WO2017111113A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

再インフレート性を確保しつつ、ビードトウの変形を抑制するために、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部２０と、一対のビード部２０のそれぞれに設けられるビードコア２１と、を備え、１５°テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤ１において、ビード部２０は、ビードコア２１の内周面２２のタイヤ幅方向への延長線Ａよりもタイヤ径方向内方側に位置する部分が、延長線Ａとタイヤ内表面４０との交点Ｐを通り延長線Ａに対して垂直な角度で延長線Ａからタイヤ径方向内方に延びる仮想線Ｂよりもタイヤ幅方向外方側に位置しており、ビードベース２５とタイヤ内表面４０との交点Ｑと、延長線Ａとタイヤ内表面４０との交点Ｐと、を通る線分Ｃと、仮想線Ｂとでなす角度αが０°以上２５°以下である。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　従来の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向における両側にビードコアを有するビード部が設けられており、ビード部にリムホイールを嵌合することにより、空気入りタイヤをリムホイールにリム組みすることが可能となっている。また、トラックやバスに用いられる重荷重用空気入りタイヤでは、トレッドが摩耗して一次寿命走行後にリトレッドを行い、トレッドを再生することが一般的に行われる。

　一次寿命走行後の空気入りタイヤのリトレッドは、空気入りタイヤをリムホイールから取り外した状態で行い、リトレッド後に再びリム組みを行うが、空気入りタイヤが古くなってゴムが酸化脆化すると、リムホイールからの取り外し時やリム組み時に、ビード部の先端部分であるビードトウが変形して損傷することがある。このため、従来の空気入りタイヤの中には、ビードトウの損傷を抑制しているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、ビード部におけるビードトウの部分に丸みを付け、ビードトウの部分の内包角が１０５°～１５０°の範囲内になるように形成することにより、リムホイールからの取り外し時やリム組み時におけるビードトウの変形を抑え、ビードトウの損傷を抑制している。

特表２００４－５１１３８３号公報

　しかし、ビードトウの変形を抑制するためにビードトウの部分に丸みを付けた場合、ビード部におけるリムホイールに嵌合する部分の面積が小さくなり、嵌合部分での気密性が低下する虞がある。ビード部とリムホイールとの嵌合部分での気密性が低下した場合、リトレッド後の再インフレート時に空気が漏れ易くなるため、空気を充填することが困難になる。このため、リトレッド後の再インフレート性を確保しつつ、ビードトウの変形を抑制するのは、大変困難なものとなっている。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、再インフレート性を確保しつつ、ビードトウの変形を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、を備え、１５°テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、前記ビードコアの内周面のタイヤ幅方向への延長線よりもタイヤ径方向内方側に位置する部分が、前記延長線とタイヤ内表面との交点を通り前記延長線に対して垂直な角度で前記延長線からタイヤ径方向内方に延びる仮想線よりもタイヤ幅方向外方側に位置しており、前記ビード部の内周面であり前記規定リムに嵌合する嵌合部と前記タイヤ内表面との交点と、前記延長線と前記タイヤ内表面との交点と、を通る線分と、前記仮想線とでなす角度が０°以上２５°以下であることを特徴とする。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記ビード部は、前記嵌合部のタイヤ幅方向における両端部を通る直線と前記線分とでなす角度が８５°以上１００°以下であることが好ましい。

　上記空気入りタイヤにおいて、前記嵌合部は、複素弾性率が３ＭＰａ以上７ＭＰａ以下、破断伸びが２００％以上３５０％以下のゴム層によって構成されることが好ましい。

　本発明に係る空気入りタイヤは、再インフレート性を確保しつつ、ビードトウの変形を抑制することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＧ部詳細図である。 図３は、図２のＨ部詳細図である。 図４は、リムクッションゴムについての説明図である。 図５Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図５Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図５Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

　以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内方とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう方向、タイヤ径方向外方とは、タイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる方向をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

　図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、子午断面図で見た場合、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１５が複数形成されており、周方向主溝１５に交差するラグ溝（図示省略）が複数形成されている。トレッド面３には、これらの複数の周方向主溝１５やラグ溝によって複数の陸部１０が画成されている。なお、周方向主溝１５の本数やタイヤ周方向におけるラグ溝の間隔、ラグ溝の長さや角度、各溝の溝幅や溝深さ等は、適宜設定されるのが好ましい。即ち、トレッド面３に形成される、いわゆるトレッドパターンは、適宜設定されるのが好ましい。

　タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両端は、ショルダー部４として形成されており、ショルダー部４から、タイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部５が配設されている。つまり、サイドウォール部５は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２ヶ所に配設されている。

　さらに、それぞれのサイドウォール部５のタイヤ径方向内方側には、ビード部２０が位置しており、ビード部２０は、サイドウォール部５と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２ヶ所に配設されている。即ち、ビード部２０は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に一対が配設されている。一対のビード部２０のそれぞれにはビードコア２１が設けられており、それぞれのビードコア２１のタイヤ径方向外方にはビードフィラー３０が設けられている。ビードコア２１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー３０は、後述するカーカス６のタイヤ幅方向端部がビードコア２１の位置でタイヤ幅方向外方側に折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

　ビード部２０は、１５°テーパーの規定リムに装着することができるように構成されている。ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。即ち、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、ビード部２０と嵌合する部分が回転軸に対して１５°の傾斜角で傾斜する規定リムに装着することが可能になっている。

　トレッド部２のタイヤ径方向内方には、ベルト層７が設けられている。ベルト層７は、例えば、４層のベルト７１，７２，７３，７４を積層した多層構造をなし、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成される。また、ベルト７１，７２，７３，７４は、タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角として定義されるベルトコードが互いに異なっており、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成される。

　このベルト層７のタイヤ径方向内方、及びサイドウォール部５のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス６が連続して設けられている。このカーカス６は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設されるビードコア２１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部２０のうち、一方のビード部２０から他方のビード部２０にかけて配設されており、ビードコア２１及びビードフィラー３０を包み込むようにビード部２０でビードコア２１に沿ってタイヤ幅方向外方に巻き返されている。即ち、カーカス６は、ビードコア２１のタイヤ幅方向内方からビードコア２１のタイヤ径方向内方を通り、ビードコア２１のタイヤ幅方向外方にかけて配設されるように、ビード部２０でビードコア２１周りに折り返されている。このように配設されるカーカス６のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。

　また、カーカス６の内方側、或いは、当該カーカス６の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ８がカーカス６に沿って形成されている。

　図２は、図１のＧ部詳細図である。カーカス６におけるビードコア２１周りに折り返されている部分には、スチールコードからなるカーカス補強層３５が配設されている。カーカス補強層３５は、カーカス６における折り返されている部分のカーカス６の外方側でカーカス６に重ねられて配設され、カーカス６と同様にビードコア２１周りにタイヤ幅方向における内方側から外方側に折り返されてタイヤ周方向に連続的に配設されている。つまり、カーカス補強層３５は、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向内方側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向内方側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ径方向内方側に位置している部分では、カーカス６のタイヤ径方向内方側に位置し、カーカス６がビードコア２１よりもタイヤ幅方向外方側に位置している部分ではカーカス６のタイヤ幅方向外方側に位置している。

　また、ビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されているビードコア２１は、タイヤ子午断面図で見た場合における形状が、略六角形の形状で形成されている。具体的には、ビードコア２１は、ビードコア２１全体で見た場合における内周面２２と外周面２３とが、タイヤ幅方向における外方側から内方側に向かうに従ってタイヤ径方向内方に向かう方向に傾斜する向きで略平行に形成されており、タイヤ幅方向における両端側の位置に、タイヤ幅方向に突出する角部を有する、略六角形の形状で形成されている。

　なお、この場合におけるビードコア２１の内周面２２とは、タイヤ子午断面図でビードコア２１を見た場合において、ビードコア２１のタイヤ径方向内方側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。同様に、ビードコア２１の外周面２３とは、タイヤ子午断面図でビードコア２１を見た場合において、ビードコア２１のタイヤ径方向外方側の位置で一列に並んでビードコア２１の表面を構成する複数のビードワイヤにおける、ビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線によって示される面をいう。

　また、ビード部２０におけるタイヤ径方向内方側の表面であるビードベース２５、即ち、ビード部２０の内周面であるビードベース２５も、ビードコア２１の内周面２２や外周面２３と同様に、タイヤ幅方向における外方側から内方側に向かうに従って、タイヤ径方向内方に向かう方向に傾斜している。つまり、ビードベース２５は、当該ビードベース２５におけるタイヤ幅方向外方側の端部であるビードヒール２７よりも、ビードベース２５におけるタイヤ幅方向内方側の先端部であるビードトウ２６の方が、タイヤ径方向内方に位置する方向に傾斜している。このビードベース２５は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１を規定リムに装着する際に、規定リムに嵌合する嵌合部として設けられている。

　また、ビード部２０では、タイヤ内表面４０が、タイヤ幅方向内方に凸となる方向に湾曲して形成されている。換言すると、空気入りタイヤ１における空気が充填される側の面であるタイヤ内表面４０は、ビード部２０の部分では、タイヤ幅方向内方に凸となる方向に湾曲している。ビードベース２５の一端であるビードトウ２６は、このタイヤ内表面４０とビードベース２５との交点Ｑになっている。

　図３は、図２のＨ部詳細図である。ビード部２０は、ビードコア２１の内周面２２のタイヤ幅方向への延長線Ａよりもタイヤ径方向内方側に位置する部分が、延長線Ａとタイヤ内表面４０との交点Ｐとを通り延長線Ａに対して垂直な角度で延長線Ａからタイヤ径方向内方に延びる仮想線Ｂよりも、タイヤ幅方向外方側に位置している。詳しくは、このうち延長線Ａは、空気入りタイヤ１の回転軸に対する傾斜角度が内周面２２の傾斜角度と同じ角度で、ビードコア２１の内周面２２からタイヤ幅方向内方側に延長する仮想の線になっており、交点Ｐは、この延長線Ａとタイヤ内表面４０との交点になっている。さらに、仮想線Ｂは、延長線Ａに対して交点Ｐの位置で直交して交点Ｐからタイヤ径方向内方に延びる仮想の線になっており、ビード部２０は、延長線Ａよりもタイヤ径方向内方側に位置する全ての部分が、仮想線Ｂよりもタイヤ幅方向外方側に位置している。

　なお、ビードコア２１は、ビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されており、ビードコア２１の内周面２２は、ビードワイヤが一列に並んで配設されることにより構成されている。つまり、ビードコア２１は、タイヤ子午断面図で見た場合に、内周面２２が直線になっておらず、内周面２２は、ビードワイヤの断面形状である円が一列に並ぶことによって構成されている。このため、延長線Ａは、内周面２２を構成する各ビードワイヤにおけるビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線として設定する。また、ビードコア２１の内周面２２を構成するビードワイヤは、綺麗に一列に並んでいないことがあるが、このような場合には、延長線Ａは、内周面２２を構成するビードワイヤの半分程度の本数のビードワイヤにおけるビードコア２１の表面側に露出する部分に接する仮想の直線として設定する。

　また、ビードコア２１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して垂直な直線Ｄに対する延長線Ａの角度βが、１３°以上１７°以下の範囲内になるように形成されている。つまり、ビードコア２１は、空気入りタイヤ１の回転軸に対する内周面２２の角度が、１３°以上１７°以下の範囲内の角度で、タイヤ幅方向内方側からタイヤ幅方向外方側に向かうに従って内周面２２の径が大きくなる方向に、内周面２２が回転軸に対して傾斜している。

　また、ビード部２０は、ビードトウ２６と交点Ｐとを通る線分Ｃ、即ち、交点Ｑと交点Ｐとを通る線分Ｃと、仮想線Ｂとでなす角度αが、０°以上２５°以下の範囲内となって形成されている。ここで、タイヤ内表面４０のビードトウ２６に近い部分のタイヤ子午断面図における形状は、直線状の形状で形成されているため、線分Ｃは、概ねタイヤ内表面４０に沿った直線になっている。なお、タイヤ内表面４０は、ビードトウ２６に近い部分における形状が直線状に形成されていなくてもよい。この場合、線分Ｃは、タイヤ内表面４０の形状に関わらず、延長線Ａとタイヤ内表面４０との交点Ｐと、ビードベース２５とタイヤ内表面４０との交点Ｑとを通る直線になる。ビード部２０は、これらのように定義される線分Ｃと、仮想線Ｂとでなす角度αが、０°以上２５°以下の範囲内になっている。

　また、ビード部２０は、ビードベース２５のタイヤ幅方向における両端部を通る直線Ｅ、即ち、ビードベース２５のビードトウ２６とビードヒール２７とを通る直線Ｅと、線分Ｃとでなす角度γが、８５°以上１００°以下の範囲内となって形成されている。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ子午断面図におけるビードベース２５の形状は、直線状に形成されているため、直線Ｅとビードベース２５とは、ほぼ一致するが、ビードベース２５は、直線状以外の形状で形成されていてもよい。ビードベース２５は、例えば途中で屈曲して形成されていてもよい。この場合、直線Ｅは、ビードベース２５の形状に関わらず、ビードベース２５におけるタイヤ幅方向内方側の先端部であるビードトウ２６と、ビードベース２５におけるタイヤ幅方向外方側の端部であるビードヒール２７とを通る直線になる。ビード部２０は、これらのように定義される直線Ｅと、線分Ｃとでなす角度γが、８５°以上１００°以下の範囲内になっている。

　なお、これらの各部の相対関係や角度の規定は、モールド内の加硫成形後の状態において規定されるものになっており、空気入りタイヤ１を規定リムへ組み付ける前の負荷を与えない状態の形態において規定されるものになっている。具体的には、タイヤ幅方向の両側に位置するビード部２０のそれぞれのビードヒール２７同士のタイヤ幅方向における距離を、空気入りタイヤ１を規定リムへ装着した状態の距離にして、無負荷の状態の形態において規定されるものになっている。

　図４は、リムクッションゴムについての説明図である。ビード部２０には、ビードコア２１及びカーカス６の巻き返し部のタイヤ径方向内方側やタイヤ幅方向外方側に、規定リムに対する接触面を構成するゴム層であるリムクッションゴム２８が配設されている。ビードベース２５は、リムクッションゴム２８によって構成されている。このリムクッションゴム２８は、複素弾性率が３ＭＰａ以上７ＭＰａ以下で、破断伸びが２００％以上３５０％以下のゴム層になっている。なお、ここでいう複素弾性率は、ＪＩＳ　Ｋ７２４４－４：１９９９に規定された測定方法での値（測定温度６０［°］、初期歪み：１０［％］、振幅：±１［％］、周波数：１０［Ｈｚ］、変形モード：引張り）である。また、ここでいう破断伸びは、ＪＩＳ　Ｋ６２５１：２０１０に記載の切断時伸びをいう。

　これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、まず、規定リムに対してビードベース２５を嵌合させることによってリム組みし、インフレートする。車両には、このようにリム組みした状態で装着する。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、トラックやバス等の大型の車両に装着する重荷重用の空気入りタイヤ１として用いられる。

　空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。車両は、このようにトレッド面３と路面との摩擦力により走行するため、トレッド部２は、走行距離に応じて徐々に摩耗し、車両への装着後の積算の走行距離が長くなると摩耗限界に到達し、空気入りタイヤ１は車両の走行に使用することが出来なくなる。

　重荷重用の空気入りタイヤ１では、トレッド部２が摩耗した場合、リトレッドを行うことにより更生することができる。つまり、トレッド部２を張り替えることにより、トレッド部２を再生することができる。このリトレッドは、空気入りタイヤ１を規定リムから取り外した状態で行う。リトレッドが完了したら、再びリム組みして再度インフレートし、車両に装着する。

　トレッド部２が摩耗した場合は、このようにリトレッドをすることにより、トレッド部２を再生することができるが、一般的に車両の走行距離が長くなった場合には、空気入りタイヤ１を構成するゴムの経年劣化や、嵌合部であるビードベース２５に大きな応力が発生し続けることにより、ビードトウ２６がリムから浮き上がって変形し易くなる。

　これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、ビード部２０における、延長線Ａよりもタイヤ径方向内方側に位置する部分が仮想線Ｂよりもタイヤ幅方向外方側に位置しているため、ビードトウ２６の変形が大きい領域にゴムを配置することを避けることができ、ビードトウ２６の変形を抑制することができる。つまり、ビード部２０における、延長線Ａよりもタイヤ径方向内方側に位置する部分が仮想線Ｂよりもタイヤ幅方向外方側に位置しているため、ビードトウ２６の形状を、タイヤ幅方向内方側への突出を抑えた形状にすることができる。ビードトウ２６は、タイヤ幅方向内方側へ突出量が大きくなるに従って、ビードコア２１による拘束力が弱まるため、リムから浮き上がって変形し易くなるが、タイヤ幅方向内方側への突出を抑えた形状にすることにより、ビードトウ２６の変形が大きい領域にゴムを配置することを避けることができる。これにより、ビードトウ２６の変形を抑制することができる。

　また、仮想線Ｂと線分Ｃとでなす角度αが、０°以上２５°以下の範囲内になっているため、ビードトウ２６の変形を抑制するのみでなく、トレッド部２が寿命に達してリトレッドを行った後の再インフレート性も確保することができる。つまり、仮想線Ｂと線分Ｃとでなす角度αが、０°よりも小さい場合は、ビードトウ２６はタイヤ幅方向内方側への突出量を抑えることが困難になるため、ビードトウ２６の変形を抑制するのが困難になる。一方、仮想線Ｂと線分Ｃとでなす角度αが、２５°よりも大きい場合には、タイヤ子午断面図におけるビードベース２５の長さ、即ち、タイヤ幅方向におけるビードベース２５の幅が小さくなり過ぎるため、ビードベース２５と規定リムとの嵌合部分の幅が小さくなり過ぎる可能性がある。この場合、ビードベース２５と規定リムとが密着し難くなるため、リトレッド後の再インフレート時にエアがビードベース２５と規定リムとの隙間から漏れ続け、再インフレート性が低下する可能性がある。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、仮想線Ｂと線分Ｃとでなす角度αが、０°以上２５°以下の範囲内になっているため、タイヤ幅方向内方側へのビードトウ２６の突出を抑えつつ、再インフレート時におけるエアの漏れを抑えることができる。この結果、再インフレート性を確保しつつ、ビードトウ２６の変形を抑制することができる。

　また、ビード部２０は、タイヤ内表面４０側の線分Ｃとビードベース２５側の直線Ｅとでなす角度γが、８５°以上１００°以下の範囲内になっているため、より確実に、ビードトウ２６の変形を抑えることと、再インフレート性とを両立することができる。つまり、線分Ｃと直線Ｅとでなす角度γが、８５°よりも小さい場合は、タイヤ内表面４０とビードベース２５との接続部分における双方の相対角度が比較的小さくなり、ビードトウ２６の形状が、変形し易い形状になることがある。換言すると、線分Ｃと直線Ｅとでなす角度γが、８５°よりも小さい場合は、タイヤ子午断面図におけるビードトウ２６の角度を、変形を抑えることができる程度に大きくすることが困難になることがある。一方、線分Ｃと直線Ｅとでなす角度γが、１００°よりも大きい場合は、ビードベース２５の幅を確保し難くなることがあるため、再インフレート性の確保が困難になることがある。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、線分Ｃと直線Ｅとでなす角度γが、８５°以上１００°以下の範囲内になっているため、再インフレート性を確保することができる程度の大きさでビードトウ２６の角度を大きくして、ビードトウ２６の変形を抑えることができる。この結果、より確実に、再インフレート性を確保しつつ、ビードトウ２６の変形を抑制することができる。

　また、リムクッションゴム２８は、複素弾性率が３ＭＰａ以上７ＭＰａ以下で、破断伸びが２００％以上３５０％以下のゴム層として設けられているため、ビードトウ２６の欠けを抑制し、耐カット性を確保することができる。つまり、リムクッションゴム２８の複素弾性率が７ＭＰａを超えると、破断伸びが２００％より低くなるため、リムクッションゴム２８の弾力性が低下することがある。この場合、ビードトウ２６の柔軟性も低下するため、規定リムへの取り外し時にビードトウ２６に大きな負荷が作用した場合、ビードトウ２６に欠けが発生する可能性がある。一方、リムクッションゴム２８の複素弾性率が３ＭＰａより小さくなると、リムクッションゴム２８の強度が低下するため、鋭利な物がリムクッションゴム２８に接触した際に、亀裂が生じ易くなる可能性がある。これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、リムクッションゴム２８の複素弾性率が３ＭＰａ以上７ＭＰａ以下で、破断伸びが２００％以上３５０％以下であるため、規定リムと嵌合する部分付近の弾力性と強度とを両立することができる。この結果、ビードトウ２６の欠けを抑制すると共に、耐カット性を確保することができる。

　〔実施例〕
　図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、ビードトウ２６の変形状態についての試験であるビードトウ変形と、再インフレートが可能であるか否かの試験である再インフレート性、及びビードトウ２６に欠けが発生するか否かの試験であるビードトウ欠けについて行った。

　これらの性能評価試験は、１１Ｒ２２．５サイズの空気入りタイヤ１を２２．５×７．５０サイズのＪＡＴＭＡで規定される規定リムのリムホイールにリム組みし、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最大空気圧（７００ｋＰａ）に調整し、２－Ｄ４（前２－後４駆動）の試験車両のドライブ軸に装着してＪＡＴＭＡで規定される最大荷重を付与してテスト走行することにより行った。

　各試験項目の評価方法は、ビードトウ変形については、試験車両で１０万ｋｍ走行した後のビードトウ２６の変形量を測定し、従来例を１００とする指数で評価した。数値が大きい程ビードトウ２６の変形が小さく、ビードトウ変形についての性能が優れていることを示している。また、再インフレート性については、試験車両で１０万ｋｍ走行後にビードトウ２６の変形量を測定した空気入りタイヤ１をリム組みし、通常の方法でインフレートが可能であるか否かを確認することにより評価した。また、ビードトウ欠けについては、試験車両で１０万ｋｍ走行後にリムホイールに対して空気入りタイヤ１を着脱する際に、ビードトウ２６に欠けが発生しているか否かを目視によって確認することにより評価した。

　評価試験は、従来例の空気入りタイヤ１と比較例の空気入りタイヤ１、及び本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～１１の１３種類の空気入りタイヤ１にて行った。これらの空気入りタイヤ１は、全てビード部２０の形態が異なって形成されている。このうち、従来例の空気入りタイヤ１は、仮想線Ｂと線分Ｃとでなす角度αが－１０°になっている。つまり、従来例の空気入りタイヤ１は、ビードトウ２６が仮想線Ｂよりもタイヤ幅方向内方側に位置している。また、比較例の空気入りタイヤ１は、仮想線Ｂと線分Ｃとでなす角度αが３０°になっている。つまり、比較例の空気入りタイヤ１は、ビードトウ２６が仮想線Ｂからタイヤ幅方向外方側に大きく離れており、ビードベース２５の幅が狭くなっている。

　これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～１１は、仮想線Ｂと線分Ｃとでなす角度αが、全て０°以上２５°以下の範囲内になっている。さらに、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、直線Ｅと線分Ｃとでなす角度γがそれぞれ異なっており、また、リムクッションゴム２８の複素弾性率と破断伸びも、それぞれ異なっている。

　これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図５Ａ、図５Ｂ、図５Ｃに示すように、実施例１～１１の空気入りタイヤ１は、比較例とは異なり、一次寿命走行後においてもインフレートを可能とすることにより再インフレート性を確保することができることが分かった。また、実施例１～１１の空気入りタイヤ１は、従来例の空気入りタイヤ１に対して、ビードトウ変形を抑制することができることが分かった。つまり、実施例１～１１に係る空気入りタイヤ１は、再インフレート性を確保しつつ、ビードトウ２６の変形を抑制することができる。

　１　空気入りタイヤ
　２　トレッド部
　３　トレッド面
　４　ショルダー部
　５　サイドウォール部
　６　カーカス
　７　ベルト層
　７１、７２、７３、７４　ベルト
　８　インナーライナ
　１０　陸部
　１５　周方向主溝
　２０　ビード部
　２１　ビードコア
　２２　内周面
　２３　外周面
　２５　ビードベース（嵌合部）
　２６　ビードトウ
　２７　ビードヒール
　２８　リムクッションゴム（ゴム層）
　３０　ビードフィラー
　３５　カーカス補強層
　４０　タイヤ内表面

Claims (3)

1. 　タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面の両側に配設される一対のビード部と、
   　一対の前記ビード部のそれぞれに設けられるビードコアと、
   　を備え、
   　１５°テーパーの規定リムに装着される空気入りタイヤにおいて、
   　前記ビード部は、前記ビードコアの内周面のタイヤ幅方向への延長線よりもタイヤ径方向内方側に位置する部分が、前記延長線とタイヤ内表面との交点を通り前記延長線に対して垂直な角度で前記延長線からタイヤ径方向内方に延びる仮想線よりもタイヤ幅方向外方側に位置しており、
   　前記ビード部の内周面であり前記規定リムに嵌合する嵌合部と前記タイヤ内表面との交点と、前記延長線と前記タイヤ内表面との交点と、を通る線分と、前記仮想線とでなす角度が０°以上２５°以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 　前記ビード部は、前記嵌合部のタイヤ幅方向における両端部を通る直線と前記線分とでなす角度が８５°以上１００°以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記嵌合部は、複素弾性率が３ＭＰａ以上７ＭＰａ以下、破断伸びが２００％以上３５０％以下のゴム層によって構成される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

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