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WO2018070057A1 - インホイールモータ駆動装置および減速装置 - Google Patents

インホイールモータ駆動装置および減速装置 Download PDF

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Publication number
WO2018070057A1
WO2018070057A1 PCT/JP2016/082802 JP2016082802W WO2018070057A1 WO 2018070057 A1 WO2018070057 A1 WO 2018070057A1 JP 2016082802 W JP2016082802 W JP 2016082802W WO 2018070057 A1 WO2018070057 A1 WO 2018070057A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
housing
motor
speed reducer
reduction gear
drive device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2016/082802
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
四郎 田村
真也 太向
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
NTN Corp
Original Assignee
NTN Corp
NTN Toyo Bearing Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by NTN Corp, NTN Toyo Bearing Co Ltd filed Critical NTN Corp
Publication of WO2018070057A1 publication Critical patent/WO2018070057A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K9/00—Arrangements for cooling or ventilating
    • H02K9/19—Arrangements for cooling or ventilating for machines with closed casing and closed-circuit cooling using a liquid cooling medium, e.g. oil
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K7/00—Disposition of motor in, or adjacent to, traction wheel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/02—Gearboxes; Mounting gearing therein
    • F16H57/021—Shaft support structures, e.g. partition walls, bearing eyes, casing walls or covers with bearings
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/10—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters
    • H02K7/116—Structural association with clutches, brakes, gears, pulleys or mechanical starters with gears
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02K—DYNAMO-ELECTRIC MACHINES
    • H02K7/00—Arrangements for handling mechanical energy structurally associated with dynamo-electric machines, e.g. structural association with mechanical driving motors or auxiliary dynamo-electric machines
    • H02K7/14—Structural association with mechanical loads, e.g. with hand-held machine tools or fans
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Definitions

  • the present invention relates to an in-wheel motor drive device and a reduction gear, and more particularly to an in-wheel motor drive device and a reduction gear provided with a parallel shaft type gear reducer.
  • in-wheel motor drive devices Since the in-wheel motor drive device is disposed in the inner space of the wheel, it is required to reduce the size of the housing that houses the motor and the speed reducer. For this reason, in-wheel motor drive devices equipped with a parallel shaft gear reducer generally rotate a bearing on the outer side in the vehicle width direction (reduction gear side) that supports the rotation of the motor shaft and a reduction gear element such as a gear shaft.
  • the bearing in the vehicle width direction to support (motor side) is attached to the wall part of a common housing.
  • JP 2013-226994 A Patent Document 1
  • a vehicle body mounting base supported by a vehicle body is provided between an electric motor, which is a component of an in-wheel motor drive device, and a speed reducer.
  • an electric motor motor housing
  • a reduction gear reduction gear housing
  • an in-wheel motor drive device equipped with a conventional parallel shaft type gear reducer, a bearing on the outer side in the vehicle width direction for rotating and supporting the motor shaft, and an inner side in the vehicle width direction for rotating and supporting the reducer element.
  • a bearing is attached to the wall of the common housing.
  • Patent Document 1 proposes a configuration in which a housing is divided into a motor housing and a speed reducer housing in an in-wheel motor drive device equipped with a parallel shaft type gear speed reducer.
  • a vehicle body mounting base integrally formed with the swing arm is interposed between the motor housing and the speed reducer housing, and the speed reducer element is rotatably supported on the vehicle body mounting base.
  • the inner bearing in the vehicle width direction is supported. Therefore, the in-wheel motor drive device cannot be assembled by directly connecting the motor housing and the reduction gear housing.
  • the present invention has been made to solve the above-described problems, and the object thereof is an in-wheel motor drive that can be applied to various vehicle types and can be easily maintained.
  • An apparatus and a speed reducer are provided.
  • An in-wheel motor drive device includes a motor unit that rotationally drives a motor shaft, a wheel hub bearing unit that extends along the vehicle width direction, and the rotation of the motor shaft is decelerated and transmitted to the wheel hub bearing unit. It is an in-wheel motor drive device provided with the deceleration part which performs.
  • the motor unit includes a motor housing that rotatably supports the motor shaft with two or more bearings.
  • the speed reducer includes a plurality of speed reducer elements that rotate around an axis parallel to the motor shaft, and a speed reducer housing that rotatably supports each speed reducer element with two or more bearings.
  • the motor housing and the speed reducer housing have a fastening portion that connects and fixes the two in a separable manner and an uneven fitting portion for positioning.
  • two bearings for rotating and supporting the motor shaft and two bearings for rotating and reducing the reduction gear element are attached to each housing, and the support of the rotating elements is completed in each housing. Therefore, according to this invention, a suitable motor housing and reduction gear housing can be combined according to the vehicle model which mounts an in-wheel motor drive device. Further, maintenance can be easily performed. Furthermore, in this invention, since the uneven fitting portion is provided in the portion where the motor housing and the reduction gear housing face each other, positioning when connecting the motor housing and the reduction gear housing can be easily performed.
  • the concave / convex fitting portion includes a first cylindrical portion formed in the motor housing and a second cylindrical portion formed in the reduction gear housing and fitted into the first cylindrical portion.
  • the first cylindrical portion of the motor housing is coaxial with the motor shaft
  • the second cylindrical portion of the reduction gear housing is coaxial with a reduction gear element that rotates integrally with the motor shaft among the plurality of reduction gear elements. It is.
  • the axial position of the butting surfaces of the two housings in the fastening portion is the same as the axial position of the butting surfaces of the two housings in the concave-convex fitting portion, or inward in the vehicle width direction.
  • one of the motor housing and the reduction gear housing is provided with an oil tank for storing the lubricating oil and an oil pump for sucking the lubricating oil from the oil tank and sending it into the housing.
  • the motor housing and the reduction gear housing have an opening serving as a lubricating oil passage between the motor housing and the reduction gear housing at a portion facing each other.
  • a plurality of the openings are provided in each of the motor housing and the reduction gear housing.
  • the opening located above the motor shaft than the motor shaft is constituted by an inner space of an oil pipe extending through both the motor housing and the speed reducer housing.
  • a speed reducer is a speed reducer that is connected and fixed to a motor device including a motor housing that rotatably supports a motor shaft with two or more bearings to form an in-wheel motor drive device.
  • a plurality of reduction gear elements that rotate about an axis parallel to each other, and a reduction gear housing that rotatably supports each reduction gear element with two or more bearings.
  • the reduction gear housing has a fastening portion that connects and fixes the two in a separable manner and a concave / convex fitting portion for positioning at a portion facing the motor housing.
  • the present invention it can be applied to various vehicle types, and maintenance can be easily performed. Further, positioning when connecting the motor housing and the reduction gear housing can be easily performed.
  • FIG. 5 is a longitudinal sectional view partially showing a speed reducing portion cut along a plane along line VV in FIG. 3.
  • the modification 1 of embodiment of this invention is a side view which shows typically the area
  • FIG. 1 is a side view schematically showing the in-wheel motor drive device 1 and shows a state in which the in-wheel motor drive device 1 is viewed from the inside in the vehicle width direction.
  • FIG. 2 is a longitudinal sectional view schematically showing the internal structure of the in-wheel motor drive device 1, which is shown by being cut and developed by a plane along the line II-II in FIG.
  • FIG. 3 is a cross-sectional view schematically showing the internal configuration of the speed reduction unit 31 of the in-wheel motor drive device 1.
  • the upper side of the page is the upper side of the vehicle, and the lower side of the page is the lower side of the vehicle.
  • the left side of the paper surface is the outside in the vehicle width direction
  • the right side of the paper surface is the inside in the vehicle width direction.
  • the in-wheel motor drive device 1 includes a wheel hub bearing portion 11 provided at the center of a wheel (not shown), a motor portion 21 that rotationally drives the motor shaft 22, and the rotation of the motor shaft 22 is decelerated to the wheel hub bearing portion 11. And a speed reduction unit 31 for transmission.
  • the speed reducer constituting the speed reducing unit 31 is, for example, a triaxial parallel shaft type gear speed reducer.
  • the motor unit 21 and the speed reduction unit 31 are arranged offset from the axis O of the wheel hub bearing unit 11.
  • the axis O extends in the vehicle width direction.
  • the wheel hub bearing portion 11, the speed reduction portion 31, and the motor portion 21 are accommodated in the wheel wheel W.
  • at least a part of the motor unit 21 may be arranged on the inner side in the vehicle width direction than the wheel wheel W in order to avoid interference with the wheel.
  • a wheel is a well-known thing which has the wheel wheel W and the tire fitted on the outer periphery of the wheel W.
  • the wheels are coaxially coupled to the wheel hub bearing 11 and have a common axis O.
  • one side in the axis O direction means the outside in the vehicle width direction
  • the other in the axis O direction means the inside in the vehicle width direction.
  • the casing 10 of the entire in-wheel motor drive device 1 is constituted by the motor housing 2 that forms the outline of the motor section 21 and the speed reducer housing 3 that forms the outline of the speed reduction section 31 and the wheel hub bearing section 11.
  • the motor housing 2 and the reduction gear housing 3 are connected and fixed so as to be separable.
  • the motor housing 2 includes a cylindrical wall portion 20t that surrounds the axis M of the motor shaft 22, a front wall portion 20f that is positioned at one axial end (outer side in the vehicle width direction) of the cylindrical wall portion 20t, and a cylindrical wall portion 20t. And a rear wall portion 20b located on the other axial end side (vehicle width direction inner side).
  • the speed reducer housing 3 includes a cylindrical wall portion 30t that surrounds the axes O, R, and M of the three axes, and a front wall portion that is located on one end side in the axial direction (outside in the vehicle width direction) of the cylindrical wall portion 30t. 30f and the back wall part 30b located in the axial direction other end side (vehicle width direction inner side) of the cylindrical wall part 30t.
  • the front wall portion 30f constituting one end surface in the axial direction of the reduction gear housing 3 faces a brake rotor (not shown).
  • a rear wall 30b that constitutes the other end surface in the axial direction of the reduction gear housing 3 is coupled to the front wall 20f of the motor housing 2.
  • the motor housing 2 and the speed reducer housing 3 are connected and fixed in a state where the front wall portion 20f and the rear wall portion 30b face each other (including a surface contact state).
  • Such a fixing structure of the housings 2 and 3 will be described in detail later.
  • the wheel hub bearing portion 11 is, for example, a rotating inner ring or a fixed outer ring.
  • the wheel hub bearing portion 11 includes an inner ring 12 that is a rotating element, an outer ring 13 that is a fixed element, and a plurality of rolling elements 14 that are arranged in an annular gap between the inner and outer rings.
  • a flange 13 f is erected on the outer peripheral surface of the outer ring 13.
  • a through hole is formed in the outer ring flange 13f at an interval in the circumferential direction. Each through-hole extends in parallel with the axis O, and the bolt 13b is passed from one side in the axis O direction.
  • each bolt 13 b is screwed into a female screw hole formed in the front wall portion 30 f of the reduction gear housing 3.
  • the outer ring 13 is connected and fixed to the front wall portion 30f.
  • the outer ring 13 is fixed to the carrier 18 at the lower end.
  • the inner ring 12 is a cylindrical body longer than the outer ring 13 and is passed through the center hole of the outer ring 13.
  • a coupling portion 12f is formed at one end portion in the axis O direction of the inner ring 12 protruding outward from the outer ring 13 in the vehicle width direction.
  • the coupling portion 12f is a flange and constitutes a coupling portion for coupling coaxially with a brake rotor and wheels (not shown).
  • the inner ring 12 is coupled to the wheel at the coupling portion 12f, and rotates integrally with the wheel as a wheel hub.
  • a plurality of rows of rolling elements 14 are arranged.
  • One outer peripheral surface of the inner ring 12 in the direction of the axis O constitutes an inner race of the rolling elements 14 in the first row.
  • the inner race 12r is fitted to the outer periphery of the other end of the inner ring 12 in the direction of the axis O, and the outer circumference of the inner race 12r constitutes the inner race of the rolling elements 14 in the second row.
  • a seal material 16 is further interposed in the annular gap between the inner ring 12 and the outer ring 13. The sealing material 16 seals both ends of the annular gap to prevent entry of dust and foreign matter.
  • the output shaft 15 of the speed reduction part 31 is inserted into the center hole at the other end in the axis O direction of the inner ring 12 and is splined.
  • the motor unit 21 includes a motor shaft (motor rotation shaft) 22, a rotor 23, a stator 24, and the motor housing 2 described above, and is sequentially arranged from the axis M of the motor unit 21 to the outer diameter side in this order.
  • the motor unit 21 is an inner rotor, outer stator type radial gap motor, but may be of other types.
  • the motor unit 21 may be an axial gap.
  • the axis M which is the center of rotation of the motor shaft 22 and the rotor 23, extends away from the axis O of the wheel hub bearing portion 11 in the vehicle front-rear direction and extends in parallel with the axis O. That is, the motor unit 21 is disposed offset from the axis O of the wheel hub bearing unit 11 so as to be separated from the front of the vehicle, for example.
  • the axis M of the motor unit 21 is disposed below the axis O.
  • Both end portions of the motor shaft 22 are rotatably supported by the motor housing 2 via rolling bearings 27 and 28. More specifically, the rolling bearing 27 is attached to the front wall portion 20f, and the rolling bearing 28 is attached to the back wall portion 20b. As described above, the motor housing 2 rotatably supports the motor shaft 22 by the two rolling bearings 27 and 28, and the support of the motor shaft 22 is completed in the motor housing 2.
  • a protrusion 22p is formed at one end of the motor shaft 22 in the axis O direction.
  • the protruding portion 22p extends along the axis M and is inserted into the center hole 32h of the shaft portion 32s of the speed reducing portion 31.
  • the input gear 32 is coupled coaxially with the motor shaft 22.
  • the reduction unit 31 is a three-axis parallel shaft type gear reducer, and includes an output gear 36 that is coaxially coupled to the inner ring 12, an input gear 32 that is coaxially coupled to the motor shaft 22 of the motor unit 21, and an input gear.
  • a plurality of intermediate gears 33 and 35 for transmitting rotation from 32 to the output gear 36 and the reduction gear housing 3 described above are provided.
  • the tooth tip of each gear is shown by a circle.
  • the input gear 32 is a small-diameter external gear, and is a large number of teeth formed on the outer periphery of the other end portion in the axial direction of the shaft portion 32 s arranged along the axis M.
  • the axis of the shaft portion 32s coincides with the axis M.
  • the shaft portion 32s is a cylindrical portion having a center hole 32h penetrating in the axial direction, and a projecting portion 22p formed at one end in the axial direction of the motor shaft 22 is inserted into the center hole 32h of the shaft portion 32s.
  • the shaft portion 32s is fitted to the motor shaft 22 so as not to be relatively rotatable.
  • the shaft portion 32 s is rotatably supported by the speed reducer housing 3 via rolling bearings 32 m and 32 n at both ends of the input gear 32. That is, the speed reducer housing 3 supports the shaft portion 32s by two rolling bearings 32m and 32n.
  • the shaft portion 32 s is hereinafter also referred to as “input shaft 32 s”.
  • the small-diameter input gear 32 meshes with the first intermediate gear 33 that becomes a large-diameter external gear.
  • the intermediate gear 33 is coupled coaxially with a second intermediate gear 35 that becomes a small-diameter external gear by an intermediate shaft 34.
  • Both end portions of the intermediate shaft 34 are rotatably supported by the speed reducer housing 3 via rolling bearings 34m and 34n. That is, the speed reducer housing 3 supports the intermediate shaft 34 by the two rolling bearings 34m and 34n.
  • the axis R passing through the center of the intermediate shaft 34 extends in parallel with the axis O of the wheel hub bearing 11 and is positioned between the axis O and the axis M in the vehicle longitudinal direction.
  • the speed reduction part 31 is arranged offset from the wheel hub bearing part 11.
  • the axis R of the deceleration unit 31 is disposed above the axis O.
  • the first intermediate gear 33 and the second intermediate gear 35 are disposed between the rolling bearing 34m and the rolling bearing 34n, and are adjacent to each other.
  • An annular recess 33d is formed on the other end surface of the first intermediate gear 33 in the direction of the axis O.
  • the rolling bearing 34n is provided in the recess 33d.
  • the small-diameter second intermediate gear 35 meshes with the large-diameter output gear 36.
  • the positional relationship between the axes O, R, and M is as shown in FIG.
  • the speed reduction part 31 is a parallel triaxial gear speed reducer having axes O, R, and M extending in parallel with each other.
  • the output gear 36 is an external gear provided coaxially with the output shaft 15.
  • the output shaft 15 is rotatably supported by the front wall portion 30f of the reduction gear housing 3 via a rolling bearing 36m on the one side in the axis O direction than the output gear 36. Further, the output shaft 15 is rotatably supported on the back wall 30b of the reduction gear housing 3 via the rolling bearing 36n on the other side in the axis O direction than the output gear 36. That is, the speed reducer housing 3 supports the output shaft 15 by the two rolling bearings 36m and 36n.
  • the outer peripheral portion of the output gear 36 and the outer peripheral portion of the first intermediate gear 33 overlap each other when viewed in the direction of the axis O.
  • An annular recess 36d is formed on one end surface of the output gear 36 in the axis O direction.
  • the rolling bearing 36m is provided in the recess 36d.
  • the speed reducer housing 3 rolls two or more speed reducer elements (input shaft 32 s, intermediate shaft 34, output shaft 15) that rotate about axes M, R, and O parallel to the motor shaft 22. It is supported by rotation with a bearing, and the support of each reduction gear element is completed in the reduction gear housing 3.
  • FIG. 4 is a longitudinal sectional view showing the in-wheel motor drive device 1 cut along a plane along line IV-IV in FIG.
  • FIG. 5 is a longitudinal sectional view partially showing the speed reduction portion 31 cut along a plane along the line VV in FIG.
  • the in-wheel motor drive device 1 includes an oil tank 50 (FIG. 3), a suction oil passage 41, an oil pump 54, and discharge oil passages 42 and 43 as lubricating oil passages in the casing 10. Have.
  • the oil tank 50 is provided in the lower part of the speed reducer housing 3. Since the oil tank 50 is disposed in front of the vehicle with respect to the output shaft 15, when the vehicle travels with the wheel wheel W being driven by the in-wheel motor drive device 1, the oil tank 50 receives traveling wind from the front of the vehicle, Air cooled.
  • Oil pump 54 sucks lubricating oil from oil tank 50 through suction oil passage 41. Further, the sucked lubricating oil is discharged to the motor chamber 20r and the speed reducer chamber 30r through the discharge oil passages 42 and 43.
  • the motor chamber 20 r is an internal space of the motor housing 2
  • the reduction gear chamber 30 r is an internal space of the reduction gear housing 3.
  • the pump shaft 51 of the oil pump 54 is set to a different axis from the drive transmission path of the speed reduction unit 31. That is, the pump shaft 51 is provided independently from a plurality of shafts (the input shaft 32 s, the intermediate shaft 34, and the output shaft 15) that constitute the drive transmission path of the speed reduction unit 31.
  • the axis P of the pump shaft 51 extends in parallel with the axis O of the output shaft 15.
  • the pump shaft 51 is coaxially coupled to the pump gear 53 on the other end side in the axial direction.
  • the pump gear 53 is provided at a position different from the drive transmission path, and meshes with the small-diameter intermediate gear 35.
  • the oil pump 54 is driven by the intermediate gear 35.
  • the outer peripheral portion of the pump gear 53 and the outer peripheral portion of the first intermediate gear 33 overlap each other when viewed in the axis O direction.
  • the oil pump 54 is provided at one end of the pump shaft 51 in the axial direction.
  • the oil pump 54 is disposed substantially coaxially with the pump shaft 51.
  • the pump shaft 51 is rotatably supported with respect to the speed reducer housing 3 via double-row rolling bearings 52 a and 52 b disposed between the oil pump 54 and the pump gear 53. That is, the reduction gear housing 3 cantilever-supports the pump shaft 51 with the two rolling bearings 52a and 52b.
  • the rolling bearings 52a and 52b may be arrange
  • An annular recess 53d is formed on one end surface in the axial direction of the pump gear 53, and the cylindrical member 57 is disposed in the recess 53d.
  • the cylindrical member 57 has an annular flange 57f extending in the outer diameter direction from one end in the axial direction.
  • the annular flange 57f is fitted into a step portion provided on the inner surface of the front wall portion 30f.
  • the oil pump 54 is a trochoid pump having an outer rotor 54j and an inner rotor 54k.
  • the outer rotor 54j is accommodated in a circular chamber 54h formed in the speed reducer housing 3.
  • the chamber 54h is located on one side in the axial direction with respect to the annular flange 57f of the cylindrical member 57 described above.
  • the pump shaft 51 is inserted into the center hole of the inner rotor 54k, the inner peripheral surface of the inner rotor 54k engages with the outer peripheral surface of the pump shaft 51, and both rotate integrally.
  • the pump gear 53 is configured to mesh with the intermediate gear 35, it is possible to reduce the size in the axial direction of the speed reducer housing 3 of the in-wheel motor drive device 1 compared to the case where an oil pump is provided coaxially with the intermediate gear 35. it can.
  • the pump gear 53 is not limited to a configuration that meshes with the intermediate gear 35, and may be a configuration that meshes with another gear, or a configuration in which the pump shaft 51 and the gear shaft are provided coaxially.
  • the oil pump 54 is a trochoid pump, but is not limited, and may be, for example, a cycloid pump or an involute gear pump.
  • the suction oil passage 41 extends in the vertical direction, is connected to the oil tank 50 at the lower end, and is connected to the suction port 55 of the oil pump 54 at the upper end.
  • the discharge oil passage 42 extends in the vertical direction, and is connected to the discharge port 56 of the oil pump 54 at the lower end and connected to one end of the discharge oil passage 43 at the upper end.
  • a part of the suction oil passage 41 and the discharge oil passage 42 are formed inside the wall thickness of the front wall portion 30 f of the reduction gear housing 3.
  • the discharge oil passage 43 is constituted by an oil pipe 70 that is attached and fixed to the upper ends of the speed reducer housing 3 and the motor housing 2.
  • the oil pipe 70 penetrates both the reduction gear housing 3 and the motor housing 2 and extends along the vehicle width direction. Note that the oil pipe 70 is positioned above the axis R, but it is only necessary that the oil pipe 70 is positioned above the axis M of the motor shaft 22.
  • the oil pipe 70 is typically a cylindrical member having a circular cross section.
  • the oil pipe 70 is made of, for example, a metal such as aluminum, rolled steel, copper, or a rigid material such as resin, and is formed by cutting, pipe welding, brazing, or injection molding.
  • the oil pipe 70 has a single inlet 76 into which lubricating oil flows and a plurality of outlets 77 that discharge (outflow) the lubricating oil flowing in from the inlet 76 downward.
  • the inflow port 76 is provided at one end (one end in the axle direction) of the oil pipe 70 and communicates with the discharge oil passage 42.
  • a lid 78 is provided at the other end (the other end in the axle direction) of the oil pipe 70, and the plurality of outlets 77 are provided from one end of the oil pipe 70 to the other end.
  • each outlet 77 is smaller than the inner diameter of the oil pipe 70, that is, the diameter of the inlet 76.
  • the lid portion 78 does not have a hole, and lubricating oil is discharged only from the outlet 77.
  • the plurality of outlets 77 are arranged at intervals along at least the axle direction.
  • Each outflow port 77 is positioned below the center line of the oil pipe 70 in the attached state. As a result, the lubricating oil is discharged downward through the outlet 77.
  • the axle direction coincides with the axis O direction.
  • the oil pipe 70 includes a first pipe 71 located in the speed reducer chamber 30r and a second pipe 72 located in the motor chamber 20r.
  • a plurality of outlets 77 are provided in both the first pipe 71 and the second pipe 72. It is desirable that the circumferential positions of the plurality of outlets 77 are different so that the lubricating oil is ejected radially from the oil pipe 70 downward. As a result, the lubricating oil can be directly applied to the heat generating element to be cooled (for example, the stator 24) or the rotating element to be lubricated.
  • the outflow port 77 does not need to be arrange
  • the lubricating oil can be directly applied to the upper part of the stator 24 that is a heat generating element of the motor unit 21.
  • the lubricating oil applied to the upper portion of the stator 24 flows down and is supplied to rolling bearings 27 and 28 located at both ends of the motor shaft 22. Therefore, the rolling bearings 27 and 28 of the motor unit 21 can be properly lubricated.
  • the outer peripheral surfaces of the intermediate gears 33 and 35 positioned relatively above are applied with lubricating oil from above or obliquely upward, so that the meshing portions of the input gear 32 and the output gear 36 are rotated by rotation of the gears.
  • the lubricating oil is supplied to the rolling bearings 34m and 34n located at both ends of the intermediate shaft 34 by the lubricating oil injected toward the outer peripheral surfaces of the intermediate gears 33 and 35 of the speed reducing portion 31.
  • lubricating oil is supplied to rolling bearings 32m, 32n, 36m, and 36n located at both ends of the input shaft 32s and the output shaft 15 through a groove (not shown) provided on the wall surface of the reduction gear housing 3. Is done.
  • the outflow port 77 can be provided at an optimum location according to the internal structure of the motor unit 21 or the speed reduction unit 31. That is, the position of the outlet 77 in the axle direction and the position in the circumferential direction, that is, the direction in which the lubricating oil is ejected can be selected according to the internal structure of the motor unit 21 or the speed reduction unit 31. In addition, the size (opening area) of the outlet 77 can be selected. Furthermore, the lubricating oil can be supplied to a position necessary for lubrication without being restricted by manufacturing technical requirements such as bending of the pipe line and draft angle.
  • the lubricating oil that has cooled and lubricated the rotating element of the speed reduction unit 31 flows down to the oil tank 50 below the speed reducer housing 3. Further, the lubricating oil that has cooled and lubricated the heat generating element and the rotating element of the motor unit 21 passes through a return path 44 (FIGS. 2 and 3) provided through the motor housing 2 and the speed reducer housing 3. Then, it flows down to the oil tank 50 below the reduction gear housing 3.
  • FIG. 6 is a side view of the motor housing 2 viewed from the outside in the vehicle width direction.
  • FIG. 7 is a side view of the reduction gear housing 3 as viewed from the inside in the vehicle width direction.
  • the motor housing 2 and the reduction gear housing 3 are connected and fixed to each other with a plurality of bolts 90 as shown in FIG.
  • the motor housing 2 includes a plurality of attachment portions 91m provided with bolt through holes 93m and a plurality of attachment portions 92m having female screw holes 94m.
  • the attachment portion 91m and the attachment portion 92m are both provided at the intersection of the cylindrical wall portion 20t and the front wall portion 20f, but the attachment portion 91m slightly protrudes from the cylindrical wall portion 20t to the outer diameter side. ing.
  • the reduction gear housing 3 also has a plurality of attachment portions 92r provided with bolt through holes 93r and a plurality of attachment portions 91r having female screw holes 94r.
  • the plurality of attachment portions 92r are located at the intersection of the cylindrical wall portion 30t and the back wall portion 30b, and are provided to protrude from the cylindrical wall portion 30t to the outer diameter side.
  • One of the plurality of attached portions 91r is provided so as to protrude from the cylindrical wall portion 30t to the outer diameter side in the same manner as the attaching portion 92r, but the other plurality (for example, three) are provided with the cylindrical wall portion. It is located on the inner diameter side of 30t and is provided on the back wall 30b itself.
  • the bolt 90 is screwed from the inner side to the outer side in the vehicle width direction at the fixing portion 901 where the mounting portion 91m of the motor housing 2 and the mounted portion 91r located on the rear wall portion 30b of the reduction gear housing 3 overlap. It is.
  • the bolt 90 is also screwed from the vehicle width direction inner side to the outer side at the fixing point 903 where the mounting portion 91m of the motor housing 2 and the mounted portion 91r located at the intersection of the reduction gear housing 3 overlap.
  • a bolt 90 is screwed in from the outer side in the vehicle width direction to the inner side at the fixing point 902 where the mounted portion 92m of the motor housing 2 and the mounting portion 92r of the reduction gear housing 3 overlap.
  • the plurality of fixing points 901 to 903 located on the outer peripheral portion of the motor housing 2 are connected and fixed to the reduction gear housing 3 by the plurality of bolts 90 having different insertion directions. Details of the fixing structure of the housings 2 and 3 by the bolts 90 will be described in Modification 1 described later.
  • the front wall portion 20f of the motor housing 2 is formed with three circular openings 45m, 46m, and 47m. Further, as shown in FIG. 7, three circular openings 45r, 46r, 47r are also formed in the rear wall portion 20b of the speed reducer housing 3. In the fixed state, the openings 45m, 46m, and 47m of the motor housing 2 are disposed at positions facing the openings 45r, 46r, and 47r of the reduction gear housing 3, respectively, and constitute first to third communication paths.
  • the first communication path is configured by the opening 45m of the motor housing 2 and the opening 45r of the reduction gear housing 3, and is inserted through the protrusion 22p of the motor shaft 22.
  • the second communication path includes an opening 46m of the motor housing 2 and an opening 46r of the reduction gear housing 3, and forms a discharge oil passage 43 for the lubricating oil.
  • the opening 46 m of the motor housing 2 is configured by the inner space of the second pipe 72 of the oil pipe 70
  • the opening 46 r of the speed reducer housing 3 is configured by the inner space of the first pipe 71 of the oil pipe 70.
  • the third communication path is configured by the opening 47m of the motor housing 2 and the opening 47r of the reduction gear housing 3, and forms a return path 44 for the lubricating oil.
  • uneven fitting portions 601, 602, and 603 are provided around the first to third communication paths, respectively.
  • the concave / convex fitting portion 601 positioned around the first communication path is constituted by cylindrical portions 62m and 62r that are fitted to each other.
  • a cylindrical portion 62 m is provided around the opening 45 m of the motor housing 2, and a cylindrical portion 62 r is provided around the opening 45 r of the reduction gear housing 3. That is, the cylindrical portion 62m is coaxial with the motor shaft 22, and the cylindrical portion 62r is coaxial with the input shaft 32s and the input gear 32 that rotate integrally with the motor shaft 22.
  • the cylindrical portion 62r of the reduction gear housing 3 is formed by a portion that protrudes inward in the vehicle width direction from the other portion of the back wall portion 30b.
  • the cylindrical part 62m of the motor housing 2 is formed by a part that recedes from the other part of the front wall part 20f.
  • the cylindrical surface 62m may be formed simply by the wall thickness of the front wall portion 20f.
  • the inner diameter of the cylindrical portion 62m of the motor housing 2 is larger than the inner diameter of the cylindrical portion 62r of the reduction gear housing 3. Therefore, the cylindrical portion 62r (corresponding to the convex portion) of the reduction gear housing 3 is fitted into the cylindrical portion 62m (corresponding to the concave portion) of the motor housing 2.
  • An annular recess for receiving an O-ring 81 as a sealing material is formed on the outer peripheral surface of the small-diameter cylindrical portion 62r, and the O-ring 81 seals the gap between the cylindrical portions 62m and 62r. That is, the periphery of the first communication path is sealed.
  • the fitting relationship (concave / convex relationship) between the cylindrical portions 62m and 62r may be reversed.
  • the concave / convex fitting portion 602 positioned around the second communication path includes cylindrical portions 63m and 63r that are fitted to each other.
  • a cylindrical portion 63 m is provided around the opening 46 m of the motor housing 2, and a cylindrical portion 63 r is provided around the opening 46 r of the reduction gear housing 3.
  • the cylindrical portion 63m is formed by one end portion in the axial direction of the second tube 72 of the oil tube 70, and the cylindrical portion 63r is formed by a projecting portion 71p provided at the other end portion in the axial direction of the first tube 71 of the oil tube 70. It is formed.
  • the inner diameter of the second pipe 72 of the motor housing 2 is larger than the inner diameter of the protrusion 71p of the first pipe 71 of the speed reducer housing 3. Therefore, the protrusion 71p of the first pipe 71 in the reduction gear housing 3 is fitted into one end of the second pipe 72 in the motor housing 2 in the axial direction.
  • the method of attaching the oil pipe 70 to the housings 2 and 3 is as follows.
  • the upper end portion of the discharge oil passage 42 formed in the front wall portion 30 f of the reduction gear housing 3 is bent inward in the vehicle width direction (the other side in the axle direction)
  • the opening at the upper end of the discharge oil passage 42 faces inward in the vehicle width direction.
  • a large diameter portion 73 formed on one end side of the first pipe 71 of the oil pipe 70 is press-fitted into the opening at the upper end of the discharge oil passage 42 and fixed.
  • one end of the oil pipe 70 (first pipe 71) is attached to the front wall portion 30f of the reduction gear housing 3.
  • An annular groove for receiving the O-ring 73 o is formed on the outer peripheral surface of the large diameter portion 73.
  • a large diameter portion 74 is also formed on the other end side of the first pipe 71 of the oil pipe 70, and this large diameter portion 74 is press-fitted and fixed in a circular hole formed in the back wall portion 30 b of the reduction gear housing 3.
  • the An annular groove for receiving the snap ring 74 s is formed on the outer peripheral surface of the large diameter portion 74.
  • a large diameter portion 75 is also formed on one end side of the second pipe 72 of the oil pipe 70, and this large diameter portion 75 is press-fitted and fixed in a circular hole formed in the front wall portion 20 f of the motor housing 2.
  • An annular groove that receives the snap ring 75 s is also formed on the outer peripheral surface of the large diameter portion 75.
  • one end of the second pipe 72 is fixed to the front wall portion 20 f of the motor housing 2.
  • a means for attaching to the motor housing 2 is also provided on the other end side of the second pipe 72.
  • the method of attaching the first pipe 71 and the second pipe 72 to the housings 2 and 3 is not limited to such a method, and each pipe is provided with a flange portion extending to the outer diameter side, and the flange portion is bolted to the housing. May be.
  • the connection between the first tube 71 and the second tube 72 is realized by fitting the protruding portion 71p of the first tube 71 into one end portion (the portion of the large diameter portion 75) in the axial direction of the second tube 72. .
  • An annular recess for receiving the O-ring 82 is formed on the outer peripheral surface of the protrusion 71p, and a gap between the large-diameter portion 75 of the second pipe 72 and the protrusion 71p of the first pipe 71 is formed by the O-ring 82. Is sealed. That is, the periphery of the second communication path is sealed.
  • the fitting relationship between the first pipe 71 and the second pipe 72 may be reversed.
  • the concave / convex fitting portion 603 located around the third communication path is constituted by cylindrical portions 64m and 64r that are fitted to each other.
  • a cylindrical portion 64 m is provided around the opening 47 m of the motor housing 2, and a cylindrical portion 64 r is provided around the opening 47 r of the reduction gear housing 3.
  • the cylindrical portion 64m of the motor housing 2 is formed by a portion that protrudes outward in the vehicle width direction from the other outer surface of the front wall portion 20f.
  • the cylindrical portion 64r of the reduction gear housing 3 is formed by the wall thickness of the back wall portion 30b, for example.
  • the inner diameter of the cylindrical portion 64m of the motor housing 2 is smaller than the inner diameter of the cylindrical portion 64r of the reduction gear housing 3. Therefore, the cylindrical portion 64m of the motor housing 2 is fitted into the cylindrical portion 64r of the speed reducer housing 3.
  • An annular recess for receiving the O-ring 82 is formed on the outer peripheral surface of the small-diameter cylindrical portion 64m, and a gap between the cylindrical portions 64m and 64r is sealed by the O-ring 82. That is, the periphery of the second communication path is sealed.
  • the fitting relationship between the cylindrical portions 64m and 64r may be reversed.
  • the motor housing 2 and the reduction gear housing 3 have the three concave and convex fitting portions 601, 602, and 603 at portions facing each other. Therefore, positioning when connecting the motor housing 2 and the reduction gear housing 3 can be easily performed.
  • the concave / convex fitting portion 601 is disposed around the first communication path (openings 45m and 45r) through which the motor shaft 22 is inserted, the motor shaft 22 and the input shaft 32s can be easily aligned. Can be done. Therefore, even when the motor part 21 and the speed reduction part 31 are manufactured separately, the in-wheel motor drive device 1 can be assembled easily and accurately.
  • the front wall portion 20f of the motor housing 2 is provided with a small-diameter cylindrical portion 20s behind the cylindrical portion 62m constituting the concave-convex fitting portion 601 (inner side in the vehicle width direction).
  • a resolver 29 that detects the rotation angle of the motor shaft 22 is disposed in an annular region between the inner peripheral surface and the outer peripheral surface of the motor shaft 22.
  • the resolver 29 is disposed on one side in the axial direction of the cylindrical portion 20s, and the rolling bearing 27 that rotatably supports the motor shaft 22 is accommodated on the other side in the axial direction of the cylindrical portion 20s.
  • An electric wire (not shown) extending from the resolver 29 is connected to a connection terminal provided in the terminal box 4 (FIG. 1) above the motor housing 2.
  • the O-rings 81, 82, 83 are provided on the fitting surfaces of the concave and convex fitting portions 601, 602, 603, while securing the lubricating oil passages in the three communication passages. Further, leakage of the lubricating oil to the outside can be prevented.
  • both ends of the rotating shaft are rotatably supported by the rolling bearings, and the support of all the rotating elements is completed within the housing. ing. Therefore, depending on the vehicle type on which the in-wheel motor drive device 1 is mounted, the motor size may be different or the reduction ratio may be different.
  • the parts 31 can be combined. That is, it is not necessary to change the entire casing 10, and only one housing needs to be re-developed.
  • the housings 2 and 3 are divided into two in the axial direction, and the housings 2 and 3 are formed by integrally joining them.
  • the motor housing 2 is divided into two in the axial direction at the position of the cylindrical wall portion 20t, and the two housings are joined at the joining surface 20c. Therefore, when replacing the motor, the motor housing 2 can be disassembled at the position of the joint surface 20c.
  • the reduction gear housing 3 is divided into two in the axial direction at the position of the cylindrical wall portion 30t, and two housings are joined at the joining surface 30c. Therefore, when replacing the reduction gear, the reduction gear housing 3 can be disassembled at the position of the joint surface 30c.
  • each of the concave and convex fitting portions 601 to 603 provided in the portion where the motor housing 2 and the reduction gear housing 3 face each other is formed around the communication path.
  • the uneven fitting portion for positioning may be formed at other positions.
  • FIG. 8 is a side view showing a state in which the in-wheel motor drive device 1A according to the first modification of the present embodiment is viewed from the inner side in the vehicle width direction.
  • FIG. 9 is a vertical cross-sectional view schematically showing the concave-convex fitting portion in the in-wheel motor drive device 1A, which is shown cut and expanded along a plane along line IX-IX in FIG.
  • in-wheel motor drive devices have the uneven
  • the in-wheel motor drive device 1A does not have the concave and convex fitting portions 601 and 603 (FIG. 2) positioned around the first and third communication paths illustrated in the above embodiment. It is desirable that the concave / convex fitting portions 604 and 605 are disposed on a circumference centered on the axis M and provided at a position that is approximately 180 ° out of phase.
  • the concave / convex fitting portions 604 and 605 each include a knock pin (convex portion) 65 and a concave portion 66 that receives the knock pin 65.
  • the knock pin (convex portion) 65 is provided so as to protrude from the front wall portion 20f side of the motor housing 2A, and the concave portion 66 is provided on the rear wall portion 30b side of the reduction gear housing 3A.
  • the concave portion 66 is provided in the rear wall portion 30b of the reduction gear housing 3A.
  • the concave portion 66 has an outer diameter from the cylindrical wall portion 30t of the reduction gear housing 3A. It is provided in the protruding portion 39 protruding to the side.
  • At least two concave and convex fitting portions 604 and 605 are formed in a portion where the motor housing 2 and the speed reducer housing 3 face each other, thereby making it easy to position the two during assembly.
  • the periphery of these communication paths be sealed. That is, at least the periphery of the openings 45m and 47m in the front wall portion 20f of the motor housing 2A and the periphery of at least the openings 45r and 47r in the rear wall portion 30b of the reduction gear housing 3A are in surface contact. In addition, it is desirable that a liquid gasket as a sealing material is applied to the surface contact area.
  • the in-wheel motor drive device 1A may not have all of the concave and convex fitting portions 601 to 603 shown in the above embodiment.
  • the first pipe 71 and the second pipe 72 having the same inner diameter may be butt-contacted and connected.
  • the integrally formed oil pipe 70 may pass through the back wall 30b of the reduction gear housing 3 and the front wall 20f of the motor housing 2.
  • a sealing material may be applied to the abutting surface (annular region) 46a between the second pipe 72 of the motor housing 2A and the first pipe 71 of the reduction gear housing 3A. desirable.
  • FIG. 11 is a longitudinal sectional view schematically showing a fixing structure between the motor housing 2A and the reduction gear housing 3A of the in-wheel motor drive device 1A, and is a sectional view cut along a plane along the line XI-XI in FIG. is there.
  • the bolt 90 is screwed in from the inside in the vehicle width direction at the fixed portion 901, and the bolt 90 is screwed in from the outside in the vehicle width direction at the fixed portion 902.
  • the fixed portion 901 is located at a portion where the reduction gear housing 3 protrudes from the motor housing 2 as viewed in the direction of the axis O, and the bolt 90 is inserted from the motor housing 2 side to the reduction gear housing 3 side.
  • the fixing portion 902 is located at a portion where the motor housing 2 protrudes from the reduction gear housing 3 when viewed in the direction of the axis O, and the bolt 90 is inserted from the reduction gear housing 3 side to the motor housing 2 side. .
  • the attachment portion 91r is provided on the back wall 30b itself of the reduction gear housing 3A, and the attachment portion 91r and the attachment portion 91m in the fixation location 901 include the housings 2A and 3A.
  • positioned in the part which mutually faces is comprised.
  • the axial position L1 of the butting surfaces of the housings 2A and 3A in the fastening portion 900 is the same as or more than the axial position L2 (FIG. 9) of the butting surfaces of the housings 2A and 3A in the concave and convex fitting portions 604 and 605. It is the vehicle width direction inside.
  • the axial position L1 in the fastening portion 900 is the same as the axial position of the butted surfaces of the housings 2 and 3 in the concave and convex fitting portions 601 and 603 shown in FIG. Or, it is on the inner side in the vehicle width direction than that.
  • FIG. 12 is a side view showing a state in which the in-wheel motor drive device 1B according to the second modification of the present embodiment is viewed from the inner side in the vehicle width direction.
  • FIG. 13 is a longitudinal sectional view schematically showing the in-wheel motor drive device 1B, which is cut and developed along a plane along line XIII-XIII in FIG.
  • FIG. 14 is a side view of the speed reducer housing 3B of the in-wheel motor drive device 1B as viewed from the inside in the vehicle width direction.
  • the reduction gear housing 3B is in surface contact only in the vicinity of the outer peripheral portion of the motor housing 2B.
  • the sealing material is applied only to the outer frame region 49r adjacent to the fixing portion by the bolt 90 in the back wall portion 30b of the reduction gear housing 3B.
  • the outer frame region 49r of the reduction gear housing 3B is in surface contact with the outer frame region 49m of the motor housing 2A, and the outer frame regions 49r and 49m are joined in a sealed state by a liquid gasket.
  • the inner region located inside the outer frame region 49r in the back wall 30b of the speed reducer housing 3B and the inner region located inside the outer frame region 49m in the front wall 20f of the motor housing 2A are: It may be separated.
  • FIG. 14 shows an example in which an opening 48r is provided in the back wall 30b of the speed reducer housing 3B in addition to the three openings 45r, 46r, 47r described above. As shown in FIG. 13, an opening 48m may also be provided in the front wall portion 20f of the motor housing 2B at a position facing the opening 48r of the speed reducer housing 3B. Note that the opening 47m that forms the opening 48m and the return path 44 may not be circular.
  • sealing is performed between the motor housing 2B and the reduction gear housing 3B in the vicinity of the outer peripheral portion. Even in such a case, it is possible to prevent leakage of the lubricating oil to the outside while securing the lubricating oil passage between the motor chamber 20r and the reduction gear chamber 30r in the first and third communication passages. it can.
  • the motor housing is configured to support the motor shaft 22 by the rolling bearings 27 and 28.
  • the motor shaft 22 is cantilevered by the double row rolling bearings.
  • a supporting structure may be adopted.
  • FIG. 15 is a longitudinal sectional view schematically showing the internal structure of the in-wheel motor drive device 1C according to the third modification of the present embodiment, and is a development view corresponding to FIG.
  • the in-wheel motor drive device 1C includes a motor housing 2C instead of the motor housing 2 shown in FIG.
  • the motor housing 2C rotatably supports the other end in the axial direction of the motor shaft 22 by, for example, two rows of rolling bearings 27 and 28 on the back wall portion 20b.
  • the motor housing 2C can rotate the motor shaft 22 as long as the end of the motor shaft 22 is supported by two or more rolling bearings.
  • the accompanying load can be properly supported. That is, also in this modification, the support of the motor shaft 22 is completed in the motor housing 2C. Therefore, the in-wheel motor drive device 1C can be completed simply by connecting and fixing the motor housing 2C and the reduction gear housing 3 as described above.
  • the reduction gear housing also employs a configuration in which at least one of a plurality of rotating shafts (reduction gear elements) included in the reduction gear 31 is cantilevered by a double row rolling bearing. May be.
  • a plurality of concave / convex fitting portions are provided in a portion where the motor housing and the reduction gear housing face each other, but a concave / convex fitting portion 601 (FIG. 2) for centering is provided around the motor shaft 22.
  • the number of the concave / convex fitting portions may be one.
  • the speed reducing unit 31 is a three-axis type speed reducer having one intermediate shaft 34, it is not limited and may be a four-axis type speed reducer having two intermediate shafts, for example.
  • the speed reduction unit 31 may be a speed reducer that combines a parallel shaft type gear and a planetary gear as long as the final stage is a speed reduction mechanism using a parallel shaft type gear.
  • the motor unit 21 and the speed reduction unit 31 may be manufactured as a motor device and a speed reduction device, respectively, and these may be provided alone.

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Abstract

インホイールモータ駆動装置（１）のモータ部（２１）は、２個以上の軸受（２７，２８）でモータ軸（２２）を回転支持するモータハウジング（２）を含み、減速部（３１）は、モータ軸（２２）と平行な軸線の周りで回転する複数の減速機要素（３２ｓ，３４，１５）と、２個以上の軸受（３２ｍ，３２ｎ，３４ｍ，３４ｎ，３６ｍ，３６ｎ）で各減速機要素を回転支持する減速機ハウジング（３）とを含む。モータハウジング（２）および減速機ハウジング（３）は、互いに向き合う部分に、両者を分離可能に連結固定する締結部と、位置決めのための凹凸嵌合部（６０１，６０３）とを有している。

Description

インホイールモータ駆動装置および減速装置
　本発明は、インホイールモータ駆動装置および減速装置に関し、特に、平行軸式歯車減速機を備えたインホイールモータ駆動装置および減速装置に関する。
　インホイールモータ駆動装置は、車輪ホイールの内空領域に配置されることから、モータおよび減速機を収容するハウジングの小型化が求められている。そのため、平行軸式歯車減速機を備えたインホイールモータ駆動装置では、一般的に、モータ軸を回転支持する車幅方向外側（減速機側）の軸受と、歯車軸などの減速機要素を回転支持する車幅方向内側（モータ側）の軸受とが、共通のハウジングの壁部に取り付けられている。
　一方で、特開２０１３－２２６９９４号公報（特許文献１）には、インホイールモータ駆動装置の構成部品である電動モータと減速機との間に、車体に支持される車体取付けベースを設け、この車体取付けベースに、電動モータ（モータハウジング）と減速機（減速機ハウジング）とをそれぞれ着脱自在に取り付けるようにした構成が開示されている。
特開２０１３－２２６９９４号公報
　上述のように、従来の平行軸式歯車減速機を搭載したインホイールモータ駆動装置においては、モータ軸を回転支持する車幅方向外側の軸受と、減速機要素を回転支持する車幅方向内側の軸受とが、共通のハウジングの壁部に取り付けられている。このようなインホイールモータ駆動装置を、出力トルクまたは最高回転数が異なる様々な車種に適用しようとする場合、モータサイズの違い、あるいは、減速比の違いのみであっても、ハウジング全体の開発が必要となる。また、モータまたは減速機を交換する際には、ハウジング全体を分解しなければならず、メンテナンスに伴う作業が煩雑となる。
　特許文献１には、平行軸式歯車減速機を搭載したインホイールモータ駆動装置において、ハウジングをモータハウジングと減速機ハウジングとに分割する構成が提案されている。しかしながら、このインホイールモータ駆動装置においては、モータハウジングと減速機ハウジングとの間に、スイングアームと一体形成された車体取付けベースが介在しており、この車体取付けベースに、減速機要素を回転支持する車幅方向内側の軸受が支持されている。そのため、モータハウジングと減速機ハウジングとを直接連結させてインホイールモータ駆動装置を組み立てることができない。
　本発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであって、その目的は、様々な車種への適用が可能であり、かつ、メンテナンスを容易に行うことができるインホイールモータ駆動装置および減速装置を提供することである。
　この発明のある局面に従うインホイールモータ駆動装置は、モータ軸を回転駆動するモータ部と、車幅方向に沿って延びる車輪ハブ軸受部と、モータ軸の回転を減速して車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備えたインホイールモータ駆動装置である。モータ部は、２個以上の軸受でモータ軸を回転支持するモータハウジングを含む。減速部は、モータ軸と平行な軸線の周りで回転する複数の減速機要素と、２個以上の軸受で各減速機要素を回転支持する減速機ハウジングとを含む。モータハウジングおよび減速機ハウジングは、互いに向き合う部分に、両者を分離可能に連結固定する締結部と、位置決めのための凹凸嵌合部とを有している。
　このように、この発明において、モータ軸を回転支持する軸受と減速機要素を回転支持する軸受とがそれぞれのハウジングに２個ずつ取り付けられ、回転要素の支持が各ハウジングにおいて完結している。したがって、本発明によれば、インホイールモータ駆動装置を搭載する車種に合わせて適切なモータハウジングと減速機ハウジングとを組み合わせることができる。また、メンテナンスを容易に行うことができる。さらに、この発明においては、モータハウジングと減速機ハウジングとが向き合う部分に凹凸嵌合部が設けられるため、モータハウジングと減速機ハウジングとを連結させる際の位置決めを容易に行うことができる。
　好ましくは、凹凸嵌合部は、モータハウジングに形成された第１円筒部と、減速機ハウジングに形成され、第１円筒部に嵌合する第２円筒部とを含む。
　好ましくは、モータハウジングの第１円筒部は、モータ軸と同軸であり、減速機ハウジングの第２円筒部は、複数の減速機要素のうちモータ軸と一体となって回転する減速機要素と同軸である。
　好ましくは、締結部における両ハウジングの突合せ面の軸方向位置は、凹凸嵌合部における両ハウジングの突合せ面の軸方向位置と同じ、もしくは、それよりも車幅方向内側である。
　好ましくは、モータハウジングおよび減速機ハウジングの一方に、潤滑油を貯留するオイルタンクと、オイルタンクから潤滑油を吸入してハウジング内に送り出すオイルポンプとが設けられている。この場合、モータハウジングおよび減速機ハウジングは、互いに向き合う部分に、モータハウジングと減速機ハウジングとの間の潤滑油の通路となる開口部を有していることが望ましい。
　好ましくは、上記開口部は、モータハウジングおよび減速機ハウジングの各々に複数個設けられる。この場合、複数個の開口部のうちの１つは、モータ軸よりも車両上方に位置することが望ましい。
　また、モータ軸よりも車両上方に位置する開口部は、モータハウジングおよび減速機ハウジングの両者を貫通して延びるオイル管の内空部により構成されることが望ましい。
　この発明の他の局面に従う減速装置は、２個以上の軸受でモータ軸を回転支持するモータハウジングを含むモータ装置と連結固定されてインホイールモータ駆動装置を構成する減速装置であって、モータ軸と平行な軸線の周りで回転する複数の減速機要素と、２個以上の軸受で各減速機要素を回転支持する減速機ハウジングとを含む。減速機ハウジングは、モータハウジングと向き合う部分に、両者を分離可能に連結固定する締結部と、位置決めのための凹凸嵌合部とを有している。
　本発明によれば、様々な車種への適用が可能であり、かつ、メンテナンスを容易に行うことができる。また、モータハウジングおよび減速機ハウジングを連結する際の位置決めを容易に行うことができる。
本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置を、車幅方向内側から見た状態を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を模式的に示す縦断面図である。 本発明の実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置の減速部の内部構成を模式的に示す横断面図である。 図１のＩＶ－ＩＶ線に沿う平面で切断したインホイールモータ駆動装置を示す縦断面図である。 図３のＶ－Ｖ線に沿う平面で切断した減速部を部分的に示す縦断面図である。 本発明の実施の形態におけるモータハウジングを車幅方向外側から見た状態を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態における減速機ハウジングを車幅方向内側から見た状態を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態の変形例１に係るインホイールモータ駆動装置を車幅方向内側から見た状態を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態の変形例１に係るインホイールモータ駆動装置における凹凸嵌合部を模式的に示す縦断面図である。 本発明の実施の形態の変形例１において、モータハウジングの車幅方向外側に位置する壁部（正面壁部）のうちシール材が施される領域を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態の変形例１に係るインホイールモータ駆動装置のモータハウジングと減速機ハウジングとの固定構造を模式的に示す縦断面図である。 本発明の実施の形態の変形例２に係るインホイールモータ駆動装置を車幅方向内側から見た状態を模式的に示す側面図である。 本発明の実施の形態の変形例２に係るインホイールモータ駆動装置を模式的に示す縦断面図である。 本発明の実施の形態の変形例２に係るインホイールモータ駆動装置の減速機ハウジングを車幅方向内側から見た側面図であり、減速機ハウジングの車幅方向内側に位置する壁部（背面壁部）のうちシール材が施される領域を模式的に表す。 本発明の実施の形態の変形例３に係るインホイールモータ駆動装置の内部構造を模式的に示す縦断面図である。
　本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
　（基本構成について）
　はじめに、図１～図３を参照して、本実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１の基本構成について説明する。
　図１は、インホイールモータ駆動装置１を模式的に示す側面図であり、インホイールモータ駆動装置１を車幅方向内側から見た状態を表す。図２は、インホイールモータ駆動装置１の内部構造を模式的に示す縦断面図であり、図１のＩＩ－ＩＩ線に沿う平面で切断し、展開して表している。図３は、インホイールモータ駆動装置１の減速部３１の内部構成を模式的に示す横断面図である。図１および図３では、紙面上側を車両上方とし、紙面下側を車両下方とする。図２では、紙面左側を車幅方向外側とし、紙面右側を車幅方向内側とする。
　インホイールモータ駆動装置１は、図示しない車輪の中心に設けられる車輪ハブ軸受部１１と、モータ軸２２を回転駆動するモータ部２１と、モータ軸２２の回転を減速して車輪ハブ軸受部１１に伝達する減速部３１とを備える。減速部３１を構成する減速機は、たとえば３軸の平行軸式歯車減速機である。モータ部２１および減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからオフセットして配置される。軸線Ｏは車幅方向に延びる。
　図１に示すように、車輪ハブ軸受部１１、減速部３１、およびモータ部２１は、車輪ホイールＷの中に収納される。ただしモータ部２１の少なくとも一部は、車輪との干渉を回避するために車輪ホイールＷよりも車幅方向内側に配置されてもよい。車輪は、車輪ホイールＷと、車輪ホイールＷの外周に嵌合するタイヤを有する周知のものである。車輪は、車輪ハブ軸受部１１と同軸に結合し、共通する軸線Ｏを有する。以下の説明において、軸線Ｏ方向一方とは車幅方向外側を意味し、軸線Ｏ方向他方とは車幅方向内側を意味する。
　モータ部２１の外郭をなすモータハウジング２と、減速部３１および車輪ハブ軸受部１１の外郭をなす減速機ハウジング３とにより、インホイールモータ駆動装置１全体のケーシング１０が構成されている。モータハウジング２と減速機ハウジング３とは、分離可能に連結固定されている。
　モータハウジング２は、モータ軸２２の軸線Ｍを取り囲む筒状壁部２０ｔと、筒状壁部２０ｔの軸線方向一端側（車幅方向外側）に位置する正面壁部２０ｆと、筒状壁部２０ｔの軸線方向他端側（車幅方向内側）に位置する背面壁部２０ｂとを含む。同様に、減速機ハウジング３は、３軸それぞれの軸線Ｏ，Ｒ，Ｍを取り囲む筒状壁部３０ｔと、筒状壁部３０ｔの軸線方向一端側（車幅方向外側）に位置する正面壁部３０ｆと、筒状壁部３０ｔの軸線方向他端側（車幅方向内側）に位置する背面壁部３０ｂとを含む。
　減速機ハウジング３の軸線方向一方端面を構成する正面壁部３０ｆは、ブレーキロータ（図示せず）と対向する。減速機ハウジング３の軸線方向他方端面を構成する背面壁部３０ｂは、モータハウジング２の正面壁部２０ｆと結合する。このように、モータハウジング２と減速機ハウジング３とは、それぞれの正面壁部２０ｆと背面壁部３０ｂとが向き合った状態（面接触する状態を含む）で、連結固定されている。このようなハウジング２，３の固定構造については後に詳述する。
　図２に示すように車輪ハブ軸受部１１は、たとえば回転内輪・固定外輪とされる。車輪ハブ軸受部１１は、回転要素である内輪１２と、固定要素である外輪１３と、これら内外輪間の環状隙間に配置される複数の転動体１４を有する。外輪１３の外周面にはフランジ１３ｆが立設される。外輪フランジ１３ｆには周方向に間隔を空けて貫通孔が穿設される。各貫通孔は軸線Ｏと平行に延び、軸線Ｏ方向一方側からボルト１３ｂが通される。各ボルト１３ｂの軸部は、減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆに穿設される雌ねじ孔と螺合する。これにより外輪１３は正面壁部３０ｆに連結固定される。なお、外輪１３は、下端部においてキャリア１８と固定される。
　内輪１２は、外輪１３よりも長い筒状体であり、外輪１３の中心孔に通される。外輪１３から車幅方向外側へ突出する内輪１２の軸線Ｏ方向一方端部には、結合部１２ｆが形成される。結合部１２ｆはフランジであり、図示しないブレーキロータおよび車輪と同軸に結合するための結合部を構成する。内輪１２は、結合部１２ｆで車輪と結合し、車輪ハブとして車輪と一体回転する。
　内輪１２および外輪１３間の環状隙間には、複数列の転動体１４が配置される。内輪１２の軸線Ｏ方向一方の外周面は、第１列の転動体１４の内側軌道輪を構成する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端部外周には内側軌道輪１２ｒが嵌合し、内側軌道輪１２ｒの外周面は、第２列の転動体１４の内側軌道輪を構成する。内輪１２および外輪１３間の環状隙間には、シール材１６がさらに介在する。シール材１６は環状隙間の両端を封止して、塵埃および異物の侵入を阻止する。内輪１２の軸線Ｏ方向他方端の中心孔には減速部３１の出力軸１５が差し込まれてスプライン嵌合する。
　モータ部２１は、モータ軸（モータ回転軸）２２、ロータ２３、ステータ２４、および上記したモータハウジング２を有し、この順序でモータ部２１の軸線Ｍから外径側へ順次配置される。モータ部２１は、インナロータ、アウターステータ形式のラジアルギャップモータであるが、他の形式であってもよい。例えば図示しなかったがモータ部２１はアキシャルギャップであってもよい。
　モータ軸２２およびロータ２３の回転中心になる軸線Ｍは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏから車両前後方向に離れて軸線Ｏと平行に延びる。つまり、モータ部２１は、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏからたとえば車両前方に離れるようオフセットして配置される。モータ部２１の軸線Ｍは軸線Ｏよりも下方に配置される。
　モータ軸２２の両端部は、転がり軸受２７，２８を介して、モータハウジング２に回転自在に支持される。より具体的には、正面壁部２０ｆに転がり軸受２７が取り付けられ、背面壁部２０ｂに転がり軸受２８が取付けられる。このように、モータハウジング２は、２個の転がり軸受２７，２８でモータ軸２２を回転支持しており、モータ軸２２の支持がモータハウジング２において完結している。
　モータ軸２２の軸線Ｏ方向一方端には、突出部２２ｐが形成される。突出部２２ｐは軸線Ｍに沿って延び、減速部３１の軸部３２ｓの中心孔３２ｈに差し込まれる。これにより入力歯車３２はモータ軸２２と同軸に結合する。
　減速部３１は、３軸の平行軸式歯車減速機であって、内輪１２と同軸に結合される出力歯車３６と、モータ部２１のモータ軸２２と同軸に結合する入力歯車３２と、入力歯車３２から出力歯車３６へ回転を伝達する複数の中間歯車３３，３５と、上記した減速機ハウジング３とを有する。なお、図３においては、各歯車の歯先を円で示す。
　入力歯車３２は小径の外歯歯車であり、軸線Ｍに沿って配置される軸部３２ｓの軸線方向他方端部外周に形成される多数の歯である。軸部３２ｓの軸線は、軸線Ｍと一致する。軸部３２ｓは、軸線方向に貫通する中心孔３２ｈを有する筒状部であり、この軸部３２ｓの中心孔３２ｈに、モータ軸２２の軸線方向一方端に形成される突出部２２ｐが差し込まれる。これにより、軸部３２ｓはモータ軸２２と相対回転不可能に嵌合する。
　軸部３２ｓは入力歯車３２の両端側で、転がり軸受３２ｍ，３２ｎを介して、減速機ハウジング３に回転自在に支持される。つまり、減速機ハウジング３は、２個の転がり軸受３２ｍ，３２ｎで軸部３２ｓを両持ち支持している。なお、説明の容易のため、軸部３２ｓを、以下「入力軸３２ｓ」ともいう。
　小径の入力歯車３２は、大径の外歯歯車になる第１中間歯車３３と噛合する。中間歯車３３は中間軸３４によって小径の外歯歯車になる第２中間歯車３５と同軸に結合する。中間軸３４の両端部は、転がり軸受３４ｍ，３４ｎを介して、減速機ハウジング３に回転自在に支持される。つまり、減速機ハウジング３は、２個の転がり軸受３４ｍ，３４ｎで中間軸３４を両持ち支持している。
　中間軸３４の中心を通る軸線Ｒは、車輪ハブ軸受部１１の軸線Ｏと平行に延び、かつ、車両前後方向において軸線Ｏと軸線Ｍとの間に位置する。このように、減速部３１は、車輪ハブ軸受部１１からオフセットして配置される。減速部３１の軸線Ｒは、軸線Ｏよりも上方に配置される。
　第１中間歯車３３および第２中間歯車３５は、転がり軸受３４ｍと転がり軸受３４ｎとの間に配置され、互いに隣接する。第１中間歯車３３の軸線Ｏ方向他方端面には環状の凹部３３ｄが形成される。転がり軸受３４ｎは、凹部３３ｄに設けられる。
　小径の第２中間歯車３５は大径の出力歯車３６と噛合する。軸線Ｏ，Ｒ，Ｍの位置関係は図３に示すとおりである。減速部３１は、互いに平行に延びる軸線Ｏ，Ｒ，Ｍを有する平行３軸式歯車減速機である。
　出力歯車３６は出力軸１５に同軸に設けられる外歯歯車である。出力軸１５は、出力歯車３６よりも軸線Ｏ方向一方で、転がり軸受３６ｍを介して減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆに回転自在に支持される。また出力軸１５は、出力歯車３６よりも軸線Ｏ方向他方で、転がり軸受３６ｎを介して減速機ハウジング３の背面壁部３０ｂに回転自在に支持される。つまり、減速機ハウジング３は、２個の転がり軸受３６ｍ，３６ｎで出力軸１５を両持ち支持している。
　図３に示されるように、軸線Ｏ方向にみて、出力歯車３６の外周部と第１中間歯車３３の外周部とが重なり合う。出力歯車３６の軸線Ｏ方向一方端面には環状の凹部３６ｄが形成される。転がり軸受３６ｍは、凹部３６ｄに設けられる。
　このように、減速機ハウジング３は、モータ軸２２と平行な軸線Ｍ，Ｒ，Ｏの周りで回転する各減速機要素（入力軸３２ｓ、中間軸３４、出力軸１５）を２個以上の転がり軸受で回転支持しており、各減速機要素の支持が減速機ハウジング３において完結している。
　減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆには、内輪１２および外輪１３が貫通するための開口が形成される。このため車輪ハブ軸受部１１は、軸線Ｏ方向一方端部を除き、減速機ハウジング３に収容される。
　（潤滑油路について）
　次に、図４および図５をさらに参照して、インホイールモータ駆動装置１の潤滑油路の概略構成につき説明する。図４は、図１のＩＶ－ＩＶ線に沿う平面で切断したインホイールモータ駆動装置１を示す縦断面図である。図５は、図３のＶ－Ｖ線に沿う平面で切断した減速部３１を部分的に示す縦断面図である。
　本実施の形態に係るインホイールモータ駆動装置１は、そのケーシング１０内に、潤滑油路として、オイルタンク５０（図３）、吸入油路４１、オイルポンプ５４、および吐出油路４２，４３を有している。オイルタンク５０は、減速機ハウジング３の下部に設けられる。オイルタンク５０は、出力軸１５よりも車両前方に配置されるため、車輪ホイールＷがインホイールモータ駆動装置１に駆動されて車両が走行すると、オイルタンク５０は車両前方から走行風を受けて、空気冷却される。
　オイルポンプ５４は、吸入油路４１を介してオイルタンク５０から潤滑油を吸入する。また、吸入した潤滑油を、吐出油路４２，４３を介してモータ室２０ｒおよび減速機室３０ｒに吐出する。モータ室２０ｒはモータハウジング２の内部空間であり、減速機室３０ｒは減速機ハウジング３の内部空間である。
　図３および図５に示されるように、本実施の形態では、オイルポンプ５４のポンプ軸５１が、減速部３１の駆動伝達経路とは異なる軸に設定されている。すなわち、ポンプ軸５１が、減速部３１の駆動伝達経路を構成する複数の軸（入力軸３２ｓ、中間軸３４、および出力軸１５）から独立して設けられている。
　具体的には、ポンプ軸５１の軸線Ｐは、出力軸１５の軸線Ｏと平行に延びる。ポンプ軸５１は、軸線方向他方端側でポンプギヤ５３と同軸に結合する。ポンプギヤ５３は、駆動伝達経路とは異なる位置に設けられ、小径の中間歯車３５と噛合する。これにより、オイルポンプ５４は中間歯車３５に駆動される。図３に示されるように、軸線Ｏ方向にみて、ポンプギヤ５３の外周部と第１中間歯車３３の外周部とが重なり合う。
　オイルポンプ５４は、ポンプ軸５１の軸線方向一方端に設けられる。オイルポンプ５４は、ポンプ軸５１と略同軸に配置される。ポンプ軸５１は、オイルポンプ５４とポンプギヤ５３との間に配置された複列の転がり軸受５２ａ，５２ｂを介して、減速機ハウジング３に対して回転自在に支持される。つまり、減速機ハウジング３は、２個の転がり軸受５２ａ，５２ｂでポンプ軸５１を片持ち支持している。
　なお、図５に示されるように、転がり軸受５２ａ，５２ｂは、減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆに取り付けられた円筒部材５７の内周に配置されてもよい。ポンプギヤ５３の軸線方向一方端面には環状の凹部５３ｄが形成されており、円筒部材５７は、凹部５３ｄ内に配置される。円筒部材５７は軸線方向一方端から外径方向に延びる環状フランジ５７ｆを有している。環状フランジ５７ｆは、正面壁部３０ｆの内側面に設けられた段差部分に嵌め込まれる。
　図５を参照して、オイルポンプ５４は、アウタロータ５４ｊおよびインナロータ５４ｋを有するトロコイドポンプである。アウタロータ５４ｊは、減速機ハウジング３に形成された円形の室５４ｈに収納される。室５４ｈは、上記した円筒部材５７の環状フランジ５７ｆよりも軸線方向一方側に位置する。インナロータ５４ｋの中心孔にはポンプ軸５１が差し込まれ、インナロータ５４ｋの内周面がポンプ軸５１の外周面と係合し、両者は一体回転する。
　ポンプギヤ５３が中間歯車３５と噛合する構成であるため、中間歯車３５と同軸にオイルポンプを設ける場合に比べて、インホイールモータ駆動装置１の減速機ハウジング３の車軸方向寸法を小型化することができる。なお、ポンプギヤ５３が中間歯車３５と噛合する構成に限定されず、他の歯車と噛合する構成であってもよいし、ポンプ軸５１と歯車軸とが同軸に設けられる構成であってもよい。
　また、本実施の形態では、オイルポンプ５４がトロコイドポンプであることとするが、限定的ではなく、たとえば、サイクロイドポンプやインボリュートギヤポンプなどであってもよい。
　吸入油路４１は上下方向に延び、下端でオイルタンク５０と接続し、上端でオイルポンプ５４の吸入口５５と接続する。吐出油路４２は上下方向に延び、下端でオイルポンプ５４の吐出口５６と接続し、上端で吐出油路４３の一端と接続する。吸入油路４１の一部および吐出油路４２は、減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆの壁厚内部に形成される。
　本実施の形態において、吐出油路４３は、減速機ハウジング３およびモータハウジング２の上端部に取付け固定されたオイル管７０により構成される。オイル管７０は、減速機ハウジング３およびモータハウジング２の両者を貫通して車幅方向に沿って延びる。なお、オイル管７０は、軸線Ｒよりも上方に位置するが、少なくともモータ軸２２の軸線Ｍよりも車両上方に位置していればよい。
　オイル管７０は、典型的には円形断面を有する円筒部材である。オイル管７０は、たとえば、アルミニウム、圧延鋼、銅などの金属、または樹脂などの剛性材料で、削り出し、パイプ溶接、ロウ付け、または射出成形によって形成される。
　オイル管７０は、潤滑油が流入する１つの流入口７６と、流入口７６から流入した潤滑油を下方に向けて吐出（流出）する複数の流出口７７とを有している。流入口７６は、オイル管７０の一端（車軸方向一方端）に設けられ、吐出油路４２と連通する。オイル管７０の他端（車軸方向他方端）には蓋部７８が設けられており、複数の流出口７７は、オイル管７０の一端から他端までの間に設けられる。
　各流出口７７の径（最長内寸）は、オイル管７０の内径、すなわち流入口７６の径よりも小さい。典型的には蓋部７８に孔はなく、流出口７７のみから潤滑油が吐出される。複数の流出口７７は、少なくとも車軸方向に沿って互いに間隔をあけて配置される。各流出口７７は、取付け状態においてオイル管７０の中心線よりも下方に位置する。これにより、流出口７７を介して潤滑油が下方に吐出される。なお、車軸方向は軸線Ｏ方向と一致する。
　オイル管７０は、減速機室３０ｒに位置する第１管７１と、モータ室２０ｒに位置する第２管７２とで構成される。第１管７１および第２管７２の双方に複数個ずつ流出口７７が設けられている。オイル管７０から下方側へ放射状に潤滑油が噴出されるように、複数個の流出口７７の周方向位置は異なっていることが望ましい。これにより、冷却対象の発熱要素（たとえばステータ２４）や潤滑対象の回転要素に向けて潤滑油を直接掛けることができる。なお、流出口７７は、車軸方向および周方向に整列して配置されていなくてもよく、たとえば千鳥状に配置されていてもよい。
　インホイールモータ駆動装置１にこのようなオイル管７０を配置することにより、モータ部２１の発熱要素であるステータ２４の上部に潤滑油を直接掛けることができる。ステータ２４の上部に掛けられた潤滑油は、流下して、モータ軸２２の両端に位置する転がり軸受２７，２８にも供給される。したがって、モータ部２１の転がり軸受２７，２８の潤滑も適切に行うことができる。
　減速部３１においては、少なくとも比較的上方に位置する中間歯車３３，３５の外周面に上方または斜め上方から潤滑油を掛けることで、歯車同士の回転によって入力歯車３２および出力歯車３６の噛合部にも潤滑油を供給することができる。また、減速部３１の中間歯車３３，３５の外周面に向けて噴射された潤滑油により、中間軸３４の両端に位置する転がり軸受３４ｍ，３４ｎに潤滑油が供給される。さらに、たとえば減速機ハウジング３の壁面に施された溝（図示せず）を伝って、入力軸３２ｓおよび出力軸１５の両端に位置する転がり軸受３２ｍ，３２ｎ，３６ｍ，３６ｎにも潤滑油が供給される。
　このように、減速部３１の上部から下方に向けて潤滑油を吐出することによって、跳ね掛けでは油が届きにくい中間歯車３３，３５の十分な潤滑を実現できる。したがって、少ない油量で最大限の潤滑性能が得られるため、インホイールモータ駆動装置１の軽量化に貢献することができる。
　また、オイル管７０は、ケーシング１０（モータハウジング２および減速機ハウジング３）とは別体であるため、設計および製作の自由度が高い。そのため、モータ部２１または減速部３１の内部構造等に応じて最適な箇所に流出口７７を設けることができる。つまり、モータ部２１または減速部３１の内部構造等に応じて、流出口７７の車軸方向における位置、および、周方向における位置、すなわち潤滑油の噴出方向を選択することができる。また、流出口７７の大きさ（開口面積）を選択することもできる。さらに、管路の曲がりや抜き勾配といった製造技術的要件にとらわれることなく、潤滑のために必要な位置に潤滑油を供給することができる。
　減速部３１の回転要素を冷却および潤滑した潤滑油は、減速機ハウジング３下部のオイルタンク５０に流下する。また、モータ部２１の発熱要素および回転要素を冷却および潤滑した潤滑油は、モータハウジング２と減速機ハウジング３とを貫通して設けられた戻り路４４（図２、図３）を通過して、減速機ハウジング３下部のオイルタンク５０に流下する。
　（ハウジングの固定構造について）
　次に、図６および図７をさらに参照して、モータハウジング２と減速機ハウジング３との固定構造について詳細に説明する。図６は、モータハウジング２を車幅方向外側から見た側面図である。図７は、減速機ハウジング３を車幅方向内側から見た側面図である。
　モータハウジング２および減速機ハウジング３は、図１に示されるように複数のボルト９０で互いに連結固定されている。モータハウジング２は、図６に示されるように、ボルト貫通孔９３ｍが設けられた複数の取付け部９１ｍと、雌ねじ孔９４ｍを有する複数の被取付け部９２ｍとを有する。取付け部９１ｍおよび被取付け部９２ｍはいずれも、筒状壁部２０ｔと正面壁部２０ｆとの交差部分に設けられているが、取付け部９１ｍは筒状壁部２０ｔから若干、外径側に張り出している。
　減速機ハウジング３もまた、ボルト貫通孔９３ｒが設けられた複数の取付け部９２ｒと、雌ねじ孔９４ｒを有する複数の被取付け部９１ｒとを有する。複数の取付け部９２ｒは、筒状壁部３０ｔと背面壁部３０ｂとの交差部分に位置し、筒状壁部３０ｔから外径側に突出して設けられる。複数の被取付け部９１ｒのうちの１個は、取付け部９２ｒと同様に筒状壁部３０ｔから外径側に突出して設けられるが、他の複数個（たとえば３個）は、筒状壁部３０ｔよりも内径側に位置し、背面壁部３０ｂ自体に設けられる。
　このような場合、モータハウジング２の取付け部９１ｍと減速機ハウジング３の背面壁部３０ｂに位置する被取付け部９１ｒとが重なり合う固定箇所９０１において、車幅方向内側から外側へ向かってボルト９０がねじ込まれる。また、モータハウジング２の取付け部９１ｍと減速機ハウジング３の交差部分に位置する被取付け部９１ｒとが重なり合う固定箇所９０３においても、車幅方向内側から外側へ向かってボルト９０がねじ込まれる。モータハウジング２の被取付け部９２ｍと減速機ハウジング３の取付け部９２ｒとが重なり合う固定箇所９０２においては、車幅方向外側から内側へ向かってボルト９０がねじ込まれる。
　このように、モータハウジング２の外周部に位置する複数の固定箇所９０１～９０３において、挿通方向が異なる複数のボルト９０によって減速機ハウジング３と連結固定される。ボルト９０によるハウジング２，３の固定構造の詳細は後述の変形例１において説明する。
　ここで、図６に示されるように、モータハウジング２の正面壁部２０ｆには、３つの円形の開口部４５ｍ，４６ｍ，４７ｍが形成されている。また、図７に示されるように、減速機ハウジング３の背面壁部２０ｂにも、３つの円形の開口部４５ｒ，４６ｒ，４７ｒが形成されている。固定状態において、モータハウジング２の開口部４５ｍ，４６ｍ，４７ｍは、それぞれ、減速機ハウジング３の開口部４５ｒ，４６ｒ，４７ｒと向き合う位置に配置され、第１～第３の連通路を構成する。
　第１の連通路は、モータハウジング２の開口部４５ｍと減速機ハウジング３の開口部４５ｒとで構成され、モータ軸２２の突出部２２ｐを挿通する。第２の連通路は、モータハウジング２の開口部４６ｍと減速機ハウジング３の開口部４６ｒとで構成され、潤滑油の吐出油路４３を形成する。モータハウジング２の開口部４６ｍは、オイル管７０の第２管７２の内空部により構成され、減速機ハウジング３の開口部４６ｒは、オイル管７０の第１管７１の内空部により構成される。第３の連通路は、モータハウジング２の開口部４７ｍと減速機ハウジング３の開口部４７ｒとで構成され、潤滑油の戻り路４４を形成する。
　本実施の形態では、図２および図４に示されるように、第１～第３の連通路の周囲には、凹凸嵌合部６０１，６０２，６０３がそれぞれ設けられている。
　第１の連通路の周囲に位置する凹凸嵌合部６０１は、互いに嵌合する円筒部６２ｍ，６２ｒにより構成される。モータハウジング２の開口部４５ｍの周囲に円筒部６２ｍが設けられ、減速機ハウジング３の開口部４５ｒの周囲に円筒部６２ｒが設けられている。つまり、円筒部６２ｍはモータ軸２２と同軸であり、円筒部６２ｒは、モータ軸２２と一体となって回転する入力軸３２ｓおよび入力歯車３２と同軸である。
　減速機ハウジング３の円筒部６２ｒは、背面壁部３０ｂの他の部分よりも車幅方向内側に突出する部分により形成される。モータハウジング２の円筒部６２ｍは、正面壁部２０ｆの他の部分よりも後退する部分により形成される。あるいは、単に、正面壁部２０ｆの壁厚により円筒面６２ｍが形成されてもよい。
　この場合、モータハウジング２の円筒部６２ｍの内径の方が、減速機ハウジング３の円筒部６２ｒの内径よりも大きい。そのため、モータハウジング２の円筒部６２ｍ（凹部に相当）内に減速機ハウジング３の円筒部６２ｒ（凸部に相当）が嵌め入れられる。小径の円筒部６２ｒの外周面には、シール材としてのＯリング８１を受け入れる環状凹部が形成されており、このＯリング８１によって円筒部６２ｍ，６２ｒ間の隙間が封止される。つまり、第１の連通路の周囲が密封される。なお、円筒部６２ｍ，６２ｒの嵌合関係（凹凸関係）は逆であってもよい。
　第２の連通路の周囲に位置する凹凸嵌合部６０２は、互いに嵌合する円筒部６３ｍ，６３ｒにより構成される。モータハウジング２の開口部４６ｍの周囲に円筒部６３ｍが設けられ、減速機ハウジング３の開口部４６ｒの周囲に円筒部６３ｒが設けられている。円筒部６３ｍは、オイル管７０の第２管７２の軸線方向一方端部により形成され、円筒部６３ｒは、オイル管７０の第１管７１の軸線方向他方端部に設けられた突出部７１ｐにより形成される。
　モータハウジング２の第２管７２の内径の方が、減速機ハウジング３の第１管７１の突出部７１ｐの内径よりも大きい。そのため、モータハウジング２における第２管７２の軸線方向一方端部内に、減速機ハウジング３における第１管７１の突出部７１ｐが嵌め入れられる。
　なお、オイル管７０のハウジング２，３への取付け方法はたとえば次の通りである。図４に示されるように、本実施の形態において、減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆに形成された吐出油路４２上端部は車幅方向内側（車軸方向他方側）に曲折しており、吐出油路４２の上端の開口が車幅方向内側を向いている。オイル管７０の第１管７１の一端側に形成された大径部７３が、吐出油路４２の上端の開口に圧入されて固定される。これにより、オイル管７０（第１管７１）の一端が、減速機ハウジング３の正面壁部３０ｆに取付けられる。大径部７３の外周面には、Ｏリング７３ｏを受け入れる環状溝が形成される。
　オイル管７０の第１管７１の他端側にも大径部７４が形成されており、この大径部７４が、減速機ハウジング３の背面壁部３０ｂに形成された円形孔に圧入固定される。大径部７４の外周面には、スナップリング７４ｓを受け入れる環状溝が形成される。これにより、第１管７１の他端が減速機ハウジング３の背面壁部３０ｂに固定される。上記した突出部７１ｐは、大径部７４よりも他端側に位置している。
　オイル管７０の第２管７２の一端側にも大径部７５が形成されており、この大径部７５が、モータハウジング２の正面壁部２０ｆに形成された円形孔に圧入固定される。大径部７５の外周面にも、スナップリング７５ｓを受け入れる環状溝が形成される。これにより、第２管７２の一端がモータハウジング２の正面壁部２０ｆに固定される。なお、第２管７２の他端側にも、モータハウジング２への取付け手段が設けられることが望ましい。
　なお、第１管７１および第２管７２のハウジング２，３への取付け方法はこのような方法に限定されず、各管に外径側に延びるフランジ部を設け、フランジ部をハウジングにボルト固定してもよい。
　第１管７１と第２管７２との連結は、第２管７２の軸線方向一方端部（大径部７５の部分）に第１管７１の突出部７１ｐが嵌め入れられることによって実現される。突出部７１ｐの外周面には、Ｏリング８２を受け入れる環状凹部が形成されており、このＯリング８２によって第２管７２の大径部７５と第１管７１の突出部７１ｐとの間の隙間が封止される。つまり、第２の連通路の周囲が密封される。なお、第１管７１と第２管７２との嵌合関係は逆であってもよい。
　第３の連通路の周囲に位置する凹凸嵌合部６０３は、互いに嵌合する円筒部６４ｍ，６４ｒにより構成される。モータハウジング２の開口部４７ｍの周囲に円筒部６４ｍが設けられ、減速機ハウジング３の開口部４７ｒの周囲に円筒部６４ｒが設けられている。モータハウジング２の円筒部６４ｍは、正面壁部２０ｆの他の外側面よりも車幅方向外側に突出する部分により形成される。減速機ハウジング３の円筒部６４ｒは、たとえば背面壁部３０ｂの壁厚により形成される。
　この場合、モータハウジング２の円筒部６４ｍの内径の方が、減速機ハウジング３の円筒部６４ｒの内径よりも小さい。そのため、減速機ハウジング３の円筒部６４ｒ内にモータハウジング２の円筒部６４ｍが嵌め入れられる。小径の円筒部６４ｍの外周面には、Ｏリング８２を受け入れる環状凹部が形成されており、このＯリング８２によって円筒部６４ｍ，６４ｒ間の隙間が封止される。つまり、第２の連通路の周囲が密封される。なお、円筒部６４ｍ，６４ｒの嵌合関係は逆であってもよい。
　このように、モータハウジング２および減速機ハウジング３は、互いに向き合う部分に、３つの凹凸嵌合部６０１，６０２，６０３を有している。したがって、モータハウジング２と減速機ハウジング３とを連結する際の位置決めを容易に行うことができる。
　また、凹凸嵌合部６０１は、モータ軸２２が挿通される第１の連通路（開口部４５ｍ，４５ｒ）の周りに配置されているため、モータ軸２２と入力軸３２ｓとの芯合わせを容易に行うことができる。したがって、モータ部２１と減速部３１とが個別に製造される場合においても、インホイールモータ駆動装置１を簡単かつ精度良く組み立てることができる。
　なお、モータハウジング２の正面壁部２０ｆには、凹凸嵌合部６０１を構成する円筒部６２ｍよりも奥（車幅方向内側）に小径の円筒部２０ｓが設けられており、この円筒部２０ｓの内周面とモータ軸２２の外周面との環状領域に、モータ軸２２の回転角を検知するレゾルバ２９が配置されている。レゾルバ２９は、円筒部２０ｓの軸線方向一方側に配置されており、モータ軸２２を回転支持する転がり軸受２７は、この円筒部２０ｓの軸線方向他方側に収容されている。レゾルバ２９から延びる電気線（図示せず）は、モータハウジング２上部の端子箱４（図１）に設けられた接続端子に接続される。
　さらに、本実施の形態では、凹凸嵌合部６０１，６０２，６０３それぞれの嵌合面にＯリング８１，８２，８３が設けられているため、３つの連通路において潤滑油の通路を確保しつつ、潤滑油の外部への漏出を防止することができる。
　以上説明したように、本実施の形態では、モータハウジング２および減速機ハウジング３の各々において、回転軸の両端が転がり軸受によって回転支持されており、全ての回転要素の支持がハウジング内で完結している。したがって、インホイールモータ駆動装置１を搭載する車種によっては、モータサイズが異なったり、減速比が異なったりする場合があるが、インホイールモータ駆動装置１を搭載する車種に適合するモータ部２１および減速部３１を組み合わせることができる。つまり、ケーシング１０全体の変更をする必要がなく、一方のハウジングだけを開発し直せばよい。
　また、モータまたは減速機を交換する場合であっても、モータハウジング２および減速機ハウジング３を分離して、交換が必要なハウジングだけを分解すればよいため、メンテナンスに伴う作業を省力化することができる。
　なお、各ハウジング２，３は軸線方向に二分割されており、これらを一体的に接合することで各ハウジング２，３が形成されている。モータハウジング２は、図２に示すように、筒状壁部２０ｔの位置で軸方向に二分割されており、接合面２０ｃにおいて２つのハウジングが接合されている。そのため、モータを交換する際には、この接合面２０ｃの位置でモータハウジング２を分解することができる。同様に、減速機ハウジング３は、筒状壁部３０ｔの位置で軸方向に二分割されており、接合面３０ｃにおいて２つのハウジングが接合されている。そのため、減速機を交換する際には、この接合面３０ｃの位置で減速機ハウジング３を分解することができる。
　（変形例１）
　上記実施の形態では、モータハウジング２と減速機ハウジング３とが向き合う部分に設けられた凹凸嵌合部６０１～６０３の各々が、連通路の周りに形成されることとした。しかしながら、位置決めのための凹凸嵌合部は、他の位置に形成されてもよい。
　図８は、本実施の形態の変形例１に係るインホイールモータ駆動装置１Ａを車幅方向内側から見た状態を表す側面図である。図９は、インホイールモータ駆動装置１Ａにおける凹凸嵌合部を模式的に示す縦断面図であり、図８のＩＸ－ＩＸ線に沿う平面で切断し、展開して表している。
　インホイールモータ駆動装置１Ａは、図８および図９に示すように凹凸嵌合部６０４，６０５を有している。インホイールモータ駆動装置１Ａは、上記実施の形態において図示した第１および第３の連通路の周りに位置する凹凸嵌合部６０１，６０３（図２）を有さない。凹凸嵌合部６０４，６０５は、軸線Ｍを中心とする円周上に配置され、略１８０°位相がずれる位置に設けられることが望ましい。
　凹凸嵌合部６０４，６０５は、各々、ノックピン（凸部）６５と、ノックピン６５を受け入れる凹部６６とにより構成される。たとえば、ノックピン（凸部）６５はモータハウジング２Ａの正面壁部２０ｆ側から突出するように設けられ、凹部６６は減速機ハウジング３Ａの背面壁部３０ｂ側に設けられる。なお、凹凸嵌合部６０４において、凹部６６は減速機ハウジング３Ａの背面壁部３０ｂに設けられるが、凹凸嵌合部６０５においては、凹部６６は減速機ハウジング３Ａの筒状壁部３０ｔから外径側へ突出する突出部３９に設けられる。
　本変形例のように、少なくとも２つの凹凸嵌合部６０４，６０５をモータハウジング２と減速機ハウジング３とが向き合う部分に形成することで、組み立て時の両者の位置決めを容易にすることができる。
　このように、第１および第３の連通路の周囲に凹凸嵌合部がない場合であっても、これらの連通路の周囲は密封されることが望ましい。すなわち、モータハウジング２Ａの正面壁部２０ｆのうちの少なくとも開口部４５ｍ，４７ｍの周囲と減速機ハウジング３Ａの背面壁部３０ｂのうち少なくとも開口部４５ｒ，４７ｒの周囲とが面接触するように構成し、かつ、この面接触される領域にシール材としての液体ガスケットが塗布されることが望ましい。
　図１０では、モータハウジング２Ａの正面壁部２０ｆのうち、開口部４５ｍ，４７ｍ周囲の環状領域４５ａ，４７ａがハッチングで示されている。この環状領域４５ａ，４７ａにシール材が施される。これにより、本変形例においても、第１および第３の連通路において、モータ室２０ｒと減速機室３０ｒとの間で潤滑油の通路を確保しつつ、潤滑油の外部への漏出を防止することができる。
　なお、図９には、潤滑油の吐出油路４３を構成するオイル管７０は示されていないが、オイル管７０の第１管７１および第２管７２が図４に示した凹凸嵌合部６０２を構成しなくてもよい。つまり、本変形例に係るインホイールモータ駆動装置１Ａは、上記実施の形態で示した凹凸嵌合部６０１～６０３の全てを有していなくてもよい。
　この場合、たとえば、同じ内径の第１管７１と第２管７２とが突合せ当接されて連結されていてもよい。あるいは、一体形成されたオイル管７０が、減速機ハウジング３の背面壁部３０ｂとモータハウジング２の正面壁部２０ｆとを貫通していてもよい。前者の場合においては、図１０に示されるように、モータハウジング２Ａの第２管７２と減速機ハウジング３Ａの第１管７１との突合せ面（環状領域）４６ａにシール材が施されることが望ましい。
　本変形例におけるハウジング２Ａ，３Ａ同士の固定構造は、上記した実施形態におけるハウジング２，３同士の固定構造と同じであってよい。図１１は、インホイールモータ駆動装置１Ａのモータハウジング２Ａと減速機ハウジング３Ａとの固定構造を模式的に示す縦断面図であり、図８のＸＩ－ＸＩ線に沿う平面で切断した断面図である。
　図８および図１１に示されるように、固定箇所９０１においては、車幅方向内側からボルト９０がねじ込まれており、固定箇所９０２においては、車幅方向外側からボルト９０がねじ込まれている。固定箇所９０１は、軸線Ｏ方向に見てモータハウジング２から減速機ハウジング３がはみ出している部分に位置しており、ボルト９０はモータハウジング２側から減速機ハウジング３側へ挿通される。逆に、固定箇所９０２は、軸線Ｏ方向に見て減速機ハウジング３からモータハウジング２がはみ出している部分に位置しており、ボルト９０は減速機ハウジング３側からモータハウジング２側へ挿通される。
　したがって、ハウジング２，３をボルト９０により連結する固定構造において、インホイールモータ駆動装置１Ａの径方向寸法が大きくなることを阻止または抑制することができる。
　ここで、固定箇所９０１においては、減速機ハウジング３Ａの背面壁部３０ｂ自体に被取付け部９１ｒが設けられており、固定箇所９０１における被取付け部９１ｒと取付け部９１ｍとは、ハウジング２Ａ，３Ａが互いに向き合う部分に配置された締結部９００を構成する。
　締結部９００におけるハウジング２Ａ，３Ａの突合せ面の軸方向位置Ｌ１は、凹凸嵌合部６０４，６０５におけるハウジング２Ａ，３Ａの突合せ面の軸方向位置Ｌ２（図９）と同じ、もしくは、それよりも車幅方向内側である。これにより、締結部９００における被取付け部９１ｒに形成された雌ねじ孔の長さを長くすることができるため、ボルト９０によるハウジング２Ａ，３Ａの締結力を高くすることができる。
　このことは、上記した実施の形態においても同様であり、締結部９００における軸方向位置Ｌ１は、図２に示す凹凸嵌合部６０１，６０３におけるハウジング２，３の突合せ面の軸方向位置と同じ、もしくは、それよりも車幅方向内側である。
　（変形例２）
　上記実施の形態および変形例１では、第１～第３の連通路それぞれの周囲が密封されることとしたが、特に変形例１のように凹凸嵌合部がノックピン６５と凹部６６とによって実現されるような場合には、連通路ごとにシール材が設けられなくてもよい。
　図１２は、本実施の形態の変形例２に係るインホイールモータ駆動装置１Ｂを車幅方向内側から見た状態を表す側面図である。図１３は、インホイールモータ駆動装置１Ｂを模式的に示す縦断面図であり、図１２のＸＩＩＩ－ＸＩＩＩ線に沿う平面で切断し、展開して表している。図１４は、インホイールモータ駆動装置１Ｂの減速機ハウジング３Ｂを車幅方向内側から見た側面図である。
　本変形例では、オイル管７０の第１管７１および第２管７２を除くと、モータハウジング２Ｂの外周部近辺においてのみ減速機ハウジング３Ｂと面接触している。図１４においてハッチングで示されるように、減速機ハウジング３Ｂの背面壁部３０ｂのうち、ボルト９０による固定箇所に隣接する外枠領域４９ｒにのみ、シール材が施される。減速機ハウジング３Ｂの外枠領域４９ｒは、モータハウジング２Ａの外枠領域４９ｍと面接触し、外枠領域４９ｒと４９ｍとが液体ガスケットにより密封状態で接合される。
　この場合、減速機ハウジング３Ｂの背面壁部３０ｂのうち外枠領域４９ｒの内側に位置する内部領域と、モータハウジング２Ａの正面壁部２０ｆのうち外枠領域４９ｍの内側に位置する内部領域とは離間していてもよい。
　また、減速機ハウジング３Ｂの背面壁部３０ｂの内部領域およびモータハウジング２Ａの正面壁部２０ｆの内部領域は、転がり軸受が配置される部分に設けられていればよい。そのため、上記実施の形態および変形例１とは異なり、第１～第３の連通路以外の箇所にも連通路が設けられていてもよい。図１４には、減速機ハウジング３Ｂの背面壁部３０ｂに、上記した３つの開口部４５ｒ，４６ｒ，４７ｒの他に開口部４８ｒが設けられた例が示されている。図１３に示されるようにモータハウジング２Ｂの正面壁部２０ｆにも、減速機ハウジング３Ｂの開口部４８ｒと向き合う位置に開口部４８ｍが設けられていてもよい。なお、この開口部４８ｍおよび戻り路４４を形成する開口部４７ｒは円形でなくてもよい。
　このように、本変形例では、モータハウジング２Ｂの外周部近辺において減速機ハウジング３Ｂとの間にシールされる。このようなケースにおいても、第１および第３の連通路において、モータ室２０ｒと減速機室３０ｒとの間で潤滑油の通路を確保しつつ、潤滑油の外部への漏出を防止することができる。
　（変形例３）
　以上説明した実施の形態および変形例１，２では、モータハウジングが、転がり軸受２７，２８によりモータ軸２２を両持ち支持する構成を示したが、複列の転がり軸受によってモータ軸２２を片持ち支持する構成を採用してもよい。
　図１５は、本実施の形態の変形例３に係るインホイールモータ駆動装置１Ｃの内部構造を模式的に示す縦断面図であり、図２に相当する展開図である。インホイールモータ駆動装置１Ｃは、図２に示したモータハウジング２に代えてモータハウジング２Ｃを備えている。モータハウジング２Ｃは、背面壁部２０ｂにおいて、たとえば２列の転がり軸受２７，２８によってモータ軸２２の軸線方向他方端部を回転可能に支持している。
　このように、モータハウジング２Ｃがモータ軸２２を片持ち支持する形態においても、２個以上の転がり軸受でモータ軸２２の端部が支持されていれば、モータハウジング２Ｃはモータ軸２２の回転に伴う荷重を適切に支持することができる。つまり、本変形例においても、モータ軸２２の支持がモータハウジング２Ｃにおいて完結している。したがって、モータハウジング２Ｃと上記したような減速機ハウジング３とを連結固定するだけで、インホイールモータ駆動装置１Ｃを完成させることができる。
　なお、図示はしなかったが、減速機ハウジングにおいても、減速部３１が有する複数の回転軸（減速機要素）のうちの少なくとも１つが、複列の転がり軸受によって片持ち支持される構成を採用してもよい。
　（他の変形例）
　上記説明においては、減速機ハウジング内にオイルタンク５０およびオイルポンプ５４が設けられる例を示したが、モータハウジング内にこれらが設けられて、モータ室２０ｒおよび減速機室３０ｒに潤滑油を吐出する構成を採用してもよい。
　また、モータハウジングと減速機ハウジングとが向き合う部分に凹凸嵌合部が複数個設けられることとしたが、モータ軸２２の周りに、芯出しのための凹凸嵌合部６０１（図２）が設けられる場合には、凹凸嵌合部は１個であってもよい。
　また、減速部３１は１つの中間軸３４を有する３軸式の減速機としたが、限定的ではなく、たとえば２つの中間軸を有する４軸式の減速機であってもよい。また、減速部３１は、最終段が平行軸式歯車による減速機構であれば、平行軸式歯車と遊星歯車とを組み合わせた減速機であってもよい。
　また、モータ部２１および減速部３１をそれぞれモータ装置および減速装置として製造し、これらを単体で提供してもよい。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ　インホイールモータ駆動装置、２，２Ａ，２Ｂ，２Ｃ　モータハウジング、３，３Ａ，３Ｂ　減速機ハウジング、１０　ケーシング、１１　車輪ハブ軸受部、１２　内輪、１３　外輪、９０　ボルト、１４　転動体、１５　出力軸、１６　シール材、１８　キャリア、２０ｂ，３０ｂ　背面壁部、２０ｃ，３０ｃ　接合面２０ｆ，３０ｆ　正面壁部、２０ｒ　モータ室、２０ｓ，６２ｍ，６２ｒ，６３ｍ，６３ｒ，６４ｍ，６４ｒ　円筒部、２０ｔ，３０ｔ　筒状壁部、２１　モータ部、２２　モータ軸、２２ｐ，３９，７１ｐ　突出部、２３　ロータ、２４　ステータ、２７，２８，３２ｍ，３２ｎ，３４ｍ，３４ｎ，３６ｍ，３６ｎ，５２ａ，５２ｂ　転がり軸受、２９　レゾルバ、３０ｒ　減速機室、３１　減速部、３２　入力歯車、３２ｈ　中心孔、３２ｓ　軸部（入力軸）、３３，３５　中間歯車、３４　中間軸、３６　出力歯車、４１　吸入油路、４２，４３　吐出油路、４４　戻り路、４５ｍ，４５ｒ，４６ｍ，４６ｒ，４７ｍ，４７ｒ，４８ｍ，４８ｒ　開口部、５０　オイルタンク、５１　ポンプ軸、５３　ポンプギヤ、５４　オイルポンプ、５７　円筒部材、６５　ノックピン、６６　凹部、７０　オイル管、７１　第１管、７２　第２管、７３ｏ，８１，８２，８３　Ｏリング、７４ｓ，７５ｓ　スナップリング、７６　流入口、７７　流出口、７８　蓋部、９１ｍ，９２ｒ　取付け部、９１ｒ，９２ｍ　被取付け部、９３ｍ，９３ｒ　ボルト貫通孔、９４ｍ，９４ｒ　雌ねじ孔、６０１，６０２，６０３，６０４，６０５　凹凸嵌合部、９００　締結部、９０１，９０２，９０３　固定箇所、Ｍ，Ｒ，Ｏ　軸線、Ｗ　車輪ホイール。

Claims (8)

  1. 　モータ軸を回転駆動するモータ部と、車幅方向に沿って延びる車輪ハブ軸受部と、前記モータ軸の回転を減速して前記車輪ハブ軸受部に伝達する減速部とを備えたインホイールモータ駆動装置であって、
    　前記モータ部は、２個以上の軸受で前記モータ軸を回転支持するモータハウジングを含み、
    　前記減速部は、前記モータ軸と平行な軸線の周りで回転する複数の減速機要素と、２個以上の軸受で前記各減速機要素を回転支持する減速機ハウジングとを含み、
    　前記モータハウジングおよび前記減速機ハウジングは、互いに向き合う部分に、両者を分離可能に連結固定する締結部と、位置決めのための凹凸嵌合部とを有している、インホイールモータ駆動装置。
  2. 　前記凹凸嵌合部は、前記モータハウジングに形成された第１円筒部と、前記減速機ハウジングに形成され、前記第１円筒部に嵌合する第２円筒部とを含む、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
  3. 　前記モータハウジングの前記第１円筒部は、前記モータ軸と同軸であり、
    　前記減速機ハウジングの前記第２円筒部は、前記複数の減速機要素のうち前記モータ軸と一体となって回転する減速機要素と同軸である、請求項２に記載のインホイールモータ駆動装置。
  4. 　前記締結部における両ハウジングの突合せ面の軸方向位置は、前記凹凸嵌合部における両ハウジングの突合せ面の軸方向位置と同じ、もしくは、それよりも車幅方向内側である、請求項１～３のいずれかに記載のインホイールモータ駆動装置。
  5. 　前記モータハウジングおよび前記減速機ハウジングの一方に、潤滑油を貯留するオイルタンクと、前記オイルタンクから潤滑油を吸入してハウジング内に送り出すオイルポンプとが設けられており、
    　前記モータハウジングおよび前記減速機ハウジングは、互いに向き合う部分に、前記モータハウジングと前記減速機ハウジングとの間の潤滑油の通路となる開口部を有している、請求項１に記載のインホイールモータ駆動装置。
  6. 　前記開口部は、前記モータハウジングおよび前記減速機ハウジングの各々に複数個設けられており、
    　前記複数個の開口部のうちの１つは、前記モータ軸よりも車両上方に位置する、請求項５に記載のインホイールモータ駆動装置。
  7. 　前記モータ軸よりも車両上方に位置する前記開口部は、前記モータハウジングおよび前記減速機ハウジングの両者を貫通して延びるオイル管の内空部により構成される、請求項６に記載のインホイールモータ駆動装置。
  8. 　２個以上の軸受でモータ軸を回転支持するモータハウジングを含むモータ装置と連結固定されてインホイールモータ駆動装置を構成する減速装置であって、
    　前記モータ軸と平行な軸線の周りで回転する複数の減速機要素と、
    　２個以上の軸受で前記各減速機要素を回転支持する減速機ハウジングとを含み、
    　前記減速機ハウジングは、前記モータハウジングと向き合う部分に、両者を分離可能に連結固定する締結部と、位置決めのための凹凸嵌合部とを有している、減速装置。
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