D1, D2, D3, D4, D5 considered in a nonlimiting manner to be all of the same height .
  • the target 14 comprises five teeth D1 to D5 of lengths that are not all identical. More particularly, the teeth D2, D3, D4 and D5 have the same length, while the tooth D1 has a different length, greater than that of the teeth D2, D3, D4, D5. In the example shown, the spacing between the teeth, that is to say the length of the recesses, is the same for all the teeth D1 to D5.
  • the magnetic field generated by the generator 16 is modified by the rotation of the target 14, integral with the crankshaft, and the measuring cell 15 provides an analog signal, called "raw signal", which is representative of the variations of the field magnetic induced by the rotation of the target 14.
  • the sensor 10 further comprises three ports: a power supply port 1 1, a mass port 13 and an output port 12, and a processing module 17.
  • the processing module 17 is adapted to place an output port 172 of the processing module 17 in a first state or in a second state by using, for example, a collector-type logic integrated circuit. open, the transitions between said first state and said second state being representative of the moments of passage of the teeth of the target 14 at the level of the measuring cell 15.
  • the processing module 17 comprises, for example, programmable logic circuits, of the FPGA, PLD, etc.
  • the processing module 17 further comprises a power port 171 connected to the port 1 1 of the sensor supply.
  • the sensor 10 further comprises a voltage-modifying electronic circuit 18 arranged between the output port 172 of the processing module 17 and the output port 12 of the sensor.
  • This voltage modifying circuit 18 is configured to supply on the output port 12 of the sensor 10 an output signal equal to a potential VH when the output port 172 of the processing module 17 is in the first state and at a potential VL when the output port 172 of the processing module 17 is in the second state, said potentials VH and VL being different from each other and different from a voltage Vs of the sensor 10 and a potential LV of mass.
  • a signal equal to Vref is meant that the signal takes a value substantially equal to V re f, with for example a margin of error of 5%.
  • the electrical cable has three wires, namely a feed wire 21, a ground wire 23 and a signal wire 22.
  • the engine control unit 30 has three ports:
  • a supply port 31 connected on the one hand to a supply line 34 supplying, for example, a DC voltage at a potential Vs equal to 5V, and secondly connected by the supply wire 21 to the port 1 1 supply of the sensor 10,
  • a ground port 33 connected on the one hand to a ground line 35 set at a potential VG substantially equal to 0V, and connected on the other hand by the ground wire 23 to the ground port 13 of the sensor 10,
  • An input port 32 connected to the output port 12 of the sensor 10 by the signal wire 22.
  • the engine control unit 30 also comprises a diagnostic module 36 connected to the input port 32 of the engine control unit 30 and configured to detect and identify, according to a signal observed on the input port 32. , a sensor failure 10 or a failure of the electrical cable.
  • the diagnostic module 36 comprises a set of means, considered as known to those skilled in the art, for signal processing (analog filter, amplifier, analog / digital converter, sampler, etc.), as well as a processor and an electronic memory in which is stored a computer program product in the form of a set of program code instructions to be executed to implement a diagnostic method 50 for detecting and identifying from the signal observed at the input port 32 of the motor control unit 30, a sensor failure 10 or a cable failure 20.
  • the diagnostic module 36 comprises alternately or in addition one or more programmable logic circuits , of the FPGA, PLD, etc. type, and / or specialized integrated circuits (ASIC) adapted to implement all or part of the operations necessary to implement the process 50 of DIAGNOSIS.
  • ASIC specialized integrated circuits
  • the diagnostic module 36 comprises a set of means configured in software (specific computer program product) and / or hardware (FPGA, PLD, ASIC, etc.) to implement the method 50 of diagnosis from the signal observed on the input port 32 of the motor control unit 30.
  • the diagnostic module 36 can be integrated in the computer 37 'of the engine control unit 30 described with reference to FIG. 1. However, nothing prevents the diagnostic module 36 from being a module of the control unit 30. separate engine of the computer 37 '.
  • the computer 37 ' is not shown in Figure 2 to simplify the figure.
  • Part a) of FIG. 3 represents an example of a raw signal supplied by the measuring cell, representative of the variations in the magnetic field induced by the rotation of the target 14 of the sensor 10. It can be seen that the raw signal comprises an alternation of local maxima corresponding to the instants where the measuring cell 15 faces the teeth D1 to D5 and local minima corresponding to the moments when the measurement cell 15 faces the gaps separating the teeth D1 to D5.
  • the raw signal stagnates longer at a local maximum when the tooth D1 passes in front of the cell 15 because the tooth D1 is longer than the other teeth D2 to D5.
  • Parts b), c) and d) schematically show examples of signals that can be observed at the input port 32 of the engine control unit.
  • the signal is continuously at the potential V1 when the measuring cell is facing a tooth D1 to D5, or at the potential V2 when the measuring cell is facing a depression.
  • Part (c) of FIG. 3 represents another example in which the signal observed at the input port 32 of the motor control unit 30 is simply shifted relative to the signal described in part b) of FIG. such that the transitions from potential V1 to potential V2 take place at times when the measuring cell is facing the middle of a tooth D1 to D5 or a recess.
  • Part (d) of FIG. 3 represents another example in which the signal observed at the input port 32 of the engine control unit 30 is at potential V2 for the majority of the time and only goes to potential V1 during a a brief pulse each time the measuring cell is in front of the middle of a tooth D1 to D5.
  • the pulse has for example a duration of 45us.
  • the signal is in this case continuously at the potential V2.
  • signals representative of the passages of the teeth D1 to D5 of the target 14 in front of the measuring cell 15 are known to those skilled in the art.
  • a signal of the type shown in part d) of FIG. particularly suitable for a crankshaft sensor with detection of the direction of rotation since the durations chosen for the pulses can also be representative of the direction of rotation of the target 14.
  • the signals thus correspond to a temporal representation of the position of the target 14 with respect to the measurement cell. It will therefore be understood that a computer 37 'can, from the signal observed at the input port 32 of the engine control unit 30, distinguish the different teeth D1 to D5 of the target 14 and deduce therefrom an angular position and / or a rotational speed of the target 14 and thus of the crankshaft.
  • system 1 according to the invention described with reference to FIG. 2 makes it possible to detect and identify failures of the sensor 10 or of the cable 20 by means of the voltage-modifying circuit 18.
  • the signal observed at the input port 32 of the engine control unit 30 takes values equal to VH OR VL.
  • the signal observed at the input port 32 of the engine control unit 30 takes values other than VH OR VL, in particular the values Vs or VG, this indicates cases of failure of the sensor 10 or the cable 20. It is thus possible to detect a malfunction due to the sensor 10 or cable 20. In addition, it is possible to categorize, or even identify in some cases, the type of failure.
  • the signal observed at the input port 32 of the engine control unit 30 is of the type of the illustrated in part d) of FIG. 3.
  • the signal observed at the input port 32 of the motor control unit 30 briefly switches to value Vi_ at each passage of a tooth D1 to D5 and remains at the potential VH the rest of the time.
  • FIG. 4 is a schematic representation of a particular embodiment of a diagnostic system according to the invention detailing the voltage modifying circuit 18.
  • the target 14, the measuring cell 15 and the generator 16 of FIG. magnetic field are not deliberately represented to simplify the figure.
  • the voltage modifying circuit 18 comprises a resistor R2 placed between the power supply port 1 1 of the sensor 10 and the output port 12 of the sensor 10, a resistor R3 placed between the mass port 13 of the sensor 10 and the output port 12 of the sensor 10, and a resistor R4 placed between the output port 172 of the processing module 17 and the output port 12 of the sensor 10.
  • the resistor R2 has a value of 1 k ⁇
  • the resistor R3 has a value of 5.1 k ⁇
  • the resistor R4 has a value of 200 ⁇ .
  • V - V
  • VH then takes a value close to 84% of Vs and Vi_ takes a value close to 16% of Vs.
  • the voltage modifying circuit 18 described in FIG. 4 uses only passive discrete components, it is therefore easy to achieve and inexpensive.
  • FIG. 5 is a schematic representation of a preferred embodiment of a diagnostic system according to the invention. It corresponds to the embodiment described with reference to FIG. 4 and for which a pull-down resistor R5 is further placed between the input port 32 of the motor control unit 30 and the ground line 35.
  • This pull-down resistor R5 makes it possible in particular to place the input port 32 of the motor control unit 30 in a determined state equal to the ground potential VG in the event of an open circuit of the signal wire 22.
  • the resistor R5 has a value of 51 k ⁇ , so that it only very slightly impacts the values of VH and Vi_.
  • Power supply module 17 power port 171 short circuit with ground wire 23.
  • the malfunction is most likely due to a short circuit of the output port 172 of the processing module 17 with the wire 23 of mass. If the signal observed at the input port 32 of the engine control unit 30 regularly changes from potential VH to LV potential when the target 14 rotates, then the malfunction is most likely due to a short circuit of port 172 of output of the processing module 17 with the signal wire 22.
  • the processing module 17 of the sensor 10 is further configured to provide on the output port 172 of the processing module 17, when the target 14 is immobile. , a predetermined pattern representative of the fact that the target 14 is stationary. For example, when the target 14 is stationary, the processing module 17 places the output port 172 of the processing module 17 in the second state (low state corresponding to the ground potential VG) for 180us every 40ms, the port 172 of output of the processing module 17 remaining in the first state (high impedance) the rest of the time.
  • the processing module 17 comprises, in a conventional manner, a set of means configured in software (processor, electronic memory, specific computer program product, etc.) and / or hardware (FPGA, PLD, ASIC, etc.) to generate the pattern representative of the fact that the target 14 is stationary.
  • Fig. 6 shows the signal observed at the input port 32 of the motor control unit 30 when the target 14 is stationary for this preferred embodiment.
  • the signal then takes a value VL for 180us every 40ms, and the signal takes the value VH the rest of the time.
  • the invention lies in sending a predetermined pattern on the output port 172 when the target (14) is stationary.
  • the presence of this predetermined pattern makes it possible to know that the sensor (10) is functioning correctly.
  • the predetermined pattern can be in various forms, in Figure 6, it is a draw at the value VL every 40ms with a duration of 180 us, the signal remaining at the value VH the rest of the time. It can also be envisaged that the predetermined pattern is in the form of a pair of pulses, each drawing corresponding to a change of state of the output port (172) of a predetermined duration.
  • the durations at potential VH OR at potential VL are different from each other, and are also different between the two taps of the draw torque.
  • this pair of pulses is remarkable by the predetermined times at the potential VH and the potential VL, which are different between the two taps, and can be quickly distinguished from cases of malfunction of the sensor (10). It then becomes possible to distinguish a normal case of operation in which the target 14 is stationary of a malfunction due to an open circuit of the power port 171 or the output port 172 of the processing module 17.
  • the signal observed at the input port 32 of the engine control unit 30 includes an atypical pulse of 180us at the value VL every 40ms and remains at the value VH the rest of the time, whereas in a case of malfunction due to an open circuit of the power port 171 or the output port 172 of the processing module 17, the signal remains continuously at the value VH.
  • the signal observed at the input port 32 of the unit 30 engine control takes characteristic values that are representative of these specific cases:
  • Open circuit of the power supply port 17 of the processing module 17 (in this case the signal remains continuously at a value VH),
  • Open circuit of the output port 172 of the processing module 17 (in this case the signal remains continuously at a value VH),
  • Short circuit 172 of the output of the processing module 17 with the ground wire 23 (in this case the signal remains at a constant value VL),
  • Short circuit of the output port 172 of the processing module 17 with the signal wire 22 (in this case the signal takes the value VG instead of the value VL when the target passes a tooth D1 to D5).
  • the invention is also applicable for signals of the type shown in parts b) and c) of FIG. 3.
  • the polarization of the atypical pulse generated by the processing module 17 when the target 14 is stationary may depend on the position of the target 14 at standstill: if the cell 15 of measurement is in front of a tooth D1 to D5 of so that the signal continually takes the value VH, then the atypical pulse takes the value Vi_. If, on the other hand, the measuring cell 15 faces a depression such that the signal continually takes the value Vi_, then the atypical pulse takes the value VH.
  • the period at which the atypical pulses are generated by the processing module 17 when the target 14 is stationary is chosen so that it is greater than the maximum time between the passage of a tooth D1 to D5 of the passage a hollow of the target 14 in front of the measuring cell 15 in normal operating cases for which the target 14 is not stationary.
  • the duration of the atypical pulse is chosen such that it is less than the minimum time between the passage of a tooth D1 to D5 of the passage of a hollow.
  • FIG. 7 schematically represents the main steps of a diagnostic method implemented by a diagnostic system 1 according to any one of the previously described embodiments.
  • the diagnostic method 50 makes it possible to detect and identify malfunctions due to the sensor 10 or to the cable 20.
  • the diagnostic method 50 firstly comprises a recurrent step 51 of recovery by the diagnostic module 36 of values taken by the signal observed on the input port 32 of the unit 30. engine control. These values correspond, for example, in a conventional manner, to a sampling of the signal at a sufficiently large frequency before a maximum frequency of passage of the teeth D1 to D5 in front of the target 14 of measurement in normal operating cases.
  • the values are for example stored in an electronic memory of the diagnostic module 36 so that they can be further processed in the subsequent steps of the diagnostic method.
  • the diagnostic method 50 then comprises a step 52 of comparison by the diagnostic module 36 of the values taken by the signal with respect to predefined expected values.
  • the signal in normal cases of operation where the target 14 rotates, the signal predominantly takes the value VH and has typical pulses of 45us at the value Vi_ when teeth D1 to D5 pass the measuring cell 15, and in normal cases of operation where the target 14 is stationary, the signal takes the majority value VH and has atypical pulses of 180us every 40ms.
  • the diagnostic method 50 comprises a step 53 of detection and identification, as a function of the values taken by the signal observed on the input port 32 of the engine control unit, of a malfunction of the sensor 10 or the 20.
  • a malfunction due to the sensor 10 or to the cable 20 as soon as one of the following two conditions is satisfied:
  • the signal remains continuously at the value VH OR VL for a duration greater than 40 ms (that is to say without presenting atypical pulses representative of the fact that the target 14 is stationary).
  • information is for example displayed at the dashboard of the motor vehicle to warn the user.
  • this information can be obtained by connecting a diagnostic tool such as an OBD (On-Board Diagnostic) case to the engine control unit.
  • OBD On-Board Diagnostic
  • a repairer of the motor vehicle can improve his decision on the repair to perform. In particular, it may decide to change only the cable 20 or the sensor 10 according to the identified failure.
  • V E V s
  • the diagnostic system 1 makes it possible, at low cost, to detect and identify a failure of the sensor 10 or the cable 20.
  • the invention finds a particularly advantageous application in the case of a crankshaft sensor 10 of a motor vehicle, it also applies to a transmission sensor or a camshaft sensor. Even more generally, the invention could also be applied to other sensors that do not belong to the field of motor vehicles.

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Abstract

L'invention concerne un capteur (10) de vilebrequin, de transmission ou d'arbre à cames pour véhicule automobile, destiné à être relié à une unité (30) de contrôle moteur par un câble (20). Le capteur comporte un module (17) de traitement et un circuit modificateur de tension (18) configurés pour générer un signal de sortie sur un port (12) de sortie du capteur (10) permettant à un module 36 de diagnostic de l'unité (30) de contrôle moteur de détecter et d'identifier des défaillances du capteur (10) ou du câble (20). Notamment, le module (17) de traitement est configuré pour fournir sur son port (172) de sortie, lorsque la cible (14) dentée est immobile, un motif prédéterminé représentatif du fait que la cible (14) dentée est immobile, ce motif prédéterminé correspondant à un changement d'état du port (172) de sortie du module (17) de traitement d'une durée prédéterminée et répété périodiquement. L'invention concerne également un système (1) de diagnostic comportant un tel capteur (10), un câble (20) et une unité (30) de contrôle moteur. L'invention concerne aussi un procédé (50) de diagnostic mis en oeuvre par ledit système (1) de diagnostic.

Description

Capteur de vilebrequin, de transmission ou d'arbre à cames, système et procédé de diagnostic mettant en œuyre un tel capteur
La présente invention appartient au domaine des capteurs pour véhicule automobile, et concerne plus particulièrement un capteur de vilebrequin, de transmission ou d'arbre à cames. L'invention concerne aussi un système comportant un tel capteur et une unité de contrôle moteur relié audit capteur par un câble électrique, et mettant en œuvre un procédé de diagnostic adapté pour détecter et identifier une défaillance du capteur ou du câble.
Un capteur de vilebrequin est utilisé dans un véhicule automobile pour déterminer la position angulaire et/ou la vitesse de rotation du vilebrequin du moteur du véhicule automobile.
La figure 1 représente schématiquement un tel capteur 10' de vilebrequin.
Il comporte une cible 14', montée sur le vilebrequin, et une cellule 15' de mesure (par exemple une cellule à effet Hall ou une cellule magnéto-résistive) qui fournit un signal brut représentatif de l'intensité d'un champ magnétique au niveau de ladite cellule 15' de mesure. Dans l'exemple considéré illustré à la figure 1 , le champ magnétique mesuré par la cellule 15' de mesure est formé par un générateur 16' de champ magnétique distinct de la cible 14', tel qu'un aimant permanent. Selon un autre exemple, le champ magnétique mesuré par la cellule 15' de mesure peut être formé par la cible 14' elle-même, qui, le cas échéant, est composée d'un matériau magnétique.
La cible 14' se présente sous la forme d'un disque dont la périphérie est dentée. Dans le cas illustré à la figure 1 où le capteur 10' comporte un générateur 16' de champ magnétique distinct de la cible 14', la cible 14' est « géométriquement » dentée, c'est-à-dire que la géométrie de la périphérie de la cible 14' présente des dents et des creux. Dans le cas où le générateur de champ magnétique est la cible 14' elle-même, la cible 14' est « magnétiquement » dentée, c'est-à-dire que la périphérie de la cible 14' présente une alternance de pôles Nord (assimilés ci-après à des dents) et Sud (assimilés ci-après à des creux).
Les dents de la cible 14' ont généralement une même hauteur, mais peuvent avoir des espacements (creux) et des longueurs non tous identiques, de manière à réaliser un codage du positionnement angulaire de la cible 14'.
Ainsi, la rotation de la cible 14' va entraîner des variations du champ magnétique mesuré par la cellule 15' de mesure, variations qui pourront être analysées pour reconnaître les différentes dents de la cible 14' et décoder la position angulaire et/ou la vitesse de la cible 14' et, in fine, la position angulaire et/ou la vitesse du vilebrequin solidaire de la cible 14'.
Le capteur 1 0' comporte également un module 17' de traitement relié à la sortie de la cellule 15' de mesure. A partir du signal brut fourni par la cellule 1 5' de mesure, le module 1 7' de traitement est adapté à placer un port 172' de sortie du module 17' de traitement dans deux états distincts en utilisant, par exemple, un circuit intégré logique de type collecteur ouvert. Par exemple, au passage d'un creux de la cible 14' devant la cellule 15' de mesure, un transistor du collecteur ouvert est bloqué et le port 1 72' de sortie du module 17' de traitement est placé dans un premier état de haute impédance, et au passage d'une dent de la cible 14' devant la cellule 15' de mesure le transistor du collecteur ouvert est saturé et le port 172' de sortie du module 17' de traitement est placé dans un second état bas correspondant à un potentiel de masse. Lorsque la cible 14' ne tourne pas, le port 172' de sortie du module 17' de traitement reste continuellement dans le premier ou le second état. Les transitions entre ledit premier état et ledit second état sont donc représentatives des instants de passage des dents de la cible 14' au niveau de la cellule 15' de mesure.
Le capteur 10' est relié à une unité 30' de contrôle moteur par un câble 20' électrique. Le câble 20' comporte un fil 21 ' d'alimentation, un fil 23' de masse et un fil 22' de signal. Un port 32' d'entrée de l'unité 30' de contrôle moteur est relié au port 1 72' de sortie du module 17' de traitement du capteur 1 0' par le fil 22' de signal. Une résistance R1 de tirage vers le haut reliée à une ligne d'alimentation de l'unité 30' de contrôle moteur permet de faire passer la tension observée au niveau du port 32' d'entrée de l'unité 30' de contrôle moteur d'un potentiel VR de référence lorsque le port 1 72' de sortie du module 17' de traitement est dans le premier état de haute impédance à un potentiel VG de masse sensiblement égal à 0V lorsque le port 172' de sortie du module 1 7' de traitement est dans le second état bas. Ainsi, un calculateur 37' de l'unité 30' de contrôle moteur peut décoder la position angulaire et/ou la vitesse de la cible 14' (et donc celles du vilebrequin) à partir d'un signal de tension observé sur le port 32' d'entrée de l'unité 30' de contrôle moteur. Il convient de noter que, dans une variante, la résistance R1 peut être reliée à une ligne 34' d'alimentation du capteur 1 0', auquel cas le potentiel VR de référence est égal au potentiel Vs d'alimentation du capteur.
Le système 1 ' illustré à la figure 1 et comprenant le capteur 10' de vilebrequin, le câble 20' et l'unité 30' de contrôle moteur souffre cependant d'une limitation importante dans la mesure où il ne permet pas de détecter un dysfonctionnement dû à une défaillance du capteur 10' ou du câble 20'.
En outre, il est avantageux de pouvoir identifier si un dysfonctionnement du système 1 ' est dû à une défaillance du capteur 10' ou s'il est dû à une défaillance du câble 20'. En effet, en cas de dysfonctionnement du système 1 ', et en l'absence d'un système d'aide au diagnostic, un réparateur de véhicule automobile a généralement tendance à changer le capteur 10' et le câble 20', alors qu'il suffit de ne changer que le câble 20' si c'est lui qui est défaillant. Une telle situation peut ainsi générer des coûts de matériel et de main d'oeuvre qui ne sont pas nécessaires.
Il convient de noter qu'un capteur d'arbre à cames ou un capteur de transmission d'un véhicule automobile présente une structure et un fonctionnement très similaires à ceux du capteur 10' de vilebrequin illustré à la figure 1 , et de tels capteurs souffrent des mêmes limitations que celles exposées ci-avant à titre d'exemple pour le capteur 10' de vilebrequin.
Actuellement, aucun capteur 10' de vilebrequin, d'arbre à cames ou de transmission n'est adapté pour permettre à une unité 30' de contrôle moteur de détecter et d'identifier un dysfonctionnement dû au capteur 10' ou au câble 20' reliant le capteur 10' à l'unité 30' de contrôle moteur.
La présente invention a pour objectif de remédier à tout ou partie des inconvénients de l'art antérieur, notamment ceux exposés ci-avant.
A cet effet, et selon un premier aspect, la présente invention concerne un capteur de vilebrequin, de transmission ou d'arbre à cames pour véhicule automobile, destiné à être relié à une unité de contrôle moteur du véhicule automobile. Ledit capteur comporte une cible dentée, une cellule de mesure adaptée à fournir un signal brut représentatif des variations d'un champ magnétique induites par la rotation de ladite cible, et un module de traitement adapté à placer un port de sortie du module de traitement, en fonction du signal brut, dans un premier état ou un second état, les transitions entre ledit premier état et ledit second état étant représentatives des instants de passage des dents de la cible au niveau de la cellule de mesure. Le capteur comporte en outre un circuit électronique modificateur de tension agencé entre le port de sortie du module de traitement et un port de sortie du capteur, ledit circuit modificateur de tension étant configuré pour fournir sur le port de sortie du capteur un signal de sortie égal à un potentiel VH lorsque le port de sortie du module de traitement est dans le premier état et à un potentiel Vi_ lorsque le port de sortie du module de traitement est dans le second état, lesdits potentiels VH et Vi_ étant différents entre eux et différents d'un potentiel Vs d'alimentation du capteur et d'un potentiel VG de masse.
De telles dispositions permettent notamment de distinguer des cas de fonctionnement normal pour lesquels le signal de sortie prend la valeur VH OU VL, et des cas de dysfonctionnement pour lesquels le signal de sortie prend la valeur Vs ou VG. En outre, il est possible de catégoriser, voire dans certains cas d'identifier des défaillances du capteur ou d'un câble reliant ledit capteur à l'unité de contrôle moteur.
Dans des modes particuliers de réalisation, l'invention peut comporter en outre l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles.
Dans des modes particuliers de réalisation, le module de traitement est en outre configuré pour fournir sur le port de sortie dudit module de traitement, lorsque la cible dentée est immobile, un motif prédéterminé représentatif du fait que la cible dentée est immobile.
De telles dispositions permettent d'améliorer la détection et l'identification d'une éventuelle défaillance du capteur ou du câble reliant le capteur à l'unité de contrôle moteur. Cela permet notamment de distinguer les cas normaux pour lesquels la cible est immobile de certains cas de dysfonctionnement.
Dans des modes particuliers de réalisation, le motif prédéterminé correspond à un changement d'état du port de sortie du module de traitement d'une durée prédéterminée et répété périodiquement.
Dans des modes particuliers de réalisation, le circuit modificateur de tension comporte une résistance placée entre un port d'alimentation du capteur et le port de sortie du capteur, une résistance placée entre le port de sortie du module de traitement et le port de sortie du capteur, et une résistance placée entre un port de masse du capteur et le port de sortie du capteur.
Dans des modes particuliers de réalisation, le circuit modificateur de tension comporte uniquement des composants électroniques discrets passifs.
Avec de telles dispositions, le circuit modificateur de tension est facile à réaliser et peu coûteux.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un système de diagnostic comportant :
• un capteur selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents,
• un câble électrique comportant un fil d'alimentation, un fil de masse et un fil de signal, • une unité de contrôle moteur reliée audit capteur par ledit câble et comportant :
- un port d'alimentation relié à un port d'alimentation du capteur par le fil d'alimentation,
- un port de masse relié à un port de masse du capteur par le fil de masse,
- un port d'entrée relié au port de sortie du capteur par le fil de signal,
- un module de diagnostic connecté audit port d'entrée, ledit module de diagnostic étant configuré pour détecter et identifier, en fonction d'un signal observé sur le port d'entrée de l'unité de contrôle moteur, une défaillance du capteur ou une défaillance du câble.
Dans des modes particuliers de réalisation, le port d'entrée de l'unité de contrôle moteur est également relié à une résistance de tirage vers le bas reliée à une ligne de masse de l'unité de contrôle moteur.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule automobile comportant un système selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un procédé de diagnostic mis en œuvre par un système selon l'un quelconque des modes de réalisation précédents et comportant :
• une étape récurrente de récupération par le module de diagnostic de valeurs prises par le signal observé sur le port d'entrée de l'unité de contrôle moteur,
• une étape de comparaison par le module de diagnostic des valeurs prises par ledit signal observé par rapport à des valeurs attendues prédéfinies,
· une étape de détection et d'identification par le module de diagnostic, en fonction des différences entre les valeurs prises par ledit signal observé et les valeurs attendues prédéfinies, d'une défaillance du capteur ou d'une défaillance du câble.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante, donnée à titre d'exemple nullement limitatif, et faite en se référant aux figures 1 à 7 qui représentent :
Figure 1 : une représentation schématique d'un capteur de vilebrequin selon l'art antérieur relié à une unité de contrôle moteur (figure déjà décrite),
- Figure 2 : une représentation schématique d'un système de diagnostic selon l'invention,
Figure 3 : des diagrammes représentant en partie a) un signal brut fourni par une cellule de mesure d'un capteur de vilebrequin et aux parties b), c) et d) des exemples de signaux observés au niveau d'un port d'entrée d'une unité de contrôle moteur,
Figure 4 : une représentation schématique détaillée d'un mode particulier de réalisation d'un système de diagnostic selon l'invention, Figure 5 : une représentation schématique détaillée d'un mode préféré de réalisation d'un système de diagnostic selon l'invention, - Figure 6 : un diagramme représentant, pour un mode préféré de réalisation du système de diagnostic selon l'invention, un signal observé au niveau du port d'entrée de l'unité de contrôle moteur lorsque la cible du capteur est immobile,
Figure 7 : une représentation schématique des principales étapes d'un procédé de diagnostic mis en œuvre par un système de diagnostic selon l'invention.
Dans ces figures, des références identiques d'une figure à une autre désignent des éléments identiques ou analogues. Pour des raisons de clarté, les éléments représentés ne sont pas à l'échelle, sauf mention contraire.
Dans la suite de la description, on se place à titre d'exemple et de manière non limitative dans le cas d'un capteur 10 de vilebrequin d'un véhicule automobile. Il convient cependant de noter que l'invention est également adaptée à d'autres types de capteurs dont le fonctionnement est proche de celui d'un capteur de vilebrequin, comme par exemple un capteur de transmission ou un capteur d'arbre à cames. De manière encore plus générale, l'invention pourrait également s'appliquer à d'autres capteurs qui n'appartiennent pas au domaine des véhicules automobiles.
On se place également dans des cas d'utilisation où l'on considère que le capteur 10 est censé être actif, autrement dit on ne s'intéresse pas aux cas normaux où le capteur 10 n'est volontairement pas alimenté électriquement par l'unité 30 de contrôle moteur.
Dans la suite de la description, on entend par « circuit ouvert » d'un élément électrique le fait qu'une portion de cet élément n'est reliée à aucun autre élément électrique, et que par conséquent aucun courant ne passe à travers cet élément. On entend par « court-circuit » d'un élément avec un autre la mise en connexion accidentelle des deux éléments entre eux par un conducteur de faible résistance, comme par exemple un fil électrique.
La figure 2 représente un système 1 de diagnostic selon l'invention comprenant un capteur 10 de vilebrequin, un câble 20 électrique, et une unité 30 de contrôle moteur relié audit capteur 10 par le câble 20.
Le capteur 10 comporte une cible 14 montée sur le vilebrequin, et une cellule 15 de mesure (par exemple une cellule à effet Hall ou une cellule magnéto- résistive) qui fournit un signal brut représentatif de l'intensité d'un champ magnétique au niveau de ladite cellule 15 de mesure. Dans l'exemple considéré illustré à la figure 1 , le champ magnétique mesuré par la cellule 15 de mesure est formé par un générateur 16 de champ magnétique distinct de la cible 14, tel qu'un aimant permanent. La cible 14 est par conséquent « géométriquement » dentée, et se présente sous la forme d'un disque dont la périphérie comporte une pluralité de dents D1 , D2, D3, D4, D5, considérées de manière non limitative comme étant toutes de même hauteur. Dans l'exemple illustré par la figure 1 , la cible 14 comporte cinq dents D1 à D5 de longueurs non toutes identiques. Plus particulièrement, les dents D2, D3, D4 et D5 ont la même longueur, tandis que la dent D1 a une longueur différente, supérieure à celle des dents D2, D3, D4, D5. Dans l'exemple représenté, l'espacement entre les dents, c'est-à-dire la longueur des creux, est le même pour toutes les dents D1 à D5.
Rien n'exclut, suivant d'autres exemples, d'avoir un champ magnétique généré par la cible 14 qui, le cas échéant, est « magnétiquement » dentée, c'est-à-dire que la périphérie de ladite cible présente une alternance de pôles Nord (assimilés à des dents) et Sud (assimilés à des creux).
De manière conventionnelle, le champ magnétique généré par le générateur 16 est modifié par la rotation de la cible 14, solidaire du vilebrequin, et la cellule 15 de mesure fournit un signal analogique, dit « signal brut », qui est représentatif des variations du champ magnétique induites par la rotation de la cible 14.
Le capteur 10 comporte en outre trois ports : un port 1 1 d'alimentation, un port 13 de masse et un port 12 de sortie, ainsi qu'un module 17 de traitement. De manière conventionnelle, à partir du signal brut fourni, le module 17 de traitement est adapté à placer un port 172 de sortie du module 17 de traitement dans un premier état ou dans un second état en utilisant par exemple un circuit intégré logique de type collecteur ouvert, les transitions entre ledit premier état et ledit second état étant représentatives des instants de passage des dents de la cible 14 au niveau de la cellule 15 de mesure. Le module 17 de traitement comporte par exemple des circuits logiques programmables, de type FPGA, PLD, etc., et/ou circuits intégrés spécialisés (ASIC) adaptés à mettre en œuvre tout ou partie des opérations nécessaires pour placer le port 172 de sortie du module 17 de traitement dans l'état adéquat en fonction du signal brut fourni par la cellule 15 de mesure. Le module 17 de traitement comporte en outre un port 171 d'alimentation relié au port 1 1 d'alimentation du capteur.
De manière avantageuse, le capteur 10 comporte en outre un circuit électronique modificateur de tension 18 agencé entre le port 172 de sortie du module 17 de traitement et le port 12 de sortie du capteur. Ce circuit modificateur de tension 18 est configuré pour fournir sur le port 12 de sortie du capteur 10 un signal de sortie égal à un potentiel VH lorsque le port 172 de sortie du module 17 de traitement est dans le premier état et à un potentiel VL lorsque le port 172 de sortie du module 17 de traitement est dans le second état, lesdits potentiels VH et VL étant différents entre eux et différents d'un potentiel Vs d'alimentation du capteur 10 et d'un potentiel VG de masse.
Il convient de noter que, tout au long de la description, par « un signal égal à Vref », on entend que le signal prend une valeur sensiblement égale à Vref, avec par exemple une marge d'erreur de 5%.
Le câble 20 électrique comporte trois fils, à savoir un fil 21 d'alimentation, un fil 23 de masse et un fil 22 de signal.
L'unité 30 de contrôle moteur comporte trois ports :
• un port 31 d'alimentation relié d'une part à une ligne 34 d'alimentation fournissant par exemple une tension continue à un potentiel Vs égal à 5V, et relié d'autre part par le fil 21 d'alimentation au port 1 1 d'alimentation du capteur 10,
• un port 33 de masse relié d'une part à une ligne 35 de masse mis à un potentiel VG sensiblement égal à 0V, et relié d'autre part par le fil 23 de masse au port 13 de masse du capteur 10,
· un port 32 d'entrée relié au port 12 de sortie du capteur 10 par le fil 22 de signal.
L'unité 30 de contrôle moteur comporte aussi un module 36 de diagnostic relié au port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur et configuré pour détecter et identifier, en fonction d'un signal observé sur le port 32 d'entrée, une défaillance du capteur 10 ou une défaillance du câble 20 électrique. De manière conventionnelle, le module 36 de diagnostic comporte un ensemble de moyens, considérés comme connus de l'homme de l'art, pour faire du traitement de signal (filtre analogique, amplificateur, convertisseur analogique/numérique, échantillonneur etc.), ainsi qu'un processeur et une mémoire électronique dans laquelle est mémorisé un produit programme d'ordinateur sous la forme d'un ensemble d'instructions de code de programme à exécuter pour mettre en œuvre un procédé 50 de diagnostic permettant de détecter et d'identifier, à partir du signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur, une défaillance du capteur 10 ou une défaillance du câble 20. Dans une variante, le module 36 de diagnostic comporte alternativement ou en complément un ou des circuits logiques programmables, de type FPGA, PLD, etc., et/ou circuits intégrés spécialisés (ASIC) adaptés à mettre en œuvre tout ou partie des opérations nécessaires pour mettre en œuvre le procédé 50 de diagnostic.
En d'autres termes, le module 36 de diagnostic comporte un ensemble de moyens configurés de façon logicielle (produit programme d'ordinateur spécifique) et/ou matérielle (FPGA, PLD, ASIC, etc.) pour mettre en œuvre le procédé 50 de diagnostic à partir du signal observé sur le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur.
Le module 36 de diagnostic peut être intégré dans le calculateur 37' de l'unité 30 de contrôle moteur décrit en référence à la figure 1. Rien n'empêche cependant que le module 36 de diagnostic soit un module de l'unité 30 de contrôle moteur distinct du calculateur 37'. Le calculateur 37' n'est pas représenté dans la figure 2 pour simplifier la figure.
La partie a) de la figure 3 représente un exemple de signal brut fourni par la cellule 15 de mesure, représentatif des variations du champ magnétique induites par la rotation de la cible 14 du capteur 10. On constate que le signal brut comporte une alternance de maxima locaux correspondant aux instants où la cellule 15 de mesure est en face des dents D1 à D5 et de minima locaux correspondant aux instants où la cellule 15 de mesure est en face des creux séparant les dents D1 à D5.
Le signal brut stagne plus longuement sur un maximum local lorsque la dent D1 passe devant la cellule 15 car la dent D1 est plus longue que les autres dents D2 à D5.
Les parties b), c) et d) représentent schématiquement des exemples de signaux pouvant être observés au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur.
Dans l'exemple décrit par la partie b) de la figure 3, lorsque le signal brut est supérieur à un seuil Vs prédéfini (ce qui correspond au passage d'une dent D1 à D5 devant la cellule 15 de mesure), le transistor du collecteur ouvert du module 17 de traitement du capteur 10 est bloqué, et le port 172 de sortie du module 17 de traitement est ainsi placé dans un premier état de haute impédance. Lorsque le signal brut est inférieur au seuil Vs <ce qui correspond au passage d'un creux), le transistor du collecteur ouvert du module 17 de traitement du capteur 10 est saturé, et le port 172 de sortie du module 17 de traitement est placé dans un second état bas correspondant au potentiel de masse VG.
Si l'on considère le système 1 ' de l'art antérieur décrit en référence à la figure 1 , le signal observé au niveau du port 32' d'entrée de l'unité 30' de contrôle moteur passe alors d'un potentiel Vi = VR lorsque la cellule 15' de mesure est en face d'une dent D1 à D5 à un potentiel V2 = VG lorsque la cellule 15' de mesure est en face d'un creux.
Si l'on considère le système 1 selon l'invention décrit en référence à la figure 2, grâce au circuit modificateur de tension 18 qui sera décrit ultérieurement, le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur passe alors d'un potentiel V1 = VH lorsque la cellule 15 de mesure est en face d'une dent D1 à D5 à un potentiel V2 = Vi_ lorsque la cellule 15 de mesure est en face d'un creux, VH et VL étant différents entre eux et différents des potentiels Vs etVû.
Lorsque la cible 14 est immobile, le signal est continuellement au potentiel V1 lorsque la cellule 15 de mesure est en face d'une dent D1 à D5, ou au potentiel V2 lorsque la cellule 15 de mesure est en face d'un creux.
La partie c) de la figure 3 représente un autre exemple dans lequel le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est simplement décalé par rapport au signal décrit dans la partie b) de la figure 3, de telle sorte que les transitions du potentiel V1 au potentiel V2 aient lieu aux instants où la cellule 15 de mesure se trouve en face du milieu d'une dent D1 à D5 ou d'un creux.
La partie d) de la figure 3 représente un autre exemple dans lequel le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est au potentiel V2 la majorité du temps et ne passe au potentiel V1 que pendant une brève impulsion à chaque fois que la cellule 15 de mesure se trouve en face du milieu d'une dent D1 à D5. L'impulsion a par exemple une durée de 45us. Lorsque la cible 14 est immobile, le signal est dans ce cas continuellement au potentiel V2.
Ces exemples de signaux représentatifs des passages des dents D1 à D5 de la cible 14 en face de la cellule 15 de mesure sont connus de l'homme du métier. Notamment, un signal du type de celui présenté en partie d) de la figure 3 est particulièrement adapté à un capteur de vilebrequin avec détection du sens de rotation puisque les durées choisies pour les impulsions peuvent aussi être représentatives du sens de rotation de la cible 14.
Les signaux correspondent ainsi à une représentation temporelle de la position de la cible 14 par rapport à la cellule 15 de mesure. On comprend donc qu'un calculateur 37' peut, à partir du signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur, distinguer les différentes dents D1 à D5 de la cible 14 et en déduire une position angulaire et/ou une vitesse de rotation de la cible 14 et donc du vilebrequin.
Le système 1 ' de l'art antérieur décrit en référence à la figure 1 ne permet cependant pas de détecter un dysfonctionnement dû au capteur 10' ou au câble 20'. En effet, dans des cas de défaillance de l'un ou l'autre de ces deux éléments, par exemple des cas de court-circuit ou de circuit ouvert au niveau d'un des fils 21 ', 22', 23' du câble 20' ou au niveau du module 17' de traitement, le signal observé au niveau du port 32' d'entrée de l'unité 30' de contrôle moteur sera continuellement au potentiel VR d'alimentation ou au potentiel VG de masse. Un tel signal étant également représentatif d'un cas normal de fonctionnement dans lequel la cible 14' ne tourne pas, il est impossible de détecter une défaillance du capteur 10' ou du câble 20'.
Au contraire, le système 1 selon l'invention décrit en référence à la figure 2, permet de détecter et d'identifier des défaillances du capteur 10 ou du câble 20 grâce au circuit modificateur de tension 18.
En effet, dans les cas normaux de fonctionnement du système 1 , le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend des valeurs égales à VH OU VL. Par contre, si le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend des valeurs différentes de VH OU VL, notamment les valeurs Vs ou VG, cela indique des cas de défaillance du capteur 10 ou du câble 20. Il est ainsi possible de détecter un dysfonctionnement dû au capteur 10 ou au câble 20. En outre, il est possible de catégoriser, voire même d'identifier dans certains cas, le type de défaillance.
Dans la suite de la description, et sauf indication contraire, on se place à titre d'exemple non limitatif dans le cas où le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est du type de celui illustré par la partie d) de la figure 3. Autrement dit, dans les cas normaux de fonctionnement, le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur passe brièvement à la valeur Vi_ à chaque passage d'une dent D1 à D5 et reste au potentiel VH le reste du temps.
La figure 4 est une représentation schématique d'un mode particulier de réalisation d'un système de diagnostic selon l'invention détaillant le circuit modificateur de tension 18. Dans cette figure, la cible 14, la cellule 15 de mesure et le générateur 16 de champ magnétique ne sont volontairement pas représentés pour simplifier la figure.
Dans ce mode particulier de réalisation, le circuit modificateur de tension 18 comporte une résistance R2 placée entre le port 1 1 d'alimentation du capteur 10 et le port 12 de sortie du capteur 10, une résistance R3 placée entre le port 13 de masse du capteur 10 et le port 12 de sortie du capteur 10, et une résistance R4 placée entre le port 172 de sortie du module 17 de traitement et le port 12 de sortie du capteur 10.
Dans l'exemple considéré illustré à la figure 4, la résistance R2 a une valeur de 1 kQ, la résistance R3 a une valeur de 5.1 kQ et la résistance R4 a une valeur de 200Ω. Ainsi, lorsque le port 172 de sortie du module 17 de traitement est placé dans le premier état de haute impédance (correspondant au cas où le transistor du collecteur ouvert du module 17 de traitement du capteur 10 est bloqué), un pont diviseur de tension est réalisé par les résistances R2 et R3. Le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend alors la valeur :
V = — V
" R2 + R3 s
Lorsque le port 172 de sortie du module 17 de traitement est placé dans le second état (état bas correspondant au cas où le transistor du collecteur ouvert du module 17 de traitement est saturé), un pont diviseur de tension est réalisé par la résistance R2 d'une part, et par les résistances R3 et R4 placées en parallèle d'autre part. Le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend alors la valeur :
R3 - R4
y = R3 + R4 V
R3 + R4
Avec les valeurs précédemment mentionnées pour les résistances R2, R3, et R4, VH prend alors une valeur proche de 84% de Vs et Vi_ prend une valeur proche de 16% de Vs.
Le circuit modificateur de tension 18 décrit à la figure 4 n'utilise que des composants passifs discrets, il est par conséquent facile à réaliser et peu coûteux.
La figure 5 est une représentation schématique d'un mode préféré de réalisation d'un système de diagnostic selon l'invention. Il correspond au mode de réalisation décrit en référence à la figure 4 et pour lequel une résistance R5 de tirage vers le bas est en outre placée entre le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur et la ligne 35 de masse. Cette résistance R5 de tirage vers le bas permet notamment de placer le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur dans un état déterminé égal au potentiel de masse VG en cas de circuit ouvert du fil 22 de signal. Dans l'exemple considéré illustré à la figure 5, la résistance R5 a une valeur de 51 kQ, de telle sorte qu'elle n'impacte que très faiblement les valeurs de VH et Vi_.
Il est alors possible, à partir du signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur, de catégoriser, et même d'identifier dans certains cas, le type de défaillance.
Par exemple, si le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est continuellement égal à VG, le dysfonctionnement est très probablement dû à l'une des défaillances suivantes :
• circuit ouvert du fil 21 d'alimentation,
• circuit ouvert du fil 22 de signal,
• court-circuit du fil 22 de signal avec le fil 23 de masse,
· court-circuit du fil 21 d'alimentation avec le fil 23 de masse,
• court-circuit du port 171 d'alimentation du module 17 de traitement avec le fil 23 de masse.
Si le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est continuellement égal à Vs, le dysfonctionnement est très probablement dû à l'une des défaillances suivantes :
• court-circuit du fil 21 d'alimentation avec le fil 22 de signal,
• circuit ouvert du fil 23 de masse,
• court-circuit du port 171 d'alimentation du module 17 de traitement avec le fil 22 de signal,
· court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 21 d'alimentation,
Si le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur est continuellement égal à Vi_, alors le dysfonctionnement est très probablement dû à un court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 23 de masse. Si le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur passe régulièrement du potentiel VH au potentiel VG lorsque la cible 14 tourne, alors le dysfonctionnement est très probablement dû à un court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 22 de signal.
II n'est cependant pas possible de détecter un dysfonctionnement dû à un circuit ouvert du port 171 d'alimentation ou du port 172 de sortie du module 17 de traitement. En effet, dans un tel cas, le signal prend continuellement la valeur VH. Comme c'est également le cas dans un scénario normal de fonctionnement où la cible 14 est immobile, il n'est pas possible de détecter un tel dysfonctionnement.
Pour remédier à ce problème, dans un mode préféré de réalisation du système 1 de diagnostic, le module 17 de traitement du capteur 10 est en outre configuré pour fournir sur le port 172 de sortie du module 17 de traitement, lorsque la cible 14 est immobile, un motif prédéterminé représentatif du fait que la cible 14 est immobile. Par exemple, lorsque la cible 14 est immobile, le module 17 de traitement place le port 172 de sortie du module 17 de traitement dans le second état (état bas correspondant au potentiel de masse VG) pendant 180us toutes les 40ms, le port 172 de sortie du module 17 de traitement restant dans le premier état (haute impédance) le reste du temps.
A cette fin, le module 17 de traitement comporte, de manière conventionnelle, un ensemble de moyens configurés de façon logicielle (processeur, mémoire électronique, produit programme d'ordinateur spécifique, etc.) et/ou matérielle (FPGA, PLD, ASIC, etc.) pour générer le motif représentatif du fait que la cible 14 est immobile.
La figure 6 représente le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur lorsque la cible 14 est immobile pour ce mode préféré de réalisation. Le signal prend alors une valeur VL pendant 180us toutes les 40ms, et le signal prend la valeur VH le reste du temps.
Bien sûr, cet exemple est nullement limitatif, l'invention réside dans l'envoi d'un motif prédéterminé, sur le port 172 de sortie, lorsque la cible (14) est immobile. La présence de ce motif prédéterminé permet de savoir que le capteur (10) fonctionne correctement.
Le motif prédéterminé peut se présenter sous différentes formes, à la figure 6, il s'agit d'un puise à la valeur VL toutes les 40ms d'une durée de 180 us, le signal restant à la valeur VH le reste du temps. Il peut aussi être envisagé que le motif prédéterminé se présente sous la forme d'un couple de puise, chaque puise correspondant à un changement d'état du port (172) de sortie, d'une durée prédéterminée. Les durées au potentiel VH OU au potentiel VL sont différentes entres elles, et sont également différentes entre les deux puises du couple de puise.
Ainsi, ce couple de puise est remarquable par les durées prédéterminées au potentiel VH et au potentiel VL, qui sont différentes entre les deux puises, et permet de se distinguer rapidement des cas de dysfonctionnement du capteur (10). Il devient alors possible de distinguer un cas normal de fonctionnement dans lequel la cible 14 est immobile d'un dysfonctionnement dû à un circuit ouvert du port 171 d'alimentation ou du port 172 de sortie du module 17 de traitement. En effet, dans un cas normal de fonctionnement dans lequel la cible 14 est immobile, le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur comporte une impulsion atypique de 180us à la valeur VL toutes les 40ms et reste à la valeur VH le reste du temps, alors que dans un cas de dysfonctionnement dû à un circuit ouvert du port 171 d'alimentation ou du port 172 de sortie du module 17 de traitement, le signal reste continuellement à la valeur VH.
En outre, il est possible d'identifier clairement des dysfonctionnements qui sont dus au capteur 10 et non au câble 20. Par exemple, dans les cas de défaillance suivants, le signal observé au niveau du port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend des valeurs caractéristiques qui sont représentatives de ces cas spécifiques :
• circuit ouvert du port 171 d'alimentation du module 17 de traitement (dans ce cas le signal reste continuellement à une valeur VH),
• circuit ouvert du port 172 de sortie du module 17 de traitement (dans ce cas le signal reste continuellement à une valeur VH),
· court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 23 de masse (dans ce cas le signal reste continuellement à une valeur VL),
• court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 22 de signal (dans ce cas le signal prend la valeur VG au lieu de la valeur VL lorsque la cible passe devant une dent D1 à D5).
II convient de noter que si la description a été faite en se basant sur un signal du type de celui représenté à la partie d) de la figure 3, l'invention est également applicable pour des signaux du type de ceux représentés aux parties b) et c) de la figure 3. Par exemple, la polarisation de l'impulsion atypique générée par le module 17 de traitement quand la cible 14 est immobile peut dépendre de la position de la cible 14 à l'arrêt : si la cellule 15 de mesure est en face d'une dent D1 à D5 de telle sorte que le signal prend continuellement la valeur VH, alors l'impulsion atypique prend la valeur Vi_. Si au contraire la cellule 15 de mesure est en face d'un creux de telle sorte que le signal prend continuellement la valeur Vi_, alors l'impulsion atypique prend la valeur VH.
De manière avantageuse, la période à laquelle les impulsions atypiques sont générées par le module 17 de traitement quand la cible 14 est immobile est choisie de telle sorte qu'elle est supérieure au temps maximal séparant le passage d'une dent D1 à D5 du passage d'un creux de la cible 14 devant la cellule 15 de mesure dans des cas normaux de fonctionnement pour lesquels la cible 14 n'est pas immobile. Aussi, la durée de l'impulsion atypique est choisie de telle sorte qu'elle est inférieure au temps minimal séparant le passage d'une dent D1 à D5 du passage d'un creux.
La figure 7 représente schématiquement les principales étapes d'un procédé 50 de diagnostic mis en œuvre par un système 1 de diagnostic selon l'un quelconque des modes de réalisation précédemment décrits. Le procédé 50 de diagnostic permet de détecter et d'identifier des dysfonctionnements dus au capteur 10 ou au câble 20.
Tel qu'illustré par la figure 7, le procédé 50 de diagnostic comporte tout d'abord une étape 51 récurrente de récupération par le module 36 de diagnostic de valeurs prises par le signal observé sur le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur. Ces valeurs correspondent par exemple, de manière conventionnelle, à un échantillonnage du signal à une fréquence suffisamment grande devant une fréquence maximale de passage des dents D1 à D5 devant la cible 14 de mesure dans des cas normaux de fonctionnement. Les valeurs sont par exemple mémorisées dans une mémoire électronique du module 36 de diagnostic de sorte qu'elles puissent être traitées ultérieurement dans les étapes suivantes du procédé 50 de diagnostic.
Le procédé 50 de diagnostic comporte ensuite une étape 52 de comparaison par le module 36 de diagnostic des valeurs prises par le signal par rapport à des valeurs attendues prédéfinies. Par exemple, dans le mode préféré de réalisation décrit en référence à la figure 5, dans des cas normaux de fonctionnement où la cible 14 tourne, le signal prend majoritairement la valeur VH et présente des impulsions typiques de 45us à la valeur Vi_ lorsque des dents D1 à D5 passent devant la cellule 15 de mesure, et dans des cas normaux de fonctionnement où la cible 14 est immobile, le signal prend majoritairement la valeur VH et présente des impulsions atypiques de 180us toutes les 40ms. Ainsi, si le signal prend des valeurs différentes des valeurs susmentionnées, par exemple si le signal prend la valeur Vs, VG OU s'il reste continuellement à la valeur VH OU VL sans présenter d'impulsions atypiques caractéristiques du fait que la cible 14 est immobile, alors il s'agit d'une défaillance du capteur ou du câble.
Le procédé 50 de diagnostic comporte une étape 53 de détection et d'identification, en fonction des valeurs prises par le signal observé sur le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur, d'un dysfonctionnement du capteur 10 ou du câble 20. Par exemple, dans le mode préféré de réalisation décrit en référence à la figure 5, il est possible de détecter un dysfonctionnement dû au capteur 10 ou au câble 20 dès qu'une des deux conditions suivantes est satisfaite :
• le signal prend une valeur différente de VH et VL,
• le signal reste continuellement à la valeur VH OU VL pendant une durée supérieure à 40ms (c'est-à-dire sans présenter d'impulsions atypiques représentatives du fait que la cible 14 est immobile).
En outre, il est possible d'identifier clairement une défaillance du capteur 10 dans les cas suivants :
• si le signal reste continuellement à une valeur VH pendant une durée supérieure à 40ms (circuit ouvert du port 171 d'alimentation ou du port 172 de sortie du module 17 de traitement),
· si le signal reste continuellement à une valeur VL pendant une durée supérieure à 40ms (court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 23 de masse),
• si le signal prend la valeur VG au lieu de la valeur VL lorsque la cible passe devant une dent D1 à D5 (court-circuit du port 172 de sortie du module 17 de traitement avec le fil 22 de signal).
Lorsqu'une défaillance du capteur 10 ou du câble 20 a été détectée et/ou identifiée, une information est par exemple affichée au niveau du tableau de bord du véhicule automobile pour prévenir l'utilisateur. Alternativement, cette information peut être obtenue en connectant un outil de diagnostic tel qu'une valise OBD (de l'anglais « On-Board Diagnostic ») à l'unité 30 de contrôle moteur. Grâce à cette information, un réparateur du véhicule automobile peut améliorer sa prise de décision quant à la réparation à effectuer. Notamment, il peut décider de ne changer que le câble 20 ou que le capteur 10 en fonction de la défaillance identifiée.
La description ci-avant ne considère pas les cas de défaillance du circuit modificateur de tension 18. Il convient cependant de noter qu'il est possible de distinguer des cas de défaillance dus au circuit modificateur de tension 18 des cas de défaillance dus au câble 20. Par exemple, en cas de coupe circuit au niveau de la résistance R4, le signal observé sur le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur prend continuellement la valeur VH et il n'y a pas d'impulsions atypiques lorsque la cible 14 est immobile. Une telle situation ne peut pas être due à une défaillance du câble 20. En cas de coupe circuit de la résistance R3, le signal prend une valeur inattendue VE pendant les impulsions signalant que la cible 14 est immobile ou pendant les impulsions correspondant au passage d'une dent D1 à D5 de la cible 14, avec :
R4
VE = Vs
R2 + R4
Là encore, une telle situation ne peut pas être due à une défaillance du câble 20. En effet, en cas de défaillance du câble 20, aucune impulsion signalant le passage d'une dent D1 à D5 ou signalant que la cible 14 est immobile est observée sur le port 32 d'entrée de l'unité 30 de contrôle moteur.
La description ci-avant illustre clairement que, par ses différentes caractéristiques et leurs avantages, la présente invention atteint les objectifs fixés. En particulier, le système 1 de diagnostic permet, à faible coût, de détecter et d'identifier une défaillance du capteur 10 ou du câble 20.
Il est à noter que les modes de mise en œuvre et de réalisation considérés ci-dessus ont été décrits à titre d'exemples non limitatifs, et que d'autres variantes sont par conséquent envisageables.
Notamment, si l'invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le cas d'un capteur 10 de vilebrequin d'un véhicule automobile, elle s'applique également à un capteur de transmission ou bien un capteur d'arbre à cames. De manière encore plus générale, l'invention pourrait également s'appliquer à d'autres capteurs qui n'appartiennent pas au domaine des véhicules automobiles.

Claims

REVENDICATIONS
1. Capteur (10) de vilebrequin, de transmission ou d'arbre à cames pour véhicule automobile destiné à être relié à une unité (30) de contrôle moteur du véhicule automobile, ledit capteur comprenant une cible (14) dentée, une cellule (15) de mesure adaptée à fournir un signal brut représentatif des variations d'un champ magnétique induites par la rotation de la cible (14), et un module (17) de traitement adapté à placer un port (172) de sortie du module (17) de traitement, en fonction du signal brut, dans un premier état ou un second état, les transitions entre ledit premier état et ledit second état étant représentatives des instants de passage des dents de la cible (14) au niveau de la cellule (15) de mesure, ledit capteur (10) comportant en outre un circuit électronique modificateur de tension (18) agencé entre le port (172) de sortie du module (17) de traitement et un port (12) de sortie du capteur (10), ledit circuit modificateur de tension (18) étant configuré pour fournir sur le port (12) de sortie du capteur (10) un signal de sortie égal à un potentiel VH lorsque le port (172) de sortie du module (17) de traitement est dans le premier état, et à un potentiel Vi_ lorsque le port (172) de sortie du module (17) de traitement est dans le second état, lesdits potentiels VH et Vi_ étant différents entre eux et différents d'un potentiel Vs d'alimentation du capteur (10) et d'un potentiel VG de masse, ledit capteur étant caractérisé en ce que le module (17) de traitement est en outre configuré pour fournir sur le port (172) de sortie dudit module (17) de traitement, lorsque la cible (14) dentée est immobile, un motif prédéterminé représentatif du fait que la cible (14) dentée est immobile, ledit motif prédéterminé correspondant à un changement d'état du port (172) de sortie du module (17) de traitement d'une durée prédéterminée et répété périodiquement.
2. Capteur (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le motif prédéterminé se présente sous la forme d'un couple de puise, chaque puise correspondant à un changement d'état du port (172) de sortie, d'une durée prédéterminée
3. Capteur (10) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que les durées au potentiel VH OU au potentiel Vi_ sont différentes entres elles, et sont également différentes entre les deux puises du couple de puise.
4. Capteur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le circuit modificateur de tension (18) comporte une résistance (R2) placée entre un port (1 1 ) d'alimentation du capteur (10) et le port (12) de sortie du capteur (10), une résistance (R4) placée entre un port (172) de sortie du module (17) de traitement et le port (12) de sortie du capteur (10), et une résistance (R3) placée entre un port (13) de masse du capteur (10) et le port (12) de sortie du capteur (10).
5. Capteur (10) selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le circuit électronique modificateur de tension (18) comporte uniquement des composants électroniques discrets passifs.
6. Système (1 ) de diagnostic comportant :
• un capteur (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 5,
• un câble (20) électrique comportant un fil (21 ) d'alimentation, un fil (23) de masse et un fil (22) de signal,
· une unité (30) de contrôle moteur reliée au capteur (10) par le câble (20) et comportant :
- un port (31 ) d'alimentation relié à un port (1 1 ) d'alimentation du capteur (10) par le fil (21 ) d'alimentation,
- un port (33) de masse relié à un port (13) de masse du capteur (10) par le fil (23) de masse,
- un port (32) d'entrée relié au port (12) de sortie du capteur (10) par le fil (22) de signal,
- un module (36) de diagnostic connecté audit port (32) d'entrée, ledit module (36) de diagnostic étant configuré pour détecter et identifier, en fonction d'un signal observé sur le port (32) d'entrée de l'unité (30) de contrôle moteur, une défaillance du capteur (10) ou une défaillance du câble (20).
7. Système (1 ) selon la revendication 6, dans lequel le port (32) d'entrée est également relié à une résistance (R5) de tirage vers le bas reliée à une ligne (35) de masse de l'unité (30) de contrôle moteur.
8. Véhicule automobile comportant un système (1 ) selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7.
9. Procédé (50) de diagnostic mis en œuvre par un système (1 ) selon l'une des revendications 6 ou 7, comprenant :
· une étape (51 ) récurrente de récupération par le module (36) de diagnostic de valeurs prises par le signal observé sur le port (32) d'entrée de l'unité (30) de contrôle moteur, une étape (52) de comparaison par le module (36) de diagnostic des valeurs prises par ledit signal observé par rapport à des valeurs attendues prédéfinies,
une étape (53) de détection et d'identification par le module (36) de diagnostic, en fonction des différences entre les valeurs prises par ledit signal observé et les valeurs attendues prédéfinies, d'une défaillance du capteur(10) ou d'une défaillance du câble (20).
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