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WO2018116646A1 - ランフラットタイヤ - Google Patents

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WO2018116646A1
WO2018116646A1 PCT/JP2017/039449 JP2017039449W WO2018116646A1 WO 2018116646 A1 WO2018116646 A1 WO 2018116646A1 JP 2017039449 W JP2017039449 W JP 2017039449W WO 2018116646 A1 WO2018116646 A1 WO 2018116646A1
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WO
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rubber
tire
bead filler
filler rubber
radial direction
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2017/039449
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English (en)
French (fr)
Inventor
憲史 亀田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
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Publication date
Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
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Priority to CN202110569381.5A priority patent/CN113246665B/zh
Priority to US16/470,163 priority patent/US11794529B2/en
Priority to CN201780077001.8A priority patent/CN110062705B/zh
Publication of WO2018116646A1 publication Critical patent/WO2018116646A1/ja
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Definitions

  • the present invention relates to a run flat tire.
  • Pneumatic tires are mounted on a rim that is mounted on a rim and filled with air.
  • the pneumatic tires receive the load when the vehicle travels, but the air inside the pneumatic tires leaks due to puncture etc. It becomes difficult to receive a load. That is, since the load supported by the air pressure is supported by the sidewall portion, the sidewall portion is greatly deformed, and traveling becomes difficult.
  • run-flat running As a pneumatic tire capable of running in a state where air leaks due to puncture, so-called run-flat running, side reinforcing rubber is provided inside the sidewall portion to improve the bending rigidity of the sidewall portion. Run-flat tires are known. That is, even when air filled in the pneumatic tire leaks and a large load acts on the sidewall portion, the vehicle can travel by suppressing the deformation of the sidewall portion.
  • the run flat tire described in Patent Document 1 aims to achieve both a high level of durability during run flat traveling and a ride comfort during normal traveling and to minimize weight increase.
  • the minimum thickness portion in the range from the center position of the tread portion to the tire maximum width position is disposed between the end of the belt layer and a position 70% of the tire cross-section height SH, and the minimum The relationship between the thickness Gmin of the thick portion and the thickness Gmax of the maximum thickness portion in the sidewall portion is 0.5 ⁇ Gmax ⁇ Gmin ⁇ 0.8 ⁇ Gmax, and the thickness difference from the minimum thickness portion is 1 mm.
  • the relationship between the length Lmin on the tire outer surface and the tire cross-section height SH in the tire meridian cross-section of the thin wall region as follows is 0.18 ⁇ SH ⁇ Lmin ⁇ 0.26 ⁇ SH, and the weight Wr of the side reinforcing layer is The relationship between the total tire weight Wt and the tire flatness ratio R (%) is 0.08 ⁇ Wt ⁇ (1-0.2 ⁇ (1-R / 50)) ⁇ Wr ⁇ 0.18 ⁇ Wt ⁇ (1-0 .2 ⁇ (1-R / 50)), outside the carcass layer
  • the relationship between the thickness Ga of the outer rubber portion located at the rim check line position and the maximum thickness Gb of the sidewall portion of the outer rubber portion is 0.8 ⁇ Gb ⁇ Ga ⁇ 1.0 ⁇ Gb, and the carcass layer
  • the relation between the thickness Gc at the rim check line position of the inner rubber portion located on the inner side and the thickness Ga at the rim check line position of the outer rubber portion is 0.7 ⁇ Ga ⁇
  • a bead includes a ring-shaped core and a first apex and a second apex that taper outward in the radial direction, and a carcass ply around the core from the axially inner side to the outer side.
  • the carcass ply has a main portion and a turned-up portion, and the first apex is located between the main portion and the turned-up portion.
  • the bead base line is positioned when the radial height from the bead base line to the position on the outer surface where the tire shows the maximum axial width is the reference height HW.
  • the ratio of the radial height HS from the reference height HW to the outer edge of the second apex is 0.8 or more and 1.3 or less, and the bead base line to the outer edge of the first apex
  • the ratio of the reference height HW of radial height HB is 0.2 to 0.6.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a run flat tire capable of achieving both run flat durability performance and ride comfort performance.
  • a run flat tire includes a tread portion, sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and each sidewall portion.
  • the bead portions respectively arranged on the inner side in the tire radial direction of the tire and the bead portion from the tread portion through the sidewall portion to the bead portion, and the end portion of the bead portion is folded outward in the tire width direction and the tire circumferential direction.
  • a second bead filler rubber disposed along the debris layer, and in the meridian section, the tire radial height of the first bead filler rubber satisfies a range of 15% to 40% of the tire cross section height.
  • the tire radial direction height of the second bead filler rubber satisfies the range of 35% or more and 55% or less of the tire cross-sectional height, and the tire radial direction outer end and the tire radial direction inner end of the second bead filler rubber,
  • the linear distance connecting the two satisfies the range of 20% to 45% of the tire cross-sectional height, and the cross-sectional area of the second bead filler rubber is larger than the cross-sectional area of the first bead filler rubber.
  • the first bead filler rubber is provided within a tire radial direction arrangement range of 15% to 40% of the tire cross-section height
  • the second bead filler rubber is 35% or more of the tire cross-section height. 55% or less of the tire radial direction arrangement range is provided
  • the linear distance between the tire radial direction outer end and the tire radial direction inner end of the second bead filler rubber is 20% or more and 45% or less of the tire cross-section height. Since the rubber gauge (rubber amount) at the bead portion can be secured by being provided in the range, run-flat durability performance can be secured.
  • the 1st bead filler rubber can be made small because the cross-sectional area of a 2nd bead filler rubber is larger than the cross-sectional area of a 1st bead filler rubber, riding comfort performance can be ensured. As a result, it is possible to achieve both run-flat durability performance and ride comfort performance.
  • the sum of the sectional area of the first bead filler rubber and the sectional area of the second bead filler rubber is 25 of the sectional area of the side reinforcing rubber. % To 45% or less is preferable.
  • the rubber gauge (rubber at the bead portion) Amount) can be secured, and the run-flat durability performance can be improved.
  • the sum of the cross-sectional area of the first bead filler rubber and the cross-sectional area of the second bead filler rubber is 45% or less of the cross-sectional area of the side reinforcing rubber, excessive rubber gauge (rubber amount) at the bead portion is suppressed. As a result, the ride comfort performance can be improved and the heat generation of the rubber can be suppressed to ensure the run-flat durability performance.
  • the meridional section passes through a midpoint of a straight line connecting the tire radial outer end of the first bead filler rubber and the tire radial inner end of the side reinforcing rubber.
  • the normal line is drawn with respect to the inner surface of the inner liner layer, the sum of the thickness of the first bead filler rubber on the normal line and the thickness of the second bead filler rubber on the normal line is the side. It is preferable that the range of 60% to 90% of the maximum thickness of the reinforcing rubber is satisfied, and the thickness of the side reinforcing rubber on the normal line satisfies the range of 15% to 40% of the maximum thickness of the side reinforcing rubber. .
  • the rubber gauge at the bead portion (Rubber amount) can be secured more and run flat durability performance can be improved.
  • the rubber gauge (rubber amount) at the bead portion is excessive. The ride comfort performance can be improved by suppressing the heat generation, and the run-flat durability performance can be ensured by suppressing the heat generation of the rubber.
  • the thickness of the side reinforcing rubber on the normal line is 15% or more of the maximum thickness of the side reinforcing rubber, a rubber gauge (rubber amount) at the bead portion can be secured more and run flat durability performance can be improved.
  • the ride comfort performance can be improved by suppressing an excessive rubber gauge (rubber amount) in the bead portion.
  • the run-flat durability performance can be ensured by suppressing the heat generation of the rubber.
  • the meridional section passes through a midpoint of a straight line connecting the tire radial outer end of the first bead filler rubber and the tire radial inner end of the side reinforcing rubber.
  • the side reinforcement is parallel to the normal line and passes through the outer end in the tire radial direction of the first bead filler rubber, and parallel to the normal line. It is preferable that the distance between the rubber and the straight line passing through the inner end in the tire radial direction satisfies a range of 10 mm or more and 25% or less of the tire cross-section height.
  • the distance between them is 10 mm or more, the rigidity at the bead portion is ensured and the run-flat durability performance can be improved.
  • the distance is 25% or less of the tire cross-section height, it is possible to improve ride performance by suppressing excessive rigidity at the bead portion, and to generate heat due to excessive rubber gauge (rubber amount). It is possible to secure run flat durability performance.
  • the meridional section passes through a midpoint of a straight line connecting the tire radial outer end of the first bead filler rubber and the tire radial inner end of the side reinforcing rubber.
  • the thickness of the first bead filler rubber on the normal line is smaller than the thickness of the second bead filler rubber on the normal line.
  • the position of the maximum thickness of the side reinforcing rubber is outside in the tire radial direction from 90% of the tire radial height of the second bead filler rubber. It is preferable that the maximum thickness of the side reinforcing rubber satisfies the range of 35% or more and 50% or less of the maximum thickness in the sidewall portion. .
  • the position of the maximum thickness of the side reinforcing rubber is on the outer side in the tire radial direction with respect to 90% of the tire radial height of the second bead filler rubber, it overlaps with the second bead filler rubber.
  • the ride comfort performance can be improved by suppressing excessive rigidity.
  • the position of the maximum thickness of the side reinforcing rubber is located in the tire radial direction inner side than 60% of the tire cross-section height, the portion having the maximum thickness of the side reinforcing rubber from the portion having a large deflection and high contribution to the riding comfort performance.
  • it since it moves away from the inside in the tire radial direction, it is possible to suppress excessive rigidity and improve riding comfort performance.
  • the maximum thickness of the side reinforcing rubber is 35% or more of the maximum thickness in the sidewall portion, the rigidity by the side reinforcing rubber can be secured and the run flat durability performance can be improved.
  • the maximum thickness of the side reinforcing rubber is 50% or less of the maximum thickness in the sidewall portion, it is possible to improve ride comfort performance by suppressing excessive rigidity due to the side reinforcing rubber, and to improve the rubber gauge (rubber amount).
  • the run-flat durability performance can be secured by suppressing the heat generation of the rubber due to excess.
  • the side reinforcing rubber has a tan ⁇ at 60 ° C. in the range of 0.01 to 0.08 and a JIS-A hardness at 20 ° C. of 72 or more. 82 or less, and at least one of the first bead filler rubber and the second bead filler rubber has a tan ⁇ at 60 ° C. of 0.01 or more and 0.08 or less and JIS- at 20 ° C.
  • the A hardness is preferably in the range of 67 to 77.
  • the side reinforcing rubber can be made to have rigidity (hardness) advantageous for run-flat durability performance.
  • the JIS-A hardness at 20 ° C. of the side reinforcing rubber is 72 or more, the side reinforcing rubber can be secured to a hardness advantageous for run-flat durability performance, and if it is 82 or less, the side reinforcing rubber It is possible to ensure softness that is advantageous for ride comfort performance.
  • At least one of the first bead filler rubber and the second bead filler rubber is 0.01 or more, it is advantageous in terms of productivity and the cost of the rubber composition, and 0.08 or less.
  • at least one of the first bead filler rubber and the second bead filler rubber can have rigidity (hardness) advantageous for run-flat durability performance. If the JIS-A hardness at 20 ° C. of at least one of the first bead filler rubber and the second bead filler rubber is 67 or more, at least one of the first bead filler rubber and the second bead filler rubber is run-flat durable. Hardness advantageous for performance can be ensured, and if it is 77 or less, at least one of the first bead filler rubber and the second bead filler rubber can be ensured softness advantageous for ride comfort performance.
  • the side reinforcing rubber has a tan ⁇ at 60 ° C. in the range of 0.01 to 0.08 and a JIS-A hardness at 20 ° C. of 72 or more.
  • the first bead filler rubber and the second bead filler rubber have a tan ⁇ at 60 ° C. in the range of 0.01 to 0.08 and a JIS-A hardness at 20 ° C. A range of 67 to 77 is preferred.
  • the side reinforcing rubber can be made to have rigidity (hardness) advantageous for run-flat durability performance.
  • the JIS-A hardness at 20 ° C. of the side reinforcing rubber is 72 or more, the side reinforcing rubber can be secured to a hardness advantageous for run-flat durability performance, and if it is 82 or less, the side reinforcing rubber It is possible to ensure softness that is advantageous for ride comfort performance. Further, if tan ⁇ at 60 ° C.
  • the first bead filler rubber and the second bead filler rubber can have rigidity (hardness) advantageous for run-flat durability performance. Further, if the JIS-A hardness at 20 ° C. of the first bead filler rubber and the second bead filler rubber is 67 or more, the first bead filler rubber and the second bead filler rubber have hardness advantageous for run-flat durability performance. If it is 77 or less, the first bead filler rubber and the second bead filler rubber can be ensured to have softness advantageous for ride comfort performance.
  • the run flat tire according to the present invention can achieve both run flat durability performance and ride comfort performance.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view of a run flat tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a partially enlarged meridional sectional view of a run flat tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a chart showing the results of the performance test of the run flat tire according to the example of the present invention.
  • FIG. 1 is a meridional sectional view of a run-flat tire according to this embodiment.
  • FIG. 2 is a partially enlarged meridional sectional view of the run flat tire according to the present embodiment.
  • the tire radial direction refers to a direction orthogonal to the rotation axis (not shown) of the pneumatic tire (run flat tire) 1
  • the tire radial direction inner side refers to the side toward the rotation axis in the tire radial direction
  • the outer side in the tire radial direction refers to the side away from the rotation axis in the tire radial direction.
  • the tire circumferential direction refers to a direction around the rotation axis as a central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means the tire width direction. Is the side away from the tire equatorial plane CL.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotation axis of the run flat tire 1 and passes through the center of the tire width of the run flat tire 1.
  • the tire width is the width in the tire width direction between the portions located outside in the tire width direction, that is, the distance between the portions farthest from the tire equatorial plane CL in the tire width direction.
  • the tire equator line is a line along the tire circumferential direction of the run-flat tire 1 on the tire equator plane CL.
  • CL the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.
  • the run-flat tire 1 of the present embodiment includes a tread portion 2, shoulder portions 3 on both sides thereof, and a sidewall portion 4 and a bead portion 5 that are sequentially continuous from the shoulder portions 3. ing.
  • the run flat tire 1 includes a carcass layer 6, a belt layer 7, a belt reinforcing layer 8, an inner liner layer 9, and a side reinforcing rubber 10.
  • the tread portion 2 is made of a tread rubber 2 ⁇ / b> A, exposed at the outermost side in the tire radial direction of the run flat tire 1, and the surface thereof becomes the contour of the run flat tire 1.
  • a tread surface 21 is formed on the outer peripheral surface of the tread portion 2, that is, on the tread surface that contacts the road surface during traveling.
  • the tread surface 21 is provided with a plurality of (four in this embodiment) main grooves 22 which are straight main grooves extending along the tire circumferential direction and parallel to the tire equator line CL.
  • the tread surface 21 is formed with a plurality of rib-like land portions 23 extending along the tire circumferential direction by the plurality of main grooves 22.
  • the main groove 22 may be formed to be bent or curved while extending along the tire circumferential direction.
  • the tread portion 2 is provided with a lug groove 24 extending on the tread surface 21 in a direction intersecting the tire circumferential direction in the land portion 23.
  • the lug groove 24 may communicate with the main groove 22, or at least one end thereof may not communicate with the main groove 22 and terminate in the land portion 23.
  • the land portion 23 is formed in a block shape divided into a plurality in the tire circumferential direction.
  • the lug groove 24 may be formed to be bent or curved while extending while being inclined with respect to the tire circumferential direction.
  • the shoulder portion 3 is a portion of the tread portion 2 on both outer sides in the tire width direction. That is, the shoulder portion 3 is made of the tread rubber 2A. Further, the sidewall portion 4 is exposed at the outermost side in the tire width direction of the run flat tire 1. The sidewall portion 4 is made of a side rubber 4A.
  • the bead portion 5 includes a bead core 50, a first bead filler rubber 51, and a second bead filler rubber 52.
  • the bead core 50 is formed by winding a bead wire, which is a steel wire, in a ring shape.
  • the first bead filler rubber 51 is a rubber material that is disposed inside the folded portion where the end portion in the tire width direction of the carcass layer 6 is folded at the position of the bead core 50.
  • the second bead filler rubber 52 is a rubber material that is disposed along the carcass layer 6 at the end of the carcass layer 6 in the tire width direction at the position of the bead core 50 and outside the folded portion in the tire width direction (tire outside). .
  • the bead portion 5 has a rim cushion rubber 5A that is exposed at a tire outer side portion that comes into contact with a rim (not shown).
  • the rim cushion rubber 5A forms an outer periphery of the bead portion 5, and a part of the second bead filler rubber 52 on the tire outer side through the lower end portion contacting the rim from the tire inner side of the bead portion 5 (an inner portion in the tire radial direction).
  • the side rubber 4A of the sidewall portion 4 is provided so as to reach the inner end in the tire radial direction.
  • the portion of the side wall 4A on the side wall 4A on the inner side in the tire radial direction covers a part of the second bead filler rubber 52 on the outer side of the tire (the outer portion in the tire radial direction).
  • the carcass layer 6 includes tires in which end portions in the tire width direction are folded back from the inner side in the tire width direction to the outer side in the tire width direction by a pair of bead cores 50 and are wound around in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It constitutes the skeleton.
  • the carcass layer 6 is formed by coating a plurality of carcass cords (not shown) arranged in parallel at an angle in the tire circumferential direction with an angle with respect to the tire circumferential direction along the tire meridian direction.
  • the carcass cord is made of organic fibers (polyester, rayon, nylon, etc.).
  • the carcass layer 6 is provided as at least one layer, and is provided as two layers in this embodiment. In FIG.
  • the carcass layer 6 is provided so that the outer side of the end portion 6 a of the folded portion where the two layers are folded is provided so as to cover the entire first bead filler rubber 51 and extend to the sidewall portion 4.
  • the inner side of the tire at the end 6a is provided so as to cover the middle of the first bead filler rubber 51 in the tire radial direction.
  • the end portion 6a of the folded portion is disposed so as to reach the inner side in the tire radial direction of the belt layer 7 (belt 71).
  • the belt layer 7 has a multilayer structure in which at least two belts 71 and 72 are laminated, and is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the carcass layer 6 in the tread portion 2 and covers the carcass layer 6 in the tire circumferential direction. It is.
  • the belts 71 and 72 are formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged in parallel at a predetermined angle (for example, 20 degrees to 30 degrees) with a coat rubber with respect to the tire circumferential direction.
  • the cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.). Further, the overlapping belts 71 and 72 are arranged so that the cords intersect each other.
  • the belt reinforcing layer 8 is disposed on the outer side in the tire radial direction which is the outer periphery of the belt layer 7 and covers the belt layer 7 in the tire circumferential direction.
  • the belt reinforcing layer 8 is formed by coating a plurality of cords (not shown) arranged substantially in parallel ( ⁇ 5 degrees) in the tire circumferential direction and in the tire width direction with a coat rubber.
  • the cord is made of steel or organic fiber (polyester, rayon, nylon, etc.).
  • the belt reinforcing layer 8 shown in FIG. 1 has two layers that cover the entire belt layer 7 and one layer that covers the end of the belt layer 7 in the tire width direction between the two layers.
  • the configuration of the belt reinforcing layer 8 is not limited to the above, and is not clearly shown in the figure.
  • the belt reinforcing layer 8 is arranged so as to cover the entire belt layer 7 with one layer, or the end portion in the tire width direction of the belt layer 7 with two layers It may be arranged so as to cover.
  • the configuration of the belt reinforcing layer 8 is not clearly shown in the drawing, but may be arranged so as to cover only the end portion of the belt layer 7 in the tire width direction. That is, the belt reinforcing layer 8 overlaps at least the end portion in the tire width direction of the belt layer 7.
  • the belt reinforcing layer 8 is provided by winding a strip-shaped strip material (for example, a width of 10 [mm]) in the tire circumferential direction.
  • the inner liner layer 9 is the inner surface of the tire, that is, the inner peripheral surface of the carcass layer 6, and both end portions in the tire width direction reach the position of the bead core 50 of the pair of bead portions 5, and in a toroidal shape in the tire circumferential direction. It is hung around and pasted.
  • the inner liner layer 9 is for suppressing the permeation of air molecules to the outside of the tire. As shown in FIG. 1, the inner liner layer 9 is provided so as to reach the lower portion (inner side in the tire radial direction) of the bead core 50, but it may extend to the inner side of the bead portion 5 in the tire.
  • the side reinforcing rubber 10 is provided inside the sidewall portion 4 and does not appear on the tire inner side or the tire outer side.
  • the side reinforcing rubber 10 is provided inside the tire of the carcass layer 6 and between the carcass layer 6 and the inner liner layer 9 so that the meridional section has a crescent shape.
  • the side reinforcing rubber 10 has the tire radial direction outer end 10a as the tread portion 2 and reaches the inner side in the tire radial direction of the belt layer 7 (belt 71), and the tire radial direction inner end 10b has the bead portion 5.
  • the side reinforcing rubber 10 has a tire radial inner end 10 b that is closer to the tire radial inner side than the tire radial inner end 52 b of the second bead filler rubber 52.
  • the side reinforcing rubber 10 is formed of a rubber material having higher strength than the side rubber 4A forming the sidewall portion 4 and the rim cushion rubber 5A forming the bead portion 5. Further, the side reinforcing rubber 10 may be formed of a plurality of rubbers having different tan ⁇ at 60 ° C., JIS-A hardness at 20 ° C., and the like.
  • the run flat tire 1 of the present embodiment is mounted on a vehicle (not shown) in a state where air is filled with a predetermined air pressure inside the bead portion 5 assembled to the rim.
  • the run-flat tire 1 rotates while the tread surface 21 is in contact with the road surface.
  • the tread surface 21 comes into contact with the road surface in this way, so that a load due to the weight of the vehicle acts on the tread surface 21.
  • the run-flat tire 1 is elastically deformed according to the manner in which the load is applied, the hardness of each part, etc., but the air filled inside is pushed outward from the inside. The power to be given.
  • the run-flat tire 1 is suppressed from excessive deformation by the urging force of air filled therein. For this reason, the run-flat tire 1 can rotate while receiving a load, and enables the vehicle to travel.
  • the run-flat tire 1 of the present embodiment is difficult to be deformed by the air pressure of the air filled therein as described above.
  • the tread surface 21 is punctured by a foreign object.
  • the air inside the run flat tire 1 may leak out.
  • the urging force of the run-flat tire 1 due to the air from the inside toward the outside is reduced.
  • the sidewall portion 4 is easily elastically deformed in the tire radial direction.
  • the side wall portion 4 is provided with the side reinforcing rubber 10, and the bead portion 5 is provided with the bead filler rubbers 51 and 52. ing.
  • the side reinforcing rubber 10 is formed of a rubber material having higher strength than the side rubber 4 ⁇ / b> A that forms the sidewall portion 4. For this reason, the side reinforcing rubber 10 suppresses deformation of the sidewall portion 4 in the tire radial direction even when a load in the tire radial direction acts on the sidewall portion 4. Further, each bead filler rubber 51, 52 suppresses deformation of the bead portion 5 in the tire radial direction even when a load in the tire radial direction acts on the bead portion 5.
  • the run-flat tire 1 can drive the vehicle by suppressing deformation of the sidewall portion 4 and the bead portion 5 in the tire radial direction by the side reinforcing rubber 10 and the bead filler rubbers 51 and 52.
  • the running in the state where the air inside the run flat tire 1 leaks, so-called run flat running is enabled.
  • each of the run-flat tires 1 is set to a no-load state in which the internal pressure is set to 0 kPa by being assembled to the normal rim, or to an unloaded state in which the internal pressure is set to 0 kPa that is assembled to the normal rim.
  • the position of the bead portion 5 is set to the position assembled to the regular rim.
  • the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the run flat tire 1 of the present embodiment has the tire radial direction height of the first bead filler rubber 51 (the tire diameter of the tire radial direction outer end 51 a).
  • the tire radial direction arrangement range H1 of 15% to 40% of the tire cross-section height SH.
  • the height of the second bead filler rubber 52 in the tire radial direction is 35% or more and 55% or less of the tire cross-section height SH.
  • the tire radial direction arrangement range H2 is provided.
  • the distance X of the straight line X (hereinafter referred to as a straight line distance) W connecting the tire radial direction outer end 52a and the tire radial direction inner end 52b of the second bead filler rubber 52 is a tire cross section. It is provided so as to satisfy the range of 20% to 45% of the height SH.
  • the cross-sectional area of the second bead filler rubber 52 is larger than the cross-sectional area of the first bead filler rubber 51.
  • the height of the second bead filler rubber 52 in the tire radial direction (the tire radial direction position of the tire radial direction outer end 52a) is the height of the first bead filler rubber 51 in the tire radial direction (tire radial direction).
  • the outer end 51a is disposed so as to be on the outer side in the tire radial direction than the position in the tire radial direction).
  • the tire cross-section height SH refers to a half of the difference between the tire outer diameter and the rim diameter when the run-flat tire 1 is assembled on a regular rim and is loaded with a regular internal pressure in an unloaded state. (See FIG. 1).
  • the normal internal pressure is the “maximum air pressure” specified by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” specified by TRA, or “INFLATION PRESSURES” specified by ETRTO.
  • the first bead filler rubber 51 is provided in the tire radial direction arrangement range H1 of 15% or more and 40% or less of the tire cross-section height SH.
  • the two-bead filler rubber 52 is provided in the tire radial direction arrangement range H2 of 35% or more and 55% or less of the tire cross-section height SH, and the tire radial outer end 52a and the tire radial inner end 52b of the second bead filler rubber 52 are provided. Since the linear distance W between the tire and the tire is in the range of 20% to 45% of the tire cross-section height SH, a rubber gauge (rubber amount) at the bead portion 5 can be secured. Durability can be ensured.
  • the 1st bead filler rubber 51 can be made small because the cross-sectional area of the 2nd bead filler rubber 52 is larger than the cross-sectional area of the 1st bead filler rubber 51, riding comfort performance can be ensured. . As a result, it is possible to achieve both run-flat durability performance and ride comfort performance.
  • the height of the first bead filler rubber 51 in the tire radial direction (the position of the tire radial direction outer end 51a in the tire radial direction) is less than 15% of the tire cross-section height SH, a rubber gauge (rubber amount in the bead portion 5). ) Cannot be secured, and the run-flat durability performance is reduced.
  • the height of the first bead filler rubber 51 in the tire radial direction (the tire radial direction position of the tire radial direction outer end 51a) exceeds 40% of the tire cross-section height SH, the rubber gauge (rubber amount) at the bead portion 5 As a result, the ride comfort performance decreases and the run-flat durability decreases due to the heat generated by the rubber.
  • the rubber gauge (rubber amount) at the bead portion 5 ) cannot be secured, and the run-flat durability performance is reduced.
  • the height of the second bead filler rubber 52 in the tire radial direction exceeds 55% of the tire cross-section height SH, a rubber gauge (rubber amount) at the bead portion 5 is obtained. As a result, the ride comfort performance decreases and the run-flat durability decreases due to the heat generated by the rubber.
  • the 1st bead filler rubber 51 is 20% or more and 37% or less of tire section height SH arrangement in the tire radial direction.
  • the second bead filler rubber 52 is provided in the tire radial direction arrangement range H2 that is provided in the range H1, and the second bead filler rubber 52 is provided in the tire radial direction arrangement range H2 of 40% to 52% of the tire cross-section height SH. It is preferable that the linear distance W between the tire radial direction inner end 52b is provided in a range of 25% or more and 40% or less of the tire cross-section height SH.
  • the sum of the cross-sectional area of the first bead filler rubber 51 and the cross-sectional area of the second bead filler rubber 52 is 25% or more of the cross-sectional area of the side reinforcing rubber 10 in the meridian cross section. It is preferable to satisfy the range of 45% or less.
  • the rubber gauge (rubber amount) at the bead portion 5 is further increased. Can be ensured, and the run-flat durability performance can be improved.
  • the rubber gauge (rubber amount) at the bead portion 5 is 45% or less of the cross-sectional area of the side reinforcing rubber 10. The ride comfort performance can be improved by suppressing the excess of rubber, and the run-flat durability performance can be ensured by suppressing the heat generation of the rubber.
  • the sum total of the cross-sectional area of the 1st bead filler rubber 51 and the cross-sectional area of the 2nd bead filler rubber 52 is side. It is more preferable to satisfy the range of 28% or more and 42% or less of the cross-sectional area of the reinforcing rubber 10.
  • the thickness GA1 of the first bead filler rubber 51 on the normal line PL and the second bead on the normal line PL The sum of the thickness GA2 of the filler rubber 52 satisfies the range of 60% to 90% of the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10, and the thickness GB of the side reinforcing rubber 10 on the normal line PL is the maximum of the side reinforcing rubber 10 It is preferable to satisfy the range of 15% to 40% of the thickness GBmax.
  • the thickness GA1 of the first bead filler rubber 51 is the dimension between the carcass cords of the carcass layer 6 inside the folded portion of the carcass layer 6.
  • the thickness GA2 of the second bead filler rubber 52 is a dimension between the boundary between the second bead filler rubber 52 and the rim cushion rubber 5A and the carcass cord of the carcass layer 6 along which the second bead filler rubber 52 extends.
  • the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10 is a dimension between the carcass cord of the carcass layer 6 and the boundary between the inner liner layer 9 and the maximum normal to the inner surface (inner tire inner surface) of the inner liner layer 9. Dimensions. Further, the thickness GB of the side reinforcing rubber 10 is a dimension between the carcass cord of the carcass layer 6 and the boundary between the inner liner layer 9.
  • the bead portion 5 A rubber gauge (rubber amount) can be secured more and run flat durability performance can be improved.
  • the bead portion 5 It is possible to improve ride comfort performance by suppressing excessive rubber gauge (amount of rubber) at the same time, and it is possible to ensure run-flat durability performance by suppressing heat generation of rubber.
  • the thickness GB of the side reinforcing rubber 10 on the normal line PL is 15% or more of the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10, a rubber gauge (rubber amount) at the bead portion 5 can be secured more and run flat durability is achieved. The performance can be improved.
  • the thickness GB of the side reinforcing rubber 10 on the normal line PL is 40% or less of the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10, the ride comfort performance is suppressed by suppressing excessive rubber gauge (rubber amount) at the bead portion 5.
  • the heat generation of rubber can be suppressed and run-flat durability performance can be ensured.
  • the thickness GA1 of the first bead filler rubber 51 on the normal line PL and the second on the normal line PL is equal to that of the side reinforcing rubber 10. It is more preferable to satisfy the range of 20% to 39% of the maximum thickness GBmax.
  • the distance L between them is 10 mm or more, the rigidity in the bead part 5 is ensured and the run-flat durability performance can be improved.
  • the distance L is 25% or less of the tire cross-section height SH, it is possible to suppress excessive rigidity at the bead portion 5 and improve riding comfort performance, and to increase the rubber gauge (rubber amount) rubber. It is possible to secure run-flat durability performance by suppressing heat generation.
  • the thickness GA1 of the first bead filler rubber 51 on the normal line PL is thinner than the thickness GA2 of the second bead filler rubber 52 on the normal line PL.
  • the thickness GA1 of the first bead filler rubber 51 on the normal line PL is 50% or more and less than 90% of the thickness GA2 of the second bead filler rubber 52 on the normal line PL. It is more preferable that
  • the position of the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10 is more than 90% from the inner side in the tire radial direction within the range H2 in the tire radial direction height of the second bead filler rubber 52.
  • the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10 is in the range of 35% to 50% of the maximum thickness GCmax in the sidewall portion 4 It is preferable to satisfy.
  • the position of the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10 is on the outer side in the tire radial direction with respect to 90% of the height in the tire radial direction of the second bead filler rubber 52, there is little overlap with the second bead filler rubber 52 and the rigidity is small. The ride comfort can be improved by suppressing the excess. Further, if the position of the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10 is on the inner side in the tire radial direction with respect to 60% of the tire cross-section height SH, a portion that greatly contributes to ride comfort performance (the end of the belt layer 7).
  • the portion of the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10 is away from the vicinity of the shoulder portion 3 and the sidewall portion 4 in the vicinity and in the vicinity of the outer end in the tire radial direction of the side reinforcing rubber 10).
  • Ride comfort can be improved by suppressing excessive rigidity.
  • the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10 is 35% or more of the maximum thickness GCmax in the sidewall portion 4, the rigidity by the side reinforcing rubber 10 can be secured and the run flat durability performance can be improved.
  • the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10 is 50% or less of the maximum thickness GCmax in the sidewall portion 4, it is possible to suppress excessive rigidity due to the side reinforcing rubber 10 and improve the riding comfort performance, and to improve the rubber gauge. Run-flat durability performance can be secured by suppressing the heat generation of rubber due to excessive (rubber amount).
  • the maximum thickness GBmax of the side reinforcing rubber 10 is 40% or more and 50% or less of the maximum thickness GCmax of the side wall portion 4 in order to secure rigidity by the side reinforcing rubber 10 and to suppress excessive rigidity due to the side reinforcing rubber 10. It is more preferable to satisfy this range.
  • the side reinforcing rubber 10 has a tan ⁇ at 60 ° C. in the range of 0.01 to 0.08 and a JIS-A hardness at 20 ° C. of 72 to 82.
  • At least one of the first bead filler rubber 51 and the second bead filler rubber 52 has a tan ⁇ at 60 ° C. in the range of 0.01 to 0.08 and a JIS-A hardness at 20 ° C. Is preferably in the range of 67 to 77.
  • tan ⁇ is measured according to JIS-K6394 using a viscoelastic spectrometer (manufactured by Toyo Seiki Seisakusho) under the conditions of frequency 20 Hz, initial strain 10%, dynamic strain ⁇ 2%, and temperature 60 ° C. Is.
  • the JIS-A hardness is a durometer hardness measured at a temperature of 20 ° C. using an A type durometer in accordance with JIS K-6253.
  • the side reinforcing rubber 10 has run flat durability performance.
  • Advantageous rigidity (hardness) can be obtained.
  • the side reinforcing rubber 10 can be secured to a hardness advantageous for run-flat durability, and if it is 82 or less, the side reinforcing rubber 10
  • the reinforced rubber 10 can be ensured to be soft and advantageous for ride comfort performance.
  • tan ⁇ at 60 ° C. of at least one of the first bead filler rubber 51 or the second bead filler rubber 52 is 0.01 or more, it is advantageous in terms of productivity and the cost of the rubber composition, and is 0.08 or less. If so, at least one of the first bead filler rubber 51 and the second bead filler rubber 52 can have rigidity (hardness) advantageous for run-flat durability performance. If the JIS-A hardness at 20 ° C. of at least one of the first bead filler rubber 51 and the second bead filler rubber 52 is 67 or more, at least one of the first bead filler rubber 51 or the second bead filler rubber 52 is used.
  • the first bead filler rubber 51 and the second bead filler rubber 52 have a tan ⁇ at 60 ° C. in the range of 0.01 to 0.08 and at 20 ° C.
  • the JIS-A hardness is preferably in the range of 67 to 77.
  • the tan ⁇ at 60 ° C. of the first bead filler rubber 51 and the second bead filler rubber 52 is 0.01 or more, it is advantageous in terms of productivity and the cost of the rubber composition.
  • the one bead filler rubber 51 and the second bead filler rubber 52 can have rigidity (hardness) advantageous for run-flat durability performance.
  • the JIS-A hardness at 20 ° C. of the first bead filler rubber 51 and the second bead filler rubber 52 is 67 or more, the first bead filler rubber 51 and the second bead filler rubber 52 have run flat durability performance. It can be ensured to have an advantageous hardness, and if it is 77 or less, the first bead filler rubber 51 and the second bead filler rubber 52 can be ensured to have a softness advantageous for riding comfort performance.
  • the tan ⁇ at 60 ° C. of the side reinforcing rubber 10 is 0.01 or more and 0.06 in order to make the rigidity (hardness) advantageous in productivity and the cost of the rubber composition and advantageous in run-flat durability performance.
  • the following range is preferable.
  • the JIS-A hardness of the side reinforcing rubber 10 at 20 ° C. is in the range of 74 to 80. More preferably.
  • tan ⁇ is in the range of 0.01 to 0.07.
  • JIS-A of the first bead filler rubber 51 and the second bead filler rubber 52 at 20 ° C.
  • the hardness is more preferably in the range of 69 to 75.
  • the run-flat durability evaluation method is as follows.
  • the test tire is mounted on each of the four wheels of a test vehicle (passenger vehicle with an engine displacement of 4.6L [front engine / rear drive system]), and the right rear wheel has an internal pressure of 0 kPa.
  • the other is set to a normal internal pressure of 230 kPa, and the test course on the dry road surface is traveled at an average of 80 km / h, and the travel distance until the vibration due to the tire failure of the right rear wheel is measured.
  • index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation shows that the greater the index, the longer the travel distance and the better the run-flat durability performance.
  • Riding comfort performance is evaluated by running the test vehicle on the dry road surface under the same conditions as the above test vehicle, and on the items of straight-line stability during straight travel, turning stability during lane change and cornering, rigidity, and steering performance.
  • a sensory evaluation was performed by a skilled driver. Then, based on this sensory evaluation, index evaluation using the conventional example as a reference (100) is performed. This evaluation shows that the larger the index, the better the ride comfort performance.
  • the run-flat tire of the conventional example has the first bead filler rubber but does not have the second bead filler rubber.
  • the run-flat tires of Comparative Example 1 and Comparative Example 2 have the first bead filler rubber and the second bead filler rubber, but do not satisfy the regulations for the first bead filler rubber and the second bead filler rubber.
  • the run-flat tires of Examples 1 to 9 have the first bead filler rubber and the second bead filler rubber, and satisfy the regulations for the first bead filler rubber and the second bead filler rubber.
  • the tire radial outer end of the first bead filler rubber and the tire radial inner end of the side reinforcing rubber are connected.
  • Straight line W Linear distance connecting the outer end in the tire radial direction and the inner end in the tire radial direction of the second bead filler rubber GA1 Thickness of the first bead filler rubber on the normal line PL GA2 Second bead filler rubber on the normal line PL Thickness GB
  • Side reinforcement rubber thickness on normal PL GBmax Maximum side reinforcement rubber thickness GCmax Maximum sidewall thickness

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

ランフラット耐久性能と乗り心地性能とを両立する。サイドウォール部４においてカーカス層６とインナーライナー層９との間のサイド補強ゴム１０と、カーカス層６の折返部の内部に配置された第一ビードフィラーゴム５１と、カーカス層６の折返部のタイヤ幅方向外側でカーカス層６に沿って配置された第二ビードフィラーゴム５２とを備え、子午断面において、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向高さがタイヤ断面高さＳＨの１５％以上４０％以下の範囲Ｈ１を満たし、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さがタイヤ断面高さＳＨの３５％以上５５％以下の範囲Ｈ２を満たし、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとを結ぶ直線距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２０％以上４５％以下の範囲を満たし、第一ビードフィラーゴム５１の断面積よりも第二ビードフィラーゴム５２の断面積が大きい。

Description

ランフラットタイヤ
　本発明は、ランフラットタイヤに関するものである。
　空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、パンクなどにより空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気圧によって支持していた荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。
　このため、パンクなどによって空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤとして、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴムを配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させたランフラットタイヤが知られている。すなわち、空気入りタイヤに充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォール部に作用する場合でも、サイドウォール部の変形を抑制することで走行を行なうことができる。
　従来、例えば、特許文献１に記載のランフラットタイヤは、ランフラット走行時における耐久性と通常走行時における乗心地とを高い次元で両立させると共に、重量増加を最小限に抑えることを目的としている。このランフラットタイヤは、トレッド部の中央位置からタイヤ最大幅位置までの範囲における最小肉厚部をベルト層の端部とタイヤ断面高さＳＨの７０％の位置との間に配置し、該最小肉厚部の厚さＧｍｉｎとサイドウォール部における最大肉厚部の厚さＧｍａｘとの関係を０．５×Ｇｍａｘ≦Ｇｍｉｎ≦０．８×Ｇｍａｘとし、最小肉厚部との肉厚差が１ｍｍ以下となる薄肉領域のタイヤ子午線断面におけるタイヤ外表面での長さＬｍｉｎとタイヤ断面高さＳＨとの関係を０．１８×ＳＨ≦Ｌｍｉｎ≦０．２６×ＳＨとし、サイド補強層の重量Ｗｒとタイヤ総重量Ｗｔとタイヤ偏平率Ｒ（％）との関係を０．０８×Ｗｔ×（１－０．２×（１－Ｒ／５０））≦Ｗｒ≦０．１８×Ｗｔ×（１－０．２×（１－Ｒ／５０））とし、カーカス層よりも外側に位置する外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａと外側ゴム部分のサイドウォール部における最大厚さＧｂとの関係を０．８×Ｇｂ≦Ｇａ≦１．０×Ｇｂとし、カーカス層よりも内側に位置する内側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧｃと外側ゴム部分のリムチェックライン位置での厚さＧａとの関係を０．７×Ｇａ≦Ｇｃ≦１．０×Ｇａとしている。
　また、従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、パンク時の耐久性を損なうことなく、縦剛性および転がり抵抗の低減を達成することを目的としている。この空気入りタイヤは、ビードが、リング状のコアと、半径方向外向きに先細りな第一エイペックスおよび第二エイペックスとを備えており、カーカスプライがコアの周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより、カーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、第一エイペックスが主部と折り返し部との間に位置しており、第二エイペックスが折り返し部の軸方向外側に位置しており、ビードベースラインからこのタイヤが軸方向最大幅を示す外面上の位置までの半径方向高さが基準高さＨＷとされたとき、ビードベースラインから第二エイペックスの外端までの半径方向高さＨＳの基準高さＨＷに対する比が０．８以上１．３以下であり、ビードベースラインから第一エイペックスの外端までの半径方向高さＨＢの基準高さＨＷに対する比が０．２以上０．６以下である。
特許第５８３５１７１号公報 特開２０１５－６７２５６号公報
　ところで、ランフラットタイヤでは、ランフラット走行時の操縦安定性能の向上のためにサイド補強ゴムのタイヤ幅方向の厚さを増加させることが考えられるが、タイヤ径方向の縦バネが増大するため乗り心地性能が低下する傾向となる。一方、乗り心地性能を向上すべく補強ゴムのタイヤ幅方向厚さを薄くすると、ランフラット走行時の耐久性能（ランフラット耐久性能）が悪化する傾向となる。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とを両立することのできるランフラットタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の一態様に係るランフラットタイヤは、トレッド部と、前記トレッド部の両側にそれぞれ配置されたサイドウォール部と、各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されたビード部と、前記トレッド部からサイドウォール部を介して前記ビード部に至り前記ビード部にて端部がタイヤ幅方向外側に折り返されていると共にタイヤ周方向に掛け回されたカーカス層と、前記カーカス層の内周に配置されたインナーライナー層と、前記サイドウォール部において前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に配置されたサイド補強ゴムと、前記カーカス層の折返部の内部に配置された第一ビードフィラーゴムと、前記カーカス層の折返部のタイヤ幅方向外側で前記カーカス層に沿って配置された第二ビードフィラーゴムと、を備え、子午断面において、前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さがタイヤ断面高さの１５％以上４０％以下の範囲を満たし、前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さが前記タイヤ断面高さの３５％以上５５％以下の範囲を満たし、前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端とタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線距離が前記タイヤ断面高さの２０％以上４５％以下の範囲を満たし、前記第一ビードフィラーゴムの断面積よりも前記第二ビードフィラーゴムの断面積が大きい。
　このランフラットタイヤによれば、第一ビードフィラーゴムがタイヤ断面高さの１５％以上４０％以下のタイヤ径方向配置範囲内に設けられ、第二ビードフィラーゴムがタイヤ断面高さの３５％以上５５％以下のタイヤ径方向配置範囲内に設けられ、第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端とタイヤ径方向内側端との間の直線距離がタイヤ断面高さの２０％以上４５％以下の範囲に設けられていることで、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）を確保することができるため、ランフラット耐久性能を確保することができる。また、第一ビードフィラーゴムの断面積よりも第二ビードフィラーゴムの断面積が大きいことで、第一ビードフィラーゴムを小さくすることができるため、乗り心地性能を確保することができる。この結果、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とを両立することができる。
　また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、子午断面において、前記第一ビードフィラーゴムの断面積と前記第二ビードフィラーゴムの断面積との合計が前記サイド補強ゴムの断面積の２５％以上４５％以下の範囲を満たすことが好ましい。
　このランフラットタイヤによれば、第一ビードフィラーゴムの断面積と第二ビードフィラーゴムの断面積との合計がサイド補強ゴムの断面積の２５％以上であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、第一ビードフィラーゴムの断面積と第二ビードフィラーゴムの断面積との合計がサイド補強ゴムの断面積の４５％以下であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。
　また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、子午断面において、前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、前記法線上での前記第一ビードフィラーゴムの厚みと前記法線上での前記第二ビードフィラーゴムの厚みとの合計が前記サイド補強ゴムの最大厚みの６０％以上９０％以下の範囲を満たし、前記法線上での前記サイド補強ゴムの厚みが前記サイド補強ゴムの最大厚みの１５％以上４０％以下の範囲を満たすことが好ましい。
　このランフラットタイヤによれば、法線上での第一ビードフィラーゴムの厚みと第二ビードフィラーゴムの厚みとの合計がサイド補強ゴムの最大厚みの６０％以上であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、法線上での第一ビードフィラーゴムの厚みと第二ビードフィラーゴムの厚みとの合計がサイド補強ゴムの最大厚みの９０％以下であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。さらに、法線上でのサイド補強ゴムの厚みがサイド補強ゴムの最大厚みの１５％以上であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、法線上でのサイド補強ゴムの厚みがサイド補強ゴムの最大厚みの４０％以下であれば、ビード部でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。
　また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、子午断面において、前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、前記法線に平行で前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端を通過する直線と、前記法線に平行で前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端を通過する直線との間の距離が、１０ｍｍ以上、かつ前記タイヤ断面高さの２５％以下の範囲を満たすことが好ましい。
　このランフラットタイヤによれば、法線に平行で第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端を通過する直線と、法線に平行でサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端を通過する直線との間の距離が、１０ｍｍ以上であれば、ビード部での剛性が確保されて、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、前記距離が、タイヤ断面高さの２５％以下であれば、ビード部での剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムゲージ（ゴム量）の過多によるゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。
　また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、子午断面において、前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、前記法線上での前記第一ビードフィラーゴムの厚みが、前記法線上での前記第二ビードフィラーゴムの厚みより薄いことが好ましい。
　このランフラットタイヤによれば、カーカス層の折返部の内部に配置された第一ビードフィラーゴムを小さくすることで、ビード部での剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。
　また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、子午断面において、前記サイド補強ゴムの最大厚みの位置が、前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さの９０％よりもタイヤ径方向外側にあり、かつ前記タイヤ断面高さの６０％よりもタイヤ径方向内側にあり、前記サイド補強ゴムの最大厚みが前記サイドウォール部における最大厚みの３５％以上５０％以下の範囲を満たすことが好ましい。
　このランフラットタイヤによれば、サイド補強ゴムの最大厚みの位置が、第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さの９０％よりもタイヤ径方向外側にあれば、第二ビードフィラーゴムとの重なりが少なく剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。また、サイド補強ゴムの最大厚みの位置が、タイヤ断面高さの６０％よりもタイヤ径方向内側にあれば、撓みが大きく乗り心地性能に寄与が高い部分から、サイド補強ゴムの最大厚みの部分がタイヤ径方向内側に遠ざかるため剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。さらに、サイド補強ゴムの最大厚みがサイドウォール部における最大厚みの３５％以上であれば、サイド補強ゴムによる剛性を確保してランフラット耐久性能を向上することができる。一方、サイド補強ゴムの最大厚みがサイドウォール部における最大厚みの５０％以下であれば、サイド補強ゴムによる剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムゲージ（ゴム量）の過多によるゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。
　また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が７２以上８２以下の範囲であり、前記第一ビードフィラーゴムまたは前記第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲であることが好ましい。
　このランフラットタイヤによれば、サイド補強ゴムの６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、サイド補強ゴムをランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、サイド補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が７２以上であれば、サイド補強ゴムをランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、８２以下であれば、サイド補強ゴムを乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。さらに、第一ビードフィラーゴムまたは第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、第一ビードフィラーゴムまたは第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方をランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、第一ビードフィラーゴムまたは第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が６７以上であれば、第一ビードフィラーゴムまたは第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方をランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、７７以下であれば、第一ビードフィラーゴムまたは第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方を乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。
　また、本発明の一態様に係るランフラットタイヤでは、前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が７２以上８２以下の範囲であり、前記第一ビードフィラーゴムおよび前記第二ビードフィラーゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲であることが好ましい。
　このランフラットタイヤによれば、サイド補強ゴムの６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、サイド補強ゴムをランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、サイド補強ゴムの２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が７２以上であれば、サイド補強ゴムをランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、８２以下であれば、サイド補強ゴムを乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。さらに、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムの６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムをランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムの２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が６７以上であれば、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムをランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、７７以下であれば、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムを乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。
　本発明に係るランフラットタイヤによれば、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とを両立することができる。
図１は、本発明の実施形態に係るランフラットタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係るランフラットタイヤの一部拡大子午断面図である。 図３は、本発明の実施例に係るランフラットタイヤの性能試験の結果を示す図表である。
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
　図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤの子午断面図である。図２は、本実施形態に係るランフラットタイヤの一部拡大子午断面図である。
　以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）１の回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、ランフラットタイヤ１の回転軸に直交するとともに、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってランフラットタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
　本実施形態のランフラットタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、このランフラットタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９と、サイド補強ゴム１０と、を備えている。
　トレッド部２は、トレッドゴム２Ａからなり、ランフラットタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がランフラットタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びるリブ状の陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。また、トレッド部２は、トレッド面２１に、陸部２３において、タイヤ周方向に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。ラグ溝２４は、主溝２２に連通していてもよく、または少なくとも一端が主溝２２に連通せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に連通する場合、陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状に形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。
　ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。すなわち、ショルダー部３は、トレッドゴム２Ａからなる。また、サイドウォール部４は、ランフラットタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。このサイドウォール部４は、サイドゴム４Ａからなる。また、ビード部５は、ビードコア５０と、第一ビードフィラーゴム５１と、第二ビードフィラーゴム５２とを有する。ビードコア５０は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。第一ビードフィラーゴム５１は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５０の位置で折り返された折返部の内部に配置されるゴム材である。第二ビードフィラーゴム５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５０の位置で折り返され折返部のタイヤ幅方向外側（タイヤ外側）でカーカス層６に沿って配置されるゴム材である。このビード部５は、リム（図示省略）と接触するタイヤ外側部分において露出するリムクッションゴム５Ａを有する。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５の外周をなすもので、ビード部５のタイヤ内側からリムに接触する下端部を経てタイヤ外側の第二ビードフィラーゴム５２の一部（タイヤ径方向内側部分）を覆いサイドウォール部４のサイドゴム４Ａのタイヤ径方向内側端まで至り設けられている。なお、サイドウォール部４のサイドゴム４Ａのタイヤ径方向内側の部分は、タイヤ外側の第二ビードフィラーゴム５２の一部（タイヤ径方向外側部分）を覆う。
　カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５０でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返された折返部が形成され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられ、本実施形態では２層で設けられている。図１において、カーカス層６は、２層が折り返された折返部の端部６ａのタイヤ外側が第一ビードフィラーゴム５１全体を覆ってサイドウォール部４まで延在して設けられ、折返部の端部６ａのタイヤ内側が第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向の途中までを覆うように設けられている。なお、図には明示しないが、カーカス層６が１層の場合、折返部の端部６ａがベルト層７（ベルト７１）のタイヤ径方向内側に至り配置される。
　ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度～３０度）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。
　ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆う２層と、当該２層の間でベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆う１層とを有する。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、１層でベルト層７全体を覆うように配置されていたり、２層でベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。
　インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードコア５０の位置まで至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。なお、インナーライナー層９は、図１に示すようにビードコア５０の下部（タイヤ径方向内側）に至り設けられているが、ビード部５のタイヤ内側までであってもよい。
　サイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４の内部に設けられたもので、タイヤ内側やタイヤ外側にあらわれない。サイド補強ゴム１０は、カーカス層６のタイヤ内側であってカーカス層６とインナーライナー層９との間に設けられて子午断面が三日月形状に形成されている。本実施形態において、サイド補強ゴム１０は、タイヤ径方向外側端１０ａがトレッド部２であってベルト層７（ベルト７１）のタイヤ径方向内側に到り、タイヤ径方向内側端１０ｂがビード部５であってビードコア５０のタイヤ径方向外側で第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向の配置範囲Ｈ１および第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向の配置範囲Ｈ２に到る。なお、本実施形態において、サイド補強ゴム１０は、タイヤ径方向内側端１０ｂが第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向内側端５２ｂよりもタイヤ径方向内側に到っている。このサイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａやビード部５を形成するリムクッションゴム５Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。また、サイド補強ゴム１０は、例えば、６０℃でのｔａｎδや２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度などが異なるような複数のゴムで形成されていてもよい。
　ここで、本実施形態のランフラットタイヤ１は、ビード部５をリムに組み付けた内部に所定の空気圧で空気が充填された状態で車両（図示省略）に装着される。そして、車両が走行すると、トレッド面２１が路面に接触しながらランフラットタイヤ１は回転する。車両走行時には、このようにトレッド面２１が路面に接触するため、トレッド面２１には車両の重量などによる荷重が作用する。トレッド面２１に荷重が作用した場合、ランフラットタイヤ１は、荷重の作用の仕方や各部の硬度などに応じて弾性変形をするが、内部に充填された空気により内部から外側方向に押し広げようとする力が与えられる。これにより、ランフラットタイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用しても、内部に充填された空気による付勢力で過度の変形が抑制される。このため、ランフラットタイヤ１は、荷重を受けながら回転することができ、車両の走行を可能にする。
　また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、上述したように内部に充填された空気の空気圧により変形し難くなるが、車両の走行時に、例えば、トレッド面２１に異物が刺さってパンクするなどにより、ランフラットタイヤ１の内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、ランフラットタイヤ１は、内部から外側方向への空気による付勢力が低減することになる。内部の空気が漏出した状態のランフラットタイヤ１は、トレッド面２１に荷重が作用した場合、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用する。これにより、サイドウォール部４は、タイヤ径方向に弾性変形し易くなるが、このサイドウォール部４にはサイド補強ゴム１０が設けられ、ビード部５には各ビードフィラーゴム５１，５２が設けられている。上述したように、サイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。このため、サイド補強ゴム１０は、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の荷重が作用した場合でも、このサイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑える。また、各ビードフィラーゴム５１，５２は、ビード部５に対してタイヤ径方向の荷重が作用した場合でも、このビード部５のタイヤ径方向の変形を抑える。この結果、ランフラットタイヤ１は、サイド補強ゴム１０および各ビードフィラーゴム５１，５２により、サイドウォール部４およびビード部５のタイヤ径方向の変形を抑えることで、車両を走行させることができ、ランフラットタイヤ１の内部の空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行を可能にする。
　このようなランフラット走行が可能なランフラットタイヤ１において、正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態、または正規リムに組み付けた内圧０ｋＰａとした無負荷状態と同等の状態となるように各ビード部５の位置を正規リムに組み付けた位置とした状態とする。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。
　そして、このような状態の子午断面において、図２に示すように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５１ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの１５％以上４０％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ１を満たして設けられている。また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５２ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの３５％以上５５％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ２を満たして設けられている。また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとを結ぶ直線Ｘの距離（以下、直線距離という）Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２０％以上４５％以下の範囲を満たして設けられている。また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、第一ビードフィラーゴム５１の断面積よりも第二ビードフィラーゴム５２の断面積が大きい。なお、本実施形態において、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５２ａのタイヤ径方向位置）は、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５１ａのタイヤ径方向位置）よりもタイヤ径方向外側となるように配置されている。
　ここで、タイヤ断面高さＳＨは、ランフラットタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填した無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう（図１参照）。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。
　このように構成された本実施形態のランフラットタイヤ１によれば、第一ビードフィラーゴム５１がタイヤ断面高さＳＨの１５％以上４０％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ１内に設けられ、第二ビードフィラーゴム５２がタイヤ断面高さＳＨの３５％以上５５％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ２内に設けられ、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとの間の直線距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２０％以上４５％以下の範囲に設けられていることで、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保することができるため、ランフラット耐久性能を確保することができる。また、第一ビードフィラーゴム５１の断面積よりも第二ビードフィラーゴム５２の断面積が大きいことで、第一ビードフィラーゴム５１を小さくすることができるため、乗り心地性能を確保することができる。この結果、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とを両立することができる。
　なお、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５１ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの１５％未満であると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保することができず、ランフラット耐久性能が低下する。一方、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５１ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの４０％を超えると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）が過多となり乗り心地性能が低下すると共に、ゴムの発熱によりランフラット耐久性能が低下する。
　また、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５２ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの３５％未満であると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保することができず、ランフラット耐久性能が低下する。一方、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さ（タイヤ径方向外側端５２ａのタイヤ径方向位置）がタイヤ断面高さＳＨの５５％を超えると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）が過多となり乗り心地性能が低下すると共に、ゴムの発熱によりランフラット耐久性能が低下する。
　また、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとの間の直線距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２０％未満であると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保することができず、ランフラット耐久性能が低下する。一方、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとの間の直線距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの４５％を超えると、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）が過多となり乗り心地性能が低下すると共に、ゴムの発熱によりランフラット耐久性能が低下する。
　そして、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保すると共に、乗り心地性能を確保するうえで、第一ビードフィラーゴム５１がタイヤ断面高さＳＨの２０％以上３７％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ１内に設けられ、第二ビードフィラーゴム５２がタイヤ断面高さＳＨの４０％以上５２％以下のタイヤ径方向配置範囲Ｈ２内に設けられ、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向外側端５２ａとタイヤ径方向内側端５２ｂとの間の直線距離Ｗがタイヤ断面高さＳＨの２５％以上４０％以下の範囲に設けられていることが好ましい。
　また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、子午断面において、第一ビードフィラーゴム５１の断面積と第二ビードフィラーゴム５２の断面積との合計がサイド補強ゴム１０の断面積の２５％以上４５％以下の範囲を満たすことが好ましい。
　第一ビードフィラーゴム５１の断面積と第二ビードフィラーゴム５２の断面積との合計がサイド補強ゴム１０の断面積の２５％以上であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、第一ビードフィラーゴム５１の断面積と第二ビードフィラーゴム５２の断面積との合計がサイド補強ゴム１０の断面積の４５％以下であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。
　そして、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保すると共に、乗り心地性能を確保するうえで、第一ビードフィラーゴム５１の断面積と第二ビードフィラーゴム５２の断面積との合計がサイド補強ゴム１０の断面積の２８％以上４２％以下の範囲を満たすことがより好ましい。
　また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、子午断面において、第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向外側端５１ａとサイド補強ゴム１０のタイヤ径方向内側端１０ｂとを結ぶ直線Ｖの中点Ｐを通過しインナーライナー層９の内面（タイヤ内側面）に対して法線ＰＬを引いた場合、法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１と法線ＰＬ上での第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２との合計がサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの６０％以上９０％以下の範囲を満たし、法線ＰＬ上でのサイド補強ゴム１０の厚みＧＢがサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの１５％以上４０％以下の範囲を満たすことが好ましい。
　ここで、第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１は、カーカス層６の折返部の内部においてカーカス層６のカーカスコード間の寸法である。また、第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２は、第二ビードフィラーゴム５２におけるリムクッションゴム５Ａとの境界と第二ビードフィラーゴム５２が沿うカーカス層６のカーカスコードとの間の寸法である。また、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘは、カーカス層６のカーカスコードとインナーライナー層９との境界との間の寸法であり、インナーライナー層９の内面（タイヤ内側面）に対する法線の最大寸法である。また、サイド補強ゴム１０の厚みＧＢは、カーカス層６のカーカスコードとインナーライナー層９との境界との間の寸法である。
　法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１と第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２との合計がサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの６０％以上であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１と第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２との合計がサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの９０％以下であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。
　また、法線ＰＬ上でのサイド補強ゴム１０の厚みＧＢがサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの１５％以上であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）をより確保でき、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、法線ＰＬ上でのサイド補強ゴム１０の厚みＧＢがサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの４０％以下であれば、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。
　そして、ビード部５でのゴムゲージ（ゴム量）を確保すると共に、乗り心地性能を確保するうえで、法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１と法線ＰＬ上での第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２との合計がサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの６５％以上８５％以下の範囲を満たし、法線ＰＬ上でのサイド補強ゴム１０の厚みＧＢがサイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの２０％以上３９％以下の範囲を満たすことがより好ましい。
　また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、法線ＰＬに平行で第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向外側端５１ａを通過する直線Ｖａと、法線ＰＬに平行でサイド補強ゴム１０のタイヤ径方向内側端１０ｂを通過する直線Ｖｂとの間の距離Ｌが、１０ｍｍ以上、かつタイヤ断面高さＳＨの２５％以下の範囲を満たすことが好ましい。
　法線ＰＬに平行で第一ビードフィラーゴム５１のタイヤ径方向外側端５１ａを通過する直線Ｖａと、法線ＰＬに平行でサイド補強ゴム１０のタイヤ径方向内側端１０ｂを通過する直線Ｖｂとの間の距離Ｌが、１０ｍｍ以上であれば、ビード部５での剛性が確保されて、ランフラット耐久性能を向上することができる。一方、距離Ｌが、タイヤ断面高さＳＨの２５％以下であれば、ビード部５での剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムゲージ（ゴム量）の過多によるゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。
　そして、ビード部５での剛性を確保すると共に、ビード部５での剛性の過多を抑えるうえで、距離Ｌが１５ｍｍ以上、かつタイヤ断面高さＳＨの２５％以下の範囲を満たすことがより好ましい。
　また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１が、法線ＰＬ上での第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２より薄いことが好ましい。
　カーカス層６の折返部の内部に配置された第一ビードフィラーゴム５１を小さくすることで、ビード部５での剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。
　なお、乗り心地性能を向上するうえで、法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴム５１の厚みＧＡ１が、法線ＰＬ上での第二ビードフィラーゴム５２の厚みＧＡ２の５０％以上９０％未満であることがより好ましい。
　また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの位置が、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さの範囲Ｈ２のタイヤ径方向内側から９０％よりもタイヤ径方向外側にあり、かつタイヤ断面高さＳＨの６０％よりもタイヤ径方向内側にあり、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘがサイドウォール部４における最大厚みＧＣｍａｘの３５％以上５０％以下の範囲を満たすことが好ましい。
　サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの位置が、第二ビードフィラーゴム５２のタイヤ径方向高さの９０％よりもタイヤ径方向外側にあれば、第二ビードフィラーゴム５２との重なりが少なく剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。また、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの位置が、タイヤ断面高さＳＨの６０％よりもタイヤ径方向内側にあれば、撓みが大きく乗り心地性能に寄与が高い部分（ベルト層７の端部近傍であるショルダー部３とサイドウォール部４との間であって、サイド補強ゴム１０のタイヤ径方向外側端近傍）から、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘの部分がタイヤ径方向内側に遠ざかるため剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができる。
　さらに、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘがサイドウォール部４における最大厚みＧＣｍａｘの３５％以上であれば、サイド補強ゴム１０による剛性を確保してランフラット耐久性能を向上することができる。一方、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘがサイドウォール部４における最大厚みＧＣｍａｘの５０％以下であれば、サイド補強ゴム１０による剛性の過多を抑えて乗り心地性能を向上することができると共に、ゴムゲージ（ゴム量）の過多によるゴムの発熱を抑制してランフラット耐久性能を確保することができる。
　そして、サイド補強ゴム１０による剛性を確保すると共に、サイド補強ゴム１０による剛性の過多を抑えるうえで、サイド補強ゴム１０の最大厚みＧＢｍａｘがサイドウォール部４における最大厚みＧＣｍａｘの４０％以上５０％以下の範囲を満たすことがより好ましい。
　また、本実施形態のランフラットタイヤ１では、サイド補強ゴム１０は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が７２以上８２以下の範囲であり、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲であることが好ましい。
　ここで、ｔａｎδは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件にて測定されるものである。ＪＩＳ－Ａ硬さは、ＪＩＳ　Ｋ－６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。
　サイド補強ゴム１０の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、サイド補強ゴム１０をランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、サイド補強ゴム１０の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が７２以上であれば、サイド補強ゴム１０をランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、８２以下であれば、サイド補強ゴム１０を乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。
　さらに、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方をランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が６７以上であれば、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方をランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、７７以下であれば、第一ビードフィラーゴム５１または第二ビードフィラーゴム５２の少なくとも一方を乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。
　なお、本実施形態のランフラットタイヤ１では、第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲であることが好ましい。
　第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上であれば、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、０．０８以下であれば、第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２をランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とすることができる。また、第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が６７以上であれば、第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２をランフラット耐久性能に有利な硬さに確保することができ、７７以下であれば、第一ビードフィラーゴム５１および第二ビードフィラーゴム５２を乗り心地性能に有利な柔らかさに確保することができる。
　そして、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、ランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とするうえで、サイド補強ゴム１０の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０６以下の範囲であることが好ましい。また、ランフラット耐久性能に有利な硬さに確保し、乗り心地性能に有利な柔らかさに確保するうえで、サイド補強ゴム１０の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が７４以上８０以下の範囲であることがより好ましい。また、生産性やゴム組成物のコスト面で有利となり、ランフラット耐久性能に有利な剛性（硬さ）とするうえで、第一ビードフィラーゴム５１や第二ビードフィラーゴム５２の６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０７以下の範囲であることがより好ましい。また、ランフラット耐久性能に有利な硬さに確保し、乗り心地性能に有利な柔らかさに確保するうえで、第一ビードフィラーゴム５１や第二ビードフィラーゴム５２の２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が６９以上７５以下の範囲であることがより好ましい。
　本実施例では、条件が異なる複数種類のランフラットタイヤ（空気入りタイヤ）について、ランフラット耐久性能、および乗り心地性能に関する性能試験が行われた（図３参照）。
　この性能試験では、タイヤサイズ２３５／５０Ｒ１８のランフラットタイヤ（試験タイヤ）を、１８×７．５Ｊの正規リムに組み付けた。このランフラットタイヤはタイヤ断面高さが１１７ｍｍとされている。
　ランフラット耐久性能の評価方法は、上記試験タイヤを試験車両（排気量４．６ＬのＦＲ駆動［フロントエンジン・リアドライブ方式］の乗用車）の各４輪に装着し、右後輪を内圧０ｋＰａとし、他を２３０ｋＰａの正規内圧として、乾燥路面のテストコースを平均８０ｋｍ／ｈで走行し、右後輪のタイヤ故障による振動を感じるまでの走行距離を測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど走行距離長く、ランフラット耐久性能が優れていることを示している。
　乗り心地性能の評価方法は、上記試験車両において同条件で乾燥路面のテストコースを走行し、直進時における直進安定性ならびにレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のドライバーによる官能評価をした。そして、この官能評価に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど乗り心地性能が優れていることを示している。
　図３において、従来例のランフラットタイヤは、第一ビードフィラーゴムを有するが第二ビードフィラーゴムを有さない。比較例１および比較例２のランフラットタイヤは、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムを有するが、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムにおける規定を満たしていない。一方、実施例１～実施例９のランフラットタイヤは、第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムを有し、かつ第一ビードフィラーゴムおよび第二ビードフィラーゴムにおける規定を満たしている。
　図３の試験結果に示すように、実施例１～実施例９のランフラットタイヤは、ランフラット耐久性能と乗り心地性能とが両立されていることが分かる。
　１　ランフラットタイヤ
　２　トレッド部
　２Ａ　トレッドゴム
　３　ショルダー部
　４　サイドウォール部
　４Ａ　サイドゴム
　５　ビード部
　５Ａ　リムクッションゴム
　５０　ビードコア
　５１　第一ビードフィラーゴム
　５１ａ　タイヤ径方向外側端
　５２　第二ビードフィラーゴム
　５２ａ　タイヤ径方向外側端
　５２ｂ　タイヤ径方向内側端
　６　カーカス層
　６ａ　端部
　９　インナーライナー層
　１０　サイド補強ゴム
　１０ａ　タイヤ径方向外側端
　１０ｂ　タイヤ径方向内側端
　Ｈ１　第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向配置範囲
　Ｈ２　第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向配置範囲
　Ｌ　直線Ｖａと直線Ｖｂとの間の距離
　Ｖａ　法線ＰＬに平行で第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端を通過する直線
　Ｖｂ　法線ＰＬに平行でサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端を通過する直線
　Ｐ　直線Ｖの中点
　ＰＬ　中点Ｐを通過しインナーライナー層の内周面に対する法線
　Ｖ　第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端とサイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線
　Ｗ　第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端とタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線距離
　ＧＡ１　法線ＰＬ上での第一ビードフィラーゴムの厚み
　ＧＡ２　法線ＰＬ上での第二ビードフィラーゴムの厚み
　ＧＢ　法線ＰＬ上でのサイド補強ゴムの厚み
　ＧＢｍａｘ　サイド補強ゴムの最大厚み
　ＧＣｍａｘ　サイドウォール部の最大厚み

Claims (8)

  1. 　トレッド部と、
    　前記トレッド部の両側にそれぞれ配置されたサイドウォール部と、
    　各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されたビード部と、
    　前記トレッド部からサイドウォール部を介して前記ビード部に至り前記ビード部にて端部がタイヤ幅方向外側に折り返されていると共にタイヤ周方向に掛け回されたカーカス層と、
    　前記カーカス層の内周に配置されたインナーライナー層と、
    　前記サイドウォール部において前記カーカス層と前記インナーライナー層との間に配置されたサイド補強ゴムと、
    　前記カーカス層の折返部の内部に配置された第一ビードフィラーゴムと、
    　前記カーカス層の折返部のタイヤ幅方向外側で前記カーカス層に沿って配置された第二ビードフィラーゴムと、
    　を備え、
    　子午断面において、
    　前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さがタイヤ断面高さの１５％以上４０％以下の範囲を満たし、
    　前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さが前記タイヤ断面高さの３５％以上５５％以下の範囲を満たし、
    　前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端とタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線距離が前記タイヤ断面高さの２０％以上４５％以下の範囲を満たし、
    　前記第一ビードフィラーゴムの断面積よりも前記第二ビードフィラーゴムの断面積が大きい、
    　ランフラットタイヤ。
  2. 　子午断面において、
    　前記第一ビードフィラーゴムの断面積と前記第二ビードフィラーゴムの断面積との合計が前記サイド補強ゴムの断面積の２５％以上４５％以下の範囲を満たす、
    　請求項１に記載のランフラットタイヤ。
  3. 　子午断面において、
    　前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、
    　前記法線上での前記第一ビードフィラーゴムの厚みと前記法線上での前記第二ビードフィラーゴムの厚みとの合計が前記サイド補強ゴムの最大厚みの６０％以上９０％以下の範囲を満たし、
    　前記法線上での前記サイド補強ゴムの厚みが前記サイド補強ゴムの最大厚みの１５％以上４０％以下の範囲を満たす、
    　請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
  4. 　子午断面において、
    　前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、
    　前記法線に平行で前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端を通過する直線と、前記法線に平行で前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端を通過する直線との間の距離が、１０ｍｍ以上、かつ前記タイヤ断面高さの２５％以下の範囲を満たす、
    　請求項１～３のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
  5. 　子午断面において、
    　前記第一ビードフィラーゴムのタイヤ径方向外側端と前記サイド補強ゴムのタイヤ径方向内側端とを結ぶ直線の中点を通過し前記インナーライナー層の内面に対して法線を引いた場合、
    　前記法線上での前記第一ビードフィラーゴムの厚みが、前記法線上での前記第二ビードフィラーゴムの厚みより薄い、
    　請求項１～４のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
  6. 　子午断面において、
    　前記サイド補強ゴムの最大厚みの位置が、前記第二ビードフィラーゴムのタイヤ径方向高さの９０％よりもタイヤ径方向外側にあり、かつ前記タイヤ断面高さの６０％よりもタイヤ径方向内側にあり、
    　前記サイド補強ゴムの最大厚みが前記サイドウォール部における最大厚みの３５％以上５０％以下の範囲を満たす、
    　請求項１～５のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
  7. 　前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が７２以上８２以下の範囲であり、
    　前記第一ビードフィラーゴムまたは前記第二ビードフィラーゴムの少なくとも一方は、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲である、
    　請求項１～６のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
  8. 　前記サイド補強ゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が７２以上８２以下の範囲であり、
    　前記第一ビードフィラーゴムおよび前記第二ビードフィラーゴムは、６０℃でのｔａｎδが０．０１以上０．０８以下の範囲で、かつ２０℃でのＪＩＳ－Ａ硬度が６７以上７７以下の範囲である、
    　請求項１～６のいずれか１つに記載のランフラットタイヤ。
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