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WO2017174075A1 - Method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic coupling system - Google Patents

Method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic coupling system Download PDF

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WO2017174075A1
WO2017174075A1 PCT/DE2017/100266 DE2017100266W WO2017174075A1 WO 2017174075 A1 WO2017174075 A1 WO 2017174075A1 DE 2017100266 W DE2017100266 W DE 2017100266W WO 2017174075 A1 WO2017174075 A1 WO 2017174075A1
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WO
WIPO (PCT)
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temperature
clutch
calculated
hydrostatic
friction clutch
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/DE2017/100266
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German (de)
French (fr)
Inventor
Marcus Lipps
Marco Treder
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority to DE112017001860.9T priority Critical patent/DE112017001860A5/en
Publication of WO2017174075A1 publication Critical patent/WO2017174075A1/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
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    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D2500/5016—Shifting operation, i.e. volume compensation of the master cylinder due to wear, temperature changes or leaks in the cylinder
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    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/7043—Clutch temperature

Definitions

  • the invention relates to a method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic clutch system, the clutch system comprising a friction clutch device and an actuating device for actuating the friction clutch device, the actuating device comprising the hydrostatic link with a master cylinder, a slave cylinder and a hydraulic line between the master cylinder and the slave cylinder ,
  • From DE 196 02 006 A1 discloses a device for controlling a torque transmission system, such as clutch, known, which is arranged in the power flow between a prime mover, such as engine, and a translation variable means, such as transmission, a vehicle, with an actuator for controlled adjustment of torque transmissible by the torque transmission system, having a control unit in communication with sensors and possibly other electronic units, such as operating state determining unit, torque determining unit, and slip determining unit, such as computer unit, which controls the actuator, the control unit determining from the data of the torque determining unit and the slip determining unit and the operating state determining unit determines the friction energy input into the friction surfaces of the clutch as a function of time and determines at least one temperature of the clutch as a function of time, and the at least one temperature compares with at least one limit value and when the limit value is exceeded, the control unit signals the high thermal load of the clutch and / or initiates protective measures.
  • a control unit in communication with sensors and possibly other electronic units, such as operating state determining unit, torque
  • A1 motor vehicle with a drive motor, a transmission and a torque transmission system, with a device for automated operation of the transmission gear ratio adjustment and / or automated operation of the torque transmission system with at least one control unit and at least one controllable by the control unit Actuator for automated actuation, wherein the at least one actuator at least one drive unit, such as electric motor has, and at least one characteristic of the actuator and / or the drive unit of the actuator is detectable, and the control unit determined by means of this characteristic a size representing an operation.
  • a device for calculating a temperature of an automated clutch and / or an automated transmission of a motor vehicle comprising a control unit which calculates an energy input or a power by means of torque values and rotational speed values and from this a temperature of Clutch and / or the
  • Gear determines wherein for the temperature calculation, the temperature of a drive motor or an element of the drive motor, such as the coolant temperature or the engine oil temperature, is used.
  • a device for controlling an automated clutch and / or an automated transmission in the drive train of a motor vehicle with a control unit having a memory for generating control signals, with at least one controllable by the control unit operating unit for actuating the clutch and / or the transmission, wherein the control unit detects signals from sensors and / or other electronic units and generates therefrom control signals for controlling the actuation of the clutch and / or transmission.
  • the actuating unit has a drive unit, wherein the control unit determines the load of the drive unit on the basis of at least one load signal and, in the event of a recognized overload of the drive unit, switches to an operating mode in which a load of the drive unit is reduced.
  • a method for performing at least one protection strategy for the clutch of an automated manual transmission of an automotive vehicle during an activated creep function, wherein at least one protection strategy for the clutch is performed depending on at least one activation criterion, so that the thermal load on the coupling is reduced.
  • a method for protecting an automatically actuated clutch of a vehicle against overload, characterized by the following steps:
  • a method for controlling an automated clutch or an automated transmission or a drive unit in a vehicle being provided by the control protective measures for the clutch and / or for the transmission and / or for a drive unit which are carried out as a function of a determined temperature of a predetermined vehicle component of the clutch or the transmission or the drive unit, the cooling of which is by convection, wherein when determining the temperature, the air density of the vehicle environment and / or the height with respect to normal zero in the the vehicle is moving and / or accounting for cooling air mass flow is taken into account by the vehicle component.
  • a friction clutch in a motor vehicle with a clutch bell, and at least one disposed on the clutch bell air inlet passage and at least one arranged on the clutch bell air outlet passage and at least one temperature sensor, wherein the temperature sensor in the clutch bell is disposed in an angular range of 90 degrees to 360 degrees, more preferably 180 degrees to 360 degrees along the circumference of the clutch bell from the air intake passage in the flow direction of the air supplied through the air intake passage, or the temperature sensor is disposed in the air discharge passage.
  • DE 10 201 1079 889 A1 discloses a method for determining a clutch temperature of a friction clutch in a motor vehicle, wherein the friction clutch takes place as described above and by means of a clutch temperature model, which uses the values of the at least one temperature sensor, the determination of the clutch temperature, and by means the determined clutch temperature is controlled by the active cooling.
  • the invention has for its object to improve a method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic clutch system.
  • the determined system temperature to be compensated in particular from a change in the system temperature resulting volume changes and viscosity changes of the completed hydraulic path by adjusting an actuator position (and thus master piston position) of an actuator, thus optimal function of the clutch system even under extreme temperatures and in all operating conditions of the Vehicle to ensure.
  • the method should take into account that it is not possible in the prior art, the system temperature without a major error by a single temperature signal, for example, a temperature sensor in a control unit of the actuator to detect directly.
  • functions of the control software of the control unit which are dependent on a system temperature, can work with a higher accuracy.
  • the object is achieved with a method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic clutch system, the clutch system comprising a friction clutch device and an actuating device for actuating the friction clutch device, the actuating device comprising the hydrostatic link with a master cylinder, a slave cylinder and a hydraulic line between the Master cylinder and the slave cylinder, wherein the system temperature is calculated in response to at least two temperature signals.
  • system temperature is to be understood in particular as meaning the fluid temperature of a hydraulic fluid present in the hydrostatic section.
  • the system temperature calculated according to the invention corresponds substantially better to a real system temperature than a temperature measured by a single temperature sensor.
  • a total volume of the hydrostatic section can be considered as subdivided into sub-volumes.
  • the total volume of the hydrostatic range can be considered as divided into two sub-volumes.
  • the total volume of the hydrostatic section can be considered to be divided into three or more sub-volumes.
  • Each of the sub-volumes can be assigned a temperature signal.
  • a partial volume can be assigned a temperature signal measured by means of a temperature sensor.
  • a partial volume can be assigned a calculated temperature signal.
  • Each of the temperature signals can be multiplied by a weighting factor to a partial system temperature.
  • the system temperature of the hydrostatic path can be calculated as the sum of the weighted subsystem temperatures. As a result, the calculated system temperature can be optimally adapted to a real system temperature.
  • the weighting factors can be constant values.
  • the weighting factors can be variable values.
  • a set of weighting factors can have both constant and variable values.
  • the weighting factors can each be calculated as a function of the volume ratios of the partial volumes to the total volume.
  • the weighting factors can be calculated as a function of a position of a master piston.
  • a position of the master piston can be determined directly or indirectly.
  • the master piston of the at least one master cylinder can be acted upon by means of an actuator.
  • the actuator may have an electric motor drive.
  • the actuator may enable detection of an actuator position.
  • Actuator position can be detected immediately using a position sensor.
  • An actuator position can be indirectly determined by means of an electrical control device of the actuator.
  • An actuator position can correlate with a position of the master piston of the at least one master cylinder.
  • a position of the master piston of the at least one master cylinder can be determined by detecting an actuator position.
  • a position of the master piston of the master cylinder can correspond to the actuator position.
  • the actuator may include an electric motor and a transmission.
  • the actuator may comprise an electric motor and a Planetendoilzgetriebe. Suitable Planetenmaschinelzgetriebe for coupling devices are known from the prior art.
  • One of the temperature signals can be generated by a temperature sensor.
  • Several temperature signals can be generated by different temperature sensors.
  • a temperature sensor for generating a temperature signal can be arranged in the actuating device, in particular in the region of a control device of the actuating device.
  • the temperature sensor can be arranged on a circuit board of the control unit.
  • the temperature sensor can be arranged within a clutch bell.
  • the temperature sensor can be arranged in the engine compartment.
  • a temperature signal can also be generated by a temperature sensor already provided for other purposes in the vehicle.
  • a temperature signal can be calculated. At least one of several temperature signals can be calculated. One of the temperature signals may be calculated by a controller for controlling the actuator. A simulated temperature of the friction clutch device may be included as a calculated temperature signal in the system temperature calculation. A temperature within a clutch bell may be considered a calculated
  • a controller for controlling the actuator may include an electrical controller for controlling the actuator.
  • the controlling can be controlled.
  • the control can be regulated.
  • the control device may have a computing device.
  • the control device may have a memory device.
  • the actuating device can have at least one sensor.
  • the actuating device can have at least one temperature sensor.
  • a signal of the at least one sensor may be available to the control device.
  • the friction clutch device may comprise a spring device.
  • the spring device can act on at least one pressure plate.
  • An actuation of the friction clutch device may be an axial displacement of the pressure plate of the friction clutch device, in particular against the force of the spring device, by means of the actuating device.
  • the spring device may be a prestressed disc spring of the friction clutch device.
  • the friction clutch device may be an impressed clutch.
  • the predetermined direction of movement of the friction clutch device may be the opening of the clutch.
  • the friction clutch device may be a compressed clutch.
  • the predetermined direction of movement of the friction clutch device may be the closing of the clutch.
  • a pressing force of the pressure plate is preferably equal to zero, as long as no actuation of the friction clutch device for closing the clutch takes place.
  • the friction coupling device may have an input part and at least one output part.
  • the friction clutch device may have a single clutch.
  • the friction clutch device may have a double clutch.
  • the friction clutch device may have a single-plate clutch.
  • the friction clutch device may comprise a multi-plate clutch.
  • the friction coupling device can be self-opening.
  • the friction clutch Direction can be self-closing.
  • the Reibungskupplungseinnchtung can be pressed pressed.
  • the friction clutch device can be pulled pulled actuated.
  • the friction clutch device can be partially automated or automatically actuated.
  • the actuating device may have a disengagement device.
  • the disengagement device can be arranged for force and / or motion transmission between the at least one master cylinder and the friction clutch device.
  • the at least one hydraulic section may be filled with a hydraulic fluid.
  • the at least one hydraulic section can be connected to a compensating volume or connectable.
  • the actuating device may have at least one pressure sensor.
  • the at least one pressure sensor can be assigned to the at least one hydraulic section.
  • the at least one pressure sensor can serve to detect a pressure on the at least one master cylinder, on the at least one hydraulic section and / or on the at least one slave cylinder.
  • the actuating device may have at least one position sensor.
  • the at least one position sensor may be a displacement sensor.
  • the at least one position sensor may be associated with the actuator.
  • the at least one position sensor can be assigned to the master piston of the at least one master cylinder.
  • the at least one position sensor may be associated with the slave piston of the at least one slave cylinder.
  • the at least one position sensor can be assigned to at least one pressure plate.
  • the at least one position sensor may serve to detect an actuation travel of the actuation device and / or the friction clutch device.
  • the actuating device can be controlled taking into account a signal of the at least one sensor. By means of the electrical control device of the actuating device, an actuator position can be determined.
  • the friction clutch device can be used for arrangement in a drive train of an engine-driven motor vehicle.
  • the friction clutch device may have a clutch input part.
  • the friction clutch device tion can have at least one coupling output part.
  • the friction clutch can be substantially complete from a fully opened actuating position in which substantially no power transmission occurs between the clutch input part and the at least one clutch output part to a fully closed actuating position in which between the clutch input part and the at least one clutch output part Power transmission takes place, control-dependent controllable enable an increasing mechanical power transmission, wherein a power transmission between the clutch input part and the at least one clutch output part frictionally occurs.
  • actuation-dependent controllable allows a decreasing mechanical power transmission, wherein a power transmission between the clutch input part and the at least one clutch output part is frictionally engaged.
  • the friction clutch device can serve to enable a start-up and / or a change of gear ratios in a transmission.
  • the friction clutch device may serve to switch over a power flow originating from the clutch input part to a transitional transition between a first clutch output part and a second clutch output part.
  • the friction clutch device may be used in a hybrid drive train to disconnect an internal combustion engine from the drive train or to connect it to the drive train.
  • the friction clutch device may be used in a hybrid powertrain to connect an internal combustion engine to the drive train to drive a motor vehicle by means of the internal combustion engine.
  • the friction clutch device can be used in a hybrid drive train to connect an internal combustion engine with an electric machine in order to charge an electrical energy store.
  • the friction coupling device may have at least one pressure plate.
  • the friction clutch device may have at least one clutch disk.
  • the at least one clutch disc can be arranged axially between the at least one pressure plate and the at least one pressure plate.
  • the at least one pressure plate can be displaced axially limited relative to the at least one pressure plate.
  • the friction clutch device can have a clutch bell as the housing.
  • the at least one pressure plate, the at least one pressure plate and the housing may belong to the coupling input part.
  • the at least one clutch disc may belong to the at least one clutch output part.
  • the at least one clutch disc can be clamped for the frictional transmission of a mechanical power between the at least one pressure plate and the at least one pressure plate.
  • the invention thus provides, inter alia, a function for determining the system temperature (fluid temperature) of a hydrostatic clutch actuation system.
  • a fluid is used to transfer the disengagement path.
  • a system temperature must be determined, with which these effects can be compensated.
  • the system temperature must be determined from more than one temperature signal. In this case, available in the vehicle temperature signals and in the software for controlling anyway modeled temperatures can be used.
  • the total volume of the hydrostatic path is subdivided into reasonable sub-volumes, each sub-volume being assigned a known temperature.
  • the system temperature can be calculated from the sum of the weighted subsystem temperatures.
  • the method according to the invention improves a method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic coupling system.
  • the determined system temperature is determined in particular by a tion of the system temperature resulting volume changes and viscosity changes of the completed hydraulic path compensated by an adjustment of an actuator position (and thus the master piston position) of an actuator.
  • an optimal function of the clutch system is ensured even under extreme temperatures and in all operating conditions of the vehicle.
  • functions of the control software of the controller which rely on a system temperature, can operate with higher accuracy.
  • Fig. 1 shows a friction clutch device with a hydrostatic actuator
  • FIG. 2 is a highly schematic representation of a hydrostatic section of the friction clutch device and of the hydrostatic actuating device arranged in an engine compartment.
  • Fig. 1 shows a friction clutch device 100 and a hydrostatic actuator 102.
  • the friction clutch device 100 is used for arrangement in a drive train of an internal combustion engine driven motor vehicle between an internal combustion engine and a stepped transmission or in a hybrid drive train for separating / connecting an internal combustion engine from / to the drive train.
  • the actuator 102 is for actuating the friction clutch device 100.
  • the friction clutch device 100 has a pressure plate 104, a relative to the pressure plate 104 axially limited displaceable pressure plate 106 and an axially disposed between the pressure plate 104 and the pressure plate 106 clutch disc 108 with friction linings.
  • the friction clutch device 100 is disposed within a clutch bell 1 10, which serves as a housing.
  • the friction clutch device 100 has a spring device 1 12, which acts with its spring force the pressure plate 106 in a clutch closing direction.
  • the friction clutch device 100 is thus automatically closing.
  • the actuating device 102 the friction clutch device 100 can be acted upon against a force of the spring device 1 12 in a coupling opening direction.
  • the actuating device 102 has a master cylinder 1 14 with a master piston 1 16, a slave cylinder 1 18 with a slave piston 120, a hydraulic line 122 between the master cylinder 1 14 and the slave cylinder 1 18 with line sections, a disengaging 124 and a compensation volume 126.
  • the master cylinder 1 14, the master piston 1 16, the slave cylinder 1 18, the slave piston 120, the hydraulic line 122 with its line sections, the disengaging 124 and the compensating volume 126 are sealed by means of seals to prevent leakage of hydraulic fluid.
  • the actuating device 102 has an electric motor 128, which in particular serves to displace the master piston 16 by means of a planetary roller screw drive 130.
  • An electrical control unit 132 is used to control the electric motor 128 and thus to control and determine a position of the master piston 1 16 in the master cylinder 1 14.
  • the controller 132 also has a temperature sensor 134.
  • the friction clutch device 100 and the hydrostatic actuator 102 are disposed in an engine compartment 136. 2 shows a highly schematic representation of a hydrostatic section of the friction clutch device 100 and of the hydrostatic actuating device 102 arranged in the engine compartment 136. In order to determine a system temperature of the hydrostatic section, the hydrostatic section can be divided into a first hydrostatic section 138 and a second hydrostatic section Divide 140.
  • the total volume of the hydrostatic section can thus be subdivided into two partial volumes 42, 144.
  • the first hydrostatic section 138 has a first partial volume 142 which comprises the volume of the slave cylinder 18 and the volume of the hydraulic line 122.
  • the second hydrostatic section 140 has a second partial volume 144, which comprises the volume of the master cylinder 14.
  • the first partial volume 142 is located inside the clutch bell 1 10.
  • the second partial volume 144 is located outside the clutch bell 1 10 in the engine compartment 136.
  • the division of the total volume into partial volumes 142, 144 may depend on the actual arrangement of the hydraulic path in the engine compartment 136 , but also deviating from the division described above, take place.
  • a volume of the hydraulic line 122 may be partially associated with the first sub-volume 142 and partially with the second sub-volume 144, in particular when the line sections are partially disposed within and partially outside the clutch bell 1 10.
  • the volumes of the first sub-volume 142 and the second sub-volume 144 change with the position of the master piston 1 16 and thus the slave piston 120.
  • a minimum position 146 of the master piston 1 16 and a maximum position 148 of the master piston 1 16 are shown by way
  • Between the minimum position 146 of the master piston 1 16 and the maximum position 148 of the master piston 1 16 is a sealing point position 150 of the master piston 1 16. If the master piston 1 16 is between the sealing point position 150 and the maximum position 148, so the master cylinder 1 14 to the compensating volume 126 sealed.
  • a minimum position 152 of the slave piston 120 and a maximum position 154 of the slave piston 120 are indicated by way of illustration.
  • a first temperature Ti is present within the engine compartment 1 36.
  • the master cylinder 1 14 is thus exposed to the first temperature Ti.
  • the slave cylinder 1 1 8 and the hydraulic line 122 are located in the clutch bell 1 1 0 and there are exposed to a second temperature T 2 .
  • the different temperatures Ti and T 2 does not correspond to the temperatures of the hydraulic fluid in the hydrostatic sections 138, 140.
  • the hydraulic fluid rather has a system temperature T Sy stem on.
  • a method for determining a system temperature T Sy stem of the hydrostatic Stre- blocks will be determined according to the following formula:
  • the system temperature T Sy stem is calculated as the sum of weighted subsystem temperatures Ti, T 2 .
  • the factors wi and w 2 are weighting factors.
  • a first weighting factor wi corresponds to the proportion of the first partial volume 142 in the total volume of the hydrostatic path.
  • a second weighting factor w 2 corresponds to the proportion of the second partial volume 144 in the total volume of the hydrostatic path.
  • the sum of wi and w 2 is preferably exactly one.
  • the volume of the hydrostatic path can also be subdivided into more than two subvolumes, for example n subvolumes.
  • the system temperature T Sy stem then calculates to:
  • Tsystem W + W 2 2 + ... + W nn
  • a temperature sensor 1 34 which is arranged in the control unit 1 32 of the actuator 1 02, in particular on a circuit board of the control unit 1 32, is used to determine a temperature signal corresponding to the first temperature Ti in the operating genensungchtung 102, which corresponds approximately to a temperature in the engine compartment 136.
  • One of the second temperature within the clutch bell 1 10 corresponding temperature signal is from a transmission control unit, in particular a
  • Transmission control unit as a higher-level control unit, calculated.
  • Clutch bell 1 10 corresponding temperature signal from the controller 132 for controlling the actuator 102 calculated.
  • controller 132 for controlling the actuator 102 calculated.
  • a further temperature sensor for determining the second temperature T 2 can thus be dispensed with.

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Abstract

The invention relates to a method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic coupling system. The coupling system comprises a friction clutch device (100) and an actuating device (102) for actuating the friction clutch device (100). The actuating device (102) comprises the hydrostatic section having a master cylinder (114), a slave cylinder (118), and a hydraulic line (122) between the master cylinder (114) and the slave cylinder (118). The invention is characterized in that the system temperature is calculated as a function of at least two temperature signals.

Description

Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems  Method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic clutch system

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems, das Kupplungssystem aufweisend eine Reibungskupplungseinrichtung und eine Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung, die Betätigungseinrichtung aufweisend die hydrostatische Strecke mit einem Geberzylinder, einem Nehmerzylinder und einer Hydraulikleitung zwischen dem Geberzylinder und dem Nehmerzylinder. The invention relates to a method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic clutch system, the clutch system comprising a friction clutch device and an actuating device for actuating the friction clutch device, the actuating device comprising the hydrostatic link with a master cylinder, a slave cylinder and a hydraulic line between the master cylinder and the slave cylinder ,

Aus der DE 196 02 006 A1 ist eine Vorrichtung zur Ansteuerung eines Drehmomentübertragungssystems, wie Kupplung, bekannt, das im Kraftfluss zwischen einer Antriebsmaschine, wie Motor, und einer übersetzungsveränderlichen Einrichtung, wie Getriebe, eines Fahrzeuges angeordnet ist, mit einem Stellglied zur gesteuerten Einstellung des von dem Drehmomentübertragungssystem übertragbaren Drehmoments, mit einer mit Sensoren und gegebenenfalls anderen Elektronikeinheiten, wie Betriebs- zustandsbestimmungseinheit, Drehmomentbestimmungseinheit, und Schlupfbestimmungseinheit, in Signalverbindung stehenden Steuereinheit, wie Computereinheit, welche das Stellglied ansteuert, wobei die Steuereinheit anhand der Daten der Drehmomentbestimmungseinheit und der Schlupfbestimmungseinheit und der Betriebszu- standsbestimmungseinheit den Reibenergieeintrag in die Reibflächen der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt und zumindest eine Temperatur der Kupplung als Funktion der Zeit ermittelt, und diese zumindest eine Temperatur mit zumindest einem Grenzwert vergleicht und bei Überschreiten des Grenzwertes die Steuereinheit die hohe thermische Belastung der Kupplung signalisiert und/oder Schutzmaßnahmen einleitet. From DE 196 02 006 A1 discloses a device for controlling a torque transmission system, such as clutch, known, which is arranged in the power flow between a prime mover, such as engine, and a translation variable means, such as transmission, a vehicle, with an actuator for controlled adjustment of torque transmissible by the torque transmission system, having a control unit in communication with sensors and possibly other electronic units, such as operating state determining unit, torque determining unit, and slip determining unit, such as computer unit, which controls the actuator, the control unit determining from the data of the torque determining unit and the slip determining unit and the operating state determining unit determines the friction energy input into the friction surfaces of the clutch as a function of time and determines at least one temperature of the clutch as a function of time, and the at least one temperature compares with at least one limit value and when the limit value is exceeded, the control unit signals the high thermal load of the clutch and / or initiates protective measures.

Aus der DE 197 23 393 A1 ist Kraftfahrzeug bekannt, mit einem Antriebsmotor, einem Getriebe und einem Drehmomentübertragungssystem, mit einer Vorrichtung zur automatisierten Betätigung der Übersetzungseinstellung des Getriebes und/oder zur automatisierten Betätigung des Drehmomentübertragungssystems mit zumindest einer Steuereinheit und zumindest einem von der Steuereinheit ansteuerbaren Aktor zur au- tomatisierten Betätigung, wobei der zumindest eine Aktor zumindest eine Antriebseinheit, wie beispielsweise Elektromotor, aufweist, und zumindest eine Kenngröße des Aktors und/oder der Antriebseinheit des Aktors detektierbar ist, und die Steuereinheit mittels dieser Kenngröße eine eine Betätigung repräsentierende Größe ermittelt. From DE 197 23 393 A1 motor vehicle is known, with a drive motor, a transmission and a torque transmission system, with a device for automated operation of the transmission gear ratio adjustment and / or automated operation of the torque transmission system with at least one control unit and at least one controllable by the control unit Actuator for automated actuation, wherein the at least one actuator at least one drive unit, such as electric motor has, and at least one characteristic of the actuator and / or the drive unit of the actuator is detectable, and the control unit determined by means of this characteristic a size representing an operation.

Aus der DE 101 55 459 A1 ist eine Vorrichtung zur Berechnung einer Temperatur einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Kraftfahrzeuges bekannt, wobei die Vorrichtung eine Steuereinheit umfasst, welche mittels Drehmomentwerten und Drehzahlwerten einen Energieeintrag oder eine Leistung berechnet und daraus eine Temperatur der Kupplung und/oder des From DE 101 55 459 A1 a device for calculating a temperature of an automated clutch and / or an automated transmission of a motor vehicle is known, wherein the device comprises a control unit which calculates an energy input or a power by means of torque values and rotational speed values and from this a temperature of Clutch and / or the

Getriebes bestimmt, wobei zur Temperaturberechnung weiterhin die Temperatur eines Antriebsmotors oder eines Elementes des Antriebsmotors, wie beispielsweise der Kühlmitteltemperatur oder der Motoröltemperatur, herangezogen wird.  Gear determines, wherein for the temperature calculation, the temperature of a drive motor or an element of the drive motor, such as the coolant temperature or the engine oil temperature, is used.

Aus der DE 101 55 462 A1 ist eine Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges bekannt, mit einer Steuereinheit mit einem Speicher zur Generierung von Steuersignalen, mit zumindest einer von der Steuereinheit steuerbaren Betätigungseinheit zur Betätigung der Kupplung und/oder des Getriebes, wobei die Steuereinheit Signale von Sensoren und/oder anderen Elektronikeinheiten erfasst und daraus Steuersignale zur Steuerung der Betätigung von Kupplung und/oder Getriebe generiert. Die Betätigungseinheit weist eine Antriebseinheit auf, wobei die Steuereinheit anhand zumindest eines Lastsignals die Belastung der Antriebseinheit bestimmt und bei einer erkannten Überlastung der Antriebseinheit in einen Betriebsmodus schaltet, in welchem eine Belastung der Antriebseinheit verringert ist. From DE 101 55 462 A1 a device for controlling an automated clutch and / or an automated transmission in the drive train of a motor vehicle is known, with a control unit having a memory for generating control signals, with at least one controllable by the control unit operating unit for actuating the clutch and / or the transmission, wherein the control unit detects signals from sensors and / or other electronic units and generates therefrom control signals for controlling the actuation of the clutch and / or transmission. The actuating unit has a drive unit, wherein the control unit determines the load of the drive unit on the basis of at least one load signal and, in the event of a recognized overload of the drive unit, switches to an operating mode in which a load of the drive unit is reduced.

Aus der DE 10 2004 006 730 A1 ist ein Verfahren bekannt zum Durchführen von zumindest einer Schutzstrategie für die Kupplung eines automatisierten Schaltgetriebes eines Fahrzeuges während einer aktivierten Kriechfunktion, wobei in Abhängigkeit von zumindest einem Aktivierungskriterium wenigstens eine Schutzstrategie für die Kupplung durchgeführt wird, so dass die thermische Belastung an der Kupplung reduziert wird. Aus der DE 10 2005 029 566 A1 ist ein Verfahren bekannt zum Schutz einer automatisiert betätigten Kupplung eines Fahrzeugs gegen Überlastung, gekennzeichnet durch folgende Schritte: From DE 10 2004 006 730 A1 a method is known for performing at least one protection strategy for the clutch of an automated manual transmission of an automotive vehicle during an activated creep function, wherein at least one protection strategy for the clutch is performed depending on at least one activation criterion, so that the thermal load on the coupling is reduced. From DE 10 2005 029 566 A1 a method is known for protecting an automatically actuated clutch of a vehicle against overload, characterized by the following steps:

- es wird die Fahrsituation des Fahrzeugs festgestellt,  it is determined the driving situation of the vehicle,

- es wird die in die Kupplung eingetragene Energie kontinuierlich festgestellt, und- It is detected continuously registered in the clutch energy, and

- in Abhängigkeit von der festgestellten Fahrsituation und der eingetragenen Energie wird durch gezielten Eingriff in das Fahrzeugmanagement der Überlastzustand vermieden oder verringert. Aus der DE 10 2005 061 080 A1 ein Verfahren bekannt zum Erkennen einer Schädigung einer Kupplung mit wenigstens zwei durch Reibeingriff Drehmoment übertragenden Bauteilen, enthaltend folgende Schritte: - Depending on the detected driving situation and the registered energy is avoided by targeted intervention in the vehicle management, the overload condition or reduced. From DE 10 2005 061 080 A1 a method is known for detecting a damage of a clutch having at least two components which transmit torque by friction engagement, comprising the following steps:

- Bestimmen der durch Schlupf zwischen den Drehmoment übertragenden Bauteilen in die Reibflächen der Bauteile eingetragenen Reibleistung,  Determining the frictional power recorded by slip between the torque-transmitting components in the friction surfaces of the components,

- Errechnen eines Einzelschädigungswertes entsprechend einer Funktion in Abhängigkeit der Reibleistung und der Zeit, und - calculating a single damage value according to a function as a function of the frictional loss and the time, and

- Werten als Kupplungseinzelschädigung, wenn die Funktion einen vorbestimmten Wert übersteigt. Aus der DE 10 201 1 085 750 A1 ist ein Verfahren bekannt zur Steuerung einer automatisierten Kupplung oder eines automatisierten Getriebes oder einer Antriebseinheit in einem Fahrzeug, wobei durch die Steuerung Schutzmaßnahmen für die Kupplung und/oder für das Getriebe und/oder für eine Antriebseinheit vorgesehen sind, welche in Abhängigkeit einer ermittelten Temperatur einer vorgegebenen Fahrzeugkompo- nente der Kupplung oder des Getriebes oder der Antriebseinheit, deren Kühlung durch Konvektion erfolgt, vorgenommen werden, wobei bei der Ermittlung der Temperatur die Luftdichte der Fahrzeugumgebung und/oder die Höhe bezüglich Normalhöhennull in der sich das Fahrzeug bewegt und/oder der zur Kühlung beitragende Luftmassenstrom um die Fahrzeugkomponente berücksichtigt wird.  Values as single clutch damage when the function exceeds a predetermined value. From DE 10 201 1 085 750 A1 a method is known for controlling an automated clutch or an automated transmission or a drive unit in a vehicle, being provided by the control protective measures for the clutch and / or for the transmission and / or for a drive unit which are carried out as a function of a determined temperature of a predetermined vehicle component of the clutch or the transmission or the drive unit, the cooling of which is by convection, wherein when determining the temperature, the air density of the vehicle environment and / or the height with respect to normal zero in the the vehicle is moving and / or accounting for cooling air mass flow is taken into account by the vehicle component.

Aus der DE 10 201 1 079 889 A1 ist eine Reibungskupplung in einem Kraftfahrzeug bekannt, mit einer Kupplungsglocke, sowie mindestens einem an der Kupplungsglocke angeordneten Lufteinlasskanal und mindestens einem an der Kupplungsglocke angeordneten Luftauslasskanal sowie mindestens einem Temperatursensor, wobei der Temperatursensor in der Kupplungsglocke in einem Winkelbereich von 90 Grad bis 360 Grad, insbesondere von 180 Grad bis 360 Grad entlang des Umfangs der Kupplungsglocke ausgehend vom Lufteinlasskanal in Strömungsrichtung der durch den Lufteinlasskanal zugeführten Luft, angeordnet ist oder der Temperatursensor im Luftauslasskanal angeordnet ist. Zudem offenbart die DE 10 201 1 079 889 A1 ein Verfahren zur Ermittlung einer Kupplungstemperatur einer Reibungskupplung in einem Kraftfahrzeug, wobei die Reibungskupplung wie zuvor beschrieben und mittels eines Kupplungstemperaturmodells, welches die Werte des mindestens einen Temperatursensors heranzieht, die Ermittlung der Kupplungstemperatur erfolgt, und mittels der ermittelten Kupplungstemperatur die Steuerung der aktiven Kühlung erfolgt. From DE 10 201 1 079 889 A1 discloses a friction clutch in a motor vehicle is known, with a clutch bell, and at least one disposed on the clutch bell air inlet passage and at least one arranged on the clutch bell air outlet passage and at least one temperature sensor, wherein the temperature sensor in the clutch bell is disposed in an angular range of 90 degrees to 360 degrees, more preferably 180 degrees to 360 degrees along the circumference of the clutch bell from the air intake passage in the flow direction of the air supplied through the air intake passage, or the temperature sensor is disposed in the air discharge passage. In addition, DE 10 201 1079 889 A1 discloses a method for determining a clutch temperature of a friction clutch in a motor vehicle, wherein the friction clutch takes place as described above and by means of a clutch temperature model, which uses the values of the at least one temperature sensor, the determination of the clutch temperature, and by means the determined clutch temperature is controlled by the active cooling.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems zu verbessern. Mit der ermittelten Systemtemperatur sollen insbesondere aus einer Änderung der Systemtemperatur resultierende Volumenänderungen und Viskositätsänderungen der abgeschlossenen hydraulischen Strecke durch eine Anpassung einer Aktorposition (und somit Geberkolbenposition) einer Betätigungseinrichtung kompensiert werden, um somit eine optimale Funktion des Kupplungssystems auch unter extremen Temperaturen und in sämtlichen Betriebszuständen des Fahrzeugs zu gewährleisten. Insbesondere soll das Verfahren berücksichtigen, dass es im Stand der Technik nicht möglich ist, die Systemtemperatur ohne einen größeren Fehler durch ein einzelnes Temperatursignal, beispielsweise eines Temperatursensors in einem Steuergerät der Betätigungseinrichtung, direkt zu erfassen. Insbesondere sollen Funktionen der Steuerungssoftware des Steuergeräts, welche auf eine Systemtemperatur angewiesen sind, mit einer höheren Genauigkeit arbeiten können. The invention has for its object to improve a method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic clutch system. With the determined system temperature to be compensated in particular from a change in the system temperature resulting volume changes and viscosity changes of the completed hydraulic path by adjusting an actuator position (and thus master piston position) of an actuator, thus optimal function of the clutch system even under extreme temperatures and in all operating conditions of the Vehicle to ensure. In particular, the method should take into account that it is not possible in the prior art, the system temperature without a major error by a single temperature signal, for example, a temperature sensor in a control unit of the actuator to detect directly. In particular, functions of the control software of the control unit, which are dependent on a system temperature, can work with a higher accuracy.

Die Aufgabe wird gelöst mit einem Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems, das Kupplungssystem aufweisend eine Reibungskupplungseinrichtung und eine Betätigungs- einrichtung zur Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung, die Betätigungseinrichtung aufweisend die hydrostatische Strecke mit einem Geberzylinder, einem Nehmerzylinder und einer Hydraulikleitung zwischen dem Geberzylinder und dem Nehmerzylinder, wobei die Systemtemperatur in Abhängigkeit wenigstens zweier Temperatursignale berechnet wird. Unter dem Begriff Systemtemperatur ist insbesondere die Fluidtemperatur einer in der hydrostatischen Strecke vorhandenen Hydraulikflüssigkeit zu verstehen. Die erfindungsgemäß berechnete Systemtemperatur entspricht wesentlich besser einer realen Systemtemperatur, als eine von einem einzelnen Temperatursensor gemessene Temperatur. Mit der berechneten Systemtemperatur können somit aus einer Änderung der Systemtemperatur resultierende Volumenänderungen und Viskositätsänderungen der abgeschlossenen hydraulischen Strecke durch eine Anpassung einer Aktorposition der Betätigungseinrichtung, und somit insbesondere einer Position des Geberkolbens, kompensiert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren berücksichtigt, dass die Systemtemperatur abhängig von umgebenden Wärmequellen ist und somit lokal unterschiedlich sein kann, und es daher nicht möglich ist, die Systemtemperatur ohne einen größeren Fehler durch ein einzelnes Temperatursignal direkt zu erfassen. Ein Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke kann als in Teilvolumina unterteilt betrachtet werden. Das Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke kann als in zwei Teilvolumina unterteilt betrachtet werden. Das Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke kann als in drei oder mehr Teilvolumina unterteilt betrachtet werden. Jedem der Teilvolumina kann ein Temperatursignal zugeordnet werden. Einem Teilvolumen kann ein mittels eines Temperatursensors gemessenes Temperatursignal zugeordnet werden. Einem Teilvolumen kann ein berechnetes Temperatursignal zugeordnet werden. The object is achieved with a method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic clutch system, the clutch system comprising a friction clutch device and an actuating device for actuating the friction clutch device, the actuating device comprising the hydrostatic link with a master cylinder, a slave cylinder and a hydraulic line between the Master cylinder and the slave cylinder, wherein the system temperature is calculated in response to at least two temperature signals. The term system temperature is to be understood in particular as meaning the fluid temperature of a hydraulic fluid present in the hydrostatic section. The system temperature calculated according to the invention corresponds substantially better to a real system temperature than a temperature measured by a single temperature sensor. With the calculated system temperature can thus from a change in the system temperature resulting volume changes and changes in viscosity of the completed hydraulic path by adjusting an actuator position of the actuator, and thus in particular a position of the master piston, can be compensated. The inventive method takes into account that the system temperature is dependent on surrounding heat sources and thus may be locally different, and it is therefore not possible to directly detect the system temperature without a major error by a single temperature signal. A total volume of the hydrostatic section can be considered as subdivided into sub-volumes. The total volume of the hydrostatic range can be considered as divided into two sub-volumes. The total volume of the hydrostatic section can be considered to be divided into three or more sub-volumes. Each of the sub-volumes can be assigned a temperature signal. A partial volume can be assigned a temperature signal measured by means of a temperature sensor. A partial volume can be assigned a calculated temperature signal.

Jedes der Temperatursignale kann mit jeweils einem Gewichtungsfaktor zu einer Teil- Systemtemperatur multipliziert werden. Die Systemtemperatur der hydrostatischen Strecke kann als die Summe der gewichteten Teilsystemtemperaturen berechnet werden. Dadurch kann die berechnete Systemtemperatur bestmöglich an eine reale Systemtemperatur angepasst werden. Die Gewichtungsfaktoren können konstante Werte sein. Die Gewichtungsfaktoren können variable Werte sein. Ein Satz aus Gewich- tungsfaktoren kann sowohl konstante als auch variable Werte aufweisen. Die Gewichtungsfaktoren können jeweils in Abhängigkeit der Volumenverhältnisse der Teilvolumina zum Gesamtvolumen berechnet werden. Die Gewichtungsfaktoren können in Abhängigkeit einer Position eines Geberkolbens berechnet werden. Eine Position des Geberkolbens kann unmittelbar oder mittelbar festgestellt werden. Der Geberkolben des wenigstens einen Geberzylinders kann mithilfe eines Aktuators beaufschlagbar sein. Der Aktuator kann einen elektromotorischen Antrieb aufweisen. Der Aktuator kann ein Feststellen einer Aktuatorposition ermöglichen. Eine Each of the temperature signals can be multiplied by a weighting factor to a partial system temperature. The system temperature of the hydrostatic path can be calculated as the sum of the weighted subsystem temperatures. As a result, the calculated system temperature can be optimally adapted to a real system temperature. The weighting factors can be constant values. The weighting factors can be variable values. A set of weighting factors can have both constant and variable values. The weighting factors can each be calculated as a function of the volume ratios of the partial volumes to the total volume. The weighting factors can be calculated as a function of a position of a master piston. A position of the master piston can be determined directly or indirectly. The master piston of the at least one master cylinder can be acted upon by means of an actuator. The actuator may have an electric motor drive. The actuator may enable detection of an actuator position. A

Aktuatorposition kann unmittelbar mithilfe eines Positionssensors feststellbar sein. Eine Aktuatorposition kann mittelbar mithilfe einer elektrischen Kontrolleinrichtung der Betätigungseinrichtung feststellbar sein. Eine Aktuatorposition kann mit einer Position des Geberkolbens des wenigstens einen Geberzylinders korrelieren. Eine Position des Geberkolbens des wenigstens einen Geberzylinders kann durch Feststellen einer Aktuatorposition festgestellt werden. Insofern kann vorliegend eine Position des Geberkolbens des Geberzylinders der Aktuatorposition entsprechen. Der Aktuator kann einen Elektromotor und ein Getriebe aufweisen. Der Aktuator kann einen Elektromotor und ein Planetenwälzgetriebe aufweisen. Geeignete Planetenwälzgetriebe für Kupplungseinrichtungen sind aus dem Stand der Technik bekannt. Actuator position can be detected immediately using a position sensor. An actuator position can be indirectly determined by means of an electrical control device of the actuator. An actuator position can correlate with a position of the master piston of the at least one master cylinder. A position of the master piston of the at least one master cylinder can be determined by detecting an actuator position. In this respect, in the present case, a position of the master piston of the master cylinder can correspond to the actuator position. The actuator may include an electric motor and a transmission. The actuator may comprise an electric motor and a Planetenwälzgetriebe. Suitable Planetenwälzgetriebe for coupling devices are known from the prior art.

Eines der Temperatursignale kann von einem Temperatursensor erzeugt werden. Mehrere Temperatursignale können von unterschiedlichen Temperatursensoren erzeugt werden. Ein Temperatursensor zur Erzeugung eines Temperatursignals kann in der Betätigungseinrichtung, insbesondere im Bereich eines Steuergeräts der Betätigungseinrichtung, angeordnet sein. Der Temperatursensor kann auf einer Platine des Steuergeräts angeordnet sein. Der Temperatursensor kann innerhalb einer Kupplungsglocke angeordnet sein. Der Temperatursensor kann im Motorraum angeordnet sein. Ein Temperatursignal kann auch von einem im Fahrzeug bereits für andere Zwecke vorgesehenen Temperatursensor erzeugt werden. One of the temperature signals can be generated by a temperature sensor. Several temperature signals can be generated by different temperature sensors. A temperature sensor for generating a temperature signal can be arranged in the actuating device, in particular in the region of a control device of the actuating device. The temperature sensor can be arranged on a circuit board of the control unit. The temperature sensor can be arranged within a clutch bell. The temperature sensor can be arranged in the engine compartment. A temperature signal can also be generated by a temperature sensor already provided for other purposes in the vehicle.

Ein Temperatursignal kann berechnet werden. Mindestens eines von mehreren Temperatursignalen kann berechnet werden. Eines der Temperatursignale kann von einem Steuergerät zur Steuerung der Betätigungseinrichtung berechnet werden. Eine simulierte Temperatur der Reibungskupplungseinrichtung kann als ein berechnetes Temperatursignal in die Berechnung der Systemtemperatur einbezogen werden. Eine Temperatur innerhalb einer Kupplungsglocke kann als ein berechnetes A temperature signal can be calculated. At least one of several temperature signals can be calculated. One of the temperature signals may be calculated by a controller for controlling the actuator. A simulated temperature of the friction clutch device may be included as a calculated temperature signal in the system temperature calculation. A temperature within a clutch bell may be considered a calculated

Temperatursignal in die Berechnung der Systemtemperatur einbezogen werden. Ein Steuergerät zur Steuerung der Betätigungseinrichtung kann eine elektrische Kontrolleinrichtung zum Kontrollieren der Betätigungseinrichtung aufweisen. Das Kontrollieren kann steuernd erfolgen. Das Kontrollieren kann regelnd erfolgen. Die Kontrolleinrichtung kann eine Recheneinrichtung aufweisen. Die Kontrolleinrichtung kann eine Speichereinrichtung aufweisen. Die Betätigungseinrichtung kann wenigstens einen Sensor aufweisen. Die Betätigungseinrichtung kann wenigstens einen Temperatursensor aufweisen. Ein Signal des wenigstens einen Sensors kann der Kontrolleinrichtung zur Verfügung stehen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Federeinrichtung aufweisen. Die Federeinrichtung kann wenigstens eine Anpressplatte beaufschlagen. Eine Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung kann ein axiales Verlagern der Anpressplatte der Reibungskupplungseinrichtung, insbesondere entgegen der Kraft der Federeinrichtung, mithilfe der Betätigungseinrichtung sein. Die Federeinrichtung kann eine vorgespannte Tellerfeder der Reibungskupplungseinrichtung sein. Temperature signal to be included in the calculation of the system temperature. A controller for controlling the actuator may include an electrical controller for controlling the actuator. The controlling can be controlled. The control can be regulated. The control device may have a computing device. The control device may have a memory device. The actuating device can have at least one sensor. The actuating device can have at least one temperature sensor. A signal of the at least one sensor may be available to the control device. The friction clutch device may comprise a spring device. The spring device can act on at least one pressure plate. An actuation of the friction clutch device may be an axial displacement of the pressure plate of the friction clutch device, in particular against the force of the spring device, by means of the actuating device. The spring device may be a prestressed disc spring of the friction clutch device.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine aufgedrückte Kupplung sein. Die vorgegebene Bewegungsrichtung der Reibungskupplungseinrichtung kann das Öffnen der Kupplung sein. Bei aufgedrückten Kupplungen geht eine Anpresskraft der Anpress- platte vorzugsweise gegen Null, wenn eine Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung und dadurch ein Öffnen der Kupplung erfolgt. The friction clutch device may be an impressed clutch. The predetermined direction of movement of the friction clutch device may be the opening of the clutch. When the clutches are pressed, a pressing force of the pressure plate preferably approaches zero when an actuation of the friction clutch device and thereby an opening of the clutch takes place.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine zugedrückte Kupplung sein. Die vorgegebene Bewegungsrichtung der Reibungskupplungseinrichtung kann das Schließen der Kupplung sein. Bei zugedrückten Kupplungen ist eine Anpresskraft der Anpressplatte vorzugsweise gleich Null, solange keine Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung zum Schließen der Kupplung erfolgt. The friction clutch device may be a compressed clutch. The predetermined direction of movement of the friction clutch device may be the closing of the clutch. When the clutches are pressed, a pressing force of the pressure plate is preferably equal to zero, as long as no actuation of the friction clutch device for closing the clutch takes place.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Eingangsteil und wenigstens ein Aus- gangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einfachkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Doppelkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Einscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Mehrscheibenkupplung aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann selbsttätig öffnend sein. Die Reibungskupplungsein- richtung kann selbsttätig schließend sein. Die Reibungskupplungseinnchtung kann gedrückt betätigbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann gezogen betätigbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann teilautomatisiert oder automatisiert betätigbar sein. The friction coupling device may have an input part and at least one output part. The friction clutch device may have a single clutch. The friction clutch device may have a double clutch. The friction clutch device may have a single-plate clutch. The friction clutch device may comprise a multi-plate clutch. The friction coupling device can be self-opening. The friction clutch Direction can be self-closing. The Reibungskupplungseinnchtung can be pressed pressed. The friction clutch device can be pulled pulled actuated. The friction clutch device can be partially automated or automatically actuated.

Die Betätigungseinrichtung kann eine Ausrückeinrichtung aufweisen. Die Ausrückeinrichtung kann zur Kraft- und/oder Bewegungsübertragung zwischen dem wenigstens einen Geberzylinder und der Reibungskupplungseinrichtung angeordnet sein. Die wenigstens eine hydraulische Strecke kann mit einem Hydraulikfluid gefüllt sein. Die we- nigstens eine hydraulische Strecke kann mit einem Ausgleichsvolumen verbunden oder verbindbar sein. The actuating device may have a disengagement device. The disengagement device can be arranged for force and / or motion transmission between the at least one master cylinder and the friction clutch device. The at least one hydraulic section may be filled with a hydraulic fluid. The at least one hydraulic section can be connected to a compensating volume or connectable.

Die Betätigungseinrichtung kann wenigstens einen Drucksensor aufweisen. Der wenigstens eine Drucksensor kann der wenigstens einen hydraulischen Strecke zuge- ordnet sein. Der wenigstens eine Drucksensor kann dazu dienen, einen Druck an dem wenigstens einen Geberzylinder, an der wenigstens einen hydraulischen Strecke und/oder an dem wenigstens einen Nehmerzylinder zu erfassen. The actuating device may have at least one pressure sensor. The at least one pressure sensor can be assigned to the at least one hydraulic section. The at least one pressure sensor can serve to detect a pressure on the at least one master cylinder, on the at least one hydraulic section and / or on the at least one slave cylinder.

Die Betätigungseinrichtung kann wenigstens einen Positionssensor aufweisen. Der wenigstens eine Positionssensor kann ein Wegsensor sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann dem Aktuator zugeordnet sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann dem Geberkolben des wenigstens einen Geberzylinders zugeordnet sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann dem Nehmerkolben des wenigstens einen Nehmerzylinders zugeordnet sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann der we- nigstens einen Anpressplatte zugeordnet sein. Der wenigstens eine Positionssensor kann dazu dienen, einen Betätigungsweg der Betätigungseinrichtung und/oder der Reibungskupplungseinrichtung zu erfassen. Die Betätigungseinrichtung kann unter Berücksichtigung eines Signals des wenigstens einen Sensors kontrolliert werden. Mithilfe der elektrischen Kontrolleinrichtung der Betätigungseinrichtung kann eine Aktuatorposition feststellbar sein. The actuating device may have at least one position sensor. The at least one position sensor may be a displacement sensor. The at least one position sensor may be associated with the actuator. The at least one position sensor can be assigned to the master piston of the at least one master cylinder. The at least one position sensor may be associated with the slave piston of the at least one slave cylinder. The at least one position sensor can be assigned to at least one pressure plate. The at least one position sensor may serve to detect an actuation travel of the actuation device and / or the friction clutch device. The actuating device can be controlled taking into account a signal of the at least one sensor. By means of the electrical control device of the actuating device, an actuator position can be determined.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs dienen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann ein Kupplungseingangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinrich- tung kann wenigstens ein Kupplungsausgangsteil aufweisen. Die Reibungskupplungseinnchtung kann ausgehend von einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu ei- ner vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig kontrollierbar eine zunehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupp- lungsausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen einem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens ei- nen Kupplungsausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig kontrollierbar eine abnehmende mechanische Leistungsübertragung ermöglicht sein, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Kupplungseingangsteil und dem wenigstens einen Kupplungsausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Die Reibungskupplungseinrichtung kann dazu dienen, ein Anfahren und/oder einen Wechsel von Übersetzungsstufen in einem Getriebe zu ermöglichen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann dazu dienen, einen von dem Kupplungseingangsteil ausgehenden Leistungsfluss in übergehendem Wechsel zwischen einem ersten Kupplungsausgangsteil und einem zweiten Kupplungsausgangsteil umzuschalten. Die Rei- bungskupplungseinrichtung kann in einem Hybrid-Antriebsstrang dazu dienen, eine Brennkraftmaschine von dem Antriebsstrang zu trennen oder mit dem Antriebsstrang zu verbinden. Die Reibungskupplungseinrichtung kann in einem Hybrid-Antriebsstrang dazu dienen, eine Brennkraftmaschine mit dem Antriebsstrang zu verbinden, um ein Kraftfahrzeug mithilfe der Brennkraftmaschine anzutreiben. Die Reibungskupplungs- einrichtung kann in einem Hybrid-Antriebsstrang dazu dienen, eine Brennkraftmaschi- ne mit einer elektrischen Maschine zu verbinden, um einen elektrischen Energiespeicher zu laden. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Druckplatte aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann wenigstens eine Kupplungsscheibe aufweisen. Die wenigstens eine Kupplungsscheibe kann axial zwischen der wenigstens einen Druckplatte und der wenigstens einen Anpressplatte angeordnet sein. Die wenigstens eine Anpressplatte kann relativ zu der wenigstens einen Druckplatte axial begrenzt verlagerbar sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann als Gehäuse eine Kupplungsglocke aufweisen. Die wenigstens eine Druckplatte, die wenigstens eine Anpressplatte und das Gehäuse können zu dem Kupplungseingangsteil gehören. Die wenigstens eine Kupplungsscheibe kann zu dem wenigstens einen Kupplungsaus- gangsteil gehören. Die wenigstens eine Kupplungsscheibe kann zur reibschlüssigen Übertragung einer mechanischen Leistung zwischen der wenigstens einen Druckplatte und der wenigstens einen Anpressplatte einklemmbar sein. The friction clutch device can be used for arrangement in a drive train of an engine-driven motor vehicle. The friction clutch device may have a clutch input part. The friction clutch device tion can have at least one coupling output part. The friction clutch can be substantially complete from a fully opened actuating position in which substantially no power transmission occurs between the clutch input part and the at least one clutch output part to a fully closed actuating position in which between the clutch input part and the at least one clutch output part Power transmission takes place, control-dependent controllable enable an increasing mechanical power transmission, wherein a power transmission between the clutch input part and the at least one clutch output part frictionally occurs. Conversely, starting from a fully closed actuation position, in which a complete power transmission essentially takes place between a clutch input part and the at least one clutch output part, up to a fully open actuation position in which substantially no power transmission between the clutch input part and the at least one clutch output part takes place, actuation-dependent controllable allows a decreasing mechanical power transmission, wherein a power transmission between the clutch input part and the at least one clutch output part is frictionally engaged. The friction clutch device can serve to enable a start-up and / or a change of gear ratios in a transmission. The friction clutch device may serve to switch over a power flow originating from the clutch input part to a transitional transition between a first clutch output part and a second clutch output part. The friction clutch device may be used in a hybrid drive train to disconnect an internal combustion engine from the drive train or to connect it to the drive train. The friction clutch device may be used in a hybrid powertrain to connect an internal combustion engine to the drive train to drive a motor vehicle by means of the internal combustion engine. The friction clutch device can be used in a hybrid drive train to connect an internal combustion engine with an electric machine in order to charge an electrical energy store. The friction coupling device may have at least one pressure plate. The friction clutch device may have at least one clutch disk. The at least one clutch disc can be arranged axially between the at least one pressure plate and the at least one pressure plate. The at least one pressure plate can be displaced axially limited relative to the at least one pressure plate. The friction clutch device can have a clutch bell as the housing. The at least one pressure plate, the at least one pressure plate and the housing may belong to the coupling input part. The at least one clutch disc may belong to the at least one clutch output part. The at least one clutch disc can be clamped for the frictional transmission of a mechanical power between the at least one pressure plate and the at least one pressure plate.

Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Er- findung unter anderem eine Funktion zur Bestimmung der Systemtemperatur (Fluid- temperatur) eines hydrostatischen Kupplungsbetätigungssystems. Bei hydrostatischer Betätigung automatisierter Kupplungssysteme wird ein Fluid zur Übertragung des Ausrückweges verwendet. Da das System Temperaturänderungen ausgesetzt ist, erfolgt eine Volumenänderung sowie eine Änderung der Viskosität des Fluids. Da diese veränderlichen Eigenschaften des Fluids das Kupplungssystem maßgeblich in Bezug auf die Funktion beeinflussen, muss eine Systemtemperatur ermittelt werden, mit welcher diese Effekte kompensiert werden können. Da verschiedene Wärmequellen im Fahrzeug diese Temperatur unterschiedlich beeinflussen, muss die Systemtemperatur aus mehr als einem Temperatursignal ermittelt werden. Dabei können im Fahrzeug verfügbare Temperaursignale und in der Software zur Ansteuerung ohnehin modellierte Temperaturen verwendet werden. Das Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke wird in sinnvolle Teilvolumina unterteilt, wobei jedem Teilvolumen eine bekannte Temperatur zugeordnet wird. Über Gewichtungsfaktoren, die abhängig vom Volumenverhältnis und/oder der Position des Geberzylinders sind, kann die Systemtemperatur aus der Summe der gewichteten Teilsystemtemperaturen berechnet werden. In summary and in other words, the invention thus provides, inter alia, a function for determining the system temperature (fluid temperature) of a hydrostatic clutch actuation system. In hydrostatic actuation of automated clutch systems, a fluid is used to transfer the disengagement path. As the system is exposed to temperature changes, there is a volume change as well as a change in the viscosity of the fluid. Since these variable properties of the fluid affect the coupling system significantly in terms of function, a system temperature must be determined, with which these effects can be compensated. Since different heat sources in the vehicle affect this temperature differently, the system temperature must be determined from more than one temperature signal. In this case, available in the vehicle temperature signals and in the software for controlling anyway modeled temperatures can be used. The total volume of the hydrostatic path is subdivided into reasonable sub-volumes, each sub-volume being assigned a known temperature. Using weighting factors, which are dependent on the volume ratio and / or the position of the master cylinder, the system temperature can be calculated from the sum of the weighted subsystem temperatures.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems verbessert. Mit der ermittelten Systemtemperatur werden insbesondere aus einer An- derung der Systemtemperatur resultierende Volumenänderungen und Viskositätsänderungen der abgeschlossenen hydraulischen Strecke durch eine Anpassung einer Aktorposition (und somit Geberkolbenposition) einer Betätigungseinrichtung kompensiert. Somit ist eine optimale Funktion des Kupplungssystems auch unter extremen Temperaturen und in sämtlichen Betriebszuständen des Fahrzeugs gewährleistet. Insbesondere können Funktionen der Steuerungssoftware des Steuergeräts, welche auf eine Systemtemperatur angewiesen sind, mit einer höheren Genauigkeit arbeiten. The method according to the invention improves a method for determining a system temperature of a hydrostatic section of a hydraulic coupling system. The determined system temperature is determined in particular by a tion of the system temperature resulting volume changes and viscosity changes of the completed hydraulic path compensated by an adjustment of an actuator position (and thus the master piston position) of an actuator. Thus, an optimal function of the clutch system is ensured even under extreme temperatures and in all operating conditions of the vehicle. In particular, functions of the control software of the controller, which rely on a system temperature, can operate with higher accuracy.

Mit„kann" sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzu- folge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist. In particular, optional features of the invention are referred to as "may." Accordingly, there is an embodiment of the invention which has the respective feature or features.

Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieses Ausführungsbeispiels können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen. Hereinafter, an embodiment of the invention will be described with reference to figures. From this description, further features and advantages. Concrete features of this embodiment may represent general features of the invention. Features associated with other features of this embodiment may also represent individual features of the invention.

Es zeigen schematisch und beispielhaft: They show schematically and by way of example:

Fig. 1 eine Reibungskupplungseinrichtung mit einer hydrostatischen Betätigungseinrichtung, und Fig. 1 shows a friction clutch device with a hydrostatic actuator, and

Fig. 2 eine stark schematisierte Darstellung einer hydrostatischen Strecke der Rei- bungskupplungseinrichtung und der hydrostatischen Betätigungseinrichtung, angeordnet in einem Motorraum. 2 is a highly schematic representation of a hydrostatic section of the friction clutch device and of the hydrostatic actuating device arranged in an engine compartment.

Fig. 1 zeigt eine Reibungskupplungseinrichtung 100 und eine hydrostatische Betätigungseinrichtung 102. Die Reibungskupplungseinrichtung 100 dient zur Anordnung in einem Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Stufenschaltgetriebe oder in einem Hybrid- Antriebsstrang zum Trennen/Verbinden einer Brennkraftmaschine von/mit dem Antriebsstrang. Die Betätigungseinrichtung 102 dient zum Betätigen der Reibungskupplungseinrichtung 100. Die Reibungskupplungseinrichtung 100 weist eine Druckplatte 104, eine relativ zu der Druckplatte 104 axial begrenzt verlagerbare Anpressplatte 106 und eine axial zwischen der Druckplatte 104 und der Anpressplatte 106 angeordnete Kupplungsscheibe 108 mit Reibbelägen auf. Durch Verlagern der Anpressplatte 106 ist die Kupplungsscheibe 108 zur reibschlüssigen Übertragung einer mechanischen Leistung zwischen der Druckplatte 104 und der Anpressplatte 106 einklemmbar. Die Reibungskupplungseinrichtung 100 ist innerhalb einer Kupplungsglocke 1 10, die als Gehäuse dient, angeordnet. Fig. 1 shows a friction clutch device 100 and a hydrostatic actuator 102. The friction clutch device 100 is used for arrangement in a drive train of an internal combustion engine driven motor vehicle between an internal combustion engine and a stepped transmission or in a hybrid drive train for separating / connecting an internal combustion engine from / to the drive train. The actuator 102 is for actuating the friction clutch device 100. The friction clutch device 100 has a pressure plate 104, a relative to the pressure plate 104 axially limited displaceable pressure plate 106 and an axially disposed between the pressure plate 104 and the pressure plate 106 clutch disc 108 with friction linings. By displacing the pressure plate 106, the clutch disc 108 can be clamped between the pressure plate 104 and the pressure plate 106 for the frictional transmission of mechanical power. The friction clutch device 100 is disposed within a clutch bell 1 10, which serves as a housing.

Die Reibungskupplungseinrichtung 100 weist eine Federeinrichtung 1 12 auf, die mit ihrer Federkraft die Anpressplatte 106 in eine Kupplungsschließrichtung beaufschlagt. Die Reibungskupplungseinrichtung 100 ist damit selbsttätig schließend. Mithilfe der Betätigungseinrichtung 102 ist die Reibungskupplungseinrichtung 100 entgegen einer Kraft der Federeinrichtung 1 12 in eine Kupplungsöffnungsrichtung beaufschlagbar. The friction clutch device 100 has a spring device 1 12, which acts with its spring force the pressure plate 106 in a clutch closing direction. The friction clutch device 100 is thus automatically closing. By means of the actuating device 102, the friction clutch device 100 can be acted upon against a force of the spring device 1 12 in a coupling opening direction.

Die Betätigungseinrichtung 102 weist einen Geberzylinder 1 14 mit einem Geberkolben 1 16, einen Nehmerzylinder 1 18 mit einem Nehmerkolben 120, eine Hydraulikleitung 122 zwischen dem Geberzylinder 1 14 und dem Nehmerzylinder 1 18 mit Leitungsab- schnitten, eine Ausrückeinrichtung 124 und ein Ausgleichsvolumen 126 auf. Der Geberzylinder 1 14, der Geberkolben 1 16, der Nehmerzylinder 1 18, der Nehmerkolben 120, die Hydraulikleitung 122 mit ihren Leitungsabschnitten, die Ausrückeinrichtung 124 und das Ausgleichsvolumen 126 sind mithilfe von Dichtungen abgedichtet, um ein Austreten von Hydraulikfluid zu verhindern. The actuating device 102 has a master cylinder 1 14 with a master piston 1 16, a slave cylinder 1 18 with a slave piston 120, a hydraulic line 122 between the master cylinder 1 14 and the slave cylinder 1 18 with line sections, a disengaging 124 and a compensation volume 126. The master cylinder 1 14, the master piston 1 16, the slave cylinder 1 18, the slave piston 120, the hydraulic line 122 with its line sections, the disengaging 124 and the compensating volume 126 are sealed by means of seals to prevent leakage of hydraulic fluid.

Die Betätigungseinrichtung 102 weist einen Elektromotor 128 auf, der insbesondere mittels eines Planetenwälzgewindetriebes 130 einem Verlagern des Geberkolbens 1 16 dient. Ein elektrisches Steuergerät 132 dient zum Steuern des Elektromotors 128 und somit zum Steuern und Ermitteln einer Position des Geberkolbens 1 16 in dem Geberzylinder 1 14. Das Steuergerät 132 weist zudem einen Temperatursensor 134 auf. Die Reibungskupplungseinrichtung 100 und die hydrostatische Betätigungseinrichtung 102 sind in einem Motorraum 136 angeordnet. Fig. 2 zeigt stark schematisiert eine hydrostatische Strecke der Reibungskupplungseinrichtung 100 und der hydrostatischen Betätigungseinrichtung 102, angeordnet in dem Motorraum 136. Zur Ermittlung einer Systemtemperatur der hydrostatischen Strecke lässt sich die hydrostatische Strecke ist in eine erste hydrostatische Teilstre- cke 138 und eine zweite hydrostatische Teilstrecke 140 unterteilen. Das Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke lässt sich so in zwei Teilvolum inal 42, 144 unterteilen. Die erste hydrostatische Teilstrecke 138 weist ein erstes Teilvolumen 142 auf, das das Volumen des Nehmerzylinders 1 18 und das Volumen der Hydraulikleitung 122 umfasst. Die zweite hydrostatische Teilstrecke 140 weist ein zweites Teilvolumen 144 auf, das das Volumen des Geberzylinders 1 14 umfasst. The actuating device 102 has an electric motor 128, which in particular serves to displace the master piston 16 by means of a planetary roller screw drive 130. An electrical control unit 132 is used to control the electric motor 128 and thus to control and determine a position of the master piston 1 16 in the master cylinder 1 14. The controller 132 also has a temperature sensor 134. The friction clutch device 100 and the hydrostatic actuator 102 are disposed in an engine compartment 136. 2 shows a highly schematic representation of a hydrostatic section of the friction clutch device 100 and of the hydrostatic actuating device 102 arranged in the engine compartment 136. In order to determine a system temperature of the hydrostatic section, the hydrostatic section can be divided into a first hydrostatic section 138 and a second hydrostatic section Divide 140. The total volume of the hydrostatic section can thus be subdivided into two partial volumes 42, 144. The first hydrostatic section 138 has a first partial volume 142 which comprises the volume of the slave cylinder 18 and the volume of the hydraulic line 122. The second hydrostatic section 140 has a second partial volume 144, which comprises the volume of the master cylinder 14.

Das erste Teilvolumen 142 befindet sich innerhalb der Kupplungsglocke 1 10. Das zweite Teilvolumen 144 befindet sich außerhalb der Kupplungsglocke 1 10 im Motorraum 136. Die Aufteilung des Gesamtvolumens in Teilvolumina 142, 144 kann in Ab- hängigkeit der tatsächlichen Anordnung der hydraulischen Strecke im Motorraum 136, aber auch abweichend von der zuvor beschriebenen Aufteilung, erfolgen. So kann ein Volumen der Hydraulikleitung 122 teilweise dem ersten Teilvolumen 142 und teilweise dem zweiten Teilvolumen 144 zugeordnet werden, insbesondere wenn die Leitungsabschnitte teilweise innerhalb und teilweise außerhalb der Kupplungsglocke 1 10 an- geordnet sind. The first partial volume 142 is located inside the clutch bell 1 10. The second partial volume 144 is located outside the clutch bell 1 10 in the engine compartment 136. The division of the total volume into partial volumes 142, 144 may depend on the actual arrangement of the hydraulic path in the engine compartment 136 , but also deviating from the division described above, take place. Thus, a volume of the hydraulic line 122 may be partially associated with the first sub-volume 142 and partially with the second sub-volume 144, in particular when the line sections are partially disposed within and partially outside the clutch bell 1 10.

Die Rauminhalte des ersten Teilvolumens 142 und des zweiten Teilvolumens 144 ändern sich mit der Position des Geberkolbens 1 16 und somit des Nehmerkolbens 120. In Fig. 2 sind eine minimale Position 146 des Geberkolbens 1 16 und eine maximale Position 148 des Geberkolbens 1 16 andeutungsweise dargestellt. Zwischen der minimalen Position 146 des Geberkolbens 1 16 und der maximale Position 148 des Geberkolbens 1 16 befindet sich eine Dichtpunkt-Position 150 des Geberkolbens 1 16. Befindet sich der Geberkolben 1 16 zwischen der Dichtpunkt-Position 150 und der maximalen Position 148, so ist der Geberzylinder 1 14 zu dem Ausgleichsvolumen 126 hin abgedichtet. Zudem sind in Fig. 2 eine minimale Position 152 des Nehmerkolbens 120 und eine maximale Position 154 des Nehmerkolbens 120 andeutungsweise dargestellt. Innerhalb des Motorraums 1 36 liegt eine erste Temperatur Ti vor. Der Geberzylinder 1 14 ist somit der ersten Temperatur Ti ausgesetzt. Der Nehmerzylinder 1 1 8 und die Hydraulikleitung 122 befinden sich in der Kupplungsglocke 1 1 0 und sind dort einer zweiten Temperatur T2 ausgesetzt. Die unterschiedlichen Temperaturen Ti und T2 entsprechen nicht den Temperaturen des Hydraulikfluids in den hydrostatische Teilstrecken 138, 140. Das Hydraulikfluid weist vielmehr eine Systemtemperatur TSystem auf. The volumes of the first sub-volume 142 and the second sub-volume 144 change with the position of the master piston 1 16 and thus the slave piston 120. In Fig. 2, a minimum position 146 of the master piston 1 16 and a maximum position 148 of the master piston 1 16 are shown by way , Between the minimum position 146 of the master piston 1 16 and the maximum position 148 of the master piston 1 16 is a sealing point position 150 of the master piston 1 16. If the master piston 1 16 is between the sealing point position 150 and the maximum position 148, so the master cylinder 1 14 to the compensating volume 126 sealed. In addition, in FIG. 2, a minimum position 152 of the slave piston 120 and a maximum position 154 of the slave piston 120 are indicated by way of illustration. Within the engine compartment 1 36, a first temperature Ti is present. The master cylinder 1 14 is thus exposed to the first temperature Ti. The slave cylinder 1 1 8 and the hydraulic line 122 are located in the clutch bell 1 1 0 and there are exposed to a second temperature T 2 . The different temperatures Ti and T 2 does not correspond to the temperatures of the hydraulic fluid in the hydrostatic sections 138, 140. The hydraulic fluid rather has a system temperature T Sy stem on.

Ein Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur TSystem der hydrostatischen Stre- cke wird nach folgender Berechnungsformel ermittelt werden: A method for determining a system temperature T Sy stem of the hydrostatic Stre- blocks will be determined according to the following formula:

Tsystem = W-|'Ti + W2 2 Tsystem = W- | ' Ti + W2 2

Die Systemtemperatur TSystem wird als Summe von gewichteten Teilsystemtemperaturen T-i , T2 berechnet. Dabei sind die Faktoren wi und w2 Gewichtungsfaktoren. Ein erster Gewichtungsfaktor wi entspricht dem Anteil des ersten Teilvolumens 142 am Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke. Ein zweiter Gewichtungsfaktor w2 entspricht dem Anteil des zweiten Teilvolumens 144 am Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke. Die Summe aus wi und w2 beträgt vorzugsweise genau eins. The system temperature T Sy stem is calculated as the sum of weighted subsystem temperatures Ti, T 2 . The factors wi and w 2 are weighting factors. A first weighting factor wi corresponds to the proportion of the first partial volume 142 in the total volume of the hydrostatic path. A second weighting factor w 2 corresponds to the proportion of the second partial volume 144 in the total volume of the hydrostatic path. The sum of wi and w 2 is preferably exactly one.

Das Volumen der hydrostatischen Strecke kann auch in mehr als zwei Teilvolumina, beispielsweise n Teilvolumina unterteilt werden. In analoger Weise berechnet sich die Systemtemperatur TSystem dann zu: The volume of the hydrostatic path can also be subdivided into more than two subvolumes, for example n subvolumes. In an analogous manner, the system temperature T Sy stem then calculates to:

Tsystem = W + W2 2 + ... + Wn n Tsystem = W + W 2 2 + ... + W nn

Da sich mit einer Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung 1 00 infolge einer Be- wegung des Geberkolbens 1 16 die Aufteilung des Gesamtvolumens in das erste Teilvolumen 142 und das zweite Teilvolumen 144 ändert, können in einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels die Gewichtungsfaktoren wi und w2 zusätzlich oder alternativ in Abhängigkeit einer Position eines Geberkolbens 1 16 berechnet werden. Ein Temperatursensor 1 34, der im Steuergerät 1 32 der Betätigungseinrichtung 1 02 angeordnet ist, insbesondere auf einer Platine des Steuergeräts 1 32, dient zur Ermittlung eines der ersten Temperatur Ti entsprechenden Temperatursignals in der Betäti- gungseinnchtung 102, die näherungsweise einer Temperatur im Motorraum 136 entspricht. Since the division of the total volume into the first partial volume 142 and the second partial volume 144 changes with an actuation of the friction clutch device 100 as a result of a movement of the master piston 16, the weighting factors wi and w 2 can additionally or alternatively be changed in a modification of the exemplary embodiment Dependence of a position of a master piston 1 16 are calculated. A temperature sensor 1 34, which is arranged in the control unit 1 32 of the actuator 1 02, in particular on a circuit board of the control unit 1 32, is used to determine a temperature signal corresponding to the first temperature Ti in the operating genensungchtung 102, which corresponds approximately to a temperature in the engine compartment 136.

Ein der zweiten Temperatur innerhalb der Kupplungsglocke 1 10 entsprechendes Temperatursignal wird von einem Getriebesteuergerät, insbesondere einem One of the second temperature within the clutch bell 1 10 corresponding temperature signal is from a transmission control unit, in particular a

Getriebesteuergerät als übergeordneter Steuereinheit, berechnet. In einer Abwandlung des Ausführungsbeispiels wird das der zweiten Temperatur innerhalb der  Transmission control unit as a higher-level control unit, calculated. In a modification of the embodiment, that of the second temperature within the

Kupplungsglocke 1 10 entsprechende Temperatursignal von dem Steuergerät 132 zur Steuerung der Betätigungseinrichtung 102 berechnet. Dazu werden an sich aus dem Stand der Technik bekannte Berechnungsalgorithmen verwendet, wie einleitend beschrieben. Auf einen weiteren Temperatursensor zur Ermittlung der zweiten Temperatur T2 kann somit verzichtet werden. Clutch bell 1 10 corresponding temperature signal from the controller 132 for controlling the actuator 102 calculated. For this purpose, known from the prior art calculation algorithms are used, as described in the introduction. A further temperature sensor for determining the second temperature T 2 can thus be dispensed with.

Bezuqszeichenliste LIST OF REFERENCES

100 Reibungskupplungseinrichtung 100 friction clutch device

102 Betätigungseinrichtung  102 actuator

104 Druckplatte  104 pressure plate

106 Anpressplatte  106 pressure plate

108 Kupplungsscheibe  108 clutch disc

1 10 Kupplungsglocke  1 10 clutch bell

1 12 Federeinrichtung  1 12 spring device

1 14 Geberzylinder  1 14 master cylinder

1 16 Geberkolben  1 16 master piston

1 18 Nehmerzylinder  1 18 slave cylinder

120 Nehmerkolben  120 slave pistons

122 Hydraulikleitung  122 hydraulic line

124 Ausrückeinrichtung  124 release device

126 Ausgleichsvolumen  126 equalization volume

128 Elektromotor  128 electric motor

130 Planetenwälzgewindetrieb  130 planetary roller screw drive

132 Steuergerät  132 control unit

134 Temperatursensor  134 temperature sensor

136 Motorraum  136 engine compartment

138 erste hydrostatische Teilstrecke  138 first hydrostatic section

140 zweite hydrostatische Teilstrecke  140 second hydrostatic section

142 erstes Teilvolumen  142 first partial volume

144 zweites Teilvolumen  144 second partial volume

146 minimale Position (des Geberkolbens 1 16) 146 minimum position (master piston 1 16)

148 maximale Position (des Geberkolbens 1 16)148 maximum position (of the master piston 1 16)

150 Dichtpunkt-Position 150 sealing point position

152 minimale Position (des Nehmerkolbens 120) 152 minimum position (slave piston 120)

154 maximale Position (des Nehmerkolbens 120)154 maximum position (slave piston 120)

Ti erste Temperatur Ti first temperature

T2 zweite Temperatur T 2 second temperature

Claims

Patentansprüche claims 1 . Verfahren zur Ermittlung einer Systemtemperatur einer hydrostatischen Strecke eines hydraulischen Kupplungssystems, das Kupplungssystem aufweisend eine1 . A method for determining a system temperature of a hydrostatic path of a hydraulic clutch system, the clutch system comprising a Reibungskupplungseinrichtung (100) und eine Betätigungseinrichtung (102) zur Betätigung der Reibungskupplungseinrichtung (100), die Betätigungseinrichtung (102) aufweisend die hydrostatische Strecke mit einem Geberzylinder (1 14), einem Nehmerzylinder (1 18) und einer Hydraulikleitung (122) zwischen dem Geberzylinder (1 14) und dem Nehmerzylinder (1 18), dadurch gekennzeichnet, dass die Systemtemperatur in Abhängigkeit wenigstens zweier Temperatursignale berechnet wird. A friction clutch device (100) and an actuating device (102) for actuating the friction clutch device (100), the actuating device (102) comprising the hydrostatic link having a master cylinder (1 14), a slave cylinder (1 18) and a hydraulic line (122) between the master cylinder (1 14) and the slave cylinder (1 18), characterized in that the system temperature is calculated in dependence of at least two temperature signals. 2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Gesamtvolumen der hydrostatischen Strecke als in Teilvolumina (142, 144) unterteilt betrachtet wird, und jedem der Teilvolumina (142, 144) ein Temperatursignal zugeordnet wird. 2. The method according to claim 1, characterized in that a total volume of the hydrostatic section is considered divided into sub-volumes (142, 144), and each of the sub-volumes (142, 144) is assigned a temperature signal. 3. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch 3. The method according to at least one of the preceding claims, characterized gekennzeichnet, dass jedes der Temperatursignale mit jeweils einem  characterized in that each of the temperature signals with one Gewichtungsfaktor zu einer Teilsystemtemperatur multipliziert wird.  Weighting factor is multiplied to a subsystem temperature. 4. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch 4. The method according to at least one of the preceding claims, characterized gekennzeichnet, dass die Systemtemperatur als die Summe der gewichteten Teilsystemtemperaturen berechnet wird.  characterized in that the system temperature is calculated as the sum of the weighted subsystem temperatures. 5. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch 5. The method according to at least one of the preceding claims, characterized gekennzeichnet, dass die Gewichtungsfaktoren in Abhängigkeit der  characterized in that the weighting factors in dependence of Volumenverhältnisse der Teilvolumina (142, 144) zum Gesamtvolumen berechnet werden.  Volume ratios of the sub-volumes (142, 144) are calculated to the total volume. 6. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch 6. The method according to at least one of the preceding claims, characterized gekennzeichnet, dass die Gewichtungsfaktoren in Abhängigkeit einer Position eines Geberkolbens (1 16) berechnet werden.  in that the weighting factors are calculated as a function of a position of a master piston (1 16). 7. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch 7. The method according to at least one of the preceding claims, characterized gekennzeichnet, dass eines der Temperatursignale von einem Temperatursensor (134) erzeugt wird. characterized in that one of the temperature signals is generated by a temperature sensor (134). 8. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Temperatursensor (134) zur Erzeugung eines 8. The method according to at least one of the preceding claims, characterized in that a temperature sensor (134) for generating a Temperatursignals in der Betätigungseinrichtung (102), insbesondere im Bereich eines Steuergeräts (132) der Betätigungseinrichtung (102), angeordnet ist.  Temperature signal in the actuating device (102), in particular in the region of a control device (132) of the actuating device (102), is arranged. 9. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Temperatursignale berechnet, insbesondere von einem Getriebesteuergerät oder einem Steuergerät (132) zur Steuerung der Betätigungseinrichtung (102), berechnet wird. 9. The method according to at least one of the preceding claims, characterized in that one of the temperature signals calculated, in particular by a transmission control unit or a control device (132) for controlling the actuating device (102) is calculated. 10. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine simulierte Temperatur der 10. The method according to at least one of the preceding claims, characterized in that a simulated temperature of Reibungskupplungseinrichtung (100), insbesondere eine Temperatur innerhalb einer Kupplungsglocke (1 10), als ein berechnetes Temperatursignal in die Berechnung der Systemtemperatur einbezogen wird.  Friction clutch device (100), in particular a temperature within a clutch bell (1 10), is included as a calculated temperature signal in the calculation of the system temperature.
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