[go: up one dir, main page]

WO2018138399A1 - Aparejo vélico rotatorio estabilizado - Google Patents

Aparejo vélico rotatorio estabilizado Download PDF

Info

Publication number
WO2018138399A1
WO2018138399A1 PCT/ES2018/070055 ES2018070055W WO2018138399A1 WO 2018138399 A1 WO2018138399 A1 WO 2018138399A1 ES 2018070055 W ES2018070055 W ES 2018070055W WO 2018138399 A1 WO2018138399 A1 WO 2018138399A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
mast
rotary
shrouds
rig
boom
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/ES2018/070055
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Gonzalo FERNÁNDEZ PUENTES
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Inversail SA
Original Assignee
Inversail SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Inversail SA filed Critical Inversail SA
Priority to AU2018212680A priority Critical patent/AU2018212680A1/en
Priority to EP18745353.5A priority patent/EP3575200A4/en
Priority to CN201880014347.8A priority patent/CN110337403A/zh
Priority to US16/478,264 priority patent/US20190359290A1/en
Priority to KR1020197024747A priority patent/KR20190107122A/ko
Publication of WO2018138399A1 publication Critical patent/WO2018138399A1/es
Anticipated expiration legal-status Critical
Priority to ZA2019/05342A priority patent/ZA201905342B/en
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/08—Connections of sails to masts, spars, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B15/02—Staying of masts or of other superstructures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B15/0083—Masts for sailing ships or boats
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/08—Connections of sails to masts, spars, or the like
    • B63H9/10—Running rigging, e.g. reefing equipment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
    • B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
    • B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
    • B63B1/12—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls the hulls being interconnected rigidly
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B2015/0016—Masts characterized by mast configuration or construction
    • B63B2015/0025—Bipodded masts, e.g. A-type masts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B15/00—Superstructures, deckhouses, wheelhouses or the like; Arrangements or adaptations of masts or spars, e.g. bowsprits
    • B63B2015/0016—Masts characterized by mast configuration or construction
    • B63B2015/005—Masts characterized by mast configuration or construction with means for varying mast position or orientation with respect to the hull
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING 
    • B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
    • B63B2035/009—Wind propelled vessels comprising arrangements, installations or devices specially adapted therefor, other than wind propulsion arrangements, installations, or devices, such as sails, running rigging, or the like, and other than sailboards or the like or related equipment
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
    • B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
    • B63H9/00—Marine propulsion provided directly by wind power
    • B63H9/04—Marine propulsion provided directly by wind power using sails or like wind-catching surfaces
    • B63H9/08—Connections of sails to masts, spars, or the like
    • B63H2009/082—Booms, or the like
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T70/00—Maritime or waterways transport
    • Y02T70/50—Measures to reduce greenhouse gas emissions related to the propulsion system
    • Y02T70/5218—Less carbon-intensive fuels, e.g. natural gas, biofuels
    • Y02T70/5236—Renewable or hybrid-electric solutions

Definitions

  • the present invention consists of a boat rig for boats, which manages to combine the advantages of self-supporting rotary rigs to freely rotate on themselves, even more than 360 e , with the advantages of simplicity and robustness of rigging stabilized by shrouds and you are, and also with the advantage of using fixed bow sails.
  • the transverse stability of the rig is achieved by a network of shrouds and shrouds located on both sides of the mast and more or less perpendicular to the ship's crunch plane. This means that the main boom cannot exceed this transversal network and as a consequence: * the dangerous translucent must be produced
  • the solution consists precisely in replacing the transverse fixed rigging and the "big" boom attached to the mast by its front part of the traditional rigs, with shrouds and / or that, starting from the top of the rotating mast, are fixed to the external part of the deck or decks of the ship, and by a "small" common boom to major and jib (s), attached to the mast by its intermediate part, so that the mast stop is stabilized, so that the common boom can rotate freely under said shrouds and / or are, and there may be fixed bow jibs. ( Figure 1 ).
  • connection between the fixed parts of the boat and the rotating parts must necessarily be done by some type of bearing.
  • This can be done with a butt mast bearing, to which shrouds and / or are fixed, and with another bearing at the base of the mast on the deck, as in Figure 1.
  • a fixed, internal and coaxial mast can be used with the axis of rotation, solidly attached to the deck of the ship and the shrouds and / or you are at the top of the pole, being the entire rotary rig itself, (mast outside, horizontal boom and candles) which revolves around it.
  • This external rotary mast can consist of: a mast-tube, a mast with several legs although with a unique stop, or even a fabric sleeve like that of a "wind-surf".
  • This solution has possible technical advantages, such as being able to easily have fixed stop lights.
  • the base of the mast and the bearing of the rigging to the deck of the ship do not necessarily have to coincide. In this case, the mast and the vertical axis of rotation would not coincide either.
  • the base bearing should be connected to other parts of the rig, such as the boom itself, a base platform or lower ram ramifications.
  • the mast of the rotary rig is more or less close to the center of the common boom, its distance to the bow sails must necessarily be greater than in traditional rigging, this forces the mast to be delayed and, as a consequence, that you are in the bow sails have to be more inclined.
  • the size of the common boom is limited by the ship's sleeve. This makes, as we said before, this patent is more appropriate for catamarans and trimarans. It also applies to folding trimarans, although we must prevent the mast from falling when the floats are folded. The monohulls, having less sleeve, are a little less suitable for this type of rigging.
  • the mast is located further aft and is therefore more accessible.
  • Figure 1 It shows a perspective of a generic cruise catamaran equipped with the rotary rig object of the invention, with four shrouds and a fixed bow sail.
  • Figures 2. They show a cruising catamaran of about 12 meters in length, where in Figure 2.a we see the side elevation, in Figure 2.b the plant and in Figure 2.c the rear elevation. In Figure 2.a we see the possibility of passing between the mast and the clew of the rotary jib, if there is a low boom and a base platform.
  • Figure 3 Shows the plant of a non-folding cruise trimaran about 14 meters in length.
  • Figures 4. They show a folding cruiser trimaran of about 12 meters in length.
  • Figure 4.a represents the side elevation
  • Figure 4.b shows the plan view
  • Figure 4.c shows the internal distribution of said trimaran and its necessary coincidence with the situation of the mast and with the points of connection of the arms.
  • Figure 4.a shows the passage from one side to the other of the rig through a "tunnel" made to the mast.
  • Figure 5 Shows a profile view of a schooner about 45 meters in length with three rotating rigs and two bow sails.
  • this invention consists of a boat rig for boats in which one or more sails are all involved, all of them to a mast and to a common boom, so that said rigging to orient the different directions of broken wind together with All its elements around a vertical axis of rotation (14), the essence of the invention focuses on the fact that the top of its mast (2) is stabilized by shrouds and / or are (7-8) that fix it to the periphery of the deck or decks of the ship, said shrouds and / or are outside the rotary rig, that is, they do not interfere with its rotational movement, so that the rotary rig can rotate freely, even more than 360 e if so it is desired, and that can also be set with fixed bow candles.
  • a rotating rig made according to the object of the invention, formed by a mast (2) is shown.
  • a bow boom (12) and a fixed bow jib (13) can be seen in the shape of a bow boat (8) and the ship's hull (1).
  • This type of rigging can be used with advantage in practically any type of sailboat, although when said rig has to move within the space marked by shrouds and / or you are, its surface can be limited.
  • this rig in various types of boats, having special interest in seeing the maximum surface of the vessel that could be achieved with our rotary rig and the one that would be achieved with a traditional rig.
  • a similar catamaran like Nautitech Open 40 has:
  • a similar trimaran, the Neel 45, has: Greater: 60 m2
  • Figure 4.a shows the side elevation
  • Figure 4.b the trimaran plant with the arms deployed
  • Figure 4.c the interior of the trimaran showing the position of the arms and that of the rotating mast.
  • shrouds (7) Four fixed and two that only work when the floats are deployed. Its bow boot is retractable.
  • each rig consists of four shrouds (7), a rotating platform (4), and a mast (2) with 27 m of gratil, with a longitudinal separation between shrouds of 10 meters, which would give us three booms common of 1 2 meters.
  • shrouds a rotating platform
  • mast (2) a mast with 27 m of gratil, with a longitudinal separation between shrouds of 10 meters, which would give us three booms common of 1 2 meters.
  • the surface of the rotary jib, or jibs should be somewhat smaller than that of the larger one if we want the rig to function as a weather vane, which is self-rotating.
  • a rotating base platform or a circular rail to be able to adequately control a rotation of more than 360 e , replacing or supplementing the major deed.
  • the use of motorized roller pairs at its periphery could be of interest.
  • the fixed bow support boom boom could be sliding and even move laterally.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Jib Cranes (AREA)
  • Other Liquid Machine Or Engine Such As Wave Power Use (AREA)
  • Tents Or Canopies (AREA)

Abstract

Aparejo vélico rotatorio estabilizado para embarcaciones formado por un mástil, una botavara perpendicular a dicho mástil y una o más velas envergadas a dicha botavara común y al mástil; aparejo capaz de girar libremente con todos los elementos que lo forman alrededor de un eje vertical; con la importante y novedosa característica de que el tope del mástil está estabilizado mediante obenques y/o estais que lo atan a la periferia de la cubierta o cubiertas del barco sin por ello impedir la rotación del aparejo rotatorio alrededor del eje vertical. Esta estabilización del tope del mástil permite además la utilización de velas fijas de proa.

Description

APAREJO VELICO ROTATORIO ESTABILIZADO
D E S C R I P C I O N
OBJETO DE LA INVENCION La presente invención consiste en un aparejo vélico para embarcaciones, que consigue aunar las ventajas de los aparejos rotatorios auto-soportados de poder girar libremente sobre sí mismos, incluso más de 360e, con las ventajas de la sencillez y robustez de los aparejos estabilizados mediante obenques y estáis, y además con la ventaja de poder utilizar velas fijas de proa.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
En los aparejos vélicos tradicionales, con una mayor atrás y uno o más foques delante, la estabilidad transversal del aparejo se logra mediante una red de obenques y obenquillos situada a ambos lados del mástil y más o menos perpendiculares al plano de crujía del barco. Esto hace que la botavara de la mayor no pueda sobrepasar dicha red transversal y que como consecuencia de ello: * se tengan que producir las peligrosas trasluchadas
* haya que aproar el barco al viento para poder izar, rizar o arriar la vela mayor, lo que puede ser muy peligroso con temporal de popa
* no se pueda dejar ir libremente a la mayor, como si de una veleta se tratase, ante los súbitos golpes de viento
* y los esfuerzos horizontales sobre la escota de la mayor sean enormes
Intentando eliminar la barrera transversal de obenques y obenquillos, desde hace ya varias décadas se han venido ensayando aparejos vélicos auto soportados, esto es aparejos soportados solamente por su propio mástil, gracias a un rodamiento fijo a la quilla del barco y gracias a otro situado a nivel de cubierta, y que al no existir ya la barrera de obenques y obenquillos, permitían a la botavara rotar libremente. A fin de compensar los esfuerzos a proa y a popa del mástil, la botavara se prolongaba por delante del mástil, y en esta "botavara común" se envergaba un pequeño foque auto-virante. Con todo esto no solo se eliminaban los cuatro problemas anteriormente mencionados de los aparejos tradicionales:
* no era necesario trasluchar, ya que la mayor podía virar por avante
* se podían izar, rizar y arriar las velas con vientos de popa
* se podía dejar rotar libremente el aparejo, como si de una veleta se tratara
* y al estar parcialmente compensado el aparejo, gracias al foque auto-virante, los esfuerzos horizontales sobre la escota de mayor disminuían drásticamente.
Además los aparejos auto-soportados permitían:
* que la mayor no desventase al foque en los rumbos de popa
* y que el ángulo de separación entre foque y mayor, "slot", se mantuviese constante para todos los rumbos, lo que beneficiaba la inyección de aire a sotavento de la mayor
El primer aparejo auto-soportado de este tipo creemos que fue el desarrollado por K.R.May en 1975 bajo el nombre de "Boomsprit", posteriormente Carbospars Ltd. desarrolló comercialmente un aparejo similar: el Aerorig.
Parecía que este tipo de aparejo iba a convertirse en "el aparejo del futuro", pero no ha sido así. Se hicieron unos cuantos barcos con aparejos Aerorig, pero al final el tema perdió fuerza. Sus principales desventajas eran que al carecer de todo tipo de estáis y obenques, tenían que ser construidos totalmente en carbono y resultaban muy pesados y caros, con mal tiempo se cimbreaban como un látigo o caña de pescar, y no permitían el uso de las cómodas velas enrollables de proa para vientos flojos y vientos portantes.
Ha habido también otras propuestas de aparejos rotatorios auto-soportados, con soluciones distintas a las que acabamos de mencionar. Como la de el aparejo en L, patentada por Rolf Hatiapa en 1984 con (EPO 0 184 782), en donde solamente había una vela, y el rodamiento de cubierta no estaba en el mástil si no que lo estaba debajo de la botavara, y como la japonesa de Hori, Yukimasa, patentada en 1987 con (JP 160359/87), en donde el soporte del aparejo se hacía exclusivamente con un carril circular. DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN
Habiendo estado el mundo de la vela acostumbrado durante todos estos años a pensar en estrechos mono-cascos y en mástiles sostenidos transversalmente por obenques y por varios pisos de crucetas con sus correspondientes obenquillos y en una enorme botavara fija por delante al mástil y controlada solamente por una escota sujeta a su parte posterior, no era fácil imaginar una solución que permitiese una rotación de 360e de dicha botavara y que permitiese "atar" bien el mástil externamente.
Y sin embargo, después de tantos años, nos hemos dado cuenta de que sorprendentemente "sí" existe una solución que permite "atar" el tope del mástil con obenques y estáis permanentes y externos, y que además permite que un aparejo rotatorio pueda girar 360e sin obstáculos, y que se puedan emplear velas de proa.
Y lo curioso del caso es que parte de la solución estaba precisamente escondida detrás de concepto de "botavara común" de los aparejos rotatorios auto-soportados. En los aparejos tradicionales la botavara está sujeta por su extremo anterior formando una L con el mástil, en los rotatorios está sujeta por el medio formando con el mástil una T invertida, una cruz invertida. Esto hace que para la misma altura de mástil y para la misma superficie vélica, el radio del círculo barrido por las botavaras sea la mitad en el caso de los aparejos rotatorios. La otra parte de la solución está en el advenimiento de los multicascos.
La solución consiste precisamente en sustituir la jarcia fija transversal y la "gran" botavara sujeta al mástil por su parte delantera de los aparejos tradicionales, por unos obenques y/o estáis que partiendo del tope del mástil rotatorio se fijen a la parte externa de la cubierta o cubiertas del barco, y por una "pequeña" botavara común a mayor y foque(s), sujeta al mástil por su parte intermedia, de forma que el tope del mástil quede estabilizado, que la botavara común pueda girar libremente debajo de dichos obenques y/o estáis, y que pueda haber foques fijos de proa. (Figura 1 ).
La conexión entre el las partes fijas de la embarcación y las partes rotatorias tiene necesariamente que realizarse mediante algún tipo de rodamiento. Esto se puede hacer con un rodamiento a tope de mástil, al que se fijen obenques y/o estáis, y con otro rodamiento en la base del mástil sobre la cubierta, como en la Figura 1 . O como solución alternativa, se puede usar un mástil fijo, interior y coaxial con el eje de giro, sólidamente unido a la cubierta del barco y a los obenques y/o estáis a tope de palo, siendo todo el aparejo rotatorio propiamente dicho, (mástil exterior, botavara horizontal y velas) el que gira alrededor de él. Este mástil rotatorio exterior puede consistir en: un mástil-tubo, un mástil con varias patas aunque con un tope único, o incluso una manga de tela como la de un "wind-surf". Esta solución tiene posibles ventajas técnicas, como por ejemplo poder tener con facilidad luces de tope fijas. La base del mástil y el rodamiento del aparejo a la cubierta del barco no tienen necesariamente que coincidir. En este caso tampoco coincidirían el mástil y el eje vertical de giro. El rodamiento de base tendría que estar conectado a otras partes del aparejo, tales como la propia botavara, una plataforma de base o ramificaciones inferiores del mástil. Puede haber también una sola vela, por ejemplo a base de inclinar el mástil hacia atrás teniendo retrasado el eje de giro, o a base de utilizar un mástil con dos patas, como si de una V invertida se tratase, que dejase pasar parte de la vela hacia delante.
La colocación oblicua de cuatro obenques, dos a babor y dos a estribor y dos hacia delante y dos hacia atrás de la, es lo ideal para maximizar el tamaño de la botavara común y sujetar mejor el mástil. El número mínimo posible de obenques es de dos, uno por cada banda, y en este caso tendríamos además que utilizar estáis de proa y/o de popa para poder sujetar correctamente el palo. Por supuesto el número máximo puede ser el que se quiera. Al poder sujetar el tope del mástil rotatorio externamente, el aparejo ya no necesita ser auto- soportado y por tanto los dos rodamientos de quilla y de cubierta de los aparejos auto- soportados ya no son imprescindibles; basta con el rodamiento a tope de mástil y con el de cubierta. Al estar el mástil del aparejo rotatorio más o menos cerca del centro de la botavara común, su distancia a las velas de proa tiene por fuerza que ser mayor que en los aparejos tradicionales, esto obliga a retrasar el mástil y, como consecuencia de ello, a que los estáis de las velas de proa tengan que estar más inclinados. El tamaño de la botavara común está limitado por la manga del barco. Esto hace que, como dijimos antes, esta patente sea más apropiada para catamaranes y trimaranes. Nos vale también para los trimaranes plegables, aunque hay que evitar que se caiga el mástil cuando los flotadores están plegados. Los monocascos, al tener menos manga, son un poco menos aptos para este tipo de aparejo. Sin embargo siempre existe la posibilidad de utilizar varios aparejos rotatorios, e incluso tangones laterales temporales, como los utilizados en algunos mono-cascos de regata extremos. Y sobre todo no debemos de olvidar además que para cualquier tipo de barco siempre se podrán utilizar aparejos total o parcialmente auto- soportados y así poder separar longitudinalmente más los anclajes de los obenques y así conseguir botavaras comunes mayores.
VENTAJAS DE LA INVENCION
Aparte de las ventajas propias de todos los aparejos rotatorios, nuestro aparejo aporta las siguientes ventajas adicionales:
* El tope del mástil queda estabilizado, desapareciendo el efecto "látigo", y pudiendo a pesar de ello, tener la misma superficie vélica que un aparejo tradicional. * Ya no son necesarios caros y pesados mástiles auto-soportados de carbono.
* Se pueden utilizar velas de proa fijas permanentes y enrollables.
* Sencillez y facilidad de uso.
* El mástil está situado más a popa y es por tanto más accesible.
DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Para complementar la descripción que seguidamente se va a realizar y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características del invento, de acuerdo con un ejemplo preferente de realización práctica del mismo, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de planos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente: La Figura 1 . Muestra una perspectiva de un catamarán de crucero genérico dotado del aparejo rotatorio objeto de la invención, con cuatro obenques y una vela fija de proa.
La Figuras 2. Muestran un catamarán de crucero de unos 12 metros de eslora, en donde en la Figura 2.a vemos el alzado lateral, en la Figura 2.b la planta y el en la Figura 2.c el alzado posterior. En la Figura 2.a vemos la posibilidad de pasar entre el mástil y el puño de escota del foque rotatorio, si existe una botavara baja y una plataforma de base.
La Figura 3. Muestra la planta de un trimarán de crucero no plegable de unos 14 metros de eslora.
La Figuras 4. Muestran un trimarán de crucero plegable de unos 12 metros de eslora. En ellas la Figura 4.a representa el alzado lateral, la Figura 4.b muestra la vista en planta, y finalmente la Figura 4.c muestra la distribución interior de dicho trimarán y su necesaria coincidencia con la situación del mástil y con los puntos de conexión de los brazos. En la Figura 4.a se muestra el paso de un lado a otro del aparejo a través de un "túnel" practicado al mástil.
La Figura 5. Muestra una vista en perfil de una goleta de unos 45 metros de eslora con tres aparejos rotatorios y dos velas de proa.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LOS DIBUJOS
Para complementar la descripción de los dibujos que seguidamente se va a realizar se utilizan las siguientes referencias numéricas para identificar los distintos elementos que participan en el aparejo de la invención:
1 . Casco barco
2. Mástil
3 Botavara común
4. Plataforma de base o rail circular
5. Rodamiento tope mástil
6. Rodamiento base
7. Obenques/Estáis
8. Estai de proa 9. Camareta
10. Mayor rotatoria
1 1 . Foque rotatorio
12. Botalón de proa
13. Foque fijo
14. Eje vertical de giro
15. Escotero de mayor de respeto
16. Conexiones plataforma/botavara
17. Túnel de paso
18. Bisagras
19. Círculo de barrido de la botavara
20. Brazos
REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN
Como dijimos con anterioridad, esta invención consiste en un aparejo vélico para embarcaciones en la que participan una o más velas envergadas todas ellas a un mástil y a una botavara común, de manera que dicho aparejo vélico para orientarse a los distintos rumbos de viento rota conjuntamente con todos sus elementos alrededor de un eje vertical de giro (14), la esencia de la invención se centra en el hecho de que el tope de su mástil (2) está estabilizado mediante obenques y/o estáis (7-8) que lo fijan a la periferia de la cubierta o cubiertas del barco, siendo dichos obenques y/o estáis exteriores al aparejo rotatorio, es decir, que no interfieren en su movimiento rotatorio, de manera que el aparejo rotatorio pueda rotar libremente, incluso más de 360e si así se desea, y que se puedan además envergar velas fijas de proa. De esta forma, el volumen que ocupa el aparejo en su giro, queda libre de obenques y/o estáis que pudieran impedir su giro o limitarlo, como es el caso de las embarcaciones convencionales de este tipo, al estar situados dichos obenques y/o estáis exteriormente a dicho volumen.
De forma más concreta, y tal y como se puede observar en la Figura 1 , sobre un catamarán de crucero genérico visto en perspectiva, se muestra el un aparejo rotatorio realizado de acuerdo con el objeto de la invención, formado por un mástil (2), una botavara común (3), una vela mayor (10) y foque (1 1 ), estabilizados por cuatro obenques/estáis (7), capaz de rotar libremente más de 360e alrededor de un eje vertical (14), coaxial en este caso con el mástil, controlados por una plataforma rotatoria (4) y guiados por los rodamientos de tope (5) y de base (6). En dicha figura se aprecia un botalón de proa (12) y un foque fijo de proa (13) envergado a un estay de proa (8) y al propio casco del barco (1 ).
EJEMPLOS DEL USO DEL INVENTO EN DIVERSOS TIPOS DE EMBARCACIONES
Este tipo de aparejo puede utilizarse con ventaja en prácticamente cualquier tipo de velero, aunque al tener que moverse dicho aparejo dentro del espacio marcado por obenques y/o estáis, su superficie vélica puede quedar litada. A continuación mostramos varios ejemplos de la utilización de este aparejo en diversos tipos de embarcación, teniendo especial interés en ver el máximo de superficie vélica que se podría conseguir con nuestro aparejo rotatorio y el que se conseguiría con un aparejo tradicional.
Para el cálculo aproximado de superficies vélicas emplearemos la siguiente simbología: m - altura útil mástil
b - botavara común
p - pujamen foque con lo que mediante un cálculo aproximado la superficie vélica sería: s. v. rotatoria = (m .b)/2
s. v. fija = (m . p)/2.
EJEMPLO - A. Catamarán de crucero de 12 metros. (Figuras 2.a, 2.b y 2.c)
Tiene cuatro obenques (7) para estabilizar el tope del mástil. Sobre la camareta (9) se encuentra el aparejo rotatorio, habiendo una plataforma de base (4) para el control de la rotación, que además permite el paso de un lado a otro del aparejo entre el mástil y la baluma del foque rotatorio. La rotación del aparejo puede ser de más de 360e. Hay además un foque fijo (13) envergado a un botalón (12) y al casco (1 ). Tiene un mástil con un gratil de 18 metros, una botavara común (3) de 9 metros, y un pujamen del foque fijo (1 3) de 5.5 metros. De forma aproximada las superficies vélicas máximas posibles serían: Rotatoria: (18 x 9) / 2 = 81 m2
Fija: (1 8 x 5.5) 1 2 = 49.5 m2
Total: 1 30. 5 m2
Un catamarán similar como el Open 40 de Nautitech tiene:
Mayor: 64 m2
Génova: 28 m2
Total: 92 m2 EJEMPLO - B. Trimarán de crucero no plegable de 14 metros. (Figura 3).
Tiene un aparejo rotatorio de 360e colocado sobre la camareta (9), estabilizado por cuatro obenques (7), con una botavara común (3), controlado por una plataforma rotatoria de base (4) de 5 metros de diámetro y con una vela fija de proa (1 3) envergada a un botalón retráctil (1 2).
Tendría una altura útil de mástil de 1 9 metros, una botavara común de 9 metros, y un pujamen de foque fijo de 7 metros. El máximo de superficie vélica posible sería:
Rotatoria: (19 x 9) / 2 = 85.5 m2
Fija: (1 9 x 7) / 2 = 66.5 m2
Total: 1 52 m2
Un trimarán similar, el Neel 45, tiene: Mayor: 60 m2
Foque: 46 m2
Total: 1 06 m2
EJEMPLO - C . Trimarán de crucero plegable de 1 2 metros. (Figuras 4.a, 4.b, y 4.c).
Con un aparejo rotatorio controlado desde una plataforma rotatoria de base (4), ayudada por una escota de mayor (15) de respeto. La Figura 4.a muestra el alzado lateral, la Figura 4.b la planta del trimarán con los brazos desplegados, y la Figura 4.c el interior del trimarán enseñando la posición de los brazos y la del mástil rotatorio. Para la estabilización del mástil hay seis obenques (7). Cuatro fijos y dos que solo funcionan cuando los flotadores están desplegados. Su botalón de proa es retráctil.
Tiene una altura útil mástil 16 metros, botavara común 7.5 metros, pujamen foque fijo 5 metros. Su superficie vélica máxima sería: Rotatoria: (16 x 7.5) / 2 = 60 m2
Fija: (1 6 x 5) 1 2 = 40 m2
Total: 1 00 m2
Un trimarán similar, por ejemplo el Dragonfly 1200, tendría
Mayor: 60 m2
Génova: 35 m2
Total: 95 m2 EJEMPLO - D. Goleta de 45 metros de eslora. (Figura 5).
Tiene tres aparejos rotatorios, cada aparejo consta de cuatro obenques (7), una plataforma rotatoria (4), y un mástil (2) con 27 m de gratil, con una separación longitudinal entre obenques de 10 metros, lo que nos daría tres botavaras comunes de 1 2 metros. Existen además varias velas fijas de proa con un pujamen total de 12 metros. Su superficie vélica máxima sería:
Rotatoria: 3 x (12 x 27) / 2 = 486 m2
Fija: (1 2 x 27) / 2 = 162 m2
Total: 648 m2
Un barco similar, la goleta Malcolm Miller, (o su gemelo Sir Winston Churchill), con 45.1 6 m de eslora y 8.31 m de manga, tendrían una superficie vélica total de: 661 m2.
CONSIDERACIONES PRACTICAS Adicionalmente, cabe mencionar las siguientes consideraciones prácticas:
* La existencia de una botavara común dificulta el paso de un lado al otro del aparejo rotatorio, sobre todo si queremos que las velas estén próximas a cubierta y cuando la botavara común se encuentra perpendicular al plano de simetría del barco. Para paliar este problema se pueden adoptar las siguientes soluciones: elevar la botavara común, pasar entre el foque y el mástil (como en la Figura 2.a), o pasar a través de un "túnel" practicado en el mástil (como en la Figura 4.a). * Las drizas rotatorias se manejarían desde el aparejo rotatorio. Las de las velas fijas a través del mástil fijo, o desde cubierta a través de los estáis con velas enrollables.
* La superficie del foque rotatorio, o foques, debería de ser algo menor que la de la mayor si queremos que el aparejo funcione como una veleta, que sea auto-rotatorio.
* Los aparejos rotatorios añaden un problema más al equilibrio del barco al ir rizando las velas, ya que no solamente hay que buscar el equilibrio entre centro vélico y centro de carena como en los barcos tradicionales, sino que también hay que buscar el equilibrio entre las superficies vélicas rotatorias por delante y por detrás del eje vertical de giro. Una forma de conseguir este equilibrio seria mediante el desplazamiento hacia delante o hacia atrás del pujamen de las velas. Esto sería de especial interés en el caso de una sola vela rotatoria.
* Un mástil-ala capaz de auto orientarse cuando el barco no navega, sin que el resto del aparejo se mueva, también podría ser de interés.
* Una plataforma rotatoria de base o un rail circular para poder controlar adecuadamente una rotación de más de 360e, sustituyendo o suplementando la escota de mayor. La utilización de parejas de rodillos motorizados en su periferia podría ser de interés.
* Si el mástil está soportado, por ejemplo por cuatro obenques oblicuos, el botalón de proa de soporte del foque fijo podría ser deslizante e incluso moverse lateralmente.
* Para reforzar los aparejos rotatorios se pueden colocar refuerzos, laterales y/o en línea, entre la plataforma de base, la botavara y el mástil común, así como obenques rotatorios. * Y finalmente queremos comentar que los aparejos auto-soportados, esto es aquellos en los que el mástil tiene un buje en cubierta y otro en la quilla, siguen teniendo su utilidad ya que permiten mástiles más ligeros y separar longitudinalmente más los estáis y/o obenques fijos e incluso soltarlos temporalmente como si de burdas volantes se tratase.

Claims

R E I V I N D I C A C I O N E S
1 a.- Aparejo vélico rotatorio estabilizado, especialmente concebido para la propulsión de embarcaciones, compuesto por un mástil vertical, una botavara que se extiende horizontalmente a ambos lados de dicho mástil y una o más velas envergadas a dicho mástil y a dicha botavara común, y que rota conjuntamente con todos sus elementos alrededor de un eje vertical, caracterizado por estar soportado por una pluralidad de obenques y/o estáis que estabilizan el extremo superior del mástil fijándolo a la periferia de la cubierta o cubiertas del barco, de manera que queden dispuestos exteriormente al volumen que pueda ocupar el aparejo en sus distintas posiciones de giro.
2a.- Aparejo vélico rotatorio estabilizado, según la 1 a reivindicación, caracterizado porque la necesaria conexión entre los elementos fijos de la embarcación, (casco o cascos, obenques y/o estáis) y sus elementos rotatorios, (botavara común, mástil y velas) se resuelve mediante dos bujes o rodamientos, uno como conexión entre el tope o extremo superior del mástil y los estáis y/o obenques, y otro como conexión entre la parte inferior del mástil rotatorio y el casco o cascos de la embarcación.
3a.- Aparejo vélico rotatorio estabilizado, según la 1 a reivindicación, caracterizado por la existencia de un mástil fijo tanto al casco o cascos de la embarcación como a los estáis y/o obenques, más un mástil rotatorio externo de configuración tubular, coaxial con él, rígido o textil, de una o de varias piezas, y con el que rotan además la botavara común y las velas envergadas entre ellos, estando presentes además los pertinentes bujes o rodamientos entre los elementos fijos y los rotatorios.
4a.- Aparejo vélico rotatorio estabilizado, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el control de la rotación de los elementos giratorios del aparejo rotatorio se realiza desde el casco o cascos del barco mediante una plataforma de base o mediante un carril circular, apoyados por una o más escotas de respeto.
5a.- Aparejo vélico rotatorio estabilizado, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado por la existencia de obenques, estáis y obenquillos rotatorios adicionales, que rotan con el mástil, la botavara común, velas y plataforma o carril rotatorios, como medios de estabilización y/o rigidización.
6a.- Aparejo vélico rotatorio estabilizado, según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque se integra en una embarcación de forma unitaria o de forma plural, con velas fijas de proa e incluso con aparejos de otro tipo.
PCT/ES2018/070055 2017-01-26 2018-01-24 Aparejo vélico rotatorio estabilizado Ceased WO2018138399A1 (es)

Priority Applications (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
AU2018212680A AU2018212680A1 (en) 2017-01-26 2018-01-24 Stabilised rotary sail rigging
EP18745353.5A EP3575200A4 (en) 2017-01-26 2018-01-24 STABILIZED ROTARY SAIL RIGGING
CN201880014347.8A CN110337403A (zh) 2017-01-26 2018-01-24 稳定旋转帆索具
US16/478,264 US20190359290A1 (en) 2017-01-26 2018-01-24 Stabilised rotary sail rigging
KR1020197024747A KR20190107122A (ko) 2017-01-26 2018-01-24 안정화된 회전식 항해 리깅
ZA2019/05342A ZA201905342B (en) 2017-01-26 2019-08-13 Stabilised rotary sail rigging

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ES201700055 2017-01-26
ESP201700055 2017-01-26

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018138399A1 true WO2018138399A1 (es) 2018-08-02

Family

ID=62977898

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/ES2018/070055 Ceased WO2018138399A1 (es) 2017-01-26 2018-01-24 Aparejo vélico rotatorio estabilizado

Country Status (7)

Country Link
US (1) US20190359290A1 (es)
EP (1) EP3575200A4 (es)
KR (1) KR20190107122A (es)
CN (1) CN110337403A (es)
AU (1) AU2018212680A1 (es)
WO (1) WO2018138399A1 (es)
ZA (1) ZA201905342B (es)

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN113386933B (zh) * 2021-07-14 2022-04-12 哈尔滨工程大学 一种具有自动航海功能的多帆多舵帆船
KR20250102457A (ko) 2023-12-28 2025-07-07 한화오션 주식회사 윙 세일 장치 및 이를 포함하는 선박
KR20250102458A (ko) 2023-12-28 2025-07-07 한화오션 주식회사 윙 세일 장치 및 이를 포함하는 선박

Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5671691A (en) * 1979-11-16 1981-06-15 Nippon Hakuyo Kiki Kaihatsu Kyokai Sailing ship
EP0184782A2 (de) 1984-12-11 1986-06-18 Rolf Hatlapa Ausbildung einer Segelanordnung
JPS62160359A (ja) 1986-01-08 1987-07-16 ナショナル住宅産業株式会社 パネルの取付構造
WO1988010208A1 (en) * 1987-06-27 1988-12-29 Yukimasa Hori Sailboat
JPH0268290A (ja) * 1988-09-03 1990-03-07 Yukimasa Hori 帆柱のステイ
US5027735A (en) * 1988-10-13 1991-07-02 Labrador Gaudencio A Kasipagan sail boat
US20020139285A1 (en) * 2001-04-02 2002-10-03 Ward Dennis Harold Sail rig for a wind driven craft

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4047493A (en) * 1976-12-03 1977-09-13 Menegus Robert L Automatically rotatable sloop rig
US5423274A (en) * 1992-05-11 1995-06-13 Benze; Theodore A. Sailboat
GB9919470D0 (en) * 1999-08-17 1999-10-20 Datametrix Ltd Boat rigging system
FR2862602B1 (fr) * 2003-11-24 2007-02-16 Gerard Roger Aldin Navire a flotteur immerge stabilise par controle electronique des positions de masses mobiles et d'orientations d'ailerons immerges

Patent Citations (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5671691A (en) * 1979-11-16 1981-06-15 Nippon Hakuyo Kiki Kaihatsu Kyokai Sailing ship
EP0184782A2 (de) 1984-12-11 1986-06-18 Rolf Hatlapa Ausbildung einer Segelanordnung
JPS62160359A (ja) 1986-01-08 1987-07-16 ナショナル住宅産業株式会社 パネルの取付構造
WO1988010208A1 (en) * 1987-06-27 1988-12-29 Yukimasa Hori Sailboat
JPH0268290A (ja) * 1988-09-03 1990-03-07 Yukimasa Hori 帆柱のステイ
US5027735A (en) * 1988-10-13 1991-07-02 Labrador Gaudencio A Kasipagan sail boat
US20020139285A1 (en) * 2001-04-02 2002-10-03 Ward Dennis Harold Sail rig for a wind driven craft

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3575200A4 *

Also Published As

Publication number Publication date
ZA201905342B (en) 2020-06-24
AU2018212680A1 (en) 2019-09-19
EP3575200A1 (en) 2019-12-04
US20190359290A1 (en) 2019-11-28
EP3575200A4 (en) 2020-10-28
KR20190107122A (ko) 2019-09-18
CN110337403A (zh) 2019-10-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018138399A1 (es) Aparejo vélico rotatorio estabilizado
ES2414659T3 (es) Construcción de embarcación con múltiples góndolas sumergidas con aletas de control
ES2544041T3 (es) Barco con tracción de tractor tipo azimut
ES2911213T3 (es) Conjunto de elevador controlado con lámina para barco semirrígido
KR101389225B1 (ko) 유희용 쌍동선 요트
US3223064A (en) Sailing rig
ES2443308T3 (es) Vehículo acuático con un cuerpo perfilado dispuesto en el lado de proa
ES2221775B1 (es) Trimaran motovelero.
US20160375971A1 (en) Multihull Watercraft
ES2332762B1 (es) Aparejo rotatorio.
ES2348517T3 (es) Vehículo naútico híbrido tabla de windsurf/velero deportivo provisto de un mástil atirantado inclinable simultáneamente en el plano transversal y el plano longitudinal.
WO2001004000A1 (es) Mejoras introducidas en los aparejos rotatorios para barcos de vela
FR3077056A1 (fr) Trimaran asymetrique
KR200450569Y1 (ko) 회전하는 갑판이 구비되며 돛의 양력을 이용하여 항주하는레저기구
RU2331547C1 (ru) Парусное судно
EP1638837B1 (en) Sailing boats
CN2887741Y (zh) 便携式帆船装备
ES2227238T3 (es) Velero de quilla deslizante con casco de balance reducido.
GB2057995A (en) Boat having a wind-powered propulsion system
US20020195040A1 (en) Water craft, such as a boat or a ship
US7234406B2 (en) Fast sail
EP1557350A1 (en) High-performance sailing boat using wing sections and lifting sails
SU1020310A1 (ru) Парусное судно
AU596598B2 (en) Sailing vessels
US5022338A (en) Configurable wind powered vessel

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18745353

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2019541183

Country of ref document: JP

Kind code of ref document: A

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 20197024747

Country of ref document: KR

Kind code of ref document: A

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2018745353

Country of ref document: EP

Effective date: 20190826

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2018212680

Country of ref document: AU

Date of ref document: 20180124

Kind code of ref document: A