WO2018179755A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

トラクション性能と耐偏摩耗性とを高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤを提供する。トレッド部１とサイドウォール部２とビード部３とを備えた空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に複数本のラグ主溝１１が形成され、ラグ主溝１１がタイヤ赤道の両側で対称的に傾斜し、ラグ主溝１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αが１５°≦α≦４５°の範囲にあり、ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１がラグ主溝１１のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足し、トレッド部１にラグ主溝１１を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝１２が形成され、ショルダー傾斜溝１２がラグ主溝１１とは逆方向に傾斜し、ショルダー傾斜溝１２のラグ主溝１１に対する傾斜角度βが８０°≦β≦１００°の範囲にあり、ショルダー傾斜溝１２の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅ＴＷの１５％～３５％の範囲に配置され、ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１がショルダーブロックの面積Ａ２に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係を満足し、トレッド部１の溝面積比が０．４以上０．７以下である。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、建設車両用として好適であり、特にスクレーパー車両用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、トラクション性能と耐偏摩耗性とを高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

　スクレーパー車両に代表される建設車両に適用される空気入りタイヤにおいては、トラクション性能が重視されるため、トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝を備えたトレッドパターンが一般的に採用されている（例えば、特許文献１参照）。

　特に、トラクション性能を確保するためには、方向性トレッドパターンが有効である（例えば、特許文献２～４参照）。しかしながら、上述のような建設車両用の空気入りタイヤにおいて、方向性トレッドパターンを採用した場合、偏摩耗が発生した際にローテーションで回転方向を変更すると、トラクション性能が大幅に低下することになる。そのため、この種の空気入りタイヤにおいては、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができないという問題がある。

日本国特開２０１６－２１５６６１号公報 日本国特開２００１－６３３１９号公報 日本国特開２０１３－１５９３２１号公報 日本国特開２０１４－２３４０９１号公報

　本発明の目的は、トラクション性能と耐偏摩耗性とを高い次元で両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

　上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
　前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、前記ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１が該ラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足し、
　前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とは逆方向に傾斜し、前記ショルダー傾斜溝の前記ラグ主溝に対する傾斜角度βが８０°≦β≦１００°の範囲に設定され、前記ショルダー傾斜溝の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅の１５％～３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の面積Ａ１が該ショルダー傾斜溝の外側に区画されたショルダーブロックの面積Ａ２に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係を満足し、
　前記トレッド部の溝面積比が０．４以上０．７以下であることを特徴とするものである。

　本発明では、トレッド部にタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝とタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝とを形成すると共に、ラグ主溝の傾斜角度α、ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１とラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２、ショルダー傾斜溝の傾斜角度β、ショルダー傾斜溝の中心位置、ショルダー傾斜溝の面積Ａ１とショルダーブロックの面積Ａ２との比Ａ１／Ａ２、トレッド部の溝面積比を規定することにより、偏摩耗の発生を効果的に抑制しながらトラクション性能を最大限に発揮することが可能になる。その結果、トラクション性能と耐偏摩耗性とを従来よりも高い次元で両立することができる。

　本発明において、ラグ主溝の位置がタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずれており、該ラグ主溝の位置ずれ量Ｓが該ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ／Ｐ≦０．５の関係を満足することが好ましい。このようにラグ主溝の位置をタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずらすことにより、タイヤ回転時における瞬間的な接地圧の上昇とブロック端部の急激な変形を抑制し、偏摩耗を効果的に抑制することができる。

　ショルダー傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ１はタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ１／Ｄ２≦０．７の関係を満足することが好ましい。このようにショルダー傾斜溝をラグ主溝よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、ショルダー傾斜溝近傍のブロック剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保することができる。

  トレッド部にはタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝が形成され、該センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３がラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１に対して０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を満足することが好ましい。接地圧が高くなるトレッド部のセンター領域にタイヤ赤道を跨いでラグ主溝を互いに連結するセンター傾斜溝を設けることにより、トラクション性能を効果的に改善することができる。また、トレッド部のセンター領域では接地圧が高くてブロック変形が大きくなるが、センター傾斜溝を狭くすることにより、耐偏摩耗性を損なわずにトラクション性能を改善することができる。

　センター傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ３はタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ２≦０．７の関係を満足することが好ましい。このようにセンター傾斜溝をラグ主溝よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、センター傾斜溝近傍のブロック剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保することができる。

　ラグ主溝の各々は２本のセンター傾斜溝を介して他の２本のラグ主溝に連通し、センター傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度γが１０°≦γ≦４０°の範囲に設定され、トレッド部にショルダー傾斜溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する複数のセンターブロックが区画され、センターブロックの各々において２本のセンター傾斜溝で挟まれた角部に面取り部が形成され、該面取り部の踏面での稜線と角部の先端とのタイヤ幅方向の距離Ｘ１がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｘ１／Ｄ２の関係を満足することが好ましい。このようにセンターブロックの各々において傾斜角度γを有する２本のセンター傾斜溝で挟まれた角部に面取り部を形成し、該面取り部の踏面での稜線と角部の先端とのタイヤ幅方向の距離Ｘ１を十分に確保することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性を更に改善することができる。

　面取り部の踏面での稜線の少なくとも一部はタイヤ赤道よりも角部の先端側に突き出しており、稜線のタイヤ赤道からの最大突き出し量Ｘ２がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２に対して０＜Ｘ２／Ｄ２≦１．０の関係を満足することが好ましい。このように面取り部の踏面での稜線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも角部の先端側に突き出した構成とすることにより、タイヤ赤道の両側のセンターブロック同士がタイヤ幅方向に重複するためトラクション性能を損なうことなくセンターブロックの偏摩耗を抑制することができる。

　面取り部の踏面での稜線の両端点はタイヤ赤道よりも角部の先端側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４が０≦Ｘ４／Ｘ３≦１．０の関係を満足することが好ましい。この場合、面取り部の踏面での稜線の両端点においてセンターブロックが適度な鈍角を形成するため、センターブロックの偏摩耗を効果的に抑制することができる。

　或いは、面取り部の踏面での稜線の両端点のうちの一方の端点だけがタイヤ赤道よりも角部の先端側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４が－１．０＜Ｘ４／Ｘ３≦０の関係を満足することが好ましい。ここで、一方の端点がタイヤ赤道よりも角部の先端側に位置するため突き出し量Ｘ３は正の値となるが、他方の端点がタイヤ赤道よりも角部の先端とは反対側に位置する場合、その突き出し量Ｘ４は負の値となる。このような関係を規定した場合、面取り部の稜線が長くなるためトラクション性能を改善することができ、タイヤ赤道の両側のセンターブロック同士のタイヤ幅方向の重複を維持することができる。

　面取り部の踏面での稜線は角部の先端側に向かって凸となるように湾曲しており、その湾曲による膨出量Ｘ５がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．０５≦Ｘ５／Ｄ２≦１．０の関係を満足することが好ましい。これにより、センターブロックの偏摩耗を効果的に抑制することができる。

　面取り部の深さＤ４はタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ４／Ｄ２≦０．７の関係を満足することが好ましい。このように面取り部をラグ主溝よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのセンターブロックの剛性を損なわずに耐偏摩耗性を良好に確保することができる。

  センター傾斜溝の底部には両端がラグ主溝に開口する細溝が形成され、該細溝の幅Ｗ４がセンター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３に対して０．０５≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係を満足することが好ましい。センター傾斜溝の底部に細溝を設けることにより、摩耗中期以降の溝面積を確保し、トラクション性能を良好に維持することができる。

  トレッド部の踏面を基準とする細溝の溝深さＤ５はタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．５≦Ｄ５／Ｄ２≦１．０の関係を満足することが好ましい。このように細溝の溝深さＤ５を規定することにより、摩耗中期以降の溝面積を確保し、トラクション性能を良好に維持することができる。

 本発明において、トレッド幅とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅を意味する。トレッド端とは、上記接地幅にて特定される接地領域のタイヤ軸方向の端部（接地端）を意味する。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ　ＲＯＡＤ　ＬＩＭＩＴＳ　ＡＴ　ＶＡＲＩＯＵＳ　ＣＯＬＤ　ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ　ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ　ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。

　本発明における各寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定される。また、トレッド部の溝面積比とは、トレッド部の接地領域の面積に対する該接地領域内の溝面積の比である。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 図３は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部を示す断面図である。 図４は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図５は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示す平面図である。 図６は図５の空気入りタイヤのセンターブロックを示す平面図である。 図７は図６のVII－VII矢視断面図である。 図８は図７の変形例を示す断面図である。 図９はセンターブロックの変形例を示す平面図である。 図１０はセンターブロックの他の変形例を示す平面図である。 図１１はセンターブロックの更に他の変形例を示す平面図である。 図１２は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンのセンター領域を示す平面図である。 図１３は図１２のXIII－XIII矢視断面図である。

　以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１～図３は本発明の実施形態からなるスクレーパー車両用の空気入りタイヤを示すものである。図１ではタイヤ赤道ＣＬよりもタイヤ幅方向の一方側の構造だけが描写されているが、この空気入りタイヤは他方側にも対称的な構造を備えている。図２においては、トレッド構造の理解を容易にするために、タイヤ走行時に路面と接触する部位を斜線部として描写している。

　図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。トレッド部１はスクェアショルダーを有し、そのショルダーエッジが接地端となっている。

　一対のビード部３，３間には少なくとも１層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。カーカス層４の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用されるが、ポリエステル等の有機繊維コードを使用することも可能である。

　トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層６ａ，６ｂ，６ｃ，６ｄが埋設されている。これらベルト層６ａ～６ｄはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ任意の層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層６ａ～６ｄにおいて、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層６ａ～６ｄの補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。

　なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

　図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ主溝１１がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。これらラグ主溝１１の各々は、タイヤ幅方向内側の端部がタイヤ赤道ＣＬから離間した位置で終端する一方で、タイヤ幅方向外側の端部がトレッド端に開口している。ラグ主溝１１はタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜している。つまり、ラグ主溝１１はタイヤ幅方向外側に向かってタイヤ周方向の一方側（回転方向Ｒとは反対側）へ傾斜している。ラグ主溝１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αはタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定されている。傾斜角度αはラグ主溝１１の中心線の傾斜角度である。更に、ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１はラグ主溝１１のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足している。

　トレッド部１には、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１，１１を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝１２が形成されている。ショルダー傾斜溝１２はそれに対応するラグ主溝１１とは逆方向に傾斜している。つまり、ショルダー傾斜溝１２はそれ自体が連結するラグ主溝１１とはタイヤ幅方向に対して逆方向に傾斜している。ショルダー傾斜溝１２とラグ主溝１１との連結部において、ショルダー傾斜溝１２のラグ主溝１１に対する傾斜角度βは８０°≦β≦１００°の範囲に設定されている。傾斜角度βはショルダー傾斜溝１２の中心線の傾斜角度である。また、タイヤ赤道ＣＬからショルダー傾斜溝１２の長手方向及び幅方向の中心位置までの距離Ｘはトレッド幅ＴＷの１５％～３５％の範囲に配置されている。これにより、トレッド部１のショルダー領域にはラグ主溝１１とショルダー傾斜溝１２により複数のショルダーブロック２２が区画されている。そして、各ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１（平面視での面積）が該ショルダー傾斜溝１２の外側に区画された各ショルダーブロック２２の面積Ａ２（平面視での面積）に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係を満足している。

　更に、トレッド部１には、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝１３が形成されている。これらセンター傾斜溝１３はタイヤ幅方向に対する傾斜方向がタイヤ周方向に沿って交互に反転している。そして、１本のラグ主溝１１のタイヤ幅方向内側の端部には２本のセンター傾斜溝１３，１３が分岐するように連結され、これら２本のセンター傾斜溝１３，１３がタイヤ赤道ＣＬの反対側に位置する別々のラグ主溝１１に連通している。これにより、トレッド部１のセンター領域にはラグ主溝１１とショルダー傾斜溝１２とセンター傾斜溝１３により複数のセンターブロック２３が区画されている。

　上記空気入りタイヤは、トレッド部１にラグ主溝１１、ショルダー傾斜溝１２及びセンター傾斜溝１３を備えているが、その結果として、トレッド部１の溝面積比が０．４以上０．７以下の範囲に設定されている。つまり、トレッド幅ＴＷを有する接地領域の面積に対する溝面積（斜線部以外の領域の面積）の比が上記範囲に設定されている。

　上記空気入りタイヤでは、トレッド部１にタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝１１とタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝１２とを形成すると共に、ラグ主溝１１の傾斜角度α、ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１とラグ主溝１１のトレッド端での相互間隔Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２、ショルダー傾斜溝１２の傾斜角度β、ショルダー傾斜溝１２の中心位置、ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１とショルダーブロックの面積Ａ２との比Ａ１／Ａ２、トレッド部１の溝面積比を規定することにより、偏摩耗の発生を効果的に抑制しながらトラクション性能を最大限に発揮することが可能になる。

　より具体的には、ラグ主溝１１をタイヤ赤道ＣＬの両側で対称的に傾斜するように配置し、ラグ主溝１１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αをタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲、より好ましくは、２５°≦α≦３５°の範囲に設定することにより、トレッド部１のセンター領域からタイヤ幅方向外側に向かってラグ主溝１１内の土砂を効果的に排出し、良好なトラクション性能を発揮することができる。ラグ主溝１１の傾斜角度αが小さ過ぎるとラグ主溝１１内に土砂が詰まり易くなり、逆に大き過ぎるとトラクション性能が低下する。

　また、ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１がラグ主溝１１のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係、より好ましくは、０．９≦Ｗ１／Ｗ２≦１．２の関係を満足することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。ラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１を相対的に大きくすることで、ラグ主溝１１内に取り込む土砂の容量が増加してトラクション性能の改善に寄与するが、これが大き過ぎるとラグ主溝１１により区画されるブロック（ショルダーブロック２２及びセンターブロック２３）の幅が狭くなって剛性が低下するため、偏摩耗が発生し易くなる。

　更に、トレッド部１に、タイヤ周方向に隣り合うラグ主溝１１，１１を互いに連結するショルダー傾斜溝１２を追加することにより、ラグ主溝１１により区画されるブロックの幅を確保しつつ溝面積を確保することができる。そして、ショルダー傾斜溝１２のラグ主溝１１に対する傾斜角度βは８０°≦β≦１００°の範囲で概ね直角となるように設定されているので、ラグ主溝１１により区画されるブロックの鋭角化を回避し、偏摩耗の発生を抑制することができる。ここで、ショルダー傾斜溝１２の傾斜角度βが上記範囲から外れるとブロックの鋭角化に起因して偏摩耗が発生し易くなる。

　また、タイヤ赤道ＣＬからショルダー傾斜溝１２の中心位置までの距離Ｘはトレッド幅ＴＷの１５％～３５％の範囲に配置されているので、ラグ主溝１１により区画されるブロックの剛性を確保し、偏摩耗の発生を抑制することができる。つまり、タイヤ赤道ＣＬからショルダー傾斜溝１２の中心位置までの距離Ｘが上記範囲から外れるとショルダーブロック２２とセンターブロック２３の一方が小さくなって偏摩耗を生じ易くなる。

　また、各ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１（平面視での面積）が各ショルダーブロック２２の面積Ａ２（平面視での面積）に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係、より好ましくは、０．３５≦Ａ１／Ａ２≦０．５５の関係を満足することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。ショルダー傾斜溝１２の面積Ａ１を大きくすることでトラクション性能の改善に寄与するが、これが大き過ぎるとショルダーブロック２２の面積Ａ２が小さくなって剛性が低下するため、偏摩耗が発生し易くなる。

　また、トレッド部１の溝面積比が０．４以上０．７以下の範囲に設定されているので、トラクション性能と耐偏摩耗性とを両立することができる。トレッド部１の溝面積比が小さ過ぎるとトラクション性能が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性が低下する。

　上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、ラグ主溝１１の位置がタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずれており、ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓが該ラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ／Ｐ≦０．５の関係を満足していると良い。このようにラグ主溝１１の位置をタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずらすことにより、タイヤ回転時における瞬間的な接地圧の上昇とブロック端部の急激な変形を抑制し、偏摩耗を効果的に抑制することができる。ラグ主溝１１の位置ずれ量Ｓとラグ主溝１１のタイヤ周方向のピッチＰとの比Ｓ／Ｐが上記範囲から外れると偏摩耗の抑制効果が低下する。

　上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、ショルダー傾斜溝１２の長手方向中央位置での溝深さＤ１はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ１／Ｄ２≦０．７の関係を満足していると良い。なお、本実施形態ではショルダー傾斜溝１２が長手方向の全長にわたって一定の溝深さＤ１を有している。このようにショルダー傾斜溝１２をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、ショルダー傾斜溝１２近傍のブロック剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保することができる。そのため、例えば、この空気入りタイヤを新品時から摩耗中期まで駆動軸に装着し、タイヤローテーションの際には従動軸に装着するようにすれば、トラクション性能と耐偏摩耗性との両立効果を最大限に享受することが可能になる。ここで、ショルダー傾斜溝１２の溝深さＤ１とラグ主溝１１の溝深さＤ２との比Ｄ１／Ｄ２が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。

  上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝１３が形成され、該センター傾斜溝１３の長手方向中央位置での幅Ｗ３がラグ主溝１１のトレッド端での幅Ｗ１に対して０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を満足していると良い。接地圧が高くなるトレッド部１のセンター領域にタイヤ赤道ＣＬを跨いでラグ主溝１１を互いに連結するセンター傾斜溝１３を設けることにより、ラグ主溝１１を介してタイヤ幅方向外側に土砂を排出し、トラクション性能を効果的に改善することができる。また、トレッド部１のセンター領域では接地圧が高くてブロック変形が大きくなるが、トレッド部１のショルダー領域にあるラグ主溝１１よりもセンター傾斜溝１３を狭くすることにより、耐偏摩耗性を損なわずにトラクション性能を改善することができる。ここで、センター傾斜溝１３の幅Ｗ３とラグ主溝１１の幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。

　上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、センター傾斜溝１３の長手方向中央位置での溝深さＤ３はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ２≦０．７の関係を満足していると良い。なお、本実施形態ではセンター傾斜溝１３が長手方向の全長にわたって一定の溝深さＤ３を有している。このようにセンター傾斜溝１３をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのトラクション性能を十分に確保しながら、センター傾斜溝１３の近傍のブロック剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保することができる。そのため、例えば、この空気入りタイヤを新品時から摩耗中期まで駆動軸に装着し、タイヤローテーションの際には従動軸に装着するようにすれば、トラクション性能と耐偏摩耗性の両立効果を最大限に享受することが可能になる。ここで、センター傾斜溝１３の溝深さＤ３とラグ主溝１１の溝深さＤ２との比Ｄ３／Ｄ２が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下する。

  図４は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図４において、図１～図３と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤでは、ラグ主溝１１のタイヤ幅方向外側の部位に底上げ部１１ａが形成されている。このような底上げ部１１ａは耐偏摩耗性の改善に寄与する。

  図５は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンを示し、図６及び図７はその要部を示すものである。図５～図７において、図１～図４と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤでは、センター傾斜溝１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度γは１０°≦γ≦４０°の範囲に設定されている。

　センターブロック２３の各々において、２本のセンター傾斜溝１３，１３で挟まれた角部には面取り部２４が形成されている。図６及び図７に示すように、面取り部２４はセンターブロック２３の角部を斜めに切り落としたような構造を有している。面取り部２４は平面をなしていても良く、或いは、タイヤ径方向外側に向かって凸となる曲面（例えば、図８参照）をなしていても良い。面取り部２４の踏面での稜線２４ａと角部の先端２３ａとのタイヤ幅方向の距離Ｘ１はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｘ１／Ｄ２の関係を満足している。なお、距離Ｘ１は面取り部２４の稜線２４ａにおいて角部の先端２３ａ側に最も近い部分から角部の先端２３ａまでのタイヤ幅方向の距離である。

　このようにセンターブロック２３の各々において傾斜角度γを有する２本のセンター傾斜溝１３，１３で挟まれた角部に面取り部２４を形成し、該面取り部２４の踏面での稜線２４ａと角部の先端２３ａとのタイヤ幅方向の距離Ｘ１を十分に確保することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性を更に改善することができる。

  即ち、接地圧が高くなるトレッド部１のセンター領域に、タイヤ赤道ＣＬの両側に位置するラグ主溝１１を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝１３を配置し、ラグ主溝１１の各々を２本のセンター傾斜溝１３を介して他の２本のラグ主溝１１に連通するようにし、センター傾斜溝１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度γを１０°≦γ≦４０°の範囲に設定することにより、ラグ主溝１１を介してタイヤ幅方向外側に土砂を排出し、トラクション性能を効果的に改善することができる。ここで、センター傾斜溝１３のタイヤ幅方向に対する傾斜角度γが小さ過ぎるとセンターブロック２３の角部の剛性が低下して耐偏摩耗性が低下し、逆に大き過ぎるとトラクション性能の改善効果が不十分になる。

　更に、上述のようなセンター傾斜溝１３を設けた場合、各センターブロック２３の２本のセンター傾斜溝１３で挟まれた角部が鋭角となり、この部分に偏摩耗が発生し易くなるが、２本のセンター傾斜溝１３で挟まれた角部に面取り部２４を形成することにより、トラクション性能を損なうことなく、センターブロック２３の偏摩耗を抑制することができる。

　特に、面取り部２４の踏面での稜線２４ａとセンターブロック２３の角部の先端２３ａとのタイヤ幅方向の距離Ｘ１がタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｘ１／Ｄ２の関係、より好ましくは、０．３≦Ｘ１／Ｄ２≦３．０の関係を満足することにより、トラクション性能と耐偏摩耗性を良好に維持することができる。ここで、上記距離Ｘ１とラグ主溝１１の溝深さＤ２との比Ｘ１／Ｄ２が小さ過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下する。

　上記空気入りタイヤにおいて、図６に示すように、面取り部２４の踏面での稜線２４ａの少なくとも一部がタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａ側に突き出しており、稜線２４ａのタイヤ赤道ＣＬからの最大突き出し量Ｘ２がタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ２に対して０＜Ｘ２／Ｄ２≦１．０の関係、より好ましくは、０．１≦Ｘ２／Ｄ２≦０．７の関係を満足することが好ましい。このように面取り部２４の踏面での稜線２４ａの少なくとも一部がタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａ側に突き出した構成とすることにより、タイヤ赤道ＣＬの両側のセンターブロック２３，２３同士が最大突き出し量Ｘ２の２倍の範囲にわたってタイヤ幅方向に重複するため、トラクション性能を損なうことなくセンターブロック２３の偏摩耗を抑制することができる。ここで、稜線２４ａの最大突き出し量Ｘ２とラグ主溝１１の溝深さＤ２との比Ｘ２／Ｄ２が小さ過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると面取り部２４を形成することが困難になる。

　図９はセンターブロック２３の変形例を示すものである。上述した図６の例では、面取り部２４の踏面での稜線２４ａがタイヤ赤道ＣＬと平行に延在しているのに対して、図９の例では、面取り部２４の踏面での稜線２４ａがタイヤ赤道ＣＬに対して傾斜している。面取り部２４の踏面での稜線２４ａの両端点はタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａ側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道ＣＬからの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道ＣＬからの突き出し量Ｘ４が０≦Ｘ４／Ｘ３≦１．０の関係を満足している。図７において、突き出し量Ｘ３は最大突き出し量Ｘ２と等価である。また、Ｘ３＝Ｘ４であっても良い。この場合、面取り部２４の踏面での稜線２４ａの両端点においてセンターブロック２３が適度な鈍角を形成するため、センターブロック２３の偏摩耗を効果的に抑制することができる。

　図１０はセンターブロック２３の他の変形例を示すものである。図１０において、面取り部２４の踏面での稜線２４ａの両端点のうちの一方の端点だけがタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａ側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道ＣＬからの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４が－１．０＜Ｘ４／Ｘ３≦０の関係を満足している。図１０において、突き出し量Ｘ３は最大突き出し量Ｘ２と等価である。ここで、稜線２４ａの端点がタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａ側に位置する場合は突き出し量が正の値となり、稜線２４ａの端点がタイヤ赤道ＣＬよりも角部の先端２３ａとは反対側に位置する場合は突き出し量が負の値となるものとする。このように面取り部２４の踏面での稜線２４ａをタイヤ赤道ＣＬに対して大きく傾斜させた場合、面取り部２４の稜線２４ａが長くなるためトラクション性能を改善することができ、しかも、突き出し量Ｘ４の絶対値を突き出し量Ｘ３よりも小さくすることでタイヤ赤道ＣＬの両側のセンターブロック２３，２３同士のタイヤ幅方向の重複を維持することができる。

　図１１はセンターブロック２３の更に他の変形例を示すものである。図１１において、面取り部２４の踏面での稜線２４ａは角部の先端２３ａ側に向かって凸となるように湾曲しており、その湾曲による膨出量Ｘ５がタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ２に対して０．０５≦Ｘ５／Ｄ２≦１．０の関係を満足している。湾曲による膨出量Ｘ５とは、稜線２４ａの両端点を結ぶ直線に対して稜線２４ａが膨出した量である。このように面取り部２４の踏面での稜線２４ａを湾曲させることにより、接地圧が高いセンターブロック２３の偏摩耗を効果的に抑制することができる。ここで、面取り部２４の稜線２４ａの膨出量Ｘ５とラグ主溝１１の溝深さＤ２との比Ｘ５／Ｄ２が小さ過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎると面取り部２４を形成することが困難になる。

　上述した空気入りタイヤにおいて、面取り部２４の深さＤ４はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ４／Ｄ２≦０．７の関係を満足することが好ましい。このように面取り部２４をラグ主溝１１よりも浅くすることにより、少なくとも摩耗中期までのセンターブロック２３の剛性を損なわずに耐偏摩耗性を良好に確保することができる。ここで、面取り部２４の深さＤ４とラグ主溝１１の溝深さＤ２との比Ｄ４／Ｄ２が小さ過ぎると耐偏摩耗性の改善効果が低下し、逆に大き過ぎるとトラクション性能の改善効果が低下する。

  図１２は本発明の更に他の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンのセンター領域を示し、図１３はその要部の断面を示すものである。図１２及び図１３において、図１～図１１と同一物には同一符号を付してその部分の詳細な説明は省略する。図１２に示すように、センター傾斜溝１３の底部には両端がラグ主溝１１に開口する細溝１４が形成されている。細溝１４はセンター傾斜溝１３の幅方向中心位置において該センター傾斜溝１３の長手方向に沿って延在している。細溝１４の幅Ｗ４はセンター傾斜溝１３の長手方向中央位置での幅Ｗ３に対して０．０５≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係、より好ましくは、０．１≦Ｗ４／Ｗ３≦０．３の関係を満足している。

　このように接地圧が高くなるトレッド部１のセンター領域に配置されたセンター傾斜溝１３の底部に細溝１４を設けることにより、摩耗中期以降の溝面積を確保し、トラクション性能を良好に維持することができる。つまり、センター傾斜溝１３をラグ主溝１１よりも浅くすることでセンターブロック２３の剛性を高めて耐偏摩耗性を良好に確保した場合であっても、トラクション性能と耐偏摩耗性を両立することができる。

  図１３に示すように、トレッド部１の踏面を基準とする細溝１４の長手方向中央位置での溝深さＤ５はタイヤ赤道ＣＬからトレッド幅ＴＷの２５％の位置におけるラグ主溝１１の溝深さＤ２に対して０．５≦Ｄ５／Ｄ２≦１．０の関係を満足していると良い。このように細溝１４の溝深さＤ５を規定することにより、摩耗中期以降の溝面積を確保し、トラクション性能を良好に維持することができる。ここで、細溝１４の溝深さＤ５とラグ主溝１１の溝深さＤ２との比Ｄ５／Ｄ２が小さ過ぎると摩耗中期以降のトラクション性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎるとトレッド部１の耐久性が低下する。

　本発明の空気入りタイヤは、各種の用途に適用可能であるが、建設車両用として好適であり、特にスクレーパー車両用として好適である。

　タイヤサイズが３７．２５Ｒ３５であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、図２のような方向性トレッドパターンを有すると共に、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度α、ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１とラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２、ショルダー傾斜溝の中心位置（トレッド幅ＴＷに対するタイヤ赤道からショルダー傾斜溝の中心位置までの距離Ｘの比）、ショルダー傾斜溝のラグ主溝に対する傾斜角度β、ショルダー傾斜溝の面積Ａ１とショルダーブロックの面積Ａ２との比Ａ１／Ａ２、トレッド部の溝面積比、ラグ主溝の位置ずれ量Ｓとラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰとの比Ｓ／Ｐ、センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３とラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１、ショルダー傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ１とタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２との比Ｄ１／Ｄ２、センター傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ３とタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２との比Ｄ３／Ｄ２を表１～表３のように設定した比較例２～１２及び実施例１～１２のタイヤを作製した。但し、実施例７はセンター傾斜溝を無くした例である。

　比較のため、トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜した非方向性トレッドパターンを有する従来例１のタイヤを用意した。また、ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜すること以外は実施例１と同じ構成を有する比較例１のタイヤを用意した。

  これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、トラクション性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表１～表３に併せて示した。

　トラクション性能：
　各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとしてスクレーパー車両に装着し、路面の敷均し作業を行う際のタイヤのスリップ率を測定した。ここで、タイヤのスリップ率（Ｓ）は、車両の速度（Ｖ１）とタイヤの外周面の速度（Ｖ２）を計測し、Ｓ＝〔（Ｖ２－Ｖ１）／Ｖ２〕×１００％の式に基づいて算出することができる。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどトラクション性能が優れていることを意味する。

　耐偏摩耗性：
　各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとしてスクレーパー車両に装着し、同一条件で路面の敷均し作業を継続的に実施した後、トレッド部に生じた偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

　表１～表３から明らかなように、実施例１～１２のタイヤは、いずれも、従来例１との対比においてトラクション性能及び耐偏摩耗性が優れていた。これに対して、比較例１～４，９，１１のタイヤは、耐偏摩耗性に問題はないものの、トラクション性能が大幅に低下していた。また、比較例５～８，１０，１２のタイヤは、トラクション性能に問題はないものの、耐偏摩耗性が大幅に低下していた。

　次に、タイヤサイズが３７．２５Ｒ３５であり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、図５のような方向性トレッドパターンを有すると共に、タイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度α、ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１とラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２との比Ｗ１／Ｗ２、ショルダー傾斜溝のラグ主溝への開口の有無、ショルダー傾斜溝のラグ主溝に対する傾斜方向、トレッド部の溝面積比、ラグ主溝の位置ずれ量Ｓとラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰとの比Ｓ／Ｐ、センター傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度γ、センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３とラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１との比Ｗ３／Ｗ１、センターブロックの角部の先端から面取り部の踏面での稜線までのタイヤ幅方向の距離Ｘ１とタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置におけるラグ主溝の溝深さＤ２との比Ｘ１／Ｄ２、面取り部の踏面での稜線のタイヤ赤道からの最大突き出し量Ｘ２とラグ主溝の溝深さＤ２との比Ｘ２／Ｄ２、面取り部の踏面での稜線の一方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ３（最大値）と他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４（最小値）との比Ｘ４／Ｘ３、面取り部の踏面での稜線の膨出量Ｘ５とラグ主溝の溝深さＤ２との比Ｘ５／Ｄ２、面取り部の深さＤ４とラグ主溝の溝深さＤ２との比Ｄ４／Ｄ２、センター傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ３とラグ主溝の溝深さＤ２との比Ｄ３／Ｄ２、ショルダー傾斜溝の中心位置（タイヤ赤道からショルダー傾斜溝の中心位置までの距離Ｘとトレッド幅ＴＷとの比Ｘ／ＴＷ）、ショルダー傾斜溝のラグ主溝に対する傾斜角度β、ショルダー傾斜溝の面積Ａ１とショルダーブロックの面積Ａ２との比Ａ１／Ａ２、ショルダー傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ１とラグ主溝の溝深さＤ２との比Ｄ１／Ｄ２、細溝の幅Ｗ４とセンター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３との比Ｗ４／Ｗ３、細溝の溝深さＤ５とラグ主溝の溝深さＤ２との比Ｄ５／Ｄ２を表４～表７のように設定した比較例２２～３７及び実施例２１～３９のタイヤを作製した。

　比較のため、トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜した非方向性トレッドパターンを有する従来例２１のタイヤを用意した。また、ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して同一方向に傾斜すること以外は実施例１と同じ構成を有する比較例２１のタイヤを用意した。

  これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、トラクション性能、耐偏摩耗性を評価し、その結果を表４～表７に併せて示した。

　トラクション性能：
　各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとしてスクレーパー車両に装着し、路面の敷均し作業を行う際のタイヤのスリップ率を測定した。ここで、タイヤのスリップ率（Ｓ）は、車両の速度（Ｖ１）とタイヤの外周面の速度（Ｖ２）を計測し、Ｓ＝〔（Ｖ２－Ｖ１）／Ｖ２〕×１００％の式に基づいて算出することができる。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例２１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどトラクション性能が優れていることを意味する。

　耐偏摩耗性：
　各試験タイヤをリム組みし、空気圧を５２５ｋＰａとしてスクレーパー車両に装着し、同一条件で路面の敷均し作業を継続的に実施した後、トレッド部に生じた偏摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例２１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを意味する。

　表４～表７から明らかなように、実施例２１～３９のタイヤは、いずれも、従来例２１との対比においてトラクション性能及び耐偏摩耗性が優れていた。これに対して、比較例２１～２４，２８，３２，３４のタイヤは、耐偏摩耗性に問題はないものの、トラクション性能が低下していた。また、比較例２５～２７，２９～３１，３５～３７のタイヤは、トラクション性能に問題はないものの、耐偏摩耗性が低下していた。比較例３３のタイヤは、トラクション性能、耐偏摩耗性が共に低下していた。

　１　トレッド部
　２　サイドウォール部
　３　ビード部
　１１　ラグ主溝
　１２　ショルダー傾斜溝
　１３　センター傾斜溝
　２２　ショルダーブロック
　２３　センターブロック
　２３ａ　センターブロックの角部の先端
　２４　面取り部
　２４ａ　面取り部の踏面での稜線

Claims (13)

1. 　タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   　前記トレッド部にタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝が形成され、該ラグ主溝がタイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に対して対称的に傾斜し、前記ラグ主溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度αがタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置において１５°≦α≦４５°の範囲に設定され、前記ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１が該ラグ主溝のトレッド端での相互間隔Ｗ２に対して０．７≦Ｗ１／Ｗ２≦１．５の関係を満足し、
   　前記トレッド部にタイヤ周方向に隣り合うラグ主溝を互いに連結する複数本のショルダー傾斜溝が形成され、該ショルダー傾斜溝がそれに対応するラグ主溝とは逆方向に傾斜し、前記ショルダー傾斜溝の前記ラグ主溝に対する傾斜角度βが８０°≦β≦１００°の範囲に設定され、前記ショルダー傾斜溝の中心位置がタイヤ赤道からトレッド幅の１５％～３５％の範囲に配置され、前記ショルダー傾斜溝の面積Ａ１が該ショルダー傾斜溝の外側に区画されたショルダーブロックの面積Ａ２に対して０．２≦Ａ１／Ａ２≦０．６の関係を満足し、
   　前記トレッド部の溝面積比が０．４以上０．７以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記ラグ主溝の位置がタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向にずれており、該ラグ主溝の位置ずれ量Ｓが該ラグ主溝のタイヤ周方向のピッチＰに対して０．３≦Ｓ／Ｐ≦０．５の関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記ショルダー傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ１がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ１／Ｄ２≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4.   前記トレッド部にタイヤ赤道の両側に位置するラグ主溝を互いに連結する複数本のセンター傾斜溝が形成され、該センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３が前記ラグ主溝のトレッド端での幅Ｗ１に対して０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を満足することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記センター傾斜溝の長手方向中央位置での溝深さＤ３がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ３／Ｄ２≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 　前記ラグ主溝の各々が２本のセンター傾斜溝を介して他の２本のラグ主溝に連通し、前記センター傾斜溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度γが１０°≦γ≦４０°の範囲に設定され、前記トレッド部に前記ショルダー傾斜溝よりもタイヤ幅方向内側に位置する複数のセンターブロックが区画され、前記センターブロックの各々において２本のセンター傾斜溝で挟まれた角部に面取り部が形成され、該面取り部の踏面での稜線と前記角部の先端とのタイヤ幅方向の距離Ｘ１がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｘ１／Ｄ２の関係を満足することを特徴とする請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記面取り部の踏面での稜線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも前記角部の先端側に突き出しており、前記稜線のタイヤ赤道からの最大突き出し量Ｘ２がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ２に対して０＜Ｘ２／Ｄ２≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 　前記面取り部の踏面での稜線の両端点がタイヤ赤道よりも前記角部の先端側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４が０≦Ｘ４／Ｘ３≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
9. 　前記面取り部の踏面での稜線の両端点のうちの一方の端点だけがタイヤ赤道よりも前記角部の先端側に突き出しており、一方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ３及び他方の端点のタイヤ赤道からの突き出し量Ｘ４が－１．０＜Ｘ４／Ｘ３≦０の関係を満足することを特徴とする請求項６又は７に記載の空気入りタイヤ。
10. 　前記面取り部の踏面での稜線が前記角部の先端側に向かって凸となるように湾曲しており、その湾曲による膨出量Ｘ５がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．０５≦Ｘ５／Ｄ２≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項６～９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 　前記面取り部の深さＤ４がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．３≦Ｄ４／Ｄ２≦０．７の関係を満足することを特徴とする請求項６～１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12.   前記センター傾斜溝の底部に両端が前記ラグ主溝に開口する細溝が形成され、該細溝の幅Ｗ４が前記センター傾斜溝の長手方向中央位置での幅Ｗ３に対して０．０５≦Ｗ４／Ｗ３≦０．５の関係を満足することを特徴とする請求項４～１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13.   前記トレッド部の踏面を基準とする前記細溝の溝深さＤ５がタイヤ赤道からトレッド幅の２５％の位置における前記ラグ主溝の溝深さＤ２に対して０．５≦Ｄ５／Ｄ２≦１．０の関係を満足することを特徴とする請求項１２に記載の空気入りタイヤ。

Images