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WO2017110703A1 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

運転支援装置及び運転支援方法 Download PDF

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WO2017110703A1
WO2017110703A1 PCT/JP2016/087696 JP2016087696W WO2017110703A1 WO 2017110703 A1 WO2017110703 A1 WO 2017110703A1 JP 2016087696 W JP2016087696 W JP 2016087696W WO 2017110703 A1 WO2017110703 A1 WO 2017110703A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
target
host vehicle
vehicle
driving support
information
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2016/087696
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
田村　圭
洋介 伊東
高橋　徹
将康 棚瀬
渉 池
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Denso Corp
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp, Toyota Motor Corp filed Critical Denso Corp
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Priority to CN201680075263.6A priority patent/CN108541325B/zh
Priority to US16/064,668 priority patent/US10854081B2/en
Publication of WO2017110703A1 publication Critical patent/WO2017110703A1/ja
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Ceased legal-status Critical Current

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    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B60W30/09—Taking automatic action to avoid collision, e.g. braking and steering
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/146—Display means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W2520/14—Yaw
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/10—Accelerator pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/12—Brake pedal position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects

Definitions

  • This disclosure relates to driving support technology for avoiding collision between the own vehicle and an object or reducing collision damage.
  • PCS Pre-Crash Safety System
  • Patent Document 1 discloses that when it is determined that the host vehicle is traveling on a curved road, the operation of the safety device is suppressed compared to when it is determined that the vehicle is not traveling on a curved road. As a result, in the technology disclosed in Patent Document 1, by recognizing a vehicle or a structure traveling on the opposite lane of a curved road as an obstacle that may collide with the host vehicle, Unnecessary operation is suppressed.
  • the safety device When the operating region is reduced to suppress unnecessary operation of the safety device, the safety device is less likely to operate on a target existing inside the turning direction of the host vehicle. As a result, it is conceivable that the safety device does not operate or an operation delay occurs despite the possibility of collision with the target.
  • This disclosure suppresses driving support for targets that do not have the possibility of collision, and driving support that can start driving support at an appropriate timing for targets that have the possibility of collision
  • An object is to provide a device and a driving support method.
  • the driving support device (10) of the present disclosure includes a target recognition unit (11) that recognizes a target existing around the host vehicle, and a left direction and a right direction of the host vehicle in front of the host vehicle.
  • An area setting unit (13) that sets a front area, which is an area sandwiched between boundaries, and the target vehicle recognized by the target recognition section enters the front area;
  • a control unit (14) that performs driving support for avoiding collision with the target or reducing collision damage.
  • the region setting unit determines the lateral position of the boundary line in the direction outside the course of the host vehicle among the left and right boundary lines of the front region, and information on the turning state of the host vehicle.
  • the left and right boundary lines of the front region set in front of the host vehicle are specified in order to identify the target that is the target of driving assistance (the target of operation of the safety device). Change the position as follows. Specifically, among the left and right boundary lines of the front area set in front of the host vehicle, the lateral position of the boundary line in the direction outside the course (outside the turn direction) of the host vehicle is set to the host vehicle according to the turn information. Change to a closer position.
  • the driving assistance device of the present disclosure when the host vehicle is in a turning state, it is difficult to perform driving support for a target that exists outside the turning direction of the host vehicle (the direction outside the course). Thereby, in a driving assistance device, implementation of unnecessary driving assistance to a target with no possibility of collision (a target with a low risk of collision) can be suppressed.
  • the lateral position of the boundary line is not changed according to the turning information for the boundary line in the traveling direction of the host vehicle (inside the turning direction).
  • driving support device when the host vehicle is in a turning state, driving support can be easily performed on a target that exists on the inner side (traveling direction) of the turning direction of the host vehicle. .
  • the start delay of the driving assistance with respect to the target which exists inside the turning direction of the own vehicle can be suppressed.
  • driving assistance is suppressed for a target that is not likely to collide (a side target on which unnecessary driving assistance is likely to be performed), and the possibility of collision is present.
  • Driving support can be performed at an appropriate timing for a certain target.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of the driving support apparatus.
  • FIG. 2 is a diagram showing an operating region of the safety device.
  • FIG. 3 is a diagram showing the relationship between the estimated curve rate and the lateral position regulation value.
  • FIG. 4 is a diagram showing an operation region set by the both-side control and the one-side control.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating an operation region when a collision avoidance operation is performed.
  • FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure of driving support control.
  • FIG. 7 is a flowchart showing a processing procedure for setting the operation region.
  • FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the implementation / non-execution of the reduction of the lateral position regulation value and the reduction index.
  • the driving support device of this embodiment is mounted on a vehicle, detects a target existing around the host vehicle, and executes driving support.
  • the driving assistance apparatus of this embodiment functions as a PCS system that performs various controls for avoiding the collision between the host vehicle and the target or reducing the collision damage.
  • the driving support device 10 is a computer including a CPU, a ROM, a RAM, an I / O, and the like.
  • the driving support device 10 realizes each function shown in FIG. 1 by the CPU executing a program installed in the ROM.
  • the driving support device 10 is connected to a radar device 21 and an imaging device 22 that are target detection devices that detect a target existing around the host vehicle.
  • the driving support device 10 inputs target detection information from these sensor devices.
  • the radar device 21 is a known millimeter wave radar that uses, for example, a millimeter wave band high frequency signal as a transmission wave.
  • the radar device 21 is provided at the front end portion of the host vehicle, and detects a target existing in an area (predetermined detection area) that enters a predetermined detection angle.
  • the radar device 21 acquires the detected distance between the target and the host vehicle, the relative speed of the target with respect to the host vehicle, and the direction of the target, and transmits information about the acquired target to the driving support device 10.
  • the imaging device 22 is, for example, a CCD camera, a CMOS image sensor, a near infrared camera, or the like.
  • the imaging device 22 is attached at a predetermined height in the center of the vehicle in the vehicle width direction, and images an area (predetermined imaging area) that extends in a predetermined angle range toward the front of the vehicle from an overhead viewpoint.
  • the imaging device 22 extracts feature points indicating the presence of the target from the captured image and transmits the feature point extraction results to the driving support device 10.
  • the vehicle is provided with various vehicle sensors 23 for detecting the traveling state of the host vehicle, such as an accelerator sensor, a brake sensor, a steering sensor, a yaw rate sensor, and a vehicle speed sensor.
  • the accelerator sensor detects the amount of operation of the accelerator pedal.
  • the brake sensor detects the operation amount of the brake pedal.
  • the steering angle sensor (steering sensor) detects the steering angle of the steering wheel (steering wheel).
  • the yaw rate sensor detects an angular velocity (yaw rate) in the turning direction of the host vehicle.
  • the vehicle speed sensor detects the vehicle speed of the host vehicle (hereinafter referred to as “host vehicle speed”).
  • the driving support device 10 includes a target recognition unit 11, an operation timing calculation unit 12, an operation determination unit 13, and a control processing unit 14.
  • the target recognition unit 11 recognizes a target existing around the host vehicle.
  • the target recognition unit 11 acquires target detection information from the radar device 21 and the imaging device 22.
  • the target recognizing unit 11 recognizes that a target exists at the position by using the position information of the target obtained from the radar device 21 and the position information of the target obtained from the imaging device 22. .
  • the target recognizing unit 11 associates the relative position and relative speed of the target with respect to the host vehicle for each target.
  • the target recognizing unit 11 is a lateral speed that is a relative speed in a direction orthogonal to the traveling direction of the host vehicle and a relative speed in the traveling direction of the host vehicle based on the relative position and the relative speed that are associated with each other.
  • the vertical speed is calculated for each target.
  • the target recognizing unit 11 fuses the target detected by the radar device 21 and the target detected by the imaging device 22 to generate a fusion target. Specifically, the target recognition unit 11 identifies the vertical position of the fusion target based on the distance and relative speed of the target detected by the radar device 21. Further, the target recognition unit 11 specifies the horizontal position of the fusion target based on the horizontal width and horizontal position of the target detected by the imaging device 22. The target recognizing unit 11 performs pattern matching on the target detection information from the imaging device 22 (for example, performs processing of searching for and matching data matching a specific pattern or similar data from a data group). . As a result, the target recognition unit 11 identifies the type of the detected target (for example, any one of a vehicle, a pedestrian, a bicycle, and the like).
  • the operation timing calculation unit 12 sets the operation timing of the safety device as the timing for starting driving support (support start timing) for avoiding collision between the host vehicle and the target or reducing collision damage.
  • the host vehicle includes the alarm device 31 and the brake device 32 as safety devices.
  • the alarm device 31 is, for example, a speaker or a display installed in the passenger compartment of the host vehicle.
  • the alarm device 31 outputs a predetermined alarm sound, an alarm message, or the like based on a control command from the driving support device 10. Thereby, the warning device 31 notifies the driver that the risk of collision between the host vehicle and the object has reached (risk of collision).
  • the brake device 32 is a braking device that brakes the host vehicle.
  • the driving assistance device 10 has the following braking function for avoiding collision between the host vehicle and the target or reducing collision damage.
  • the driving support device 10 has a brake assist function that assists by increasing the braking force by the driver's brake operation, an automatic brake function that performs automatic braking when the driver does not perform a brake operation, and the like. is doing.
  • the brake device 32 performs brake control by these functions based on the control command from the driving support device 10.
  • the driving support device 10 may further include a seat belt device that pulls in a seat belt provided in each seat of the host vehicle, a steering device that performs automatic steering, and the like as a safety device.
  • the operation timing is a predetermined value.
  • the value of the operation timing is stored in a predetermined storage area of a memory or the like (storage device) of the driving support device 10, for example, and is acquired by reading from the storage area.
  • the operation timing calculation unit 12 sets the operation timing of the safety device according to the control content of driving support (hereinafter referred to as “driving support content”).
  • the driving support device 10 includes a first support control that activates the alarm device 31, a second support control that assists a driver's brake operation by a brake assist function, and an automatic braking of the host vehicle by an automatic brake function.
  • the third support control is performed as a driving support control.
  • the operation timing calculation unit 12 sets the operation timing of the first support control to the earliest timing among them, and sets the operation timing of the third support control to the latest timing.
  • the operation timing calculation unit 12 includes a case where a collision avoidance operation is performed by the driver and a case where the collision is not performed for avoiding a collision between the target recognized by the target recognition unit 11 and the host vehicle. , Set the operation timing to a different value.
  • the driver performs a collision avoidance operation such as a steering operation in order to avoid a collision with a target existing in front of the host vehicle. If the safety device is activated at this time, the driver may feel bothered by the operation of the safety device. Therefore, the operation timing calculation unit 12 performs the above setting.
  • the operation timing calculation unit 12 determines the start of the collision avoidance operation by the driver for avoiding the collision between the target and the own vehicle based on the steering angle of the own vehicle (whether started). Or not). When it is determined that the collision avoidance operation has not been started, the operation timing calculation unit 12 sets the operation timing of the safety device to a predetermined reference timing TC1. On the other hand, when it is determined that the collision avoidance operation has been started, the operation timing calculation unit 12 corrects the operation timing of the safety device to a timing later than the reference timing TC1 (hereinafter referred to as “delay timing TC2”).
  • the safety device will be closer to the target (at a later timing than when the driver has not indicated the intention to avoid collision).
  • the conditions for determining the start of the collision avoidance operation may include determination conditions related to the driver's accelerator operation and brake operation in addition to the steering operation.
  • the operation timing calculation unit 12 calculates the depth YL of the operation region RA of the safety device based on the set operation timing and the relative speed of the target with respect to the host vehicle 40.
  • the operation determination unit 13 determines whether to operate the safety device based on the operation timing. At this time, the operation determination unit 13 functions as a region setting unit that sets the operation region RA of the safety device. Specifically, the operation determination unit 13 sets the operation region RA in front of the host vehicle 40 as a region sandwiched between the boundary line LL positioned in the left direction of the host vehicle 40 and the boundary line LR positioned in the right direction. Set.
  • the operation determination unit 13 regulates the right direction as a regulation value (hereinafter referred to as “lateral position regulation value”) in the left-right direction (the x-axis direction in FIG. 2) of the target to be actuated by the safety device.
  • a value XR and a left regulation value XL are set.
  • the operating area AR of the safety device is an area defined by the right restriction value XR, the left restriction value XL, and the depth YL, and is set in front of the traveling direction of the host vehicle 40 (y-axis direction in FIG. 2).
  • the left regulation value XL corresponds to the position of the left boundary line LL
  • the right regulation value XR corresponds to the position of the right boundary line LR.
  • the operation determination unit 13 (region setting unit) corrects the depth YL of the operation region RA in the safety region to a position YL_cor that is closer to the host vehicle 40. To do. Then, the operation determination unit 13 sets the region RA_cor defined by the right restriction value XR, the left restriction value XL, and the corrected depth YL_cor as the operation region (corrects the operation region).
  • the right limit value XR and the left limit value XL are the type of target, the estimated curve rate that is the curvature of the road, the time to collision (TTC), and the relative speed of the target with respect to the host vehicle 40. It is set variably according to the above. Specifically, it is as follows. For example, when the target is a pedestrian, a sudden movement in the left-right direction (lateral direction) may occur, whereas when the target is a preceding vehicle, the horizontal direction is abrupt. The possibility of movement is small. Considering this point, when the target is a preceding vehicle, a relatively small value is set as the right restriction value XR and the left restriction value XL as compared with the case of a pedestrian.
  • the steeper curve of the road the greater the curvature
  • the smaller the right restriction value XR and the left restriction value XL are set.
  • the closer the distance between the host vehicle 40 and the target is, the higher the detection accuracy of the radar device 21, the imaging device 22, etc. (target detection device) is.
  • the shorter the collision prediction time the smaller the right restriction value XR and the left restriction value XL are set.
  • the predicted collision time is the time until the host vehicle 40 and the target collide.
  • the amount of steering operation (collision avoidance operation) by the driver for avoiding a collision between the host vehicle 40 and the target is smaller.
  • the faster the relative speed the smaller the right restriction value XR and the left restriction value XL.
  • the reduction rate of the left and right region widths in the operation region RA corresponding to each index such as the target type, estimated curve rate, collision prediction time, and relative speed of the target with respect to the host vehicle 40 is set in advance. Is set.
  • the driving support device 10 holds data (for example, mapping data) in which a reduction rate corresponding to each index value is set in advance in a predetermined storage area such as a memory. Therefore, the operation determination unit 13 reads the reduction rate corresponding to each index value from a predetermined storage area, and sets the right restriction value XR and the left restriction value XL using the read reduction rate.
  • FIG. 3 shows an example of the relationship between the estimated curve rate and the lateral position regulation value.
  • the estimated curve rate is calculated based on, for example, the yaw angle detected by the yaw rate sensor and the own vehicle speed detected by the vehicle speed sensor.
  • the calculation of the estimated curve rate is not limited to this method.
  • the estimated curve rate may be calculated using image data, for example. Further, it may be calculated based on the steering angle detected by the steering angle sensor and the own vehicle speed detected by the vehicle speed sensor.
  • the estimated curve rate corresponds to information related to the turning state of the host vehicle 40 (turning information).
  • the operation determination unit 13 calculates a predicted collision time.
  • the operation determination unit 13 calculates the collision prediction time by dividing the vertical distance (relative distance in the traveling direction) between the target and the host vehicle 40 by the relative speed. Note that the operation determination unit 13 may use the relative acceleration in addition to the relative speed, and calculate the predicted collision time on the assumption that the host vehicle 40 and the target are approaching according to the uniform acceleration linear motion.
  • the operation determination unit 13 has a lateral position of the target recognized by the target recognition unit 11 within the range of the lateral position regulation value (within the range of the left regulation value XL and the right regulation value XR), and It is determined whether or not the collision prediction time has reached the operation timing.
  • the operation determination unit 13 determines whether or not the target is in the operation region RA of the safety device. As a result, when it is determined that the target is in the operation area RA, a signal indicating the determination result is output to the control processing unit 14.
  • the operation determination unit 13 determines whether the target is in the operation region RA by determining whether the target is detected by the radar device 21, the target detected by the imaging device 22, and the fusion target. For each of the. That is, in the present embodiment, it is determined whether or not all these targets are within the operation area RA, and if they are within, the determination result signal is transmitted to the control processing unit 14.
  • the control processing unit 14 transmits a control command to the alarm device 31 or the brake device 32 when a signal indicating that the target is in the operation region RA is input from the operation determination unit 13.
  • a safety device operates based on a control command, and control of driving assistance, such as an alarm to a driver by alarm device 31, and brake control by brake device 32, is carried out.
  • the vehicle when the host vehicle 40 is turning, such as when driving on a curved road (hereinafter referred to as a “curved road”), the vehicle exists outside the turning direction of the host vehicle 40 (outward direction of the course).
  • the target is erroneously determined as the safety device activation target.
  • the safety device may operate (unnecessary operation of the safety device occurs) even though there is no possibility of a collision.
  • a target existing outside the turning direction of the host vehicle 40 is excluded from the operation target of the safety device. Can be considered.
  • the driving support device 10 of the present embodiment when the host vehicle 40 is in a turning state, the following control is performed on the operation region RA of the safety device. Specifically, the driving support device 10 calculates the lateral position of the boundary line in the direction outside the course of the host vehicle 40 (outside in the turning direction) of the left and right boundary lines LL and LR of the operation region RA using the estimated curve rate ( In accordance with the turning information), the position is changed to a position approaching the host vehicle 40. On the other hand, the driving assistance device 10 does not change the lateral position of the boundary line according to the estimated curve rate for the boundary line in the traveling direction of the host vehicle 40 (inside the turning direction). With this configuration, the driving support device 10 performs one-side control that reduces the operating region RA of the safety device.
  • the driving support device 10 changes the left and right boundary lines LL and LR to positions close to the host vehicle 40 according to the estimated curve rate, thereby performing both-side control for reducing the operating region RA and the one-side control. Switching is performed according to the traveling state of the host vehicle 40.
  • the traveling situation of the host vehicle 40 the following situation is set as the execution condition of the one-side control. Specifically, it includes that the host vehicle 40 is traveling on a curved road, or is traveling on a wobble (meandering).
  • the driving support device 10 performs one-sided control when the execution condition is satisfied (when traveling on a curved road or during wobbling traveling), and performs both-side control when not satisfied.
  • the driving support device 10 of the present embodiment reduces the operating area RA of the safety device.
  • the operation determination unit 13 functions as a situation determination unit that determines whether or not the host vehicle 40 is traveling on a curved road or whether the host vehicle 40 is running staggered as the traveling state of the host vehicle 40. .
  • FIG. 4 shows an example of the operation area RA (specific mode when the operation area RA is reduced) set by the both-side control and the one-side control.
  • the host vehicle 40 is turning rightward.
  • the left regulation value XL is changed from XL1 to XL2 (XL1> XL2) as the estimated curve rate increases.
  • the right regulation value XR is changed from XR1 to XR2 (XR1> XR2). That is, in both-side control, the left and right boundary lines LL and LR of the operation area RA are changed to positions close to the host vehicle 40.
  • the operation region RA is reduced by narrowing the region width on both the left and right sides.
  • the left side regulation value XL which is the lateral position regulation value in the direction outside the course of the host vehicle 40 (outside in the turning direction) is changed from XL1 to XL2 (XL1> XL2).
  • the right side regulation value XR which is the lateral position regulation value in the traveling direction of the host vehicle 40 (inside the turning direction), remains XR1 (does not change). That is, in the one-side control, the left and right boundary lines LL and LR of the operation area RA are changed to positions close to the host vehicle 40.
  • the operation region RA is reduced by narrowing the region width of either one of the left and right sides.
  • the steering operation P for avoiding the collision is the wobbling travel and the right boundary line LR of the operation area RA is not changed to the position approaching the host vehicle 40.
  • the target (the pedestrian 42 in FIG. 5) existing at the destination of the host vehicle 40 is determined as the operation target of the safety device.
  • the safety device operates (unnecessary operation of the safety device occurs) even though there is no possibility of collision with the target.
  • the operation determination unit 13 performs the following process. Specifically, the operation determination unit 13 recognizes the object recognized by the target recognition unit 11 on the basis of information related to the driving situation (for example, driving situation information such as a steering angle and a steering angular velocity) included in the turning information of the host vehicle 40. The start of a collision avoidance operation (steering operation) by the driver for avoiding a collision between the mark and the host vehicle 40 is determined. When the operation determination unit 13 determines that the collision avoidance operation has been started, the operation determination unit 13 reduces the operation region RA by the both-side control.
  • driving situation information such as a steering angle and a steering angular velocity
  • the operation determination unit 13 sets a second target that is different from the first target that is the target of the collision avoidance operation in the traveling direction of the host vehicle 40 after the collision avoidance operation by the driver is started. Both-side control is performed on the condition that the target recognition unit 11 recognizes the second target and the second target is a target belonging to a predetermined type. In this way, the operation determination unit 13 determines the start of the collision avoidance operation by the driver for avoiding a collision between the target recognized by the target recognition unit 11 and the host vehicle 40 based on the turning information. Functions as an operation determination unit. Further, when it is determined that the collision avoidance operation by the driver has been started, the operation determination unit 13 recognizes and recognizes the target in the traveling direction of the host vehicle 40 by the target recognition unit 11. It functions as a type determination unit that determines whether or not a target is a target belonging to a predetermined type.
  • This process is executed according to a predetermined control cycle, and is executed for each target existing ahead of the host vehicle 40 in the traveling direction.
  • the driving support device 10 performs target recognition using the target detection information from the radar device 21 and the target detection information from the imaging device 22 (step S101).
  • the driving assistance device 10 calculates the predicted collision time for each recognized target (step S102).
  • the driving assistance device 10 determines whether or not the driver has started a collision avoidance operation on the recognized target (step S103).
  • the determination of the start of the collision avoidance operation by the driver is not limited to the method based on the change amount ⁇ of the steering angle. For example, the determination may be made based on whether or not the steering angle is a predetermined value or more.
  • step S103 When it is determined that the driver has not started the collision avoidance operation (step S103: NO), the driving support device 10 turns off the correction condition for the operation timing of the safety device (step S104). On the other hand, when it is determined that the collision avoidance operation is started by the driver (step S103: YES), the driving support device 10 turns on the correction condition for the operation timing of the safety device (step S105).
  • the driving support device 10 executes the operation region setting process shown in FIG. 7, and sets the operation region RA of the safety device (step S106).
  • the driving assistance apparatus 10 determines whether or not the position of the recognized target is within the operation area RA (whether or not the target has entered the operation area RA) (step S107). When it is determined that the position of the target is within the operation region RA (the target has entered the operation region RA) (step S107: YES), the driving support device 10 sends a control command (drive signal) to the safety device. Then, driving assistance is performed (step S108). Thereafter, the series of processing is terminated. On the other hand, when it is determined that the position of the target is not within the operation region RA (the target is not within the operation region RA) (step S107: NO), the driving support device 10 does not perform driving support, A series of processing ends.
  • the driving assistance device 10 sets the operation timing of the safety device (step S201).
  • the operation timing is set as follows. Specifically, the reference timing TC1 stored in advance in a predetermined storage area such as a memory is read. When the operation timing correction condition is OFF, the read reference timing TC is set as the operation timing. On the other hand, when the correction condition is ON, correction that delays the read reference timing TC1 is performed to obtain the delay timing TC2. Then, the delay timing TC2 is set as the operation timing.
  • the driving support device 10 calculates the depth YL of the operation region RA of the safety device based on the set operation timing and the relative speed of the target with respect to the host vehicle 40 (step S202).
  • the driving assistance device 10 determines whether or not the execution condition for the one-side control is satisfied (step S203). Here, it is determined whether or not the host vehicle 40 is traveling on a curved road, or whether or not the vehicle 40 is traveling staggered. As a result, when it is determined that the host vehicle 40 is traveling on a curved road or is traveling staggered, an affirmative determination is made that the execution condition for the one-side control is satisfied. On the other hand, when it is determined that the host vehicle 40 is not traveling on a curved road and is not traveling on a wobble, a negative determination is made that the execution condition for the one-side control is not satisfied.
  • the driving support device 10 extracts, for example, a travel lane line such as a white line drawn on the road ahead of the traveling direction of the host vehicle 40 from the image data acquired from the imaging device 22, and calculates the curvature of the extracted travel lane line. To do. Then, based on the calculated curvature, it is determined whether the travel lane marking is a straight line or a curve. As a result, when it is determined that the travel lane marking is a straight line, it is determined that the host vehicle 40 is traveling on a straight road. On the other hand, when it is determined that the travel lane marking is a curve, it is determined that the host vehicle 40 is traveling on a curved road.
  • a travel lane line such as a white line drawn on the road ahead of the traveling direction of the host vehicle 40 from the image data acquired from the imaging device 22, and calculates the curvature of the extracted travel lane line. To do. Then, based on the calculated curvature, it is determined whether the travel lane marking is a straight line or
  • the radar device 21 may detect the position of a plurality of locations of a road structure such as a guardrail and make a determination based on the detected position.
  • the driving assistance device 10 detects the acceleration in the turning direction of the host vehicle 40 using, for example, a yaw rate sensor, and determines based on the detected acceleration. Note that the determination as to whether or not the host vehicle 40 is traveling in a staggered manner is not limited to the method based on the detection value of the yaw rate sensor. For example, using the image data, the lateral movement amount (lateral movement amount) during traveling is calculated from the traveling locus of the vehicle. Then, the calculated lateral movement amount may be compared with a threshold value, and determination may be made based on the comparison result.
  • the driving support device 10 selects the both-side control and calculates the lateral position regulation values (the right regulation value XR and the left regulation value XL). (Step S206). Specifically, the driving support device 10 acquires information on the current estimated curve rate, the predicted collision time, the relative speed of the target with respect to the host vehicle 40, and the recognized target type. Then, the reduction ratio of the left and right area widths in the operating area RA according to each acquired information (each index) is read from a predetermined storage area (mapping data) such as a memory.
  • a predetermined storage area such as a memory.
  • the driving support device 10 calculates the right restriction value XR and the left restriction value XL (value after reduction) based on the read reduction rate.
  • the driving assistance device 10 determines whether or not the driver has started a collision avoidance operation on the recognized target. Is determined (step S204).
  • the start of the collision avoidance operation by the driver is determined based on the comparison result by comparing at least one of the steering angle and the steering angular velocity with a threshold value.
  • the driving support device 10 selects the one-side control and calculates the lateral position regulation value (step S207). Specifically, the driving support device 10 acquires information on the current estimated curve rate, the predicted collision time, the relative speed of the target with respect to the host vehicle 40, and the recognized target type. Then, the reduction ratio of the left and right area widths in the operating area RA corresponding to each acquired information (each index) is read from a predetermined storage area such as a memory.
  • the driving support device 10 determines the lateral position restriction value (after reduction) of the vehicle 40 in the direction outside the course (outside the turning direction) of the right restriction value XR and the left restriction value XL. Value). In addition, the driving support device 10 reduces the reduction rate according to an index (information on the collision prediction time, the relative speed of the target with respect to the host vehicle 40, and the type of the target) that is different from the estimated curve rate among the read reduction rates. Is used to calculate the lateral position restriction value in the traveling direction of the host vehicle 40 (inside the turning direction).
  • FIG. 8 shows an example of implementation / non-implementation of the reduction of the operation region RA by the one-side control with respect to the traveling direction of the host vehicle 40 and the outward direction of the course.
  • the implementation / non-implementation of reduction is shown for each reduction index. As shown in FIG.
  • the driving support device 10 recognizes the target in the traveling direction of the host vehicle 40, and the recognized target. Is a target belonging to a predetermined type (step S205). That is, when it is determined that the collision avoidance operation by the driver has started, it is determined whether there is a predetermined type of target in the traveling direction of the host vehicle 40.
  • the target recognized in the traveling direction of the host vehicle 40 is recognized as at least one of a vehicle, a pedestrian, and a bicycle, the target is determined in the traveling direction of the host vehicle 40. Affirmative determination is made that there is a target of the type.
  • step S205 When it is determined that there is a predetermined type of target in the traveling direction of the host vehicle 40 (step S205: YES), the driving support device 10 calculates the lateral position regulation value by the both-side control (step S206), and performs the process. finish. On the other hand, when it is determined that there is no target of a predetermined type in the traveling direction of the host vehicle 40 (step S205: NO), the driving support device 10 calculates a lateral position regulation value by one-side control (step S207), The process ends.
  • the driving assistance device 10 of the present embodiment described in detail above can obtain the following excellent effects.
  • the lateral position (lateral position regulation value) of the boundary line in the outward direction of the course of the host vehicle 40 (outside of the turning direction) of the left and right boundary lines LL and LR of the operation region RA. Is changed to a position approaching the host vehicle 40 in accordance with the estimated curve rate (turning information).
  • the driving support device 10 of the present embodiment with the above configuration, for example, while traveling on a curved road, it is difficult to operate the safety device for a target that exists outside the turning direction of the host vehicle 40 (outside the course). To do. Thereby, in the driving assistance apparatus 10, the unnecessary operation
  • the lateral position of the boundary line in the traveling direction of the host vehicle 40 (inside the turning direction) among the left and right boundary lines LL and LR of the operation region RA is estimated curve.
  • the horizontal position of the boundary line according to the rate is not changed.
  • the safety device is operated on a target that exists inside (traveling direction) of the turning direction of the host vehicle 40. Make it easier.
  • the driving assistance apparatus 10 the operation delay of the safety device with respect to the target which exists inside the turning direction of the own vehicle 40 can be suppressed (driving assistance can be performed at an appropriate timing).
  • the unnecessary operation of the safety device is suppressed for a target that is not likely to collide (a side target that is likely to cause unnecessary driving assistance), and
  • the safety device can be started at an appropriate timing for a target that may collide.
  • both-side control for changing the position of the left and right boundary lines of the operation region RA and one-side control for changing the position of one of the left and right boundary lines are performed according to the traveling state of the host vehicle 40.
  • the operation area RA is reduced.
  • movement of a safety device and suppression of an operation delay are realizable according to the driving
  • the driving assistance device 10 can implement appropriate driving assistance according to the traveling state of the host vehicle 40.
  • the one-sided control is performed on the condition that the host vehicle 40 is determined to be traveling on a curved road or running on a wobble (meandering). .
  • the driving assistance device 10 performs one-side control when the host vehicle 40 is in the specific traveling state.
  • the driving assistance device 10 suppresses the implementation of driving assistance for a side target that is likely to generate unnecessary driving assistance, and has an appropriate timing for a target that may collide.
  • Driving assistance can be implemented at
  • the driving support device 10 of the present embodiment when the collision avoidance operation by the driver is determined to be started, the operation area RA is reduced by the both-side control.
  • the operation area RA on the traveling direction side of the own vehicle 40 is not reduced (is still wide), for example, the driver performs a steering operation P to avoid the parked vehicle 41, and then another target Is present. In such a situation, there is a risk that the safety device may be activated despite the low risk of collision with another target.
  • the driving support device 10 can suppress the unnecessary operation of the safety device even when the collision avoidance operation by the driver is started due to the above configuration.
  • the operation region RA is reduced by the both-side control with the start of the collision avoidance operation by the driver.
  • the second target different from the first target existing in the same traveling direction of the host vehicle 40 belongs to a specific type (for example, a vehicle, a pedestrian, or a bicycle).
  • the driving support device 10 can perform appropriate driving support with the above configuration.
  • the operation region RA can be appropriately set according to the traveling state.
  • the estimated curve rate is used as information (turning information) regarding the turning state of the host vehicle 40, but the present invention is not limited to this.
  • the turning information for example, the steering angle or yaw rate of the host vehicle 40 may be used.
  • the vehicle 40 is configured to perform the one-side control on the condition that it is determined that the vehicle 40 is traveling on a curved road or is running on a wobble.
  • the present invention is not limited to this.
  • the operation region RA may be set by the one-side control regardless of whether the execution condition for the one-side control is satisfied.
  • whether or not the target is in the operation area RA is determined for each of the target detected by the radar device 21, the target detected by the imaging device 22, and the fusion target. Do. And although it was set as the structure which operates a safety device when it determines with having entered into the action
  • the driving support device 10 for example, is a part of at least one of the target detected by the radar device 21, the target detected by the imaging device 22, and the fusion target within the operation area RA? Determine whether or not.
  • a safety device may be activated.
  • the driving support device 10 determines whether the turning amount of the host vehicle 40 in the right direction or the left direction has changed to an increasing tendency. And when affirmation determination is carried out, the operation area
  • the present invention is not limited to this.
  • the present invention may be applied to a system that avoids a collision with an obstacle by detecting an obstacle existing behind the vehicle.
  • Front of the vehicle means the forward direction of the vehicle when the vehicle is moving forward, and the backward direction of the vehicle when the vehicle is moving backward.
  • each said component is a conceptual thing and is not limited to the said embodiment.
  • the functions of one component may be realized by being distributed to a plurality of components, or the functions of a plurality of components may be realized by one component.

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Abstract

運転支援装置１０は、自車両４０の前方に、左右それぞれに位置する境界線ＬＬ，ＬＲで挟まれた領域である作動領域ＲＡを設定する。自車両４０の周囲に存在する物標が作動領域ＲＡに入った場合には、物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を実施する。作動領域ＲＡの設定に際し、自車両４０が旋回状態の場合には、作動領域ＲＡの左右の境界線ＬＬ，ＬＲのうち、自車両４０の進路外方向の境界線の横位置を、旋回情報に応じて、自車両４０に近付ける位置に変更する。自車両４０の進行方向の境界線については、旋回情報に応じた横位置の変更を実施しない。運転支援装置１０は、このようにして作動領域ＲＡを縮小させる片側制御を実施する。

Description

運転支援装置及び運転支援方法
　本開示は、自車両と物体との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援技術に関する。
　車両と当該車両周辺に存在する障害物との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための安全システムとしては、ＰＣＳ（Pre-Crash　Safety　System）が開発されている。このシステムでは、自車両の前方に存在する障害物が、自車両の前方に設定した作動領域内に入ったときに、自車両の運転者に対して警報を発したり、車両の制動装置を作動させたりしている（例えば、特許文献１参照）。
　特許文献１には、自車両がカーブ路を走行していると判定したときには、カーブ路を走行していないと判定したときに比べて、安全装置の作動を抑制することが開示されている。これにより、特許文献１に開示の技術では、カーブ路の反対車線を走行している車両や構造物等を、自車両との衝突の可能性がある障害物と認識することによって、安全装置の不要作動を抑制している。
特開２０１０－１５４５０号公報
　安全装置の不要作動を抑制するために作動領域を縮小した場合には、自車両の旋回方向の内側に存在する物標に対して安全装置が作動しにくくなる。その結果、物標との衝突の可能性があるにも関わらず、安全装置が作動しなかったり作動遅れが生じたりすることが考えられる。
　本開示は、衝突の可能性がない物標に対しては運転支援を行うことを抑制し、かつ、衝突の可能性がある物標に対しては適切なタイミングで運転支援を開始できる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。
　本開示の技術の一態様では、以下の手段を採用した。
　本開示の運転支援装置（１０）は、自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識部（１１）と、前記自車両の前方に、前記自車両の左方向及び右方向のそれぞれに位置する境界線で挟まれた領域である前方領域を設定する領域設定部（１３）と、前記物標認識部により認識された物標が前記前方領域に入った場合に、前記自車両と前記物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を実施する制御部（１４）と、を備える。前記領域設定部は、前記自車両が旋回状態の場合に、前記前方領域の左右の境界線のうち、前記自車両の進路外方向の境界線の横位置を、前記自車両の旋回状態に関する情報である旋回情報に応じて、前記自車両に近付ける位置に変更し、前記自車両の進行方向の境界線については、前記旋回情報に応じた横位置の変更を実施しないことにより、前記前方領域を縮小させる片側制御を実施する。
　上記構成では、自車両が旋回状態の場合には、運転支援の対象（安全装置の作動対象）となる物標を特定するために、自車両の前方に設定した前方領域の左右の境界線の位置を、次のように変更する。具体的には、自車両の前方に設定した前方領域の左右の境界線のうち、自車両の進路外方向（旋回方向の外側）の境界線の横位置を、旋回情報に応じて自車両に近付ける位置に変更する。本開示の運転支援装置では、上記構成により、自車両が旋回状態の場合に、自車両の旋回方向の外側（進路外方向）に存在する物標に対して、運転支援を行いにくくする。これにより、運転支援装置では、衝突の可能性がない物標（衝突する危険性が低い物標）に対する不要な運転支援の実施を抑制できる。
　また、上記構成では、前方領域の左右の境界線のうち、自車両の進行方向（旋回方向の内側）の境界線については、旋回情報に応じた境界線の横位置の変更を実施しない。本開示の運転支援装置では、このような構成により、自車両が旋回状態の場合には、自車両の旋回方向の内側（進行方向）に存在する物標に対して、運転支援を行いやすくする。これにより、本開示の運転支援装置では、自車両の旋回方向の内側に存在する物標に対する運転支援の開始遅れを抑制できる。つまり、本開示の運転支援装置では、衝突の可能性がない物標（不要な運転支援の実施が発生しやすい側方物標）に対しては運転支援を抑制し、かつ、衝突の可能性がある物標に対しては適切なタイミングで運転支援が行える。
図１は運転支援装置の概略構成を示すブロック図である。 図２は安全装置の作動領域を示す図である。 図３は推定カーブ率と横位置規制値との関係を示す図である。 図４は両側制御及び片側制御で設定される作動領域を示す図である。 図５は衝突回避操作があった場合の作動領域を示す図である。 図６は運転支援制御の処理手順を示すフローチャートである。 図７は作動領域設定の処理手順を示すフローチャートである。 図８は横位置規制値の縮小の実施／非実施と縮小指標との関係を示す図である。
　以下、本開示の技術の一態様である運転支援装置の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付しており、同一符号の部分についてはその説明を援用する。本実施形態の運転支援装置は車両に搭載され、自車両の周囲に存在する物標を検知し運転支援を実行する。これにより、本実施形態の運転支援装置は、自車両と物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための各種制御を行うＰＣＳシステムとして機能する。
　運転支援装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等を備えたコンピュータである。運転支援装置１０は、ＣＰＵが、ＲＯＭにインストールされているプログラムを実行することで、図１に示す各機能を実現する。運転支援装置１０は、自車両の周囲に存在する物標を検知する物標検知装置であるレーダ装置２１及び撮像装置２２にそれぞれ接続されている。運転支援装置１０は、これらセンサ装置から物標の検知情報を入力する。
　レーダ装置２１は、例えばミリ波帯の高周波信号を送信波とする公知のミリ波レーダである。レーダ装置２１は、自車両の前端部に設けられており、所定の検知角に入る領域（所定の検知領域）内に存在する物標を検知する。レーダ装置２１は、検知した物標と自車両との距離、自車両に対する物標の相対速度、及び物標の方位を取得し、取得した物標に関する情報を運転支援装置１０へ送信する。撮像装置２２は、例えばＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳイメージセンサ、近赤外線カメラ等である。撮像装置２２は、車両の車幅方向中央における所定の高さに取り付けられており、車両前方へ向けて所定の角度範囲で広がる領域（所定の撮影領域）を俯瞰視点から撮影する。撮像装置２２は、撮影した画像から、物標の存在を示す特徴点を抽出して、特徴点の抽出結果を運転支援装置１０へ送信する。
　その他、車両には、例えば、アクセルセンサ、ブレーキセンサ、ステアリングセンサ、ヨーレートセンサ、及び車速センサ等、自車両の走行状態を検出する各種の車両センサ２３が設けられている。アクセルセンサは、アクセルペダルの操作量を検出する。ブレーキセンサは、ブレーキペダルの操作量を検出する。操舵角センサ（ステアリングセンサ）は、ハンドル（ステアリングホイール）の操舵角を検出する。ヨーレートセンサ、自車両の旋回方向への角速度（ヨーレート）を検出する。車速センサは、自車両の車速（以下「自車速」という）を検出する。
　図１に示すように、運転支援装置１０は、物標認識部１１、作動タイミング演算部１２、作動判定部１３、及び制御処理部１４を備えている。
　物標認識部１１は、自車両の周囲に存在する物標を認識する。物標認識部１１は、レーダ装置２１及び撮像装置２２から物標の検知情報を取得する。物標認識部１１は、レーダ装置２１から得られる物標の位置情報と、撮像装置２２から得られる物標の位置情報とを用いて、その位置に物標が存在していることを認識する。また、物標認識部１１は、自車両に対する物標の相対位置及び相対速度を物標ごとに対応付ける。物標認識部１１は、対応付けた相対位置と相対速度とに基づいて、自車両の進行方向に直交する方向についての相対速度である横速度と、自車両の進行方向についての相対速度である縦速度とを、物標ごとに算出する。
　物標認識部１１は、レーダ装置２１が検知した物標と、撮像装置２２が検知した物標とを融合（フュージョン）して、フュージョン物標を生成する。具体的には、物標認識部１１は、レーダ装置２１により検知された物標の距離や相対速度を基にフュージョン物標の縦位置を特定する。また、物標認識部１１は、撮像装置２２により検知された物標の横幅や横位置を基にフュージョン物標の横位置を特定する。物標認識部１１は、撮像装置２２からの物標の検知情報に対してパターンマッチングを行う（例えばデータ群の中から特定のパターンに一致するデータ又は類似するデータを探し出し分類する処理を行う）。その結果、物標認識部１１は、検知した物標の種別（例えば、車両、歩行者、及び自転車等のうちのいずれか）を識別する。
　作動タイミング演算部１２は、自車両と物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を開始するタイミング（支援開始タイミング）として、安全装置の作動タイミングを設定する。なお、本実施形態では、自車両は、警報装置３１とブレーキ装置３２とを安全装置として備えている。
　警報装置３１は、例えば自車両の車室内に設置されたスピーカやディスプレイ等である。警報装置３１は、運転支援装置１０からの制御指令に基づいて、所定の警報音や警報メッセージ等を出力する。これにより、警報装置３１は、自車両と物体との衝突の危険が及んでいること（衝突の危険性）を運転者に対して報知する。ブレーキ装置３２は、自車両を制動する制動装置である。本実施形態では、運転支援装置１０は、自車両と物標との衝突回避又は衝突被害の軽減のために、次のようなブレーキ機能を有している。具体的には、運転支援装置１０は、運転者のブレーキ操作による制動力を増強して補助するブレーキアシスト機能、及び、運転者のブレーキ操作がない場合に自動制動を行う自動ブレーキ機能等を有している。ブレーキ装置３２は、運転支援装置１０からの制御指令に基づいて、これらの機能によるブレーキ制御を実施する。なお、運転支援装置１０は、自車両の各座席に設けられたシートベルトを引き込むシートベルト装置や、自動操舵を行う操舵装置等を安全装置としてさらに備えていてもよい。
　作動タイミングは、予め定められた値である。作動タイミングの値は、例えば運転支援装置１０のメモリ等（記憶装置）の所定の記憶領域に記憶されており、当該記憶領域から読み出すことで取得される。本実施形態では、作動タイミング演算部１２は、運転支援の制御内容（以下「運転支援内容」という）に応じて、安全装置の作動タイミングを設定している。具体的には、運転支援装置１０は、警報装置３１を作動させる第１支援制御、ブレーキアシスト機能により運転者のブレーキ操作を補助する第２支援制御、及び、自動ブレーキ機能により自車両の自動制動を行う第３支援制御を、運転支援の制御として実行する機能を有している。この場合、作動タイミング演算部１２は、これらのうち、第１支援制御の作動タイミングを最も早いタイミングに設定し、第３支援制御の作動タイミングを最も遅いタイミングに設定する。
　作動タイミング演算部１２は、物標認識部１１により認識された物標と自車両との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作が行われた場合と、行われなかった場合とで、作動タイミングを異なる値に設定する。運転者は、自車両の前方に存在する物標との衝突を回避するために、例えばステアリング操作等の衝突回避操作を行う。このときに安全装置が作動すると、運転者は、安全装置の作動に対して煩わしさを感じるおそれがある。そのため、作動タイミング演算部１２は、上記設定を行う。
　具体的には、作動タイミング演算部１２は、自車両の操舵角に基づいて、物標と自車両との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作の開始を判定する（開始されたか否かを判定する）。衝突回避操作が開始されていないと判定された場合には、作動タイミング演算部１２は、安全装置の作動タイミングを予め定めた基準タイミングＴＣ１に設定する。一方、衝突回避操作が開始されたと判定された場合には、作動タイミング演算部１２は、安全装置の作動タイミングを、基準タイミングＴＣ１よりも遅いタイミング（以下「遅延タイミングＴＣ２」という）に補正する。これにより、運転者が衝突回避の意思を示している状況では、物標に対して、より近付いたタイミングで（運転者が衝突回避の意志を示していない状況に比べて遅いタイミングで）安全装置を作動させている。なお、衝突回避操作の開始を判定するための条件には、ステアリング操作のほかに、運転者のアクセル操作やブレーキ操作に関する判定条件が含まれていてもよい。図２に示すように、作動タイミング演算部１２は、設定した作動タイミングと、自車両４０に対する物標の相対速度とに基づいて、安全装置の作動領域ＲＡの奥行きＹＬを算出する。
　作動判定部１３は、作動タイミングに基づいて、安全装置を作動させるか否かを判定する。このとき、作動判定部１３は、安全装置の作動領域ＲＡを設定する領域設定部として機能する。具体的には、作動判定部１３は、自車両４０の左方向に位置する境界線ＬＬと、右方向に位置する境界線ＬＲとで挟まれた領域として作動領域ＲＡを自車両４０の前方に設定する。
　より具体的には、作動判定部１３は、安全装置の作動対象とする物標の左右方向（図２のｘ軸方向）の規制値（以下「横位置規制値」という）として、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを設定する。安全装置の作動領域ＡＲは、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ、及び奥行きＹＬによって区画される領域であり、自車両４０の進行方向前方（図２のｙ軸方向）に設定される。なお、左方規制値ＸＬは左方向の境界線ＬＬの位置に相当し、右方規制値ＸＲは右方向の境界線ＬＲの位置に相当する。例えば作動タイミングを遅延タイミングＴＣ２に補正する場合には、作動判定部１３（領域設定部）は、安全領域の作動領域ＲＡの奥行きＹＬを、自車両４０に対して、より近付いた位置ＹＬ_ｃｏｒに補正する。そして、作動判定部１３は、右方規制値ＸＲ、左方規制値ＸＬ、及び補正後の奥行きＹＬ_ｃｏｒによって区画された領域ＲＡ_ｃｏｒを作動領域とする（作動領域を補正する）。
　右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬは、物標の種類、走行路の曲率である推定カーブ率、衝突予測時間（ＴＴＣ：Time　to　Collision）、及び、自車両４０に対する物標の相対速度等に応じて可変に設定される。具体的には、次の通りである。例えば、物標が歩行者の場合には、左右方向（横方向）への急激な移動が生じる可能性があるのに対して、物標が先行車両の場合には、横方向への急激な移動が生じる可能性が小さい。この点を考慮し、物標が先行車両の場合には、歩行者の場合に比べて、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬには比較的小さい値を設定する。右方規制値ＸＲが小さいほど、作動領域ＲＡの右方向の領域幅は縮小され、左方規制値ＸＬが小さいほど、作動領域ＲＡの左方向の領域幅は縮小される。つまり、物標が先行車両の場合には、歩行者の場合に比べて、作動領域ＲＡにおける左右の領域幅が縮小される。
　また、例えば走行路のカーブが急なほど（曲率が大きいほど）、カーブの外側に存在する障害物と自車両４０とが衝突する危険性は低い。この点を考慮し、自車両４０の走行路の推定カーブ率（曲率）が大きいほど、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬには小さい値を設定する。また、例えば自車両４０と物標との距離が近いほど、レーダ装置２１や撮像装置２２等（物標検知装置）の検知精度は高い。この点を考慮し、衝突予測時間が短いほど、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬには小さい値を設定する。なお、衝突予測時間は、自車両４０と物標とが衝突するまでの時間である。また、例えば自車両４０が物標に近付く速度（相対速度）が速いほど、自車両４０と物標との衝突を回避するための、運転者によるステアリング操作（衝突回避操作）の操作量は小さくなる。この点を考慮し、相対速度が速いほど、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬには小さい値を設定する。
　本実施形態では、物標の種類、推定カーブ率、衝突予測時間、及び、自車両４０に対する物標の相対速度等の各指標に応じた、作動領域ＲＡにおける左右の領域幅の縮小率が予め設定されている。具体的には、運転支援装置１０は、各指標の値に対応する縮小率が予め設定されたデータ（例えばマッピングデータ等）を、メモリ等の所定の記憶領域に保持している。よって、作動判定部１３は、各指標の値に対応する縮小率を所定の記憶領域から読み出し、読み出した縮小率を用いて、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬを設定する。
　図３には、推定カーブ率と横位置規制値との関係の一例が示されている。推定カーブ率は、例えばヨーレートセンサにより検出されたヨー角と、車速センサにより検出された自車速とに基づき算出される。なお、推定カーブ率の算出は、この方法に限らない。推定カーブ率は、例えば画像データを用いて算出してもよい。また、操舵角センサにより検出された操舵角と、車速センサにより検出された自車速とに基づき算出してもよい。なお、推定カーブ率は、自車両４０の旋回状態に関する情報（旋回情報）に相当する。
　作動判定部１３は、衝突予測時間を算出する。作動判定部１３は、物標と自車両４０との縦距離（進行方向における相対距離）を相対速度で除算することにより、衝突予測時間を算出する。なお、作動判定部１３は、相対速度に加えて相対加速度を用い、等加速度直線運動に従って自車両４０と物標とが接近すると仮定して衝突予測時間を算出してもよい。作動判定部１３は、物標認識部１１により認識された物標の横位置が、横位置規制値の範囲内（左方規制値ＸＬ及び右方規制値ＸＲの範囲内）であって、かつ衝突予測時間が作動タイミングに達したか否かを判定する。これにより、作動判定部１３は、物標が安全装置の作動領域ＲＡ内に入っているか否かを判定する。その結果、物標が作動領域ＲＡ内に入っていると判定した場合には、その判定結果を示す信号を制御処理部１４に出力する。本実施形態では、作動判定部１３は、物標が作動領域ＲＡ内に入っているか否かの判定を、レーダ装置２１が検知した物標、撮像装置２２が検知した物標、及びフュージョン物標のそれぞれに対して行う。つまり、本実施形態では、これら全ての物標が作動領域ＲＡ内に入っているか否かを判定し、入っている場合に、判定結果の信号を制御処理部１４に送信する。
　制御処理部１４は、物標が作動領域ＲＡ内に入っている旨の信号が作動判定部１３から入力されると、警報装置３１又はブレーキ装置３２に制御指令を送信する。これにより、本実施形態では、安全装置が制御指令に基づいて作動し、警報装置３１による運転者への警報や、ブレーキ装置３２によるブレーキ制御等の運転支援の制御が実施される。
　ここで、例えばカーブした道路（以下「カーブ路」という）を走行中などのように、自車両４０が旋回している状態では、自車両４０の旋回方向の外側（進路外方向）に存在する物標を安全装置の作動対象として誤って判定してしまう。その結果、衝突する可能性がないにも関わらず、安全装置が作動する（安全装置の不要作動が発生する）おそれがある。こうした不要作動を抑制するためには、カーブ路では、安全装置の作動領域ＲＡを縮小することによって、自車両４０の旋回方向の外側に存在する物標を、安全装置の作動対象から除外する方法が考えられる。ところが、安全装置の不要作動を抑制するために、作動領域ＲＡを全体的に縮小した場合には、自車両４０の旋回方向の内側（進行方向）に存在する物標に対し、衝突する可能性があるにも関わらず、安全装置が作動しにくくなる。
　そこで本実施形態の運転支援装置１０では、自車両４０が旋回状態の場合には、安全装置の作動領域ＲＡに対して、次のような制御を行う。具体的には、運転支援装置１０は、作動領域ＲＡの左右の境界線ＬＬ，ＬＲのうち、自車両４０の進路外方向（旋回方向の外側）の境界線の横位置を、推定カーブ率（旋回情報）に応じて、自車両４０に近付ける位置に変更する。一方、運転支援装置１０は、自車両４０の進行方向（旋回方向の内側）の境界線については、推定カーブ率に応じた境界線の横位置の変更を実施しない。運転支援装置１０は、このような構成により、安全装置の作動領域ＲＡを縮小させる片側制御を実施する。
　運転支援装置１０は、左右の境界線ＬＬ，ＬＲを、推定カーブ率に応じて、自車両４０に近付ける位置に変更することにより、作動領域ＲＡを縮小する両側制御と、上記片側制御とを、自車両４０の走行状況によって切り替えて実施する。本実施形態では、自車両４０の走行状況において、次のような状況を片側制御の実行条件としている。具体的には、自車両４０が、カーブ路を走行している、又は、ふらつき走行（蛇行）していることを含む。運転支援装置１０は、実行条件が成立している場合（カーブ路を走行中又はふらつき走行中の場合）には片側制御を実施し、不成立の場合には両側制御を実施する。以上のように、本実施形態の運転支援装置１０は、安全装置の作動領域ＲＡを縮小する。このとき、作動判定部１３は、自車両４０の走行状況として、自車両４０が、カーブ路を走行しているか否か、又は、ふらつき走行しているか否かを判定する状況判定部として機能する。
　図４には、両側制御及び片側制御で設定される作動領域ＲＡ（作動領域ＲＡを縮小する場合の具体的態様）の一例が示されている。なお、図４に示す例では、自車両４０が右方向へ旋回している場合を想定している。図４に示すように、両側制御では、推定カーブ率が大きくなったことに伴い、左方規制値ＸＬをＸＬ１からＸＬ２（ＸＬ１＞ＸＬ２）に変更する。さらに、右方規制値ＸＲをＸＲ１からＸＲ２（ＸＲ１＞ＸＲ２）に変更する。つまり、両側制御では、作動領域ＲＡの左右の境界線ＬＬ，ＬＲを自車両４０に近付ける位置に変更する。これにより、両側制御では、左右両側の領域幅を狭めて作動領域ＲＡを縮小する。
　一方、片側制御では、推定カーブ率が大きくなったことに伴い、自車両４０の進路外方向（旋回方向の外側）の横位置規制値である左方規制値ＸＬをＸＬ１からＸＬ２（ＸＬ１＞ＸＬ２）に変更する。これに対し、自車両４０の進行方向（旋回方向の内側）の横位置規制値である右方規制値ＸＲはＸＲ１のままにする（変更しない）。つまり、片側制御では、作動領域ＲＡの左右の境界線ＬＬ，ＬＲを自車両４０に近付ける位置に変更する。これにより、片側制御では、左右両側のうちのいずれか一方の領域幅を狭めて作動領域ＲＡを縮小する。
　ここで、自車両４０が、車両側方に存在する障害物を旋回して回避したときに、その進路先にさらに別の障害物が存在していたとする。このとき、片側制御により、自車両４０の進行方向側の作動領域ＲＡが縮小されていないまま（広いまま）であったとする。このような場合には、進行方向に存在している障害物は、安全装置の作動対象と判定されやすい。そのため、安全装置の不要作動を招く可能性がある。例えば図５に示すように、自車両４０の運転者が、自車両４０の左側に存在する駐車車両４１を回避するためにハンドルを右方向に操作した場合（自車両４０が右方向に旋回した場合）を考える。この場合に、衝突回避のためのハンドル操作Ｐをふらつき走行と判定して、作動領域ＲＡの右の境界線ＬＲを自車両４０に近付ける位置に変更しないものとする。このような場合には、自車両４０の進路先に存在する物標（図５では歩行者４２）は、安全装置の作動対象と判定される。その結果、物標に衝突する可能性がないにも関わらず、安全装置が作動する（安全装置の不要作動が発生する）ことが考えられる。
　そのため、本実施形態の運転支援装置１０は、作動判定部１３が次のような処理を行う。具体的には、作動判定部１３は、自車両４０の旋回情報に含まれる走行状況に関する情報（例えば操舵角や操舵角速度等の走行状況情報）に基づき、物標認識部１１により認識された物標と自車両４０との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作（ステアリング操作）の開始を判定する。作動判定部１３は、衝突回避操作が開始されたと判定した場合には、両側制御により作動領域ＲＡを縮小させる。このとき、作動判定部１３は、運転者による衝突回避操作が開始された後の自車両４０の進行方向に、衝突回避操作の対象となった第１物標とは異なる第２物標が物標認識部１１により認識されており、かつ、第２物標が所定の種別に属する物標であることを条件に両側制御を実施する。このように、作動判定部１３は、旋回情報に基づき、物標認識部１１により認識された物標と自車両４０との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作の開始を判定する操作判定部として機能する。さらに、作動判定部１３は、運転者による衝突回避操作が開始されたと判定された場合に、物標認識部１１により自車両４０の進行方向に物標が認識されており、かつ、認識されている物標が所定の種別に属する物標であるか否かを判定する種別判定部として機能する。
　次に、本実施形態の運転支援装置１０によって実行される運転支援制御の処理手順について、図６及び図７のフローチャートを用いて説明する。本処理は、所定の制御周期に従って実行され、かつ、自車両４０の進行方向前方に存在する各物標に対して実行される。
　図６に示すように、運転支援装置１０は、レーダ装置２１からの物標の検知情報と、撮像装置２２からの物標の検知情報とを用いて物標認識を行う（ステップＳ１０１）。運転支援装置１０は、認識された各物標について衝突予測時間を算出する（ステップＳ１０２）。運転支援装置１０は、認識されている物標に対して、運転者による衝突回避操作の開始があったか否かを判定する（ステップＳ１０３）。ここでは、操舵角センサによって検出される操舵角の変化量Δθが所定値以上か否かを判定する。なお、運転者による衝突回避操作の開始の判定は、操舵角の変化量Δθに基づく方法に限らない。例えば、操舵角が所定値以上か否かにより判定してもよい。
　運転支援装置１０は、運転者による衝突回避操作の開始なしと判定された場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）、安全装置の作動タイミングの補正条件をオフにする（ステップＳ１０４）。一方、運転支援装置１０は、運転者による衝突回避操作の開始ありと判定された場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）、安全装置の作動タイミングの補正条件をオンにする（ステップＳ１０５）。
　運転支援装置１０は、図７に示す作動領域設定処理を実行し、安全装置の作動領域ＲＡを設定する（ステップＳ１０６）。運転支援装置１０は、認識された物標の位置が作動領域ＲＡ内か否か（物標が作動領域ＲＡに入ったか否か）を判定する（ステップＳ１０７）。運転支援装置１０は、物標の位置が作動領域ＲＡ内である（物標が作動領域ＲＡに入った）と判定された場合（ステップＳ１０７：ＹＥＳ）、安全装置に制御指令（駆動信号）を送信し、運転支援を実施する（ステップＳ１０８）。その後、一連の処理を終了する。一方、運転支援装置１０は、物標の位置が作動領域ＲＡ内ではない（物標が作動領域ＲＡに入っていない）と判定された場合（ステップＳ１０７：ＮＯ）、運転支援を実施せず、一連の処理を終了する。
　次に、図７を参照し、上記ステップＳ１０６で実行する作動領域設定処理について説明する。図７に示すように、運転支援装置１０は、安全装置の作動タイミングを設定する（ステップＳ２０１）。ここでは、次のように作動タイミングを設定する。具体的には、メモリ等の所定の記憶領域に予め記憶されている基準タイミングＴＣ１を読み出す。作動タイミングの補正条件がオフの場合には、読み出した基準タイミングＴＣを作動タイミングとして設定する。一方、補正条件がオンの場合には、読み出した基準タイミングＴＣ１を遅延させる補正を行い、遅延タイミングＴＣ２を得る。そして、遅延タイミングＴＣ２を作動タイミングとして設定する。
　運転支援装置１０は、設定した作動タイミングと、自車両４０に対する物標の相対速度とに基づいて、安全装置の作動領域ＲＡの奥行きＹＬを算出する（ステップＳ２０２）。運転支援装置１０は、片側制御の実行条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ここでは、自車両４０が、カーブ路を走行しているか否か、又は、ふらつき走行しているか否かを判定する。その結果、自車両４０が、カーブ路を走行している、又は、ふらつき走行をしていると判定された場合には、片側制御の実行条件が成立したとして肯定判定する。一方、自車両４０が、カーブ路を走行していない、かつ、ふらつき走行をしていないと判定された場合には、片側制御の実行条件が不成立として否定判定する。
　自車両４０がカーブ路を走行しているか否かについては、次のように判定する。運転支援装置１０は、例えば撮像装置２２から取得した画像データから、自車両４０の進行方向前方の道路上に描かれた白線等の走行区画線を抽出し、抽出した走行区画線の曲率を算出する。そして、算出した曲率に基づいて、走行区画線が、直線であるか曲線であるかを判定する。その結果、走行区画線が直線と判定された場合には、自車両４０は直線路を走行中であると判定する。一方、走行区画線が曲線と判定された場合には、自車両４０はカーブ路を走行中であると判定する。なお、自車両４０がカーブ路を走行しているか否かの判定については、走行区画線に基づく方法に限らない。例えば、自車両４０に搭載されたＧＮＳＳ受信装置（非図示）から取得した情報を用いて判定してもよい。また、レーダ装置２１によりガードレール等の道路構造物の複数箇所の位置を検知し、検知した位置に基づき判定してもよい。
　自車両４０がふらつき走行しているか否かについては、次のように判定する。運転支援装置１０は、例えばヨーレートセンサを用いて自車両４０の旋回方向の加速度を検出し、検出した加速度に基づき判定する。なお、自車両４０がふらつき走行しているか否かの判定については、ヨーレートセンサの検出値に基づく方法に限らない。例えば、画像データを用いて、車両の走行軌跡から走行中の横移動量（横方向の移動量）を算出する。そして、算出した横移動量と閾値とを比較し、比較結果に基づき判定してもよい。
　運転支援装置１０は、片側制御の実行条件が不成立と判定された場合（ステップＳ２０３：ＮＯ）、両側制御を選択し、横位置規制値（右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬ）を算出する（ステップＳ２０６）。具体的には、運転支援装置１０は、現在の推定カーブ率、衝突予測時間、自車両４０に対する物標の相対速度、及び、認識された物標の種類に関する情報をそれぞれ取得する。そして、取得した各情報（各指標）に応じた、作動領域ＲＡにおける左右の領域幅の縮小率を、メモリ等の所定の記憶領域（マッピングデータ）から読み出す。運転支援装置１０は、読み出した縮小率に基づいて、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬ（縮小後の値）を算出する。一方、運転支援装置１０は、片側制御の実行条件が成立していると判定された場合（ステップＳ２０３：ＹＥＳ）、認識されている物標に対して運転者による衝突回避操作の開始があったか否かを判定する（ステップＳ２０４）。ここでは、運転者による衝突回避操作の開始は、操舵角及び操舵角速度のうちの少なくとも一方の値と閾値とを比較し、比較結果に基づき判定する。
　運転支援装置１０は、運転者による衝突回避操作の開始なしと判定された場合（ステップＳ２０４：ＮＯ）、片側制御を選択し、横位置規制値を算出する（ステップＳ２０７）。具体的には、運転支援装置１０は、現在の推定カーブ率、衝突予測時間、自車両４０に対する物標の相対速度、及び、認識された物標の種類に関する情報をそれぞれ取得する。そして、取得した各情報（各指標）に応じた、作動領域ＲＡにおける左右の領域幅の縮小率を、メモリ等の所定の記憶領域から読み出す。運転支援装置１０は、読み出した縮小率に基づいて、右方規制値ＸＲ及び左方規制値ＸＬのうち、自車両４０の進路外方向（旋回方向の外側）の横位置規制値（縮小後の値）を算出する。また、運転支援装置１０は、読み出した縮小率のうち、推定カーブ率とは異なる指標（衝突予測時間、自車両４０に対する物標の相対速度、及び物標の種類に関する情報）に応じた縮小率を用いて、自車両４０の進行方向（旋回方向の内側）の横位置規制値を算出する。つまり、運転者による衝突回避操作の開始なしと判定された場合には、自車両４０の進行方向の横位置規制値は、推定カーブ率に応じた縮小率を用いて算出しない。よって、推定カーブ率に応じた境界線の横位置の変更は実施されない。図８には、自車両４０の進行方向及び進路外方向に対する、片側制御による作動領域ＲＡの縮小の実施／非実施の一例が示されている。また、同図には、縮小の実施／非実施が縮小指標ごとに示されている。図８に示すように、本実施形態の片側制御では、自車両４０の進行方向に対しては、縮小指標の１つである推定カーブ率のみが縮小非実施となっており、その他の縮小指標では縮小実施となっている。また、自車両４０の進路外方向に対しては、縮小指標全てにおいて縮小実施となっている。
　運転支援装置１０は、運転者による衝突回避操作の開始ありと判定された場合（ステップＳ２０４：ＹＥＳ）、自車両４０の進行方向に物標が認識されており、かつ、認識されている物標が所定の種別に属する物標であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。つまり、運転者による衝突回避操作の開始ありと判定された場合には、自車両４０の進行方向に所定の種別の物標があるか否かを判定する。ここでは、自車両４０の進行方向に認識されている物標が、車両、歩行者、及び自転車のうちの少なくとも１つであると認識されている場合には、自車両４０の進行方向に所定の種別の物標があるとして肯定判定する。
　運転支援装置１０は、自車両４０の進行方向に所定の種別の物標があると判定された場合（ステップＳ２０５：ＹＥＳ）、両側制御により横位置規制値を算出し（ステップＳ２０６）、処理を終了する。一方、運転支援装置１０は、自車両４０の進行方向に所定の種別の物標がないと判定された場合（ステップＳ２０５：ＮＯ）、片側制御により横位置規制値を算出し（ステップＳ２０７）、処理を終了する。
　以上詳述した本実施形態の運転支援装置１０は、次の優れた効果が得られる。
　自車両４０が旋回状態の場合には、作動領域ＲＡの左右の境界線ＬＬ，ＬＲのうち、自車両４０の進路外方向（旋回方向の外側）の境界線の横位置（横位置規制値）を、推定カーブ率（旋回情報）に応じて自車両４０に近付ける位置に変更する構成とした。本実施形態の運転支援装置１０では、上記構成により、例えばカーブ路を走行中に、自車両４０の旋回方向の外側（進路外方向）に存在する物標に対して、安全装置を作動させにくくする。これにより、運転支援装置１０では、衝突の可能性がない物標（衝突する危険性が低い物標）に対する安全装置の不要作動を抑制できる（不要な運転支援の実施を抑制できる）。
　また、自車両４０が旋回状態の場合には、作動領域ＲＡの左右の境界線ＬＬ，ＬＲのうち、自車両４０の進行方向（旋回方向の内側）の境界線の横位置については、推定カーブ率に応じた境界線の横位置の変更を実施しない構成とした。本実施形態の運転支援装置１０では、このような構成により、例えばカーブ路を走行中に、自車両４０の旋回方向の内側（進行方向）に存在する物標に対して、安全装置を作動させやすくする。これにより、運転支援装置１０では、自車両４０の旋回方向の内側に存在する物標に対する安全装置の作動遅れを抑制できる（適切なタイミングで運転支援が行える）。したがって、本実施形態の運転支援装置１０では、衝突の可能性がない物標（不要な運転支援の実施が発生しやすい側方物標）に対しては安全装置の不要作動を抑制し、かつ、衝突の可能性がある物標に対しては適切なタイミングで安全装置の作動を開始できる。
　本実施形態の運転支援装置１０では、作動領域ＲＡの左右の境界線の位置を変更する両側制御と、左右一方の境界線の位置を変更する片側制御とを、自車両４０の走行状況に応じて切り替えて、作動領域ＲＡを縮小させる構成とした。これにより、運転支援装置１０では、自車両４０の走行状況に応じて、安全装置の不要作動の抑制と作動遅れの抑制との両方を実現できる。つまり、運転支援装置１０では、自車両４０の走行状況に応じて、適切な運転支援を実施できる。
　本実施形態の運転支援装置１０では、自車両４０が、カーブ路を走行している、又は、ふらつき走行（蛇行）していると判定されたことを条件に、片側制御を実施する構成とした。これらの走行状況では、自車両４０の旋回方向の外側に存在する物標に対して運転支援が行われにくく、かつ、自車両４０の旋回方向の内側に存在する物標に対して運転支援の開始遅れが生じやすい。一方、自車両４０が直線路を真っ直ぐに走行している状況では、自車両４０の側方物標に対する衝突の可能性は、作動領域ＲＡの左右両側でほぼ同じである。この点に鑑み、運転支援装置１０では、自車両４０が上記特定の走行状況である場合には片側制御を実施する。これにより、運転支援装置１０では、不要な運転支援が発生しやすい側方物標に対しては運転支援の実施を抑制し、かつ、衝突の可能性がある物標に対しては適切なタイミングで運転支援を実施できる。
　本実施形態の運転支援装置１０では、運転者による衝突回避操作が開始ありと判定された場合には、両側制御によって作動領域ＲＡを縮小させる構成とした。自車両４０の進行方向側の作動領域ＲＡが縮小されていないまま（広いまま）の場合に、例えば運転者が駐車車両４１を回避するためにハンドル操作Ｐを行い、その先に別の物標が存在しているとする。このような状況では、別の物標との衝突の危険性が低いにも関わらず、安全装置が作動するおそれがある。この点に鑑み、運転支援装置１０では、上記構成により、運転者による衝突回避操作の開始ありの場合にも、安全装置の不要作動を抑制できる。
　本実施形態の運転支援装置１０では、運転者による衝突回避操作の開始に伴い、両側制御によって作動領域ＲＡを縮小させる構成とした。このとき、運転支援装置１０では、自車両４０の同じ進行方向に存在している第１物標と異なる第２物標が、特定の種別に属する物標（例えば車両、歩行者、又は自転車）であることを条件に、両側制御によって作動領域ＲＡを縮小させる構成とした。車両、歩行者、又は自転車との衝突の可能性がないにも関わらず、安全装置が作動すると、運転者は、安全装置の作動に対して、違和感を持ったり、操作を焦ったりすることが考えられる。この点、運転支援装置１０では、上記構成により、適切な運転支援が行える。
　本実施形態の運転支援装置１０では、片側制御によって作動領域ＲＡを縮小する場合、推定カーブ率とは異なる指標（例えば衝突予測時間、相対速度及び物標の種類に関する情報）については、両側制御と同じく、各指標に応じた縮小率を用いて、作動領域ＲＡの左右の領域幅を縮小させる構成とした。これにより、運転支援装置１０では、走行状態に応じて、作動領域ＲＡを適切に設定できる。
　（他の実施形態）
　本開示の技術は、上記実施形態に限定されず、例えば以下のように実施してもよい。
　・上記実施形態では、自車両４０の旋回状態に関する情報（旋回情報）として推定カーブ率を用いたが、これに限定されない。旋回情報としては、例えば、自車両４０の操舵角やヨーレートを用いてもよい。
　・上記実施形態では、自車両４０が、カーブ路を走行している、又は、ふらつき走行していると判定されたことを条件に、片側制御を実施する構成としたが、これに限定されない。運転支援装置１０では、片側制御の実行条件が成立しているか否かに関わらず、片側制御によって作動領域ＲＡを設定してもよい。
　・上記実施形態では、物標が作動領域ＲＡ内に入っているか否かの判定を、レーダ装置２１が検知した物標、撮像装置２２が検知した物標、及びフュージョン物標のそれぞれに対して行う。そして、これら全ての物標について作動領域ＲＡ内に入ったものと判定された場合に、安全装置を作動させる構成としたが、これに限定されない。運転支援装置１０では、例えば、レーダ装置２１が検知した物標、撮像装置２２が検知した物標、及びフュージョン物標のうちの少なくとも１つの物標の一部が作動領域ＲＡ内に入っているか否かを判定する。そして、運転支援装置１０では、レーダ装置２１が検知した物標、撮像装置２２が検知した物標、及びフュージョン物標のうちの少なくとも１つの物標の一部が作動領域ＲＡに入った場合に、安全装置を作動させてもよい。
　・運転支援装置１０では、自車両４０の右方向又は左方向への旋回量が増加傾向に変化したか否かを判定する。そして、肯定判定された場合に、自車両４０が旋回状態であるとして、片側制御により作動領域ＲＡを縮小させてもよい。また、運転支援装置１０では、自車両４０の右方向又は左方向への旋回量が所定値以上となった場合に、自車両４０が旋回状態であるとして、片側制御により作動領域ＲＡを縮小させてもよい。
　・上記実施形態では、車両が前進している場合に車両前方に存在する障害物との衝突を回避する場合について説明したが、これに限定されない。例えば車両が後退している場合には、車両後方に存在する障害物を検知するようにして障害物との衝突を回避するシステムに適用してもよい。なお、「車両前方」とは、車両が前進している場合には車両の前方向を意味し、車両が後退している場合には車両の後方向を意味する。
　・上記各構成要素は概念的なものであり、上記実施形態に限定されない。例えば、一つの構成要素が有する機能は複数の構成要素に分散して実現したり、複数の構成要素が有する機能は一つの構成要素で実現したりしてもよい。
　１０…運転支援装置、１１…物標認識部、１２…作動タイミング演算部、１３…作動判定部、１４…制御処理部、２１…レーダ装置、２２…撮像装置、３１…警報装置、３２…ブレーキ装置、４０…自車両。

Claims (8)

  1. 　自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識部（１１）と、
    　前記自車両の前方に、前記自車両の左方向及び右方向のそれぞれに位置する境界線（ＬＬ，ＬＲ）で挟まれた領域である前方領域（ＲＡ）を設定する領域設定部（１３）と、
    　前記物標認識部により認識された物標が前記前方領域に入った場合に、前記自車両と前記物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を実施する制御部（１４）と、
    を備え、
    　前記領域設定部は、前記自車両が旋回状態の場合に、前記前方領域の左右の境界線のうち、前記自車両の進路外方向の境界線の横位置を、前記自車両の旋回状態に関する情報である旋回情報に応じて、前記自車両に近付ける位置に変更し、前記自車両の進行方向の境界線については前記旋回情報に応じた横位置の変更を実施しないことにより、前記前方領域を縮小させる片側制御を実施する、運転支援装置（１０）。
  2. 　前記領域設定部は、前記前方領域の左右両側の境界線の横位置を前記旋回情報に応じて、前記自車両に近付ける位置に変更することにより、前記前方領域を縮小させる両側制御と、前記片側制御とを、前記自車両の走行状況に応じて切り替えて実施する、請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記自車両の走行状況として、前記自車両がカーブ路を走行しているか否か、又は、ふらつき走行しているか否かを判定する状況判定部（１３）を備え、
    　前記領域設定部は、前記状況判定部により前記自車両が前記カーブ路を走行している、又は、ふらつき走行していると判定された場合に、前記片側制御を実施する、請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記旋回情報に基づき、前記物標認識部により認識された物標と前記自車両との衝突を回避するための、運転者による衝突回避操作の開始を判定する操作判定部（１３）を備え、
    　前記領域設定部は、前記操作判定部により前記衝突回避操作が開始されたと判定された場合には、前記前方領域の左右両側の境界線の横位置を、前記旋回情報に応じて、前記自車両に近付ける位置に変更することにより、前記前方領域を縮小させる両側制御を実施する、請求項１乃至３のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  5. 　前記操作判定部により前記衝突回避操作が開始されたと判定された場合に、前記物標認識部により前記自車両の進行方向に前記物標が認識されており、かつ、認識されている前記物標が所定の種別に属する物標であるか否かを判定する種別判定部（１３）を備え、
    　前記領域設定部は、前記種別判定部により前記物標が前記所定の種別に属する物標であると判定されていることを条件に、前記操作判定部により前記衝突回避操作が開始されたと判定された場合に、前記両側制御により前記前方領域を縮小させる、請求項４に記載の運転支援装置。
  6. 　前記前方領域を縮小させる指標として、前記旋回情報と、前記旋回情報とは異なるその他の情報とが定められており、
    　前記片側制御は、前記前方領域の左右の境界線のうち、前記自車両の進路外方向の境界線の横位置を、前記旋回情報と前記その他の情報とに応じて変更し、前記自車両の進行方向の境界線の横位置を、前記その他の情報に応じて変更する、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  7. 　前記自車両は、前記物標を検知する物標検知装置として、レーダ装置（２１）と撮像装置（２２）とを搭載しており、
    　前記制御部は、前記レーダ装置で検知した物標、前記撮像装置で検知した物標、及び前記レーダ装置の検知情報と、前記撮像装置の検知情報と、を融合して認識した物標のうちの少なくとも１つが前記前方領域に入った場合に、前記運転支援を実施する、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  8. 　運転支援装置（１０）における運転支援方法であって、
    　自車両の周囲に存在する物標を認識する物標認識ステップ（１１）と、
    　前記自車両の進行方向の前方に、前記自車両の左側及び右側に位置する境界線（ＬＬ，ＬＲ）で挟まれた領域である前方領域（ＲＡ）を設定する領域設定ステップ（１３）と、
    　前記物標認識ステップにより認識された物標が前記前方領域に入った場合に、前記自車両と前記物標との衝突を回避又は衝突被害を軽減するための運転支援を実施する制御ステップ（１４）と、を含み、
    　前記領域設定ステップは、前記自車両が旋回状態の場合に、前記前方領域の左右の境界線のうち、前記自車両の進路外方向の境界線の横位置を、前記自車両の旋回状態に関する情報である旋回情報に応じて、前記自車両に近付ける位置に変更し、前記自車両の進行方向の境界線については前記旋回情報に応じた横位置の変更を実施しないことにより、前記前方領域を縮小させる片側制御を実施する、運転支援方法。
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