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WO2016035659A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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WO2016035659A1
WO2016035659A1 PCT/JP2015/074163 JP2015074163W WO2016035659A1 WO 2016035659 A1 WO2016035659 A1 WO 2016035659A1 JP 2015074163 W JP2015074163 W JP 2015074163W WO 2016035659 A1 WO2016035659 A1 WO 2016035659A1
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WO
WIPO (PCT)
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groove
circumferential
auxiliary
land portion
grooves
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/JP2015/074163
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
菜穂子 鈴木
宏允 武井
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
Priority to US15/508,253 priority Critical patent/US10899178B2/en
Priority to JP2015562609A priority patent/JP6607041B2/ja
Priority to KR1020167028600A priority patent/KR101830139B1/ko
Priority to CN201580047485.2A priority patent/CN106794717B/zh
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    • B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
    • B60C2011/129—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern
    • B60C2011/1295—Sipe density, i.e. the distance between the sipes within the pattern variable

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire.
  • pneumatic tires designed with a tread pattern of tires for the purpose of improving steering stability and noise performance and pneumatic designed with a tread pattern of tires for improving traction performance on ice and snow while suppressing uneven wear Tires are known.
  • the pneumatic tire described in Patent Document 1 is intended to improve steering stability performance and noise performance.
  • the pneumatic tire includes at least four circumferential main grooves extending in the tire circumferential direction and rib-shaped and plural land portions that are partitioned by the circumferential main grooves in the tread portion.
  • the outer second land portion has a zigzag shape and extends in the tire circumferential direction, and is arranged with a predetermined interval in the tire circumferential direction and a zigzag narrow groove that divides the outer second land portion in the tire width direction.
  • a plurality of sipes extending from the outer edge portion of the outer second land portion in the tire width direction to the inner side in the tire width direction and terminating with a ventilation gap before the zigzag narrow groove.
  • the pneumatic tire described in Patent Document 2 aims to improve the traction performance on ice and snow while suppressing uneven wear.
  • This pneumatic tire is divided into four main grooves extending in the circumferential direction in the tire tread portion, and first and second lug grooves, thereby forming three center blocks.
  • the center and the second block are each divided in the width direction by zigzag sipes in the tire circumferential direction, and four sipes are provided in the width direction respectively.
  • the small blocks are overlapped in the width direction, and with this configuration, the small blocks support each other to complement the rigidity.
  • Patent Document 1 improves the steering stability performance and noise performance, but does not have sufficient tire width direction grooves on the tread surface, resulting in insufficient running performance on the road surface on snow.
  • the present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of improving the running performance on a dry road surface, a wet road surface, and a snowy road surface.
  • a pneumatic tire according to an aspect of the present invention has an asymmetric tread portion with respect to a tire equatorial plane, and the tread portion is based on the tire equatorial plane.
  • a circumferential narrow groove extending in the circumferential direction, a plurality of first auxiliary grooves periodically provided in the circumferential direction and penetrating the circumferential narrow groove, and a first divided by the plurality of first auxiliary grooves, respectively.
  • the circumferential narrow groove has a zigzag shape in which a first bent portion and a second bent portion that is bent to the opposite side of the first bent portion are alternately formed, and the first bent portion and the second bent portion. Is preferably located near the center of the first block.
  • the circumferential narrow groove is a portion of the first block in which a portion between the first bent portion and the second bent portion intersects with the first narrow groove and intersects with the first narrow groove. It is preferable that the part between said 1st bending part and said 2nd bending part containing is shorter than the other part.
  • the tread portion further includes a first circumferential groove provided on the outer side in the tire width direction of the first land portion, and a third land portion provided on the outer side in the tire width direction of the first circumferential groove, In the third land portion, a non-through third auxiliary groove is preferably formed in the first circumferential groove.
  • the first narrow groove and the second narrow groove preferably have a groove width of 0.4 mm or more and 1.2 mm or less.
  • a plurality of the third auxiliary grooves are formed in the tire circumferential direction, and at least two third land portions are provided between the third auxiliary grooves, and one end communicates with the first circumferential groove.
  • a third fine groove and a fourth fine groove connected to each of the other ends of the at least two third fine grooves provided between the third auxiliary grooves and extending in the circumferential direction are formed. Preferably it is.
  • the third narrow groove and the fourth narrow groove have a groove width of 0.4 mm or more and 1.2 mm or less.
  • the tread portion is formed at an end portion on the outer side in the tire width direction of the first land portion, a first circumferential groove that divides the first land portion, and an end portion on the inner side in the tire width direction of the first land portion. Formed in the second circumferential groove that divides the first land portion, and the third circumference that divides the second land portion, formed at the end of the vehicle outside when the second land portion is mounted on the vehicle. A directional groove and a fourth circumferential groove formed at an inner end of the vehicle when the second land portion is mounted on the vehicle and partitioning the second land portion.
  • a fourth land portion defined by a three-circumferential groove and positioned on the tire equatorial plane, wherein the first auxiliary groove penetrates the second circumferential groove to the fourth land portion. It extends and terminates at the fourth land portion, and the second auxiliary groove extends through the third circumferential groove to the fourth land portion and terminates at the fourth land portion.
  • the third circumferential groove is preferably provided with chamfers at the opening edges on both sides in the tire width direction.
  • the chamfer is formed such that the chamfer width gradually changes in the tire circumferential direction between the second auxiliary grooves, and is inverted at the opening edges on both sides of the third circumferential groove. Is preferred.
  • a position at which the first auxiliary groove penetrating the second circumferential groove terminates and a position at which the second auxiliary groove penetrating the third circumferential groove terminates are arranged on the tire circumference. It is preferable to arrange alternately in the direction.
  • the fourth land portion is partitioned by the second circumferential groove and the third circumferential groove, the first auxiliary groove terminates in the fourth land portion, and a plurality of tire circumferential directions are provided.
  • the second auxiliary groove terminates in the fourth land portion and is provided in a plurality in the tire circumferential direction, and the first auxiliary groove and the second auxiliary groove are alternately arranged without intersecting, and the first auxiliary groove It further includes a fifth fine groove provided at least one between the grooves, and a sixth fine groove provided between the second auxiliary grooves and provided in a larger number than the fifth fine groove. It is preferable.
  • the length of the sixth narrow groove varies depending on the position between the second auxiliary grooves, and the longer groove may contact the ground before the shorter groove when traveling in the forward direction. preferable.
  • the length a of the longer sixth narrow groove is 0.4 * W2 ⁇ a ⁇ . It is preferable that it is 0.7 * W2.
  • the length of the sixth fine groove having the longer length is a
  • the length of the sixth fine groove having the shorter length is b
  • the sixth fine groove has a curved shape.
  • the shape of the fifth fine groove is a curved shape, and the curved shape of the fifth fine groove and the curved shape of the sixth fine groove are such that the convex direction of one curved shape faces the tire rotation direction and the other It is preferable that the curved concave direction is oriented in the tire rotation direction, and the distance in the tire circumferential direction at both ends in the tire width direction is shorter than the distance in the tire circumferential direction at the center in the tire width direction.
  • the first auxiliary groove is disposed outside the vehicle when the vehicle is mounted, and the second auxiliary groove is disposed inside the vehicle when the vehicle is mounted.
  • the first auxiliary groove and the second auxiliary groove are preferably disposed in the fourth land portion.
  • the fifth narrow groove and the sixth narrow groove have a groove width of 0.4 mm or more and 1.2 mm or less.
  • a plurality of the second auxiliary grooves are provided in the tire circumferential direction, at least two seventh fine grooves are provided between the second auxiliary grooves, and the at least two seventh fine grooves are: It is preferable that each one end communicates with the fourth circumferential groove and each other end is connected to each other by an eighth narrow groove extending in the circumferential direction.
  • the seventh narrow groove and the eighth narrow groove preferably have a groove width of 0.4 mm or more and 1.2 mm or less.
  • the pneumatic tire according to the present invention can improve performance on dry road surfaces, wet road surfaces, and snowy road surfaces.
  • FIG. 1 is a plan view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a partially enlarged plan view of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a partially enlarged plan view of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4A is a diagram for explaining the relationship between the direction of the shape of the fifth fine groove and the direction of the shape of the sixth fine groove.
  • FIG. 4B is a diagram for explaining the relationship between the direction of the shape of the fifth fine groove and the direction of the shape of the sixth fine groove.
  • FIG. 5 is a diagram schematically showing a modification of the pneumatic tire in FIG. 1.
  • FIG. 6 is a diagram schematically illustrating a modified example of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 7 is a view schematically showing a modification of the pneumatic tire according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 1 is a plan view of a pneumatic tire according to the present embodiment.
  • the tire circumferential direction is a circumferential direction having a rotation axis (not shown) as a central axis.
  • the tire width direction means a direction parallel to the rotation axis
  • the inner side in the tire width direction means the side toward the tire equator plane (tire equator line) CL in the tire width direction
  • the outer side in the tire width direction means the tire width.
  • the tire equatorial plane CL is a plane that is orthogonal to the rotational axis of the pneumatic tire 1 and passes through the center of the tire width of the pneumatic tire 1.
  • the tire equator line is a line along the circumferential direction of the pneumatic tire 1 on the tire equator plane CL.
  • CL the same sign “CL” as that of the tire equator plane is attached to the tire equator line.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a tread portion 2 as shown in FIG.
  • the tread portion 2 is made of a rubber material, exposed at the outermost side in the tire radial direction of the pneumatic tire 1, and the surface thereof becomes the contour of the pneumatic tire 1 as a tread surface 2 a.
  • the inside / outside direction of the vehicle is designated by indicating the direction inside / outside the vehicle when the vehicle is mounted by an index provided on the sidewall.
  • designated of a vehicle inner side and a vehicle outer side is not restricted to the case where it mounts
  • the direction of the rim with respect to the inside and outside of the vehicle is determined in the tire width direction. For this reason, when the pneumatic tire 1 is assembled with a rim, the orientation with respect to the vehicle inner side and the vehicle outer side is designated in the tire width direction.
  • the tread portion 2 is provided with a plurality of (four in this embodiment) circumferential grooves 3 extending along the tire circumferential direction in the tread surface 2a.
  • two circumferential grooves 3 are provided with the tire equatorial plane CL interposed therebetween.
  • one of the two circumferential grooves 3 outside the vehicle with the tire equatorial plane CL in between is the first circumferential groove 3A
  • one inside the vehicle is the second circumferential groove 3B.
  • the two circumferential grooves 3 on the inner side of the vehicle with the tire equatorial plane CL in between one on the outer side of the vehicle is a third circumferential groove 3C, and one on the inner side of the vehicle is a fourth circumferential groove 3D.
  • the third circumferential groove 3C is formed with a narrower groove width (groove opening width in the tire width direction) than the other circumferential grooves 3 (3A, 3B, 3D). Further, a circumferential narrow groove 3S is provided between the first circumferential groove 3A and the second circumferential groove 3B.
  • the circumferential groove 3 is, for example, one having a groove width of 5 mm or more and 15 mm or less and a groove depth of 5 mm or more and 15 mm or less (a dimension from the opening position of the tread surface 2a to the groove bottom).
  • the first circumferential groove 3A, the second circumferential groove 3B, the third circumferential groove 3C, and the fourth circumferential groove 3D may be referred to as main grooves.
  • the tread portion 2 includes a plurality of land portions 4 (five in the present embodiment) divided in the tire width direction by circumferential grooves 3 on the tread surface 2a.
  • the land portion 4 between the first circumferential groove 3A and the second circumferential groove 3B is defined as a first land portion 4A.
  • the land portion 4 between the third circumferential groove 3C and the fourth circumferential groove 3D is referred to as a second land portion 4B.
  • the land portion 4 on the vehicle outer side (tire width direction outer side) of the first land portion 4A is referred to as a third land portion 4C.
  • the land portion 4 between the second circumferential groove 3B and the third circumferential groove 3C and on the tire equator plane CL is referred to as a fourth land portion 4D.
  • the land portion 4 on the vehicle inner side (tire width direction inner side) of the fourth circumferential groove 3D is referred to as a fifth land portion 4E.
  • an auxiliary groove 5 and a narrow groove 6 are formed on the tread surface 2a so as to intersect with the tire circumferential direction and are provided side by side in the tire circumferential direction.
  • the narrow groove 6 has a groove width of 0.4 mm or more and 1.2 mm or less and a groove depth of the circumferential groove 3 or less, for example.
  • the auxiliary groove 5 is, for example, a groove having a groove width of 0.5 mm or more and a circumferential groove 3 or less and a groove depth of the circumferential groove 3 or less.
  • the auxiliary groove 5 has a first auxiliary groove 5A, a second auxiliary groove 5B, and a third auxiliary groove 5C.
  • the first auxiliary groove 5A communicates with the first circumferential groove 3A, penetrates the second circumferential groove 3B and the circumferential narrow groove 3S, and is formed to terminate at the fourth land portion 4D.
  • the second auxiliary groove 5B passes through the third circumferential groove 3C and the fourth circumferential groove 3D, and passes from the fifth land portion 4E on the shoulder inside the vehicle to the fourth land portion 4D at the center via the second land portion 4B. It is provided at the very end. That is, one end of the second auxiliary groove 5B is arranged at the design end D which is the fifth land portion 4E on the shoulder inside the vehicle and inside the vehicle at the ground contact end T, and the other end at the fourth land portion 4D at the center. It is terminated.
  • the first auxiliary groove 5A and the second auxiliary groove 5B are formed so that the groove width gradually increases in a direction away from the fourth land portion 4D of the center. Thereby, since drainage improves, the improvement effect of the braking performance on a wet road surface can be assisted.
  • the ground contact edge T means both outermost ends in the tire width direction of the ground contact region, and in FIG. 1, the ground contact edge T is shown continuously in the tire circumferential direction.
  • the regular rim is “standard rim” defined by JATMA, “Design Rim” defined by TRA, or “Measuring Rim” defined by ETRTO.
  • the normal internal pressure is “maximum air pressure” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “INFLATION PRESSURES” defined by ETRTO.
  • the normal load is “maximum load capacity” defined by JATMA, the maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” defined by TRA, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.
  • the design end D is the outermost end in the tire width direction of the tread portion 2 and is the outermost end in the tire width direction in which the auxiliary grooves 5 and the narrow grooves 6 are formed. In FIG. It is shown continuously in the tire circumferential direction.
  • first auxiliary groove 5A and the second auxiliary groove 5B are provided to bend in the opposite direction while being inclined in the opposite direction to the tire width direction.
  • one of the first auxiliary groove 5A and the second auxiliary groove 5B may be formed along the tire width direction and the other may be provided inclined in the tire width direction.
  • the third auxiliary groove 5C is formed in the third land portion 4C with an end portion away from the first circumferential groove 3A on the outermost side of the vehicle. More specifically, the third auxiliary groove 5C is disposed at the design end D, which is the third land portion 4C and outside the vehicle at the ground contact end T, and is separated from the first circumferential groove 3A. The other end terminates in the portion 4C.
  • the third auxiliary groove 5C is provided to bend in the opposite direction while being inclined in the same direction with respect to the tire width direction as compared with the second auxiliary groove 5B.
  • the third auxiliary groove 5C is formed away from the first circumferential groove 3A, but the decorative groove 7 is interposed between the other end that terminates and the first circumferential groove 3A.
  • the decorative groove 7 is formed to have a groove width and a groove depth equal to or smaller than the third auxiliary groove 5 ⁇ / b> C, and is lost due to wear during the initial use of the pneumatic tire 1.
  • the effect of improving braking performance on the road surface on snow can be assisted by the edge effect of the third auxiliary groove 5C.
  • the rigidity of the third land portion 4C is improved by forming the end portion of the third auxiliary groove 5C away from the first circumferential groove 3A, the effect of improving the braking performance on the dry road surface is achieved. Can help.
  • the tread portion 2 has a first block 8A that is partitioned by a first circumferential groove 3A, a second circumferential groove 3B, and a plurality of first auxiliary grooves 5A in the first land portion 4A. Moreover, the tread part 2 has the 2nd block 8B each divided by the 3rd circumferential groove
  • the narrow groove 6 includes a first narrow groove 6A, a second narrow groove 6B, a third narrow groove 6C1 and 6C2, a fourth narrow groove 6D, a fifth narrow groove 6E, a sixth narrow groove 6F1 and 6F2, and a seventh narrow groove. Grooves 6G1 and 6G2 and an eighth narrow groove 6H are provided.
  • the first narrow groove 6A is provided between the first auxiliary grooves 5A in the tire circumferential direction. One end of the first narrow groove 6A communicates with the first circumferential groove 3A, and the other end communicates with the second circumferential groove 3B.
  • the first narrow groove 6A is provided so as to pass through the middle between the plurality of first auxiliary grooves 5A, that is, the central portion of the first block 8A.
  • the second narrow groove 6B is formed in the second block 8B so as to be curved to the same side while being inclined in the same direction with respect to the tire width direction as compared with the second auxiliary groove 5B.
  • the second narrow groove 6B is arranged as a set of a plurality of (two in this embodiment), one end communicating with the third circumferential groove 3C and the other end communicating with the fourth circumferential groove 3D. Is provided.
  • the third narrow grooves 6C1 and 6C2 are provided in the tire circumferential direction of the third auxiliary groove 5C, and are provided in the third land portion 4C.
  • the third narrow grooves 6C1 and 6C2 are formed to bend on the same side while being inclined in the same direction with respect to the tire width direction as compared with the third auxiliary groove 5C.
  • the third narrow grooves 6C1 and 6C2 are arranged as a set of a plurality (two in the present embodiment), one end portion of which communicates with the first circumferential groove 3A, and the tire width beyond the ground contact end T. Each other end part is connected by the 4th fine groove 6D in the position of the direction outer side.
  • the edge effect is improved, and the effect of improving the braking performance on the road surface on snow can be assisted.
  • the edge effect can be further improved, and the effect of improving the braking performance on the road surface on snow can be further assisted.
  • the edge effect is improved, so that the braking performance on wet road surfaces is improved. Can help.
  • the edge effect is further improved, so that the effect of improving the braking performance on the road surface on snow can be assisted.
  • At least one fifth narrow groove 6E is provided between the first auxiliary grooves 5A in the fourth land portion 4D.
  • the sixth narrow grooves 6F1 and 6F2 are provided between the second auxiliary grooves 5B in the fourth land portion 4D.
  • the seventh narrow grooves 6G1 and 6G2 are provided between the second auxiliary grooves 5B in the tire circumferential direction, and are provided in the fifth land portion 4E.
  • the seventh narrow grooves 6G1 and 6G2 are formed to bend in the same direction while being inclined in the same direction with respect to the tire width direction as compared with the second auxiliary groove 5B.
  • the seventh narrow grooves 6G1 and 6G2 are arranged as a set of a plurality (two in this embodiment), one end portion of which communicates with the fourth circumferential groove 3D, and the tire width is larger than the ground contact end T. Each other end is connected by the eighth narrow groove 6H at a position on the outer side in the direction.
  • the sixth fine groove 6F1, the second fine groove 6B, and the seventh fine groove 6G1 may be provided continuously through the third circumferential groove 3C and the fourth circumferential groove 3D, or separately. It may be provided.
  • the sixth fine groove 6F2, the second fine groove 6B, and the seventh fine groove 6G2 may be provided continuously through the third circumferential groove 3C and the fourth circumferential groove 3D, or separately. It may be provided.
  • a circumferential narrow groove 3S extending in a zigzag shape along the tire circumferential direction is formed on the tread surface 2a of the first land portion 4A.
  • the circumferential narrow groove 3S has a zigzag shape in which first bent portions 31 and second bent portions 32 that are bent to the opposite side of the first bent portions 31 are alternately formed.
  • the first bent portion 31 and the second bent portion 32 are located near the center of the first block 8A.
  • the vicinity of the center of the first block 8A where the first bent portion 31 and the second bent portion 32 are located means a range within 25% from the center of the first block 8A in the tire width direction.
  • the first bent portion 31 and the second bent portion 32 are located in a range within 25% of the distance in the tire circumferential direction from the center of the first block 8A to the first auxiliary groove 5A. .
  • the circumferential narrow groove 3S In the circumferential narrow groove 3S, a portion between the first bent portion 31 and the second bent portion 32 intersects with the first narrow groove 6A. And in the 1st block 8A, the circumferential direction fine groove 3S has a part between the 1st bending part 31 and the 2nd bending part 32 including the part which cross
  • the circumferential narrow groove 3S is, for example, 0.5 mm or more and the other circumferential grooves 3A, 3B, 3C, 3D or less, and the other circumferential grooves 3A, 3B, 3C, 3D or less. The one with groove depth.
  • FIG. 2 is a partially enlarged plan view of the pneumatic tire according to the present embodiment, and is an enlarged plan view in the vicinity of the third circumferential groove 3C.
  • chamfers 3C1 and 3C2 are provided at the opening edges on both sides in the tire width direction in the third circumferential groove 3C.
  • the chamfer 3C1 is provided at the opening edge of the third circumferential groove 3C on the second land portion 4B side, and the chamfer width gradually changes in the tire circumferential direction between the second auxiliary grooves 5B to form a substantially triangular shape.
  • the chamfer 3C2 is provided at the opening edge of the third circumferential groove 3C on the fourth land portion 4D side, and the chamfering width gradually changes in the tire circumferential direction between the second auxiliary grooves 5B. Is formed.
  • the chamfers 3C1 and 3C2 are arranged by reversing the substantially triangular shape in which the chamfer width gradually changes at the opening edges on both sides of the third circumferential groove 3C.
  • the chamfers 3C1 and 3C2 may be formed such that the chamfer width is parallel to the tire circumferential direction.
  • FIG. 3 is a partially enlarged plan view of the pneumatic tire according to the present embodiment, and is an enlarged plan view in the vicinity of the fourth land portion 4D.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment has a plurality of first auxiliary grooves 5A that terminate in the fourth land portion 4D and are provided in the tire circumferential direction.
  • the second auxiliary groove 5B terminates in the fourth land portion 4D, and a plurality of tires are provided in the tire circumferential direction.
  • the first auxiliary grooves 5A and the second auxiliary grooves 5B are alternately arranged without intersecting.
  • At least one fifth fine groove 6E is provided between the first auxiliary grooves 5A.
  • one fifth narrow groove 6E is provided.
  • the sixth fine grooves 6F1 and 6F2 having a larger number than the number of the fifth fine grooves 6E are provided between the second auxiliary grooves 5B.
  • two sixth fine grooves 6F1 and 6F2 are provided.
  • the longer sixth fine groove 6F1 is the shorter sixth fine groove due to the rotation of the tire during traveling in the forward direction.
  • the length of the groove refers to the length of the center line connecting the midpoints of the width of the groove.
  • the length a of the longer sixth narrow groove 6F1 is: 0.4 * W2 ⁇ a ⁇ 0.7 * W2 It is preferable that The sixth fine groove 6F1 is preferably shorter than the length of the adjacent second auxiliary groove 5B, and particularly preferably about 50% in length. If the sixth fine groove 6F1 is made longer, the block rigidity is lowered and the braking performance on the dry road surface is lowered.
  • the length of the sixth fine groove 6F1 with the longer length is a
  • the length of the sixth fine groove 6F2 with the shorter length is Where b is 0.7a ⁇ b ⁇ 0.9a It is preferable that in particular, it is preferable that the adjacent two sixth fine grooves 6F1 and 6F2 be approximately 80% of the shorter sixth fine groove 6F2 of the longer sixth fine groove 6F1.
  • the shape of the fifth fine groove 6E and the sixth fine grooves 6F1 and 6F2 may be a linear shape or a curved shape.
  • the shapes of the fifth fine groove 6E and the sixth fine grooves 6F1 and 6F2 are preferably formed as arcs. By using an arc, the support of the block can be produced and the braking performance on the road surface on snow can be improved.
  • 4A and 4B are diagrams illustrating the relationship between the direction of the shape of the fifth fine groove 6E and the direction of the shape of the sixth fine grooves 6F1 and 6F2.
  • the curved shape of the fifth fine groove 6E and the curved shape of the sixth fine grooves 6F1 and 6F2 are formed in opposite directions so as to face each other. That is, the fifth fine groove 6E and the sixth fine groove 6F1 are arranged such that one convex direction of the curved shape faces the tire rotating direction and the concave direction of the other curved shape faces the tire rotating direction. Similarly, the fifth fine groove 6E and the sixth fine groove 6F2 are also arranged so that one curved convex direction faces the tire rotating direction and the other curved concave direction faces the tire rotating direction. .
  • the fifth fine groove 6E and the sixth fine groove 6F1 have a relationship in which the distances L1 and L2 in the tire circumferential direction at both ends in the tire width direction are shorter than the distance L3 in the tire circumferential direction at the center in the tire width direction. It is arranged.
  • the fifth fine groove 6E and the sixth fine groove 6F1 are both arranged so that the concave direction of the curved shape faces the tire rotation direction.
  • the distance L2 in the tire circumferential direction at one end in the tire width direction is shorter than the distance L3 in the tire circumferential direction at the center in the tire width direction.
  • the distance L1 in the tire circumferential direction at the other end in the tire width direction is arranged so as to be longer than the distance L3 in the tire circumferential direction at the center in the tire width direction.
  • the concave shape of the curved shape of the fifth fine groove 6E and the sixth fine groove 6F1 is directed in the same direction as in FIG. 4B, and the convex direction of one curved shape as in FIG. 4A. It is preferably arranged in the opposite direction so that the direction of rotation is the tire rotation direction and the concave direction of the other curved shape is the rotation direction of the tire. The same applies to the relationship between the fifth fine groove 6E and the sixth fine groove 6F2.
  • one of the curved convex directions is directed to the tire rotation direction, and the other is the curved concave direction is the tire.
  • the narrow grooves support each other, and the braking performance on the dry road surface can be improved without deteriorating the braking performance on the road surface on snow.
  • the rigidity can be changed between the vehicle inner side and the vehicle outer side with respect to the tire equatorial plane CL, and the braking performance on the dry road surface, particularly the performance at the time of turning can be improved.
  • first auxiliary groove 5A is disposed outside the vehicle and the second auxiliary groove 5B is disposed inside the vehicle.
  • the rigidity on the outside of the vehicle can be increased, and the braking performance on the dry road surface, particularly the performance during turning can be improved.
  • FIG. 5 is a diagram schematically showing the configuration of FIG. Referring to FIG. 5, a circumferential narrow groove 3S is provided between the first circumferential groove 3A and the second circumferential groove 3B.
  • the first auxiliary groove 5A is provided so as to communicate the first circumferential groove 3A and the second circumferential groove 3B.
  • the first narrow groove 6A is provided between the first auxiliary grooves 5A. The first narrow groove 6A passes through the circumferential narrow groove 3S.
  • the second auxiliary groove 5B is provided so as to communicate the third circumferential groove 3C and the fourth circumferential groove 3D.
  • the second narrow groove 6B is provided between the second auxiliary grooves 5B. According to such a configuration, it is possible to stabilize the braking performance during straight traveling and cornering on the road surface on snow.
  • FIG. 6 is a diagram schematically showing a modified example having one circumferential groove.
  • the pneumatic tire of this example has a circumferential narrow groove 3BC instead of the second circumferential groove 3B and the third circumferential groove 3C.
  • the number of circumferential grooves other than the circumferential narrow grooves 3S is only one circumferential narrow groove 3BC.
  • the first narrow groove 6A is provided between the first auxiliary grooves 5A and penetrates the circumferential narrow groove 3S.
  • the second narrow groove 6B is provided between the second auxiliary grooves 5B. According to such a configuration, it is possible to stabilize the braking performance during straight traveling and cornering on the road surface on snow.
  • FIG. 7 is a diagram schematically showing a modified example having three circumferential grooves.
  • the pneumatic tire of this example has a circumferential narrow groove 3BC instead of the second circumferential groove 3B and the third circumferential groove 3C.
  • the first circumferential groove 6A is provided between the first auxiliary grooves 5A and penetrates the circumferential narrow groove 3S.
  • the second narrow groove 6B is provided between the second auxiliary grooves 5B. According to such a configuration, it is possible to stabilize the braking performance during straight traveling and cornering on the road surface on snow.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment has the asymmetric tread portion 2 with respect to the tire equatorial plane CL, and the tread portion 2 is formed on the outer side in the tire width direction with respect to the tire equatorial plane CL.
  • the first land portion 4A and the second land portion 4B formed inside the tire width direction on the basis of the tire equatorial plane CL.
  • the first land portion 4A includes a circumferential narrow groove 3S extending in the circumferential direction.
  • a first narrow groove 6A that penetrates the groove 3S is formed, and the second land portion 4B is partitioned by a plurality of second auxiliary grooves 5B and a plurality of second auxiliary grooves 5B that are periodically provided in the circumferential direction.
  • the braking performance at the time of straight traveling on the snow road surface and cornering can be stabilized, and the wet road surface can be stabilized.
  • the effect of improving the braking performance can be assisted.
  • the circumferential narrow groove 3S has a zigzag shape in which the first bent portion 31 and the second bent portion 32 that is bent on the opposite side of the first bent portion 31 are alternately formed.
  • the first bent portion 31 and the second bent portion 32 are located near the center of the first block 8A.
  • the edge effect can be improved by the zigzag-shaped circumferential narrow groove 3 ⁇ / b> S having more edges than the straight, and the effect of improving the braking performance on the snowy road surface can be assisted. Further, since the zigzag bent portion is located near the center of the land portion, the rigidity of the block can be maintained as compared with the case where the bent portion is located at the end of the land portion.
  • the circumferential narrow groove 3S includes a first narrow groove 6A at a portion between the first bent portion 31 and the second bent portion 32 in one first block 8A.
  • the part between the first bent part 31 and the second bent part 32 including the part that intersects the first narrow groove 6A is shorter than the other parts.
  • the zigzag portion is located in the center of the block, and the narrow groove penetrates the block, so that the block can be divided almost equally into four, and the rigidity from either the front or rear and lateral directions Therefore, the braking performance on the dry road surface can be maintained.
  • the tread portion 2 includes the first circumferential groove 3A provided on the outer side in the tire width direction of the first land portion 4A and the outer side in the tire width direction of the first circumferential groove 3A.
  • the third land portion 4C further includes a non-through third auxiliary groove 5C in the first circumferential groove 3A.
  • this pneumatic tire 1 it is possible to assist the effect of improving the braking performance on the road surface on snow by having a non-penetrating auxiliary groove in the circumferential groove in the outer land portion, and to block by making a rib shape
  • the braking performance on the dry road surface can be improved by increasing the rigidity.
  • a plurality of the third auxiliary grooves 5C are formed in the tire circumferential direction, and at least two third land portions 4C are provided between the third auxiliary grooves 5C.
  • a fourth fine groove 6D that is connected and extends in the circumferential direction is formed.
  • this pneumatic tire 1 by arranging at least two narrow grooves, an edge effect can be brought out in the land, and the drainage can be enhanced as well as the braking performance on the road surface on snow.
  • the tread portion 2 is formed at the outer end in the tire width direction of the first land portion 4A, and the first circumferential groove 3A that partitions the first land portion 4A; Formed at the end of the first land portion 4A on the inner side in the tire width direction, formed at the second circumferential groove 3B that partitions the first land portion 4A, and at the end of the second land portion 4B on the inner side in the tire width direction, A third circumferential groove 3C that divides the second land portion 4B, and a fourth circumferential groove 3D that is formed at the outer end in the tire width direction of the second land portion 4B and divides the second land portion 4B.
  • the first land portion 4A is partitioned by a first circumferential groove 3A and a second circumferential groove 3B provided from the first circumferential groove 3A to the tire equatorial plane CL.
  • the third circumferential groove 3C provided from the tire equatorial plane CL of the second land portion 4B and the outer side in the tire width direction of the second land portion 4B
  • a fourth land portion 4D that is defined by the fourth circumferential groove 3D and that is defined by the second circumferential groove 3B and the third circumferential groove 3C and that is positioned on the tire equatorial plane CL.
  • the first auxiliary groove 5A extends through the second land portion 4D through the second circumferential groove 3B and terminates at the fourth land portion 4D.
  • the second auxiliary groove 5B It extends through 3C to the fourth land portion 4D and terminates at the fourth land portion 4D.
  • This pneumatic tire 1 has four circumferential grooves and forms a land portion on the tire equatorial plane CL.
  • the land portion of the center portion of the tread surface is not made into a block shape but is made into a rib, thereby improving the braking performance on the dry road surface.
  • the third circumferential groove 3C is provided with chamfers 3C1 and 3C2 at the opening edges on both sides in the tire width direction.
  • the chamfers 3C1 and 3C2 are formed such that the chamfer width gradually changes in the tire circumferential direction between the second auxiliary grooves 5B, and the third circumference The direction grooves 3C are reversed and arranged at the opening edges on both sides.
  • the chamfering is reversed and formed alternately at the opening edges on both sides of the third circumferential groove, so that the snow drainage is improved, so that the braking performance on the road surface on snow is improved.
  • the improvement effect can be supported.
  • the fourth land portion 4D has a position where the first auxiliary groove 5A penetrating the second circumferential groove 3B ends and a second portion penetrating the third circumferential groove 3C.
  • the positions where the auxiliary grooves 5B end are alternately arranged in the tire circumferential direction.
  • the pneumatic tire 1 it is possible to achieve both wear resistance performance on a dry road surface and braking performance on a wet road surface and a snowy road surface.
  • the fourth land portion 4D is partitioned by the second circumferential groove 3B and the third circumferential groove 3C, and the first auxiliary groove 5A is formed in the fourth land portion 4D.
  • a plurality of second auxiliary grooves 5B that terminate in the tire circumferential direction and end in the fourth land portion 4D and that are provided in the tire circumferential direction are provided, the first auxiliary groove 5A and the second auxiliary groove 5B.
  • Six auxiliary grooves 6F1 and 6F2 provided more than 6E are further included.
  • the pneumatic tire 1 it is possible to achieve both wear resistance performance on a dry road surface and braking performance on a wet road surface and a snowy road surface.
  • the sixth fine grooves 6F1 and 6F2 have different lengths depending on the positions between the second auxiliary grooves 5B, and the longer grooves when traveling in the forward direction. However, it should be grounded before the shorter groove.
  • the pneumatic tire 1 can maintain braking performance on a dry road surface and improve braking performance on a snowy road surface.
  • the fourth land portion 4D has the length of the formed sixth auxiliary groove 6F1 with the longer length when the length of the formed second auxiliary groove 5B is W2.
  • Length a is 0.4 * W2 ⁇ a ⁇ 0.7 * W2 It is.
  • the block rigidity can be maintained and the braking performance on the dry road surface can be maintained.
  • the length of the sixth fine groove 6F1 having the longer length among the at least two sixth fine grooves 6F1 and 6F2 having different lengths is indicated by a.
  • the length of the shorter sixth narrow groove 6F2 is b, 0.7a ⁇ b ⁇ 0.9a It is.
  • the block rigidity can be maintained and the braking performance on the dry road surface can be maintained.
  • the sixth fine grooves 6F1 and 6F2 have a curved shape.
  • the support of the block can be produced and the braking performance on the road surface on snow can be improved.
  • the shape of the fifth fine groove 6E is a curved shape
  • the curved shape of the fifth fine groove 6E and the curved shape of the sixth fine grooves 6F1, 6F2 are one of the curved shapes. It is arranged so that the convex direction of the curved shape faces the tire rotating direction and the concave direction of the other curved shape faces the tire rotating direction, and the distance in the tire circumferential direction at both ends in the tire width direction is the center in the tire width direction. It is shorter than the distance in the tire circumferential direction.
  • the narrow grooves support each other, and the braking performance on the dry road surface can be improved without deteriorating the braking performance on the road surface on snow.
  • the fourth land portion 4D has the length of the formed first auxiliary groove 5A as W1, and the length of the formed second auxiliary groove 5B as W2. In case, W1 ⁇ W2 It is.
  • the rigidity can be changed between the vehicle inner side and the vehicle outer side with respect to the tire equatorial plane CL, and the braking performance on the dry road surface, particularly the performance during turning can be improved.
  • the first auxiliary groove 5A is disposed on the vehicle outer side when the vehicle is mounted, and the second auxiliary groove 5B is disposed on the vehicle inner side when the vehicle is mounted.
  • the braking performance on a dry road surface, particularly the performance during turning can be improved by increasing the rigidity on the outside of the vehicle.
  • the first auxiliary groove 5A and the second auxiliary groove 5B are arranged in the fourth land portion 4D.
  • the first auxiliary groove and the second auxiliary groove are arranged in the center of the tread surface, and both improvement in wear resistance performance on a dry road surface and improvement in braking performance on a wet road surface and on a snowy road surface are achieved. can do.
  • the pneumatic tire 1 of the present embodiment further includes a fifth land portion 4E provided on the vehicle inner side when the fourth circumferential groove 3D is mounted on the vehicle, and the second auxiliary groove 5B includes the fifth land portion. It passes through 4E and the fourth circumferential groove 3D.
  • the rigidity on the outside of the vehicle can be increased, and the braking performance on a dry road surface, particularly the performance during turning can be improved.
  • a plurality of the second auxiliary grooves 5B are provided in the tire circumferential direction, and at least two seventh narrow grooves 6G1, between the second auxiliary grooves 5B, 6G2 is provided, and at least two of the seventh narrow grooves 6G1 and 6G2 are connected to each other by an eighth narrow groove 6H whose one end communicates with the fourth circumferential groove 3D and whose other end extends in the circumferential direction. linked.
  • this pneumatic tire 1 by arranging at least two narrow grooves, an edge effect can be brought out in the land, and the drainage can be enhanced as well as the braking performance on the road surface on snow.
  • the first fine groove 6A, the second fine groove 6B, the third fine grooves 6C1 and 6C2, the fourth fine groove 6D, the seventh fine grooves 6G1 and 6G2, and the eighth fine groove 6H, the 5th fine groove 6E, and the 6th fine groove 6F1 and 6F2 are formed in the range whose groove width is 0.4 mm or more and 1.2 mm or less.
  • each narrow groove is configured as a so-called sipe, the edge effect is improved and the effect of improving the braking performance on the road surface on snow can be assisted.
  • performance tests on a braking performance on a wet road surface, a braking performance on a snowy road surface, and a braking performance on a dry road surface were performed on a plurality of types of test tires having different conditions.
  • the method for evaluating the braking performance on wet roads is to measure the braking distance from a speed of 100 km / h on a test course on a wet road with a water depth of 1 mm using the test vehicle. Based on this measurement result, index evaluation is performed with the conventional example 1 as a reference (100). This evaluation is preferable as the numerical value increases.
  • the evaluation method of the braking performance on the road surface on snow measures the braking distance in ABS (Anti-lock Braking System) braking from 40 km / h on the test course of the snow compression road surface with the above test vehicle. Based on this measurement result, index evaluation is performed with the conventional example 1 as a reference (100). This evaluation is preferable as the numerical value increases.
  • ABS Anti-lock Braking System
  • the evaluation method of the turning performance on the snowy road surface is carried out by running the test course on the snowy road surface at a speed of 40 [km / h] with the above-mentioned test vehicle, and the sensory evaluation by the test driver for the turning stability during cornering.
  • This sensory evaluation is index evaluation based on the pneumatic tire of Conventional Example 1 (100). This evaluation shows that the larger the value, the better the turning performance on the road surface on snow.
  • the evaluation method of the braking performance on the dry road surface is that the braking distance from 100 km / h is measured on the dry road surface test course with the test vehicle. Based on this measurement result, index evaluation is performed with the conventional example 1 as a reference (100). This evaluation is preferable as the numerical value increases.
  • the auxiliary groove (first auxiliary groove 5A) on the vehicle outer side when the vehicle is mounted communicates with the first circumferential groove 3A and the second circumferential groove 3B
  • An auxiliary groove (second auxiliary groove 5B) on the vehicle inner side when the vehicle is mounted communicates with the third circumferential groove 3C and the fourth circumferential groove 3D.
  • the pneumatic tire of Conventional Example 1 has one narrow groove 6A and 6B on the vehicle inner side and the vehicle outer side when the vehicle is mounted.
  • the pneumatic tire of Conventional Example 1 does not have the circumferential narrow groove 3S communicating in the circumferential direction, and the third auxiliary groove 5C of the third land portion 4C penetrates the first circumferential groove 3A.
  • the number of grooves is four.
  • the first auxiliary groove 5A and the second auxiliary groove 5B penetrate the main groove in the fourth land portion 4D, and the second auxiliary groove 5B becomes the main groove in the fifth land portion 4E. It is a penetrating shape.
  • the pneumatic tire of Conventional Example 1 has a shape in which the number of narrow grooves in the third land portion 4C is one and penetrates the first circumferential groove 3A, and the number of narrow grooves in the fifth land portion 4E. Is a shape penetrating through the fourth circumferential groove 3D.
  • the pneumatic tire of Conventional Example 1 has a shape in which the width of each narrow groove is 0.8 mm and the third circumferential groove 3C is chamfered.
  • the pneumatic tire of Conventional Example 1 has a shape in which one fifth fine groove 6E and one sixth fine groove are formed in the fourth land portion 4D.
  • the auxiliary grooves (first auxiliary grooves 5A) on the vehicle outer side when the vehicle is mounted are the first circumferential grooves 3A and the second circumferential grooves 3B.
  • an auxiliary groove (second auxiliary groove 5B) on the vehicle inner side when the vehicle is mounted communicates with the third circumferential groove 3C and the fourth circumferential groove 3D.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 12 have one narrow groove (first narrow groove 6A) on the vehicle outer side when the vehicle is mounted, and one narrow groove (second narrow groove on the vehicle inner side when the vehicle is mounted). There are two grooves 6B).
  • the shape of the circumferential narrow groove 3S communicating in the circumferential direction is straight, and the pneumatic tires of Examples 3 to 12 are circumferentially narrow communicating in the circumferential direction.
  • the shape of the groove 3S is zigzag.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 3 have a shape in which the third auxiliary groove 5C of the third land portion 4C penetrates the first circumferential groove 3A, and the pneumatic tires of Examples 4 to 12
  • the tire has a shape in which the auxiliary groove of the third land portion 4C does not penetrate through the first circumferential groove 3A (non-penetrating).
  • the pneumatic tire of Example 1 has one circumferential groove (main groove), and the pneumatic tires of Examples 2 to 4 have three circumferential grooves (main grooves). In the pneumatic tires of Examples 5 to 12, the number of circumferential grooves (main grooves) is four.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 4 have a shape in which the first auxiliary groove 5A and the second auxiliary groove 5B formed in the fourth land portion 4D pass through the main groove.
  • Examples 5 to 12 This pneumatic tire has a shape in which the first auxiliary groove 5A and the second auxiliary groove 5B formed in the fourth land portion 4D do not penetrate the main groove.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 5 have a shape in which the second auxiliary groove 5B does not penetrate the main groove in the fifth land portion 4E, and the pneumatic tires of Examples 6 to 12 are the fifth land. In the portion 4E, the second auxiliary groove 5B penetrates the main groove.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 7 have a shape in which the number of narrow grooves in the third land portion 4C is one and does not penetrate the first circumferential groove 3A.
  • the pneumatic tire has a shape in which the number of narrow grooves in the third land portion 4C is two and penetrates through the first circumferential groove 3A.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 8 have a shape in which the number of narrow grooves in the fifth land portion 4E is one and does not penetrate the fourth circumferential groove 3D.
  • the pneumatic tire has a shape in which the number of narrow grooves in the fifth land portion 4E is two and penetrates through the fourth circumferential groove 3D.
  • each fine groove is 1.3 mm
  • the width of each fine groove is 0.6 mm.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 10 have a shape without chamfering of the third circumferential groove 3C, and the pneumatic tires of Examples 11 and 12 have chamfering of the third circumferential groove 3C. Shape.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 11 have a shape in which the fourth land portion 4D has no fifth fine groove and one sixth fine groove is formed.
  • the pneumatic tire of Example 12 has the shape In the four-land portion 4D, one fifth fine groove and two sixth fine grooves are formed.
  • the first auxiliary groove 5A and the second auxiliary groove 5B do not communicate with the circumferential groove (main groove). There are one narrow groove and two narrow grooves inside the vehicle when the vehicle is mounted.
  • the shape of the circumferential narrow groove 3S communicating in the circumferential direction is straight, and the auxiliary groove of the third land portion 4C does not penetrate through the first circumferential groove 3A (non-penetrating). It is.
  • the pneumatic tire of Comparative Example 1 has four circumferential grooves (main grooves), and the first auxiliary groove 5A and the second auxiliary groove 5B do not penetrate the main groove in the fourth land portion 4D.
  • the pneumatic tire of Comparative Example 1 has a shape in which only one (only one side) of the first auxiliary groove 5A and the second auxiliary groove 5B is formed in the fourth land portion 4D.
  • the pneumatic tire of Comparative Example 1 has a shape in which the number of narrow grooves in the third land portion 4C is two and does not penetrate the first circumferential groove 3A.
  • the pneumatic tire of Comparative Example 1 has a shape in which the number of narrow grooves in the fifth land portion 4E is two and does not penetrate the fourth circumferential groove 3D.
  • the pneumatic tire of Comparative Example 1 has a shape in which the width of each narrow groove is 0.6 mm and the third circumferential groove 3C is not chamfered. Further, the pneumatic tire of Comparative Example 1 has a shape in which the fifth fine groove 6E and the sixth fine groove are not provided in the fourth land portion 4D.
  • the pneumatic tires of Examples 1 to 12 have braking performance on wet road surfaces (“wet performance (braking performance)” in Table 1), braking performance on snowy road surfaces ( “Snow performance (braking performance)” in Table 1), turning performance on snowy road surface (“Snow performance (turning performance)” in Table 1), braking performance on dry road surface (“Dry performance (braking performance)” in Table 1 ", It can be seen that there is an improvement.
  • Table 2 shows the results of performance tests on a plurality of types of test tires based on Example 11 shown in Table 1.
  • the evaluation method of the braking performance on the wet road surface, the snowy road surface and the dry road surface is the same as in Table 1.
  • the evaluation method of the turning performance on the dry road surface is that the test vehicle runs on a flat and dry test course at a speed of 60 [km / h] to 100 [km / h], and the turning stability during cornering is as follows. Perform by sensory evaluation with a test driver. This sensory evaluation is index evaluation based on the pneumatic tire of Example 11 (100). This evaluation shows that the larger the value, the better the turning performance on the dry road surface.
  • the evaluation method of uneven wear resistance performance on dry road surface is the uneven wear (side rib-shaped land) generated in the rib-shaped land portion after running 50,000 [km] at an average speed of 60 [km / h] on the test vehicle.
  • the difference in the amount of wear on the tread surface between the part and the other rib-like land part) is measured. Then, based on this measurement result, index evaluation using Example 11 as a reference (100) is performed. This evaluation indicates that the larger the value, the better the uneven wear resistance performance.
  • the number of circumferential grooves is four, and the first auxiliary grooves 5A and the second auxiliary grooves 5B formed in the fourth land portion 4D are circumferential.
  • the shape does not penetrate through the groove (non-penetrating).
  • the pneumatic tire of Example 11 has a shape in which the first auxiliary grooves 5A and the second auxiliary grooves 5B are alternately arranged in the fourth land portion 4D.
  • the pneumatic tire of Example 11 has no narrow groove on the first auxiliary groove 5A side, and the number of narrow grooves on the second auxiliary groove 5B side is one. In the pneumatic tire of Example 11, the length of the narrow groove on the second auxiliary groove 5B side is the same.
  • the length a of the narrow groove 6F1 on the second auxiliary groove 5B side is the same as the length W2 of the second auxiliary groove 5B, and the length of the narrow groove 6F2 on the second auxiliary groove 5B side.
  • the length b is the same as the length a of the narrow groove 6F1.
  • the shape of the narrow grooves 6E, 6F1, and 6F2 is a straight line.
  • the arrangement of the narrow grooves 6E with respect to the narrow grooves 6F1 and 6F2 is the same direction.
  • the length W1 of the first auxiliary groove 5A is the same as the length W2 of the second auxiliary groove 5B.
  • each narrow groove has a width of 0.6 mm.
  • Table 2 the pneumatic tires of Examples 13 to 28 are evaluated based on the pneumatic tire of Example 11.
  • the number of circumferential grooves (main grooves) is two and the first auxiliary grooves 5A and the second auxiliary grooves 5B are not communicated with the circumferential grooves.
  • the number of circumferential grooves (main grooves) is four, and the first auxiliary grooves 5A and the second auxiliary grooves 5B are circumferential grooves. It is a shape that communicates.
  • the pneumatic tires of Examples 13 to 28 have a shape in which the first auxiliary grooves 5A and the second auxiliary grooves 5B are alternately arranged.
  • the number of narrow grooves on the first auxiliary groove 5A side is one and the number of narrow grooves on the second auxiliary groove 5B side is two.
  • the pneumatic tire of Example 13 has the same length of the narrow groove on the second auxiliary groove 5B side, and the pneumatic tires of Examples 14 to 28 have the length of the narrow groove on the second auxiliary groove 5B side.
  • the shapes are different in length (change in length).
  • the length a of the narrow groove 6F1 on the second auxiliary groove 5B side is the same as the length W2 of the second auxiliary groove 5B.
  • the length a of the narrow groove 6F1 on the second auxiliary groove 5B side is 30% (0.3 * W2), 50% (0.5 * W2) of the length W2 of the second auxiliary groove 5B, They are 40% (0.4 * W2), 70% (0.7 * W2), and 80% (0.8 * W2).
  • the length b of the narrow groove 6F2 on the second auxiliary groove 5B side is the same as the length a of the narrow groove 6F1, and the pneumatic tires of Examples 20 to 28 are used.
  • the length b of the narrow groove 6F2 on the second auxiliary groove 5B side is 60% (0.6 * a), 70% (0.7 * a), and 80% (0) of the length a of the narrow groove 6F1. 8 * a) and 90% (0.9 * a).
  • the shapes of the narrow grooves 6E, 6F1, and 6F2 are linear, and in the pneumatic tires of Examples 24 to 28, the shapes of the narrow grooves 6E, 6F1, and 6F2 are formed. It is a curve.
  • the arrangement of the narrow grooves 6E with respect to the narrow grooves 6F1 and 6F2 is the same direction, and the pneumatic tires of Examples 25 to 28 are thin with respect to the narrow grooves 6F1 and 6F2.
  • the arrangement of the grooves 6E is opposite.
  • the length W1 of the first auxiliary groove 5A is the same as the length W2 of the second auxiliary groove 5B, and the pneumatic tires of Examples 26 to 28 are the same.
  • the relationship between the length W1 of the first auxiliary groove 5A and the length W2 of the second auxiliary groove 5B is W1 ⁇ W2.
  • the position of the first auxiliary groove 5A is inside the vehicle and the position of the second auxiliary groove 5B is outside the vehicle.
  • the pneumatic tires of Examples 27 and 28 are the first The position of the auxiliary groove 5A is the vehicle outer side, and the position of the second auxiliary groove 5B is the vehicle inner side.
  • each fine groove is 1.3 mm
  • the width of each fine groove is 0.6 mm.
  • the pneumatic tires of Examples 13 to 28 have braking performance on wet road surfaces (“wet performance (braking performance)” in Table 2) and braking performance on snowy road surfaces ( It can be seen that “snow performance (braking performance)” in Table 2 and braking performance on dry road surfaces (“dry performance (braking performance)” in Table 2) are improved. Further, the turning performance on the dry road surface (“Dry performance (turning performance)” in Table 2) and the wear resistance performance on the dry road surface (“Dry road surface wear resistance performance” in Table 2) are improved. I understand.
  • the first auxiliary grooves 5A and the second auxiliary grooves 5B are alternately arranged in the fourth land portion 4D, and the number of narrow grooves on the first auxiliary groove 5A side is 1.
  • the number of narrow grooves on the second auxiliary groove 5B side is two, the length, shape, and arrangement of the narrow grooves, as well as the length of the first auxiliary groove 5A, as in Examples 13 to 28, and The braking performance can be improved by changing the arrangement.

Landscapes

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Abstract

　乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での走行性能を向上させる。空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを基準として非対称のトレッド部２を有する。空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ赤道面ＣＬを基準とし、車両装着時での車両外側に形成された第一陸部４Ａと、車両装着時での車両内側に形成された第二陸部４Ｂとを有する。第一陸部４Ａは、周方向に延びる周方向細溝３Ｓと、周方向に周期的に設けられて周方向細溝３Ｓを貫通する複数の第一補助溝５Ａと、複数の第一補助溝５Ａによってそれぞれ区画された第一ブロック８Ａに設けられて周方向細溝３Ｓを貫通する第一細溝６Ａとを含む。第二陸部４Ｂは、周方向に周期的に設けられた複数の第二補助溝５Ｂと、複数の第二補助溝５Ｂによってそれぞれ区画された第二ブロック８Ｂに設けられ、かつ、第一細溝６Ａの本数よりも多い本数の第二細溝６Ｂとを含む。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。
　従来、操縦安定性能および騒音性能の向上を目的としてタイヤのトレッドパターンを設計した空気入りタイヤや、偏摩耗を抑制しつつ氷雪上でのトラクション性能の向上目的としてタイヤのトレッドパターンを設計した空気入りタイヤが知られている。
　例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、操縦安定性能および騒音性能を向上することを目的としている。この空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、これらの周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備えている。また、外側セカンド陸部が、ジグザグ形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に分断するジグザグ細溝と、タイヤ周方向に所定間隔をあけて配置されると共に外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在してジグザグ細溝の手前で通気用の隙間をあけて終端する複数のサイプとを備えている。
　また、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、偏摩耗を抑制しつつ氷雪上でのトラクション性能を向上させることを目的としている。この空気入りタイヤは、タイヤトレッド部に周方向に延びる４本の主溝と、第一及び第二のラグ溝で区画して３つのセンターブロックを区画形成する。センター及びセカンドブロックを、それぞれタイヤ周方向のジグザグのサイプで幅方向に分割し、それぞれに幅方向に４枚のサイプを設ける。他方、センター及びセカンドブロックの剛性低下を抑制するために、小ブロック同士を幅方向にオーバーラップさせ、この構成により、小ブロック同士が支え合うことで剛性補完を行う。
特許第４９０５５９９号公報 特許第５０９３８８０号公報
　上述した特許文献１の空気入りタイヤは、操縦安定性能および騒音性能は向上するが、トレッド面にタイヤ幅方向溝が十分に設けられておらず、雪上路面での走行性能が不十分となる。
　また、上述した特許文献２の空気入りタイヤは、一端が主溝に開口し、他端が陸部内で終端するラグ溝を有するが、直進時およびコーナリング時の雪上路面での走行性能が不十分となる。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、乾燥路面、湿潤路面、雪上路面での走行性能を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明のある態様による空気入りタイヤは、タイヤ赤道面を基準として非対称のトレッド部を有し、前記トレッド部は、前記タイヤ赤道面を基準として車両装着時での車両外側に形成された第一陸部と、前記タイヤ赤道面を基準として車両装着時での車両内側に形成された第二陸部とを含み、前記第一陸部は、周方向に延びる周方向細溝と、周方向に周期的に設けられて前記周方向細溝を貫通する複数の第一補助溝と、前記複数の第一補助溝によってそれぞれ区画された第一ブロックに設けられて前記周方向細溝を貫通する第一細溝と、が形成され、前記第二陸部は、周方向に周期的に設けられた複数の第二補助溝と、前記複数の第二補助溝によってそれぞれ区画された第二ブロックに設けられた第二細溝と、が形成され、前記第二細溝は、１つの区画あたりの本数が前記第一細溝の本数よりも多い。
　前記周方向細溝は、第一折れ曲がり部と前記第一折れ曲がり部とは反対側に折れ曲がる第二折れ曲がり部とが交互に形成されたジグザグ形状であり、前記第一折れ曲がり部および前記第二折れ曲がり部が前記第一ブロックの中央付近に位置していることが好ましい。
　前記周方向細溝は、１つの前記第一ブロックにおいて、前記第一折れ曲がり部と前記第二折れ曲がり部との間の部分が前記第一細溝と交わり、かつ、前記第一細溝と交わる部分を含む前記第一折れ曲がり部と前記第二折れ曲がり部との間の部分がそれ以外の部分より短いことが好ましい。
　前記トレッド部は、前記第一陸部のタイヤ幅方向外側に設けられた第一周方向溝と、前記第一周方向溝のタイヤ幅方向外側に設けられた第三陸部とをさらに含み、前記第三陸部は、前記第一周方向溝に非貫通の第三補助溝が形成されていることが好ましい。
　前記第一細溝および前記第二細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であることが好ましい。
　前記第三補助溝は、タイヤ周方向に複数形成されており、前記第三陸部は、前記第三補助溝同士の間に少なくとも２本設けられ、一端が前記第一周方向溝に連通する第三細溝と、前記第三補助溝同士の間に設けられた前記少なくとも２本の第三細溝の他端のそれぞれに接続され、周方向に延びる第四細溝と、が形成されていることが好ましい。
　前記第三細溝および前記第四細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であることが好ましい。
　前記トレッド部は、前記第一陸部のタイヤ幅方向外側の端部に形成され、前記第一陸部を区画する第一周方向溝と、前記第一陸部のタイヤ幅方向内側の端部に形成され、前記第一陸部を区画する第二周方向溝と、前記第二陸部の車両装着時での車両外側の端部に形成され、前記第二陸部を区画する第三周方向溝と、前記第二陸部の車両装着時での車両内側の端部に形成され、前記第二陸部を区画する第四周方向溝とを含み、前記第一陸部は、前記第一周方向溝と、該第一周方向溝よりタイヤ赤道面よりに設けられた第二周方向溝とによって区画され、前記第二陸部は、該第二陸部のタイヤ赤道面よりに設けられた第三周方向溝と該第二陸部の車両装着時での車両内側に設けられた第四周方向溝とによって区画され、前記第二周方向溝と前記第三周方向溝とによって区画され、かつ、前記タイヤ赤道面上に位置する第四陸部をさらに含み、前記第一補助溝は、前記第二周方向溝を貫通して前記第四陸部に延在して該第四陸部で終端し、前記第二補助溝は、前記第三周方向溝を貫通して前記第四陸部に延在して該第四陸部で終端することが好ましい。
　前記第三周方向溝は、タイヤ幅方向の両側の開口縁に面取が設けられていることが好ましい。
　前記面取は、前記第二補助溝同士の間で面取幅がタイヤ周方向で漸次変化して形成され、かつ、前記第三周方向溝の両側の開口縁で反転して配置されることが好ましい。
　前記第四陸部は、前記第二周方向溝を貫通する前記第一補助溝が終端する位置と、前記第三周方向溝を貫通する前記第二補助溝が終端する位置とが、タイヤ周方向に交互に配置されることが好ましい。
　前記第四陸部は、前記第二周方向溝と前記第三周方向溝とによって区画され、前記第一補助溝は前記第四陸部内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられ、前記第二補助溝は前記第四陸部内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられ、前記第一補助溝と前記第二補助溝とは交わることなく交互に配置され、前記第一補助溝同士の間に少なくとも１本設けられた第五細溝と、前記第二補助溝同士の間に設けられ、かつ、前記第五細溝より多い本数設けられた第六細溝とをさらに含むことが好ましい。
　前記第六細溝は、前記第二補助溝同士の間の位置により長さが異なり、前進方向への走行時に長さの長い方の溝が、短い方の溝よりも先に接地することが好ましい。
　前記第四陸部は、形成された前記第二補助溝の長さをＷ２とした場合に、前記長さの長い方の第六細溝の長さａが、０．４＊Ｗ２≦ａ≦０．７＊Ｗ２であることが好ましい。
　長さの異なる少なくとも２本の前記第六細溝のうち、長さの長い方の第六細溝の長さをａ、長さの短い方の第六細溝の長さをｂとした場合に、０．７ａ≦ｂ≦０．９ａであることが好ましい。
　前記第六細溝は、曲線形状であることが好ましい。
　前記第五細溝の形状は、曲線形状であり、前記第五細溝の曲線形状と前記第六細溝の曲線形状とは、一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方の曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置され、タイヤ幅方向の両端部におけるタイヤ周方向の距離が、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離よりも短いことが好ましい。
　前記第四陸部は、形成された前記第一補助溝の長さをＷ１とし、形成された前記第二補助溝の長さをＷ２とした場合に、Ｗ１≦Ｗ２であることが好ましい。
　前記第一補助溝は車両装着時での車両外側に配置され、前記第二補助溝は車両装着時での車両内側に配置されることが好ましい。
　前記第一補助溝および前記第二補助溝は、前記第四陸部に配置されることが好ましい。
　前記第五細溝および前記第六細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であることが好ましい。
　前記第四周方向溝の車両装着時での車両内側に設けられた第五陸部をさらに含み、前記第二補助溝は、前記第五陸部および前記第四周方向溝を貫通することが好ましい。
　前記第二補助溝は、タイヤ周方向に複数設けられており、前記第二補助溝同士の間には少なくとも２本の第七細溝が設けられ、前記少なくとも２本の第七細溝は、それぞれの一端が前記第四周方向溝に連通し、かつ、それぞれの他端が周方向に延びる第八細溝によって互いにつながっていることが好ましい。
　前記第七細溝および前記第八細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であることが好ましい。
　本発明に係る空気入りタイヤによれば、乾燥路面、湿潤路面及び雪上路面での性能を向上させることができる。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図である。 図４Ａは、第五細溝の形状の向きと、第六細溝の形状の向きとの関係を説明する図である。 図４Ｂは、第五細溝の形状の向きと、第六細溝の形状の向きとの関係を説明する図である。 図５は、図１の空気入りタイヤの変形例を模式的に示す図である。 図６は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を模式的に示す図である。 図７は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を模式的に示す図である。
　以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
　図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの平面図である。
　以下の説明において、タイヤ周方向とは、回転軸（図示せず）を中心軸とする周方向である。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。また、タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１の周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。
　本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２を有している。トレッド部２は、ゴム材からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面がトレッド面２ａとして空気入りタイヤ１の輪郭となる。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、例えば、サイドウォール部に設けられた指標により車両装着時での車両内外の向きが示されていることで車両内外の向きが指定されている。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両内側および車両外側に対する向きが指定される。
　トレッド部２は、トレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝３が、タイヤ幅方向に複数（本実施形態では４本）並んで設けられている。そして、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで、２本ずつ周方向溝３が設けられている。このうち、タイヤ赤道面ＣＬを間においた車両外側の２本の周方向溝３のうちの車両外側の１本を第一周方向溝３Ａとし、車両内側の１本を第二周方向溝３Ｂとする。また、タイヤ赤道面ＣＬを間においた車両内側の２本の周方向溝３のうちの車両外側の１本を第三周方向溝３Ｃとし、車両内側の１本を第四周方向溝３Ｄとする。第三周方向溝３Ｃは他の周方向溝３（３Ａ，３Ｂ，３Ｄ）に対して溝幅（タイヤ幅方向における溝開口幅）を細く形成されている。また、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間には、周方向細溝３Ｓが設けられている。このように、トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬを基準として非対称になっている。周方向溝３は、例えば、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝幅で、５ｍｍ以上１５ｍｍ以下の溝深さ（トレッド面２ａの開口位置から溝底までの寸法）のものをいう。なお、本明細書では、第一周方向溝３Ａ、第二周方向溝３Ｂ、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄを主溝と呼ぶことがある。
　トレッド部２は、トレッド面２ａに、周方向溝３により、陸部４がタイヤ幅方向に複数（本実施形態では５本）区画形成されている。そして、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間にある陸部４を第一陸部４Ａとする。また、第三周方向溝３Ｃと第四周方向溝３Ｄとの間にある陸部４を第二陸部４Ｂという。第一陸部４Ａの車両外側（タイヤ幅方向外側）の陸部４を第三陸部４Ｃという。また、第二周方向溝３Ｂと第三周方向溝３Ｃとの間であって、タイヤ赤道面ＣＬ上にある陸部４を第四陸部４Ｄという。また、第四周方向溝３Ｄの車両内側（タイヤ幅方向内側）の陸部４を第五陸部４Ｅという。
　各陸部４において、そのトレッド面２ａにタイヤ周方向に対して交差してタイヤ周方向に複数並んで設けられる補助溝５および細溝６が形成されている。細溝６は、例えば、０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。補助溝５は、例えば、０．５ｍｍ以上であって周方向溝３以下の溝幅で、周方向溝３以下の溝深さのものをいう。
　補助溝５は、第一補助溝５Ａ、第二補助溝５Ｂ、第三補助溝５Ｃを有する。
　第一補助溝５Ａは、第一周方向溝３Ａに連通し、第二周方向溝３Ｂおよび周方向細溝３Ｓを貫通し、第四陸部４Ｄで終端するように形成されている。第二補助溝５Ｂは、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄを貫通し、車両内側のショルダーの第五陸部４Ｅから第二陸部４Ｂを経てセンターの第四陸部４Ｄに至り終端して設けられている。つまり、第二補助溝５Ｂは、車両内側のショルダーの第五陸部４Ｅであって接地端Ｔの車両内側であるデザインエンドＤに一端が配置され、センターの第四陸部４Ｄで他端が終端している。
　また、第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂは、センターの第四陸部４Ｄから離れる方向に漸次溝幅が広くなるように形成されている。これにより、排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。
　ここで、接地端Ｔとは、接地領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、図１では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填するとともに正規荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面２ａが路面と接地する領域である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design　Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring　Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION　PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD　CAPACITY」である。また、デザインエンドＤとは、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側端であって、補助溝５や細溝６が形成されるタイヤ幅方向最外側端をいい、図１では、デザインエンドＤをタイヤ周方向に連続して示している。
　図１では、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂとがタイヤ幅方向に対して逆の向きに傾斜しつつ逆側に湾曲して設けられている。なお、図には明示しないが、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂは、一方がタイヤ幅方向に沿って形成され、他方がタイヤ幅方向に傾斜して設けられていてもよい。
　第三補助溝５Ｃは、第三陸部４Ｃに、最も車両外側の第一周方向溝３Ａに対して端部が離れて形成されている。より具体的に、第三補助溝５Ｃは、第三陸部４Ｃであって接地端Ｔの車両外側であるデザインエンドＤに一端が配置され、第一周方向溝３Ａから離れるように第三陸部４Ｃに他端が終端している。この第三補助溝５Ｃは、第二補助溝５Ｂと比してタイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ逆側に湾曲して設けられている。
　なお、第三補助溝５Ｃは、第一周方向溝３Ａから離れて形成されているが、終端する他端と第一周方向溝３Ａとの間に飾溝７が介在されている。飾溝７は、第三補助溝５Ｃ以下の溝幅および溝深さに形成されたものであり、空気入りタイヤ１の初期使用時において、摩耗により無くなるものである。
　第三補助溝５Ｃをさらに備えることにより、第三補助溝５Ｃのエッジ効果により雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、第三補助溝５Ｃの端部を第一周方向溝３Ａに対して離して形成することで、第三陸部４Ｃの剛性が向上するため、乾燥路面での制動性能を向上する効果を助勢することができる。
　トレッド部２は、第一陸部４Ａにおいて、第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂならびに複数の第一補助溝５Ａによってそれぞれ区画された第一ブロック８Ａを有する。また、トレッド部２は、第二陸部４Ｂにおいて、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄならびに複数の第二補助溝５Ｂによってそれぞれ区画された第二ブロック８Ｂを有する。
　また、細溝６は、第一細溝６Ａ、第二細溝６Ｂ、第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２、第四細溝６Ｄ、第五細溝６Ｅ、第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２、第七細溝６Ｇ１および６Ｇ２、第八細溝６Ｈを有する。
　第一細溝６Ａは、第一補助溝５Ａのタイヤ周方向の間に設けられている。第一細溝６Ａは、一端が第一周方向溝３Ａに連通し、他端が第二周方向溝３Ｂに連通して設けられている。第一細溝６Ａは、複数の第一補助溝５Ａ同士の中間、すなわち第一ブロック８Ａの中央部を通過するように設けられている。
　第二細溝６Ｂは、第二ブロック８Ｂにおいて、第二補助溝５Ｂと比して、タイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ同じ側に湾曲して形成されている。この第二細溝６Ｂは、複数本（本実施形態では２本）を１組として配置され、一端が第三周方向溝３Ｃに連通し、他端が第四周方向溝３Ｄに連通して設けられている。
　第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２は、第三補助溝５Ｃのタイヤ周方向の間に設けられており、第三陸部４Ｃに設けられている。第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２は、第三補助溝５Ｃと比して、タイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ同じ側に湾曲して形成されている。第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２は、複数本（本実施形態では２本）を１組として配置され、第一周方向溝３Ａに対してそれぞれの一端部が連通し、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の位置で第四細溝６Ｄによってそれぞれの他端部が繋がっている。
　第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２を設けることでエッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。しかも、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置することで、エッジ効果がさらに向上し、雪上路面での制動性能の向上効果をより助勢することができる。しかも、タイヤ周方向に並ぶ複数本を１組として配置し車両外側の第三陸部４Ｃにおいてそれぞれの他端部を繋げることで、排水性が向上するため、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。なお、第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２が湾曲して形成されることで、エッジ効果がさらに向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。
　第五細溝６Ｅは、第四陸部４Ｄにおいて、第一補助溝５Ａ同士の間に少なくとも１本設けられる。
　第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２は、第四陸部４Ｄにおいて、第二補助溝５Ｂ同士の間に設けられる。
　第七細溝６Ｇ１および６Ｇ２は、第二補助溝５Ｂのタイヤ周方向の間に設けられており、第五陸部４Ｅに設けられている。第七細溝６Ｇ１および６Ｇ２は、第二補助溝５Ｂと比して、タイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜しつつ同じ側に湾曲して形成されている。第七細溝６Ｇ１および６Ｇ２は、複数本（本実施形態では２本）を１組として配置され、第四周方向溝３Ｄに対してそれぞれの一端部が連通し、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側の位置で第八細溝６Ｈによってそれぞれの他端部が繋がっている。
　なお、第六細溝６Ｆ１、第二細溝６Ｂおよび第七細溝６Ｇ１は、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄを貫通して連続して設けてもよいし、それぞれ別々に設けてもよい。また、第六細溝６Ｆ２、第二細溝６Ｂおよび第七細溝６Ｇ２は、第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄを貫通して連続して設けてもよいし、それぞれ別々に設けてもよい。
　また、トレッド部２は、第一陸部４Ａのトレッド面２ａに、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に延在する周方向細溝３Ｓが形成されている。周方向細溝３Ｓは、第一折れ曲がり部３１と、この第一折れ曲がり部３１とは反対側に折れ曲がる第二折れ曲がり部３２とが交互に形成されたジグザグ形状になっている。周方向細溝３Ｓは、第一折れ曲がり部３１および第二折れ曲がり部３２が、第一ブロック８Ａの中央付近に位置している。ここで、第一折れ曲がり部３１および第二折れ曲がり部３２が位置している、第一ブロック８Ａの中央付近とは、タイヤ幅方向において、第一ブロック８Ａの中心から２５％以内の範囲をいう。すなわち、第一ブロック８Ａの中心から第一周方向溝３Ａまでのタイヤ幅方向の距離の２５％以内、かつ、第一ブロック８Ａの中心から第二周方向溝３Ｂまでのタイヤ幅方向の距離の２５％以内の範囲で、第一ブロック８Ａの中心から第一補助溝５Ａまでのタイヤ周方向の距離の２５％以内の範囲に、第一折れ曲がり部３１および第二折れ曲がり部３２が位置している。
　周方向細溝３Ｓは、第一折れ曲がり部３１と第二折れ曲がり部３２との間の部分が第一細溝６Ａと交わっている。そして、周方向細溝３Ｓは、１つの第一ブロック８Ａにおいて、第一細溝６Ａと交わる部分を含む第一折れ曲がり部３１と第二折れ曲がり部３２との間の部分がそれ以外の部分より短い。なお、周方向細溝３Ｓは、例えば、０．５ｍｍ以上であって他の周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ以下の溝幅で、他の周方向溝３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ以下の溝深さのものをいう。
　図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図であって、第三周方向溝３Ｃ付近の拡大平面図である。
　図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第三周方向溝３Ｃにおいて、タイヤ幅方向の両側の開口縁に面取３Ｃ１，３Ｃ２が設けられている。面取３Ｃ１は、第二陸部４Ｂ側の第三周方向溝３Ｃの開口縁に設けられ、第二補助溝５Ｂの間で面取幅がタイヤ周方向で漸次変化して略三角形状に形成されている。また、面取３Ｃ２は、第四陸部４Ｄ側の第三周方向溝３Ｃの開口縁に設けられ、第二補助溝５Ｂの間で面取幅がタイヤ周方向で漸次変化して略三角形状に形成されている。そして、面取３Ｃ１，３Ｃ２は、第三周方向溝３Ｃの両側の開口縁で、面取幅が漸次変化する略三角形状を反転して配置されている。なお、図には明示しないが、面取３Ｃ１，３Ｃ２は、面取幅がタイヤ周方向で平行に形成されていてもよい。
　図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部拡大平面図であって、第四陸部４Ｄ付近の拡大平面図である。
　図３に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、第一補助溝５Ａが第四陸部４Ｄ内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられている。また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、第二補助溝５Ｂが第四陸部４Ｄ内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられている。そして、第四陸部４Ｄにおいて、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂとは交わることなく交互に配置されている。
　また、第四陸部４Ｄにおいて、第一補助溝５Ａ同士の間に、少なくとも１本の第五細溝６Ｅが設けられる。本実施形態では、１本の第五細溝６Ｅが設けられる。
　さらに、第四陸部４Ｄにおいて、第二補助溝５Ｂ同士の間に、第五細溝６Ｅの本数よりも多い本数の第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２が設けられる。本実施形態では、２本の第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２が設けられる。
　このように、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで片側の細溝の本数を少なくすることにより、その方向の剛性を高めることができる。
　図３を参照すると、本実施形態では、第四陸部４Ｄに、長さの異なる少なくとも２本の第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２を設けている。本実施形態では、前進方向への走行時のタイヤの回転により、２本の第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２のうち、長さの長い方の第六細溝６Ｆ１が、短い方の第六細溝６Ｆ２よりも先に接地する。つまり、第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２は、第二補助溝５Ｂ同士の間の位置により長さが異なり、前進方向への走行時に、後に接地する方の第六細溝６Ｆ２の長さが、先に接地する方の第六細溝６Ｆ１の長さよりも短い。これにより、乾燥路面での制動性能を維持しつつ、雪上路面での制動性能を向上させることができる。なお、本実施形態では、溝の長さは、溝の幅の中間点を結んだ、中心線の長さをいう。
　ここで、第四陸部４Ｄに形成された第二補助溝５Ｂの長さをＷ２とした場合に、長さの長い方の第六細溝６Ｆ１の長さａは、
　０．４＊Ｗ２≦ａ≦０．７＊Ｗ２
であることが好ましい。第六細溝６Ｆ１は、隣り合う第二補助溝５Ｂの長さより短くすることが好ましく、特に約５０％の長さとすることが好ましい。第六細溝６Ｆ１をそれ以上長くすると、ブロック剛性が下がり、乾燥路面での制動性能が低下する。
　また、長さの異なる少なくとも２本の第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２のうち、長さの長い方の第六細溝６Ｆ１の長さをａ、長さの短い方の第六細溝６Ｆ２の長さをｂとした場合に、
　０．７ａ≦ｂ≦０．９ａ
であることが好ましい。特に、隣り合う２本の第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２同士については、短い方の第六細溝６Ｆ２の長さが長い方の第六細溝６Ｆ１の約８０％とすることが好ましい。
　なお、第五細溝６Ｅならびに第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２の形状は、直線形状でもよいし、曲線形状でもよい。特に、第五細溝６Ｅならびに第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２の形状は円弧で形成されていることが好ましい。円弧とすることで、ブロックの支えを生み、雪上路面での制動性能を向上させることができる。
　第五細溝６Ｅならびに第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２の形状が曲線形状である場合の曲線形状の向きについて図４Ａおよび図４Ｂを参照して説明する。
　図４Ａおよび図４Ｂは、第五細溝６Ｅの形状の向きと、第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２の形状の向きとの関係を説明する図である。
　図４Ａに示すように、第五細溝６Ｅの曲線形状と第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２の曲線形状とは、互いに向かい合うように逆向きに形成されている。つまり、第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ１とについては、一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方の曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置される。同様に、第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ２とについても、一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方が曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置される。このとき、第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ１とは、タイヤ幅方向の両端部におけるタイヤ周方向の距離Ｌ１、Ｌ２が、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離Ｌ３よりも短い関係の配置になっている。
　ここで、図４Ｂでは、第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ１とについて、共に、曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置されている。このとき、第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ１とは、タイヤ幅方向の一方の端部におけるタイヤ周方向の距離Ｌ２はタイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離Ｌ３よりも短いが、タイヤ幅方向の他方の端部におけるタイヤ周方向の距離Ｌ１はタイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離Ｌ３よりも長い関係の配置になっている。この図４Ｂのように第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ１との曲線形状の凹方向が同一方向を向いて形成されるのは好ましくなく、図４Ａのように一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方の曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように、逆向きに配置されるのが好ましい。第五細溝６Ｅと第六細溝６Ｆ２との関係についても同様である。
　このように、第五細溝６Ｅと、第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２とについて、図４Ａのように、一方が曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方が曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように、逆向きに配置されていることにより、細溝同士が互いに支えあい、雪上路面での制動性能を低下させず乾燥路面での制動性能を向上させることができる。
　図３に戻り、第四陸部４Ｄに形成された第一補助溝５Ａの長さをＷ１とし、第四陸部４Ｄに形成された第二補助溝５Ｂの長さをＷ２とした場合に、
　Ｗ１≦Ｗ２
であることが好ましい。こうすることにより、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両内側と車両外側とで剛性を変えることができ、乾燥路面での制動性能、特に旋回時の性能を向上させることができる。
　また、第一補助溝５Ａは車両外側に配置され、第二補助溝５Ｂは車両内側に配置されることが好ましい。こうすることにより、車両外側の剛性を高くすることができ、乾燥路面での制動性能、特に旋回時の性能を向上させることができる。
　以下、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例について図５、図６および図７を参照して説明する。
　図５は、図１の構成を模式的に示す図である。図５を参照すると、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとの間に周方向細溝３Ｓが設けられている。第一補助溝５Ａは、第一周方向溝３Ａと第二周方向溝３Ｂとを連通するように設けられている。第一細溝６Ａは、第一補助溝５Ａ同士の間に設けられている。第一細溝６Ａは、周方向細溝３Ｓを貫通している。
　また、第二補助溝５Ｂは、第三周方向溝３Ｃと第四周方向溝３Ｄとを連通するように設けられている。第二細溝６Ｂは、第二補助溝５Ｂ同士の間に設けられている。このような構成によれば、雪上路面での直進時およびコーナリング時の制動性能を安定させることができる。
　一方、図６は、１本の周方向溝を有する変形例を模式的に示す図である。図６を参照すると、本例の空気入りタイヤは、図５の場合と異なり、第二周方向溝３Ｂおよび第三周方向溝３Ｃの代わりに、周方向細溝３ＢＣを有している。
　図６の構成では、周方向細溝３Ｓ以外の周方向溝は、周方向細溝３ＢＣ１本だけである。この図６の構成においても、第一細溝６Ａは、第一補助溝５Ａ同士の間に設けられ、周方向細溝３Ｓを貫通している。また、第二細溝６Ｂは、第二補助溝５Ｂ同士の間に設けられている。このような構成によれば、雪上路面での直進時およびコーナリング時の制動性能を安定させることができる。
　また、図７は、３本の周方向溝を有する変形例を模式的に示す図である。図７を参照すると、本例の空気入りタイヤは、図５の場合と異なり、第二周方向溝３Ｂおよび第三周方向溝３Ｃの代わりに、周方向細溝３ＢＣを有している。
　図７の構成では、周方向細溝３Ｓ以外の周方向溝は、第一周方向溝３Ａ、周方向細溝３ＢＣおよび第四周方向溝３Ｄの３本である。この図７の構成においても、第一細溝６Ａは、第一補助溝５Ａ同士の間に設けられ、周方向細溝３Ｓを貫通している。また、第二細溝６Ｂは、第二補助溝５Ｂ同士の間に設けられている。このような構成によれば、雪上路面での直進時およびコーナリング時の制動性能を安定させることができる。
　以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを基準として非対称のトレッド部２を有し、トレッド部２は、タイヤ赤道面ＣＬを基準としてタイヤ幅方向外側に形成された第一陸部４Ａと、タイヤ赤道面ＣＬを基準としてタイヤ幅方向内側に形成された第二陸部４Ｂとを含み、第一陸部４Ａは、周方向に延びる周方向細溝３Ｓと、周方向に周期的に設けられて周方向細溝３Ｓを貫通する複数の第一補助溝５Ａと、複数の第一補助溝５Ａによってそれぞれ区画された第一ブロック８Ａに設けられて周方向細溝３Ｓを貫通する第一細溝６Ａとが形成され、第二陸部４Ｂは、周方向に周期的に設けられた複数の第二補助溝５Ｂと、複数の第二補助溝５Ｂによってそれぞれ区画された第二ブロック８Ｂに設けられた第二細溝６Ｂとが形成され、第二細溝６Ｂは、１つの区画あたりの本数が前記第一細溝６Ａの本数よりも多い。
　この空気入りタイヤ１によれば、外側に位置する陸部に、周方向の細溝を設けることにより、雪上路面での直進時およびコーナリング時の制動性能を安定させることができ、湿潤路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、周方向細溝３Ｓは、第一折れ曲がり部３１と第一折れ曲がり部３１とは反対側に折れ曲がる第二折れ曲がり部３２とが交互に形成されたジグザグ形状であり、第一折れ曲がり部３１および第二折れ曲がり部３２が第一ブロック８Ａの中央付近に位置している。
　この空気入りタイヤ１によれば、ストレートよりエッジの増えるジグザグ形状の周方向細溝３Ｓにより、エッジ効果を向上することができ、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。また、ジグザグの折れ曲がり部が陸部の中央付近に位置することにより、折れ曲がり部が陸部端に位置する場合に比べてブロックの剛性を維持することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、周方向細溝３Ｓは、１つの第一ブロック８Ａにおいて、第一折れ曲がり部３１と第二折れ曲がり部３２との間の部分が第一細溝６Ａと交わり、かつ、第一細溝６Ａと交わる部分を含む第一折れ曲がり部３１と第二折れ曲がり部３２との間の部分がそれ以外の部分より短い。
　この空気入りタイヤ１によれば、ジグザグ部がブロックの中央に位置し、それを細溝が貫通することで、ブロックを４つにほぼ均等に分割することができ、前後横方向どちらからの剛性も保てるため、乾燥路面での制動性能を維持することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２は、第一陸部４Ａのタイヤ幅方向外側に設けられた第一周方向溝３Ａと、第一周方向溝３Ａのタイヤ幅方向外側に設けられた第三陸部４Ｃとをさらに含み、第三陸部４Ｃは、第一周方向溝３Ａに非貫通の第三補助溝５Ｃが形成されている。
　この空気入りタイヤ１によれば、外側陸部に周方向溝に非貫通の補助溝を有することで雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができるとともに、リブ形状にすることでブロック剛性を上げて乾燥路面での制動性能を向上させることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第三補助溝５Ｃは、タイヤ周方向に複数形成されており、第三陸部４Ｃは、第三補助溝５Ｃ同士の間に少なくとも２本設けられ、一端が第一周方向溝３Ａに連通する第三細溝６Ｃ１、６Ｃ２と、第三補助溝５Ｃ同士の間に設けられた少なくとも２本の第三細溝６Ｃ１、６Ｃ２の他端のそれぞれに接続され、周方向に延びる第四細溝６Ｄと、が形成されている。
　この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも２本の細溝を配置することにより、陸部内にてエッジ効果を引き出すことができ、雪上路面での制動性能はもとより、排水性も高めることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、トレッド部２は、第一陸部４Ａのタイヤ幅方向外側の端部に形成され、第一陸部４Ａを区画する第一周方向溝３Ａと、第一陸部４Ａのタイヤ幅方向内側の端部に形成され、第一陸部４Ａを区画する第二周方向溝３Ｂと、第二陸部４Ｂのタイヤ幅方向内側の端部に形成され、第二陸部４Ｂを区画する第三周方向溝３Ｃと、第二陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側の端部に形成され、第二陸部４Ｂを区画する第四周方向溝３Ｄとを含み、第一陸部４Ａは、第一周方向溝３Ａと、該第一周方向溝３Ａよりタイヤ赤道面ＣＬよりに設けられた第二周方向溝３Ｂとによって区画され、第二陸部４Ｂは、該第二陸部４Ｂのタイヤ赤道面ＣＬよりに設けられた第三周方向溝３Ｃと該第二陸部４Ｂのタイヤ幅方向外側に設けられた第四周方向溝３Ｄとによって区画され、第二周方向溝３Ｂと第三周方向溝３Ｃとによって区画され、かつ、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する第四陸部４Ｄをさらに含み、第一補助溝５Ａは、第二周方向溝３Ｂを貫通して第四陸部４Ｄに延在して該第四陸部４Ｄで終端し、第二補助溝５Ｂは、第三周方向溝３Ｃを貫通して第四陸部４Ｄに延在して該第四陸部４Ｄで終端する。
　この空気入りタイヤ１では、周方向溝を４本とし、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部を形成している。この構成により、トレッド面のセンター部分の陸部をブロック形状にせず、リブ化することで、乾燥路面での制動性能を向上させることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第三周方向溝３Ｃは、タイヤ幅方向の両側の開口縁に面取３Ｃ１，３Ｃ２が設けられている。
　面取りを設けることにより、エッジ効果を高め、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。特に第三周方向溝の部分に面取りを配置させることによって、雪上路面での制動性能を効果的に向上させることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、面取３Ｃ１，３Ｃ２は、前記第二補助溝５Ｂ同士の間で面取幅がタイヤ周方向で漸次変化して形成され、かつ、前記第三周方向溝３Ｃの両側の開口縁で反転して配置される。
　この空気入りタイヤ１によれば、面取が第三周方向溝の両側の開口縁で反転して互い違いに形成されていることで、排雪性が向上するため、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第四陸部４Ｄは、第二周方向溝３Ｂを貫通する第一補助溝５Ａが終端する位置と、第三周方向溝３Ｃを貫通する第二補助溝５Ｂが終端する位置とが、タイヤ周方向に交互に配置される。
　この空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面での耐摩耗性能と、湿潤路面および雪上路面での制動性能とを両立することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第四陸部４Ｄは、第二周方向溝３Ｂと第三周方向溝３Ｃとによって区画され、第一補助溝５Ａは第四陸部４Ｄ内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられ、第二補助溝５Ｂは第四陸部４Ｄ内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられ、第一補助溝５Ａと第二補助溝５Ｂとは交わることなく交互に配置され、第一補助溝５Ａ同士の間に少なくとも１本設けられた第五細溝６Ｅと、第二補助溝５Ｂ同士の間に設けられ、かつ、第五細溝６Ｅより多い本数設けられた第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２とをさらに含む。
　この空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面での耐摩耗性能と、湿潤路面および雪上路面での制動性能とを両立することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２は、第二補助溝５Ｂ同士の間の位置により長さが異なり、前進方向への走行時に長さの長い方の溝が、短い方の溝よりも先に接地する。
　この空気入りタイヤ１によれば、乾燥路面での制動性能を維持し、雪上路面での制動性能を向上させることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、前記第四陸部４Ｄは、形成された第二補助溝５Ｂの長さをＷ２とした場合に、長さの長い方の第六細溝６Ｆ１の長さａが、
　０．４＊Ｗ２≦ａ≦０．７＊Ｗ２
である。
　この空気入りタイヤ１によれば、ブロック剛性を維持し、乾燥路面での制動性能を維持することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、長さの異なる少なくとも２本の第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２のうち、長さの長い方の第六細溝６Ｆ１の長さをａ、長さの短い方の第六細溝６Ｆ２の長さをｂとした場合に、
　０．７ａ≦ｂ≦０．９ａ
である。
　この空気入りタイヤ１によれば、ブロック剛性を維持し、乾燥路面での制動性能を維持することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第六細溝６Ｆ１、６Ｆ２は、曲線形状である。
　この空気入りタイヤ１によれば、ブロックの支えを生み、雪上路面での制動性能を向上させることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第五細溝６Ｅの形状は、曲線形状であり、第五細溝６Ｅの曲線形状と第六細溝６Ｆ１，６Ｆ２の曲線形状とは、一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方の曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置され、タイヤ幅方向の両端部におけるタイヤ周方向の距離が、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離よりも短い。
　この空気入りタイヤ１によれば、細溝同士が互いに支えあい、雪上路面での制動性能を低下させず乾燥路面での制動性能を向上させることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、前記第四陸部４Ｄは、形成された第一補助溝５Ａの長さをＷ１とし、形成された第二補助溝５Ｂの長さをＷ２とした場合に、
　Ｗ１≦Ｗ２
である。
　この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両内側と車両外側とで剛性を変えることができ、乾燥路面での制動性能、特に旋回時の性能を向上させることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一補助溝５Ａは車両装着時での車両外側に配置され、第二補助溝５Ｂは車両装着時での車両内側に配置される。
　この空気入りタイヤ１によれば、車両外側の剛性を高くすることで、乾燥路面での制動性能、特に旋回時の性能を向上させることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂは、第四陸部４Ｄに配置される。
　この空気入りタイヤ１によれば、トレッド面の中央に第一補助溝および第二補助溝を配置し、乾燥路面での耐摩耗性能向上と、湿潤路面および雪上路面での制動性能向上とを両立することができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第四周方向溝３Ｄの車両装着時での車両内側に設けられた第五陸部４Ｅをさらに含み、第二補助溝５Ｂは、第五陸部４Ｅおよび第四周方向溝３Ｄを貫通する。
　この空気入りタイヤ１によれば、車両外側の剛性を高くすることができ、乾燥路面での制動性能、特に旋回時の性能を向上させることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、前記第二補助溝５Ｂは、タイヤ周方向に複数設けられており、第二補助溝５Ｂ同士の間には少なくとも２本の第七細溝６Ｇ１、６Ｇ２が設けられ、少なくとも２本の第七細溝６Ｇ１、６Ｇ２は、それぞれの一端が第四周方向溝３Ｄに連通し、かつ、それぞれの他端が周方向に延びる第八細溝６Ｈによって互いにつながっている。
　この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも２本の細溝を配置することにより、陸部内にてエッジ効果を引き出すことができ、雪上路面での制動性能はもとより、排水性も高めることができる。
　また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一細溝６Ａ、第二細溝６Ｂ、第三細溝６Ｃ１および６Ｃ２、第四細溝６Ｄ、第七細溝６Ｇ１および６Ｇ２、第八細溝６Ｈ、第五細溝６Ｅ、第六細溝６Ｆ１および６Ｆ２は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下の範囲で形成される。
　この空気入りタイヤ１によれば、各細溝が、いわゆるサイプとして構成されるため、エッジ効果が向上し、雪上路面での制動性能の向上効果を助勢することができる。
　本実施例では、条件が異なる複数種類の試験タイヤについて、湿潤路面での制動性能、雪上路面での制動性能、および乾燥路面での制動性能、に関する性能試験が行われた。
　この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６　９１Ｖの空気入りタイヤを、１６×６．５ＪＪの正規リムに組み付け、正規内圧（２００ｋＰａ）を充填し、試験車両（１６００ｃｃ・フロントエンジンフロント駆動車）に装着した。
　湿潤路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて水深１ｍｍの湿潤路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
　雪上路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて雪上圧縮路面のテストコースで時速４０ｋｍ／ｈからのＡＢＳ（Ａｎｔｉ－ｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｉｎｇ　Ｓｙｓｔｅｍ）制動での制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
　雪上路面での旋回性能の評価方法は、上記試験車両にて、雪上路面のテストコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行し、コーナリング時における旋回安定性について、テストドライバーによる官能評価によって行う。この官能評価は、従来例１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど雪上路面での旋回性能が優れていることを示している。
　乾燥路面での制動性能の評価方法は、上記試験車両にて乾燥路面のテストコースで時速１００ｋｍ／ｈからの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。
　表１に示す従来例１の空気入りタイヤは、車両装着時での車両外側の補助溝（第一補助溝５Ａ）が第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂに連通し、かつ、車両装着時での車両内側の補助溝（第二補助溝５Ｂ）が第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄに連通している。また、従来例１の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内側および車両外側の細溝６Ａおよび６Ｂがそれぞれ１本である。また、従来例１の空気入りタイヤは、周方向に連通する周方向細溝３Ｓがなく、第三陸部４Ｃの第三補助溝５Ｃが第一周方向溝３Ａに貫通しており、周方向溝（主溝）の本数が４本である。また、従来例１の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄにおいて第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが主溝に貫通し、第五陸部４Ｅにおいて第二補助溝５Ｂが主溝に貫通する形状である。また、従来例１の空気入りタイヤは、第三陸部４Ｃの細溝の本数が１本で第一周方向溝３Ａに貫通している形状であり、第五陸部４Ｅの細溝の本数が１本で第四周方向溝３Ｄに貫通している形状である。また、従来例１の空気入りタイヤは、各細溝の幅が０．８ｍｍであり、第三周方向溝３Ｃの面取りがある形状である。また、従来例１の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄに第五細溝６Ｅが１本で第六細溝が１本形成された形状である。
　一方、表１に示す実施例１～実施例１２の空気入りタイヤは、車両装着時での車両外側の補助溝（第一補助溝５Ａ）が第一周方向溝３Ａおよび第二周方向溝３Ｂに連通し、かつ、車両装着時での車両内側の補助溝（第二補助溝５Ｂ）が第三周方向溝３Ｃおよび第四周方向溝３Ｄに連通している。また、実施例１～実施例１２の空気入りタイヤは、車両装着時での車両外側の細溝（第一細溝６Ａ）が１本で車両装着時での車両内側の細溝（第二細溝６Ｂ）が２本である。
　実施例１および実施例２の空気入りタイヤは、周方向に連通する周方向細溝３Ｓの形状がストレートで、実施例３～実施例１２の空気入りタイヤは、周方向に連通する周方向細溝３Ｓの形状がジグザグである。
　実施例１～実施例３の空気入りタイヤは、第三陸部４Ｃの第三補助溝５Ｃが第一周方向溝３Ａに貫通している形状であり、実施例４～実施例１２の空気入りタイヤは、第三陸部４Ｃの補助溝が第一周方向溝３Ａに貫通していない（非貫通）形状である。
　実施例１の空気入りタイヤは、周方向溝（主溝）の本数が１本、実施例２～実施例４の空気入りタイヤは、周方向溝（主溝）の本数が３本、実施例５～実施例１２の空気入りタイヤは、周方向溝（主溝）の本数が４本である。
　実施例１～実施例４の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄに形成された第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが主溝に貫通する形状であり、実施例５～実施例１２の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄに形成された第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが主溝に貫通しない形状である。
　実施例１～実施例５の空気入りタイヤは、第五陸部４Ｅにおいて第二補助溝５Ｂが主溝に貫通しない形状であり、実施例６～実施例１２の空気入りタイヤは、第五陸部４Ｅにおいて第二補助溝５Ｂが主溝に貫通する形状である。
　実施例１～実施例６の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄにおいて第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂの一方のみ（片側のみ）が形成されており、実施例７～実施例１２の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄにおいて第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂの両方が交互に配置されて形成されている。
　実施例１～実施例７の空気入りタイヤは、第三陸部４Ｃの細溝の本数が１本で第一周方向溝３Ａに貫通していない形状であり、実施例８～実施例１２の空気入りタイヤは、第三陸部４Ｃの細溝の本数が２本で第一周方向溝３Ａに貫通している形状である。
　実施例１～実施例８の空気入りタイヤは、第五陸部４Ｅの細溝の本数が１本で第四周方向溝３Ｄに貫通していない形状であり、実施例９～実施例１２の空気入りタイヤは、第五陸部４Ｅの細溝の本数が２本で第四周方向溝３Ｄに貫通している形状である。
　実施例１～実施例９の空気入りタイヤは、各細溝の幅が１．３ｍｍであり、実施例１０～実施例１２の空気入りタイヤは、各細溝の幅が０．６ｍｍである。
　実施例１～実施例１０の空気入りタイヤは、第三周方向溝３Ｃの面取りがない形状であり、実施例１１および実施例１２の空気入りタイヤは、第三周方向溝３Ｃの面取りがある形状である。
　実施例１～実施例１１の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄに第五細溝がなく、第六細溝が１本形成された形状であり、実施例１２の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄに第五細溝が１本で第六細溝が２本形成された形状である。
　なお、表１に示す比較例１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが周方向溝（主溝）に連通していないものとし、車両装着時での車両外側の細溝が１本で車両装着時での車両内側の細溝が２本である。比較例１の空気入りタイヤは、周方向に連通する周方向細溝３Ｓの形状がストレートで、第三陸部４Ｃの補助溝が第一周方向溝３Ａに貫通していない（非貫通）形状である。比較例１の空気入りタイヤは、周方向溝（主溝）の本数が４本であり、第四陸部４Ｄにおいて第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが主溝に貫通しない形状で、第五陸部４Ｅにおいて第二補助溝５Ｂが主溝に貫通しない形状である。比較例１の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄにおいて第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂの一方のみ（片側のみ）が形成されている形状である。比較例１の空気入りタイヤは、第三陸部４Ｃの細溝の本数が２本で第一周方向溝３Ａに貫通していない形状である。比較例１の空気入りタイヤは、第五陸部４Ｅの細溝の本数が２本で第四周方向溝３Ｄに貫通していない形状である。比較例１の空気入りタイヤは、各細溝の幅が０．６ｍｍであり、第三周方向溝３Ｃの面取りがない形状である。また、比較例１の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄに第五細溝６Ｅおよび第六細溝がない形状である。
　表１の試験結果に示すように、実施例１～実施例１２の空気入りタイヤは、湿潤路面での制動性能（表１の「ウエット性能（制動性）」）、雪上路面での制動性能（表１の「スノー性能（制動性）」）、雪上路面での旋回性能（表１の「スノー性能（旋回性）」）、乾燥路面での制動性能（表１の「ドライ性能（制動性）」、が向上していることが分かる。
　また、表２は、表１に示す実施例１１を基準として複数種類の試験タイヤについて性能試験を行った結果を示す。湿潤路面、雪上路面および乾燥路面での制動性能の評価方法は、表１の場合と同様である。
　乾燥路面での旋回性能の評価方法は、上記試験車両にて、平坦かつ乾燥したテストコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］から１００［ｋｍ／ｈ］で走行し、コーナリング時における旋回安定性について、テストドライバーによる官能評価によって行う。この官能評価は、実施例１１の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど乾燥路面での旋回性能が優れていることを示している。
　乾燥路面での耐偏摩耗性能の評価方法は、上記試験車両にて平均速度６０［ｋｍ／ｈ］で５万［ｋｍ］走行後におけるリブ状陸部に発生した偏摩耗（側方リブ状陸部と他のリブ状陸部とのトレッド面の摩耗量の差）が測定される。そして、この測定結果に基づいて実施例１１を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを示している。
　表２に示す実施例１１の空気入りタイヤは、周方向溝（主溝）の本数が４本で、第四陸部４Ｄに形成された第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが周方向溝に貫通していない（非貫通）形状である。実施例１１の空気入りタイヤは、第四陸部４Ｄにおいて、第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが交互に配置されている形状である。実施例１１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａ側の細溝がなく、第二補助溝５Ｂ側の細溝の本数が１本である。実施例１１の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝の長さが同一である。実施例１１の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ１の長さａが第二補助溝５Ｂの長さＷ２と同一であり、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ２の長さｂが細溝６Ｆ１の長さａと同一である。実施例１１の空気入りタイヤは、細溝６Ｅ、６Ｆ１、６Ｆ２の形状が直線である。実施例１１の空気入りタイヤは、細溝６Ｆ１、６Ｆ２に対する細溝６Ｅの配置が同一方向である。実施例１１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの長さＷ１が、第二補助溝５Ｂの長さＷ２と同一である。実施例１１の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの位置が車両内側で第二補助溝５Ｂの位置が車両外側である。実施例１１の空気入りタイヤは、各細溝の幅が０．６ｍｍである。表２では、実施例１１の空気入りタイヤを基準として実施例１３～実施例２８の空気入りタイヤを評価している。
　一方、実施例１３～実施例２５の空気入りタイヤは、周方向溝（主溝）の本数が２本で第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが周方向溝に対して連通していない（非連通）形状であり、実施例２６～実施例２８の空気入りタイヤは、周方向溝（主溝）の本数が４本で第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが周方向溝に連通している形状である。
　実施例１３～実施例２８の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが交互に配置されている形状である。実施例１３～実施例２８の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａ側の細溝の本数が１本で第二補助溝５Ｂ側の細溝の本数が２本である。
　実施例１３の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝の長さが同一であり、実施例１４～実施例２８の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝の長さが異なっている（長さが変化）形状である。
　実施例１３および実施例１４の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ１の長さａが第二補助溝５Ｂの長さＷ２と同一であり、実施例１５～実施例２８の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ１の長さａが第二補助溝５Ｂの長さＷ２の３０％（０．３＊Ｗ２）、５０％（０．５＊Ｗ２）、４０％（０．４＊Ｗ２）、７０％（０．７＊Ｗ２）、８０％（０．８＊Ｗ２）になっている。
　実施例１３～実施例１９の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ２の長さｂが細溝６Ｆ１の長さａと同一であり、実施例２０～実施例２８の空気入りタイヤは、第二補助溝５Ｂ側の細溝６Ｆ２の長さｂが細溝６Ｆ１の長さａの６０％（０．６＊ａ）、７０％（０．７＊ａ）、８０％（０．８＊ａ）、９０％（０．９＊ａ）になっている。
　実施例１３～実施例２３の空気入りタイヤは、細溝６Ｅ、６Ｆ１、６Ｆ２の形状が直線であり、実施例２４～実施例２８の空気入りタイヤは、細溝６Ｅ、６Ｆ１、６Ｆ２の形状が曲線である。
　実施例１３～実施例２４の空気入りタイヤは、細溝６Ｆ１、６Ｆ２に対する細溝６Ｅの配置が同一方向であり、実施例２５～実施例２８の空気入りタイヤは、細溝６Ｆ１、６Ｆ２に対する細溝６Ｅの配置が逆向きである。
　実施例１３～実施例２５の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの長さＷ１が、第二補助溝５Ｂの長さＷ２と同一であり、実施例２６～実施例２８の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの長さＷ１と第二補助溝５Ｂの長さＷ２との関係がＷ１≦Ｗ２である。
　実施例１３～実施例２６の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの位置が車両内側で第二補助溝５Ｂの位置が車両外側であり、実施例２７および２８の空気入りタイヤは、第一補助溝５Ａの位置が車両外側で第二補助溝５Ｂの位置が車両内側である。
　実施例１３～実施例２７の空気入りタイヤは、各細溝の幅が１．３ｍｍであり、実施例２８の空気入りタイヤは、各細溝の幅が０．６ｍｍである。
　表２の試験結果に示すように、実施例１３～実施例２８の空気入りタイヤは、湿潤路面での制動性能（表２の「ウエット性能（制動性）」）、雪上路面での制動性能（表２の「スノー性能（制動性）」）、乾燥路面での制動性能（表２の「ドライ性能（制動性）」）、が向上していることが分かる。また、乾燥路面での旋回性能（表２の「ドライ性能（旋回性）」）、および、乾燥路面での耐摩耗性能（表２の「ドライ路面耐摩耗性能」）が向上していることが分かる。したがって、表１に示す実施例１２と同様に、第四陸部４Ｄにおいて第一補助溝５Ａおよび第二補助溝５Ｂが交互に配置され、かつ、第一補助溝５Ａ側の細溝本数が１本で第二補助溝５Ｂ側の細溝本数が２本である場合において、実施例１３～実施例２８のように細溝の長さ、形状および配置、ならびに第一補助溝５Ａの長さおよび配置を変更することにより、制動性能を向上させることができる。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000002
１　空気入りタイヤ
２　トレッド部
２ａ　トレッド面
３　周方向溝
３Ａ　第一周方向溝
３Ｂ　第二周方向溝
３ＢＣ　周方向細溝
３Ｃ　第三周方向溝
３Ｃ１，３Ｃ２　面取
３Ｄ　第四周方向溝
３Ｓ　周方向細溝
４　陸部
４Ａ　第一陸部
４Ｂ　第二陸部
４Ｃ　第三陸部
４Ｄ　第四陸部
４Ｅ　第五陸部
５　補助溝
５Ａ　第一補助溝
５Ｂ　第二補助溝
５Ｃ　第三補助溝
６　細溝
６Ａ　第一細溝
６Ｂ　第二細溝
６Ｃ１、６Ｃ２　第三細溝
６Ｄ　第四細溝
６Ｅ　第五細溝
６Ｆ１、６Ｆ２　第六細溝
６Ｇ１、６Ｇ２　第七細溝
６Ｈ　第八細溝
７　飾溝
８Ａ　第一ブロック
８Ｂ　第二ブロック
３１　第一折れ曲がり部
３２　第二折れ曲がり部
ＣＬ　タイヤ赤道面
Ｄ　デザインエンド
Ｔ　接地端

Claims (24)

  1. 　タイヤ赤道面を基準として非対称のトレッド部を有し、
    　前記トレッド部は、前記タイヤ赤道面を基準として車両装着時での車両外側に形成された第一陸部と、前記タイヤ赤道面を基準として車両装着時での車両内側に形成された第二陸部とを含み、
    　前記第一陸部は、
    　周方向に延びる周方向細溝と、周方向に周期的に設けられて前記周方向細溝を貫通する複数の第一補助溝と、前記複数の第一補助溝によってそれぞれ区画された第一ブロックに設けられて前記周方向細溝を貫通する第一細溝と、が形成され、
    　前記第二陸部は、
    　周方向に周期的に設けられた複数の第二補助溝と、前記複数の第二補助溝によってそれぞれ区画された第二ブロックに設けられた第二細溝とが形成され、
    　前記第二細溝は、１つの区画あたりの本数が前記第一細溝の本数よりも多い空気入りタイヤ。
  2. 　前記周方向細溝は、
    　第一折れ曲がり部と前記第一折れ曲がり部とは反対側に折れ曲がる第二折れ曲がり部とが交互に形成されたジグザグ形状であり、
    　前記第一折れ曲がり部および前記第二折れ曲がり部が前記第一ブロックの中央付近に位置している
    請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記周方向細溝は、
    　１つの前記第一ブロックにおいて、前記第一折れ曲がり部と前記第二折れ曲がり部との間の部分が前記第一細溝と交わり、かつ、前記第一細溝と交わる部分を含む前記第一折れ曲がり部と前記第二折れ曲がり部との間の部分がそれ以外の部分より短い
    請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記トレッド部は、前記第一陸部のタイヤ幅方向外側に設けられた第一周方向溝と、前記第一周方向溝のタイヤ幅方向外側に設けられた第三陸部とをさらに含み、
    　前記第三陸部は、前記第一周方向溝に非貫通の第三補助溝が形成されている
    請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 　前記第一細溝および前記第二細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である
    請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 　前記第三補助溝は、タイヤ周方向に複数形成されており、
    　前記第三陸部は、前記第三補助溝同士の間に少なくとも２本設けられ、一端が前記第一周方向溝に連通する第三細溝と、前記第三補助溝同士の間に設けられた前記少なくとも２本の第三細溝の他端のそれぞれに接続され、周方向に延びる第四細溝と、が形成されている
    請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
  7. 　前記第三細溝および前記第四細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である
    請求項６に記載の空気入りタイヤ。
  8. 　前記トレッド部は、
    　前記第一陸部のタイヤ幅方向外側の端部に形成され、前記第一陸部を区画する第一周方向溝と、前記第一陸部のタイヤ幅方向内側の端部に形成され、前記第一陸部を区画する第二周方向溝と、前記第二陸部の車両装着時での車両外側の端部に形成され、前記第二陸部を区画する第三周方向溝と、前記第二陸部の車両装着時での車両内側の端部に形成され、前記第二陸部を区画する第四周方向溝とを含み、
    　前記第一陸部は、前記第一周方向溝と、該第一周方向溝よりタイヤ赤道面よりに設けられた第二周方向溝とによって区画され、
    　前記第二陸部は、該第二陸部のタイヤ赤道面よりに設けられた第三周方向溝と該第二陸部の車両装着時での車両内側に設けられた第四周方向溝とによって区画され、
    　前記第二周方向溝と前記第三周方向溝とによって区画され、かつ、前記タイヤ赤道面上に位置する第四陸部をさらに含み、
    　前記第一補助溝は、前記第二周方向溝を貫通して前記第四陸部に延在して該第四陸部で終端し、
    　前記第二補助溝は、前記第三周方向溝を貫通して前記第四陸部に延在して該第四陸部で終端する
    請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  9. 　前記第三周方向溝は、タイヤ幅方向の両側の開口縁に面取が設けられている
    請求項８に記載の空気入りタイヤ。
  10. 　前記面取は、前記第二補助溝同士の間で面取幅がタイヤ周方向で漸次変化して形成され、かつ、前記第三周方向溝の両側の開口縁で反転して配置される
    請求項９に記載の空気入りタイヤ。
  11. 　前記第四陸部は、
    　前記第二周方向溝を貫通する前記第一補助溝が終端する位置と、前記第三周方向溝を貫通する前記第二補助溝が終端する位置とが、タイヤ周方向に交互に配置される
    請求項８から請求項１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  12. 　前記第四陸部は、前記第二周方向溝と前記第三周方向溝とによって区画され、
    　前記第一補助溝は、前記第四陸部内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられ、
    　前記第二補助溝は、前記第四陸部内で終端し、かつ、タイヤ周方向に複数設けられ、
    　前記第一補助溝と前記第二補助溝とは交わることなく交互に配置され、
    　前記第一補助溝同士の間に少なくとも１本設けられた第五細溝と、
    　前記第二補助溝同士の間に設けられ、かつ、前記第五細溝より多い本数設けられた第六細溝とをさらに含む請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
  13. 　前記第六細溝は、前記第二補助溝同士の間の位置により長さが異なり、
    　前進方向への走行時に長さの長い方の溝が、短い方の溝よりも先に接地する
    請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
  14. 　前記第四陸部は、
    　形成された前記第二補助溝の長さをＷ２とした場合に、前記長さの長い方の第六細溝の長さａが、
    　０．４＊Ｗ２≦ａ≦０．７＊Ｗ２
    である
    請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
  15. 　長さの異なる少なくとも２本の前記第六細溝のうち、
    長さの長い方の第六細溝の長さをａ、長さの短い方の第六細溝の長さをｂとした場合に、
    　０．７ａ≦ｂ≦０．９ａ
    である
    請求項１２から請求項１４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  16. 　前記第六細溝は、曲線形状である
    請求項１２から請求項１５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  17. 　前記第五細溝の形状は、曲線形状であり、
    　前記第五細溝の曲線形状と前記第六細溝の曲線形状とは、一方の曲線形状の凸方向がタイヤ回転方向に向き、他方の曲線形状の凹方向がタイヤ回転方向に向くように配置され、
    　タイヤ幅方向の両端部におけるタイヤ周方向の距離が、タイヤ幅方向の中央におけるタイヤ周方向の距離よりも短い
    請求項１６に記載の空気入りタイヤ。
  18. 　前記第四陸部は、
    　形成された前記第一補助溝の長さをＷ１とし、形成された前記第二補助溝の長さをＷ２とした場合に、
    　Ｗ１≦Ｗ２
    である
    請求項１２から請求項１７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  19. 　前記第一補助溝は、車両装着時での車両外側に配置され、
    　前記第二補助溝は、車両装着時での車両内側に配置される
    請求項１２から請求項１８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  20. 　前記第一補助溝および前記第二補助溝は、前記第四陸部に配置される
    請求項１９に記載の空気入りタイヤ。
  21. 　前記第五細溝および前記第六細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である
    請求項１２から請求項２０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  22. 　前記第四周方向溝の車両装着時での車両内側に設けられた第五陸部をさらに含み、
    　前記第二補助溝は、前記第五陸部および前記第四周方向溝を貫通する
    請求項８から請求項２１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  23. 　前記第二補助溝は、タイヤ周方向に複数設けられており、
    　前記第二補助溝同士の間には少なくとも２本の第七細溝が設けられ、
    　前記少なくとも２本の第七細溝は、それぞれの一端が前記第四周方向溝に連通し、かつ、それぞれの他端が周方向に延びる第八細溝によって互いにつながっている
    請求項２１に記載の空気入りタイヤ。
  24. 　前記第七細溝および前記第八細溝は、溝幅が０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である
    請求項２３に記載の空気入りタイヤ。
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