WO2016002781A1

WO2016002781A1 - タイヤ用トレッド及びこのトレッドを有するタイヤ

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Publication number: WO2016002781A1
Application number: PCT/JP2015/068833
Authority: WO
Inventors: 福田　憲司
Original assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Michelin Recherche et Technique SA Switzerland; Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 2014-06-30
Filing date: 2015-06-30
Publication date: 2016-01-07
Anticipated expiration: 2016-12-30

Abstract

　傾斜主溝を使用しながら、偏摩耗を防止しつつ、より高いレベルの排水性能を発揮することができるタイヤ用トレッド及びこのトレッドを有するタイヤを提供することを目的とする。　本発明によれば、転動時に路面と接触する接地面（２）を有するタイヤ用のトレッド（１）であって、接地面（２）に開口し、少なくとも一部分がタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜主溝（３）と、タイヤ周方向に隣接して配置された二本の傾斜主溝（３）のタイヤ周方向に対して傾斜して延びる部分によって少なくとも一部分が区画された接地要素（５）と、タイヤ周方向に対して傾斜主溝（３）と反対方向に傾斜して延びるように接地要素（５）に形成され、接地要素（５）の接地面（２）と周方向に隣接する二つの傾斜主溝（３）とに開口する少なくとも一つの切れ込み（４）と、を備え、少なくとも一つの切れ込み（４）は、タイヤ新品時における接地要素（５）の接地面（２）との境界に、第一のエッジ部（５１）と、第一のエッジ部（５１）よりタイヤ赤道面に近い第二のエッジ部（５２）とを形成し、第一のエッジ部（５１）のみに、幅lcの最大値が1.0mm以上2.8mm以下であり、深さdcの最大値が1.0mm以上2.8mm以下である、面取り部（６）が設けられているタイヤ用トレッドが提供される。

Description

タイヤ用トレッド及びこのトレッドを有するタイヤ

　本発明は、タイヤ用トレッド及びこのトレッドを有するタイヤに関し、詳細には、ウェット路面における排水性能を向上させることが出来るタイヤ用トレッド及びこのトレッドを有するタイヤに関する。

　タイヤ断面の幅に対する高さの比、すなわち扁平率を低くしたいわゆるロープロフィルタイヤが一般に使用されてきている。このようなロープロフィルタイヤでは、トレッド部の幅が広く設定されるため、接地面の排水性が悪化する。このため排水性を向上させるべく、タイヤ周方向に対して傾斜した方向に延びる傾斜主溝を設けたタイヤが提案されている。

　このような傾斜主溝を設けたタイヤでは、傾斜主溝によって区画されているブロック部分の接地状態の差によって、偏摩耗が発生し易くなる。

　このため、傾斜主溝に加え、周方向に対し傾斜主溝とは反対方向に傾斜し周方向に隣接する傾斜主溝間に延びる切れ込み（いわゆるサイプ）を設け、偏摩耗の発生を抑制したタイヤが提案されている（特許文献１の図２等参照）。

　また、複数の傾斜主溝（タイヤ周方向に対して傾斜して延びる横溝）に加え、タイヤ周方向に延び隣接する傾斜主溝間を連通する狭幅周副溝を設け、狭幅周副溝のエッジ部に面取り部を形成し、排水性を向上させたタイヤも提案されている（特許文献２の図１等参照）。

　この他、トレッドに形成された切れ込みのエッジ部に面取り部を設けたタイヤ用トレッドが提案されている（特許文献３）。

特開平８－１４２６０８号公報国際公開２００５／１１５７７０号国際公開２０１２／０３２１４４号

　しかしながら、特許文献１に記載されたタイヤでは、傾斜主溝はその延伸方向がタイヤの回転方向と異なるため、排水性を向上させるためには、ブロックの接地面における水膜の除去が重要となる。しかしながら、このタイヤでは、接地面に形成されたサイプは幅が狭く、ブロックの接地面における水膜の除去を十分に行うことができない、という問題がある。

　また、特許文献２に記載されたタイヤでは、狭幅周副溝はブロックの接地面の水膜の除去には貢献するが、狭幅周副溝内を流れる水が、傾斜主溝を流れる水と干渉し易い。さらに、狭幅周副溝のエッジ部に設けられた面取り部が、この干渉を助長する結果、干渉によって気泡が発生して、排水性能を十分に向上させることができない、という問題がある。

　更に、特許文献３に記載されたタイヤでは、切れ込みのエッジ部に設けられた面取り部は、転がり抵抗性能を向上させるように形成されたものである。したがって、面取り部が排水性能を向上させる効果は極めて小さい。

　本発明は、上述した従来技術の問題点を解決するためになされたものであり、傾斜主溝を使用しながら、偏摩耗を防止しつつ、より高いレベルの排水性能を発揮することができるタイヤ用トレッド及びこのトレッドを有するタイヤを提供することを目的とする。

　本明細書において、「溝」とは、通常の使用条件下で相互に接触することのない２つの対向する面（壁面、側壁）と、これら対向面の下端部を接続する他の面（底面）とにより構成された、幅、深さおよび長さを有する空間を意味する。

　また、「主溝」とは、トレッドに形成され、排水を主に担う種々の溝のうち比較的広い幅を持つ溝を意味する。そして、「主溝」以外の溝を「副溝」と称する。
　主溝のうち、タイヤ周方向に全周にわたって連続して延びる溝を「周方向主溝」と称する。なお、「周方向主溝」には、直線状に延びる溝の他、ジグザグ状、波状等の他の態様で延びる溝も含まれる。

　さらに、タイヤ回転（タイヤ周方向）方向に対して０度より大きく９０度未満の範囲の角度をなして（タイヤ周方向に対して傾斜して）延びることを、タイヤ周方向に対して傾斜して延びると称する。

　そして、タイヤ周方向に対して傾斜して延び、タイヤ周方向において全周にわたって連続せず、排水を主に担う比較的広い幅の溝を「傾斜主溝」と呼ぶ。

　また、「エッジ」とは、溝で区画されたブロック（接地要素）の頂面と側壁との交差部（すなわち、ブロック（接地要素）の頂面の各側縁部）を意味する。ブロック（接地要素）の頂面は、エッジにより区画され、一部が接地面となる。

　また、「切れ込み」とは、サイプとも称され、例えばナイフの刃のような形状を有している薄いブレードにより、トレッドの表面から径方向内方に向けて形成された細い切れ込みを意味する。この「切れ込み」のトレッド表面における幅は、溝より狭く、例えば1.0mm以下である。この「切れ込み」は、「溝」とは異なり、トレッドの表面が接地面として、路面と接触しているときに、部分的に閉塞していることがある。

　さらに、「切れ込み」の「エッジ部」に設けられた「面取り部の幅」とは、「切れ込み」が延びる方向に直交した方向において周方向に計測した「面取り部」の長さを意味する。

　また、「中央領域」とは、タイヤのトレッド面をタイヤ軸方向に三等分したときの中央領域、すなわちタイヤのトレッド面の赤道線を含む中央の領域を指す。

　本発明によれば、
　タイヤ転動時に路面と接触する接地面を有するタイヤ用のトレッドであって、
　接地面に開口し、少なくとも一部分がタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜主溝と、
　タイヤ周方向に隣接して配置された二本の傾斜主溝のタイヤ周方向に対して傾斜して延びる部分によって少なくとも一部分が区画された接地要素と、
　タイヤ周方向に対して傾斜主溝と反対方向に傾斜して延びるように接地要素に形成され、接地要素の接地面と周方向に隣接する二つの傾斜主溝とに開口する少なくとも一つの切れ込みと、を備え、
　少なくとも一つの切れ込みは、タイヤ新品時における接地要素の接地面との境界に、第一のエッジ部と、第一のエッジ部よりタイヤ赤道面に近い第二のエッジ部とを形成し、第一のエッジ部のみに、幅lcの最大値が1.0mm以上2.8mm以下であり、深さdcの最大値が1.0mm以上2.8mm以下である、面取り部が設けられている、
　ことを特徴とするタイヤ用トレッドが提供される。

　上記のように構成された本発明においては、傾斜主溝により形成された複数の接地要素に設けられ、傾斜主溝と反対方向に傾斜して延びる切れ込みにより形成された第一のエッジ部に、面取り部が設けられている。この面取り部によって、接地面近傍に断面略楔形の空間部が形成される。この空間部が、接地面の水膜を効率的に除去するための追加の空間として機能し、排水性能を向上させる。

　さらに、接地面近傍の断面略楔形の空間部により、切れ込みの幅が接地面付近において徐々に広くなる。この結果、断面略楔形の空間部内で、傾斜主溝を流れる水流が切れ込みの断面略楔形の空間部に入り込む際に第一のエッジ部に激しく衝突し気泡を発生させることが抑止され、排水性能がより向上させられる。

　さらに、面取り部の幅lcの最大値が1.0mm以上2.8mm以下としたことによって、面取り部による水膜除去と気泡発生防止とを両立させることが出来る。

　すなわち、面取り部の幅lcの最大値を1.0mmより小さくすると、面取り部によって構成された空間の容積が小さくなり、排水性能を十分に向上させることが出来ないおそれがある。一方、面取り部の幅lcの最大値を2.8mmより大きくすると、切れ込みの上端部における幅が広くなり過ぎ、切れ込み内の水の流れが、傾斜主溝を流れる水と干渉して気泡を発生させ、排水性能が低下する恐れがある。このため上記範囲が好ましい。

　なお、面取り部の幅lcの最大値は、より好ましくは2.5mm以下であり、2.0mm以下であるのが更により好ましい。

　また、面取り部の深さdcの最大値を1.0mm以上2.8mm以下としたことによっても、面取り部による水膜除去と気泡発生防止とを両立させることが出来る。

　すなわち、面取り部の深さdcの最大値を1.0mmより小さくすると、面取り部によって構成された空間は容積が小さく、接地要素の接地面の水膜を除去するための追加の空間として十分に機能せず、排水性能を十分に向上させることが出来ないおそれがある。また、面取り部の深さdcの最大値を2.8mmより大きくすると、面取り部により形成された追加の空間の容積が大きくなり過ぎ、切れ込み内の水の流れが、傾斜主溝を流れる水と干渉して気泡を発生させ、排水性能が低下する恐れがある。

　なお、面取り部の深さdcの最大値は、より好ましくは2.5mm以下であり、2.0mm以下であるのが更により好ましい。

　本発明において、切れ込みの幅wが1.0mm以下であるのが好ましい。
　このように構成された本発明においては、切れ込みの空間容量が最適に抑えられることで、切れ込み内の水の流れが傾斜主溝を流れる水と干渉を起こし、気泡が発生することをより効果的に抑止することが出来、その結果、より効果的に排水性能を向上させることが出来る。

　すなわち、切れ込みの幅wを1.0mmより大きくすると、切れ込みの幅が溝のように広くなり、このような切れ込み内の水の流れが、傾斜主溝を流れる水と干渉を起こして気泡を発生させ、排水性能を低下させる恐れがあるためである。
　なお、この切れ込みの幅wは、好ましくは0.2mm以上である。

　本発明において、トレッドには、そのトレッドの中央領域CRに少なくとも一つの周方向主溝が設けられると共に、第一のエッジ部の面取り部は前記中央領域CR外の接地要素に設けられるのが好ましい。

　このように構成された本発明においては、排水が最も難しい中央領域CRの水は、タイヤの回転方向に延びる周方向主溝により効果的に排水され、且つ中央領域CR外の接地要素の接地面の水膜は、傾斜主溝により排水されつつ、面取り部で形成された追加の空間によってさらに効率的に除去される。

　上記構成を有する本発明によれば、傾斜主溝を使用しながら、偏摩耗を防止しつつ、より高いレベルの排水性能を発揮することができるタイヤ用トレッド及びこのトレッドを有するタイヤが提供される。

本発明の第１実施形態のタイヤ用トレッドの表面の一部分を模式的に示す図面である。図１のII-II線に沿ったタイヤ径方向の拡大断面図である。本発明の第２実施形態のタイヤ用トレッドを模式的に示す図面である。図３のIVで示した部分を拡大した斜視図である。本発明の第３実施形態のタイヤ用トレッドを模式的に示す図面である。図５のVIで示した部分を拡大した斜視図である。図５のVIで示した部分の変形例を拡大した斜視図である。

　以下、添付図面を参照して、本発明の好ましい実施形態によるタイヤ用トレッド及びこのトレッドを使用したタイヤを説明する。

　先ず、図１乃至図２に沿って、本発明の第１実施形態のタイヤ用トレッドの構成を説明する。なお、本実施形態のトレッド１が適用されるタイヤのタイヤサイズの一例として、205/55R16がある。

　図１は、本発明の第１実施形態のタイヤ用トレッドの表面の一部分を模式的に示す図であり、図２は、図１のII-II線に沿ったタイヤ径方向の拡大断面図である。尚、図１において、Ｘ－Ｘ’線に沿った上下方向がタイヤ周方向(回転方向)となり、Ｙ－Ｙ’線に沿った左右方向がタイヤ軸方向となる。

　図１に示すように、トレッド１は、タイヤ転動時に路面と接触する接地面２を有している。そして、接地面２をタイヤ軸方向に三等分したときの中央部分が中央領域CRとされる。

　中央領域CRのタイヤ軸方向外方に位置する両側領域には、接地面２に開口する複数の傾斜主溝３が形成されている。各傾斜主溝３は、トレッド１の各側で、同一配向で等間隔に配置されている。この結果、両側領域のそれぞれにおいて、周方向に隣接する傾斜主溝３の間に接地要素(ブロック)５が区画される。

　各傾斜主溝３は、Ｘ－Ｘ’線で示されるタイヤ周方向に対してタイヤ軸方向外方に傾斜して延びる傾斜部分３ａと、傾斜部分３ａのタイヤ軸方向外方端部に接続されタイヤ軸方向に延びる直交部分３ｂとを備えている。本実施形態では、傾斜部分３ａと直交部分３ｂとは略同一の幅および深さを備えている。

　上述したように、本実施形態では、各傾斜主溝３は、トレッド１の両側領域のそれぞれにおいて、同一配向で等間隔に配置されているので、周方向に隣接する傾斜主溝３は、図１に示されているように、傾斜部分３ａ同士が略平行に配置され、これらの間で接地要素５の一部分が区画される。この結果、周方向に隣接する傾斜部分３ａに挟まれた接地要素５の部分は、タイヤ周方向に対して傾斜して延びる二辺を備えることになる。

　また、トレッド１では、中央領域CRに、タイヤ周方向に全周にわたって連続して延びる２本の周方向主溝７が平行に形成されている。周方向主溝７は、接地面に開口し、一定の幅を有している。接地要素５のタイヤ軸方向内方側の端部は、周方向主溝７によって区画され、周方向主溝７の近傍では、タイヤ周方向に連続して延びている。

　周方向に隣接する傾斜部分３ａに挟まれた接地要素５の部分には、接地要素５の接地面２の表面側から複数の切れ込み(サイプ)４が形成されている。本実施形態では、各切れ込み４は、タイヤ周方向に隣接する傾斜部分３ａに挟まれた接地要素５の部分を、傾斜部分３ａに直交する方向に横断している。

　したがって、各切れ込み４は、タイヤ周方向に対して傾斜主溝３と反対方向に傾斜して延びるとともに、接地要素５の接地面２およびタイヤ周方向に隣接する二つの傾斜主溝３のそれぞれに開口（連通）している。

　切れ込み４は、タイヤ新品時における接地面２との境界に、第一のエッジ部５１と、第一のエッジ部５１よりタイヤ赤道面側に配置された第二のエッジ部５２とを形成している。本実施形態のトレッド１では、第一のエッジ部５１に面取り部６が設けられている。

　本実施形態では、切れ込み４は、図２に示されているように、面取り部６の下方では一定の幅wを有している。本実施形態では、幅wは、1.0mm以下であることが好ましい。また、幅wは、0.2mm以上であることがより好ましい。
　本実施形態においては、切れ込み４は、タイヤ周方向に隣接する傾斜部分３ａに挟まれた接地要素５の部分のそれぞれに、二箇所づつ形成されており、幅wが0.8mmである。

　次に、トレッド１に形成されている面取り部６について詳細に説明する。
　図１及び図２に示すように、本実施形態では、第一のエッジ部５１に形成された面取り部６は、幅lcと、深さdcとを有している。
　なお、面取り部の「幅lc」とは、「切れ込み４」が延びる方向に直交した方向においてタイヤ外周方向に沿って計測した「面取り部６」の幅lcを意味する（図２参照）。

　ここで、本実施形態の構成では、面取り部６の幅lcは、1.0mm以上2.8mm以下であることが好ましく、2.5mm以下であることがより好ましく、2.0mm以下であることが更に好ましい。本実施形態では、幅lcは1.5mmに設定されている。
　また、本実施形態の構成では、面取り部６の深さdcは、1.0mm以上2.8mm以下であることが好ましく、2.5mm以下であることがより好ましく、2.0mm以下であることが更に好ましい。本実施形態では、深さdcは1.5mmに設定されている。

　本実施形態においては、面取り部６は、幅lcおよび深さdcが、切れ込み４に沿って一定であるように構成されている。
　しかしながら、エッジ部の長さ方向の位置によって、面取り部６の幅lcおよび深さdcが異なる構成でもよい。例えば、面取り部６の幅lcおよび／または深さdcが、切れ込み４の長さ方向に沿って、漸次、変化している構成でもよい。このような場合においても、面取り部６の幅lcおよび深さdcの最大値は、上記範囲内であることが好ましい。

　具体的には、面取り部６の幅が、図６、図７のように、面取り部６の長手方向一端から他端に向かって直線的に連続して増加又は減少する構成、面取り部６の幅が曲線状に連続して増加又は減少する構成、面取り部６の幅が階段状に増加又は減少する構成でもよい。

　同様に、面取り部６の深さが、面取り部６の長手方向一端から他端に向かって、直線的に連続して増加又は減少する構成、面取り部６の深さが曲線状に連続して増加又は減少する構成、面取り部６の深さが階段状に連続して増加又は減少する構成でもよい。

　また、上述した作用効果を発揮することが出来る範囲内であれば、面取り部６が第一のエッジ部５１の全域に渡って存在しない、すなわち、第一のエッジ部５１の一部分にのみ、面取り部６が形成されるようにする構成でもよい。

　なお、タイヤ赤道面に近い側に配置されている第二のエッジ部５２には、面取り部が形成されていない。すなわち、本実施形態のトレッド１では、第一のエッジ部５１のみに面取り部６が形成されていることになる。

　このような構成を有しているトレッド１は、タイヤの製造過程においてタイヤに取付けられる或いはタイヤ面に形成される他、別体のタイヤリトレッド用のトレッドとして製造される場合もある。

　次に、本実施形態のトレッドの作用効果を説明する。
　本実施形態のトレッド１では、最も排水の難しい中央領域CRでは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝７により効果的に排水が行われ、中央領域CR外では、主に傾斜主溝３によって排水が行われる。

　第一のエッジ部５１に設けられた面取り部６は、接地要素５の接地面２の水を除去する断面楔型の追加の貯蔵領域を形成する機能を有し、傾斜主溝３を流れてきた水流が切れ込み４に入り込む際、水流が第一のエッジ部５１に激しく衝突することを防止する。これにより、切れ込み４の近傍において水流の干渉による気泡発生を抑止することが可能となり、その結果、排水性能を向上させることが出来る。

　第一のエッジ部５１に代えて、タイヤ赤道面に近い第二のエッジ部５２に面取り部を設けた構成では、傾斜主溝３を流れてきた水流が切れ込み４に侵入する際、その流れは第二のエッジ部５２に設けられた面取り部により加速され、より激しく第一のエッジ部５１と衝突する。このため、切れ込み４の近傍において水流の干渉による気泡発生を防止することが難しい。

　また、第一のエッジ部５１および第二のエッジ部５２の両方に面取り部を設けた構成では、切れ込み４の開口端の幅が広くなり過ぎ、切れ込み４の近傍において水流の干渉による気泡発生を防止することが難しくなる。

　そのため、本実施形態のように、第一のエッジ部５１のみに面取り部６を設けた構成とすることにより、上述したように、切れ込み４の近傍における水流の干渉による気泡発生を防止できる。

　次に、図３及び図４に沿って、本発明の第２実施形態のタイヤ用トレッドを説明する。図３は、本発明の第２実施形態のタイヤ用トレッドの表面の一部分を模式的に示す図であり、図４は、図３のIVで示した部分を拡大した斜視図である。図１と同様に、図３においても、Ｘ－Ｘ’線に沿った上下方向がタイヤ周方向(回転方向)となり、Ｙ－Ｙ’線に沿った左右方向がタイヤ軸方向となる。
　なお、この第２実施形態に関する説明では、主に、上述した第１実施形態と異なる構成を説明し、同様の構成については、その説明を省略する。

　図３に示すように、第２実施形態のトレッド２１は、上述した第１実施形態のトレッド１と同様に、接地面２２と、複数の傾斜主溝２３とを備えている。本実施形態の傾斜主溝２３は、全体的に弧状に湾曲して、タイヤ周方向に対して傾斜して延びている。複数の接地要素２５は、このような傾斜主溝２３により少なくとも一部分が区画されている。

　トレッド２１には、上述した第１実施形態のトレッド１と同様に、接地要素２５を横断して延びる切れ込み４が形成されている。切れ込み４は、接地要素２５の表面(接地面２２)および周方向に隣接する二つの傾斜主溝２３にそれぞれ開口し、且つタイヤ周方向に対して傾斜主溝２３と反対方向に傾斜して延びている。

　切れ込み２４は、接地要素２５の表面との間に、第一のエッジ部２５１と、第一のエッジ部２５１よりタイヤ赤道面に近い第二のエッジ部２５２とを備えている。

　切れ込み２４の幅wは、1.0mm以下0.2mm以上であることがより好ましい。本実施形態においては、切れ込み２４は、周方向に隣接する二つの傾斜主溝２３の間に各二箇所形成されており、切れ込み２４の幅wは1.0mmである。

　本実施形態では、タイヤ軸方向一方側に配置された傾斜主溝２３は、タイヤ軸方向反対側に配置された傾斜主溝２３と、内端同士が、トレッド２１の中央領域CRに形成された副溝８を介して接続されている。

　本実施形態のトレッド２１では、中央領域CRのタイヤ軸方向外方に位置する両側端領域に配置されている切れ込み２４は、タイヤ赤道面から遠い側のエッジ部である第一のエッジ部２５１のみに、面取り部２６を備えている。したがって、中央領域CR内に配置された切れ込み２４の第一のエッジ部２５１および第二のエッジ部２５２と、両側端領域に配置されている切れ込み２４の第二のエッジ部２５２には、面取り部６が設けられていない。

　本実施形態のトレッド２１では、面取り部２６の幅lcは、1.0mm以上2.8mm以下であることが好ましく、2.5mm以下であることがより好ましく、2.0mm以下であることが更に好ましい。本実施形態では、面取り部２６の幅lcは2.0mmに設定されている。

　また、本実施形態のトレッド２１では、面取り部２６の深さdcは、1.0mm以上2.8mm以下であることが好ましく、2.5mm以下であることがより好ましく、2.0mm以下であることが更に好ましい。本実施形態では、面取り部２６の深さdcは、dcは1.0mmに設定されている。

　また、本実施形態でも、第１実施形態と同様に、面取り部２６の幅lcおよび深さdcは切れ込み２４に沿って一定である。
　しかしながら、エッジ部の長さ方向の位置によって、面取り部２６の幅lcおよび深さdcが異なる構成でもよい。このような場合においても、面取り部２６の幅lcおよび深さdcの最大値は、上記範囲内であることが好ましい。

　次に、第２実施形態のトレッドの作用効果を説明する。
　第２実施形態のトレッド２１は、トレッドパターンの全体構成が、いわゆる点対称となるような構成である。しかしながら、このような構成を有するトレッド２１においても、主として傾斜主溝２３により中央領域CRから外側方向への排水が行われる。

　さらに、第一のエッジ部２５１に設けられた面取り部２６によって、接地要素２５の接地面２２上の水を除去する追加の貯蔵領域が形成され、また、傾斜主溝２３を流れてきた水流が切れ込み２４に侵入する際、水流が第一のエッジ部２５１に激しく衝突することが防止される。これにより、切れ込み２４の近傍において水流の干渉による気泡の発生を抑止することが可能となり、その結果、排水性能を向上させることが出来る。

　なお、本実施形態において、中央領域CRに形成された切れ込み４において、タイヤ赤道面から遠い側の第一のエッジ部２５１にも面取り部６を設けた構成としてもよい。

　次に、図５乃至図７に沿って、本発明の第３実施形態のタイヤ用トレッド３１を説明する、図５は、本発明の第３実施形態のタイヤ用トレッドの表面の一部を模式的に示す図であり、図６は、図５のVIで示した部分をした拡大した斜視図であり、図７は、図５のVIで示した部分の変形例の拡大した斜視図である。
　図１と同様に、図５においても、Ｘ－Ｘ’線に沿った上下方向がタイヤ周方向(回転方向)となり、Ｙ－Ｙ’線に沿った左右方向がタイヤ軸方向となる。
　なお、この第３実施形態に関する説明においても、主に、上述した第１及び第２実施形態と異なる構成を説明し、同様の構成については、その説明を省略する。

　第３実施形態のトレッド３１は、上述した第１及び第２実施形態と同様に、接地面３２と、複数の傾斜主溝３３を備えている。本実施形態の傾斜主溝３３は、図５に示されているように、トレッド３１の両側縁から、全体的に弧状に湾曲して、タイヤ周方向に対して傾斜して延びている。複数の接地要素２５は、少なくとも一部分が、このような傾斜主溝３３により区画されている。

　トレッド３１のタイヤ軸方向中央（中央領域CRの幅方向中央）には、タイヤ周方向に全周にわたって連続して延びる１本の周方向主溝３７が形成されている。接地要素３５は、この周方向主溝３７によっても区画されており、周方向主溝３７の近傍において、タイヤ周方向に連続して延びる部分を有している。

　トレッド３１には、上述した第１及び第２実施形態のトレッドと同様に、接地要素３５を横断して延びる切れ込み３４が形成されている。切れ込み３４は、接地要素３５の表面(接地面３２)および、タイヤ周方向に隣接する二つの傾斜主溝３３にそれぞれ開口し、且つタイヤ周方向に対して傾斜主溝３３と反対方向に傾斜して延びている。
　なお、切れ込み３４は、中央領域CRの両側に位置する側方領域のタイヤ軸方向中央位置付近に配置されている。

　切れ込み３４は、接地要素３５の表面との間に、第一のエッジ部３５１と、第一のエッジ部３５１よりタイヤ赤道面に近い第二のエッジ部３５２とを形成している。
　切れ込み３４の幅wは、1.0mm以下0.2mm以上であることが好ましい。本実施形態のトレッド３１においては、切れ込み３４の幅wは0.6mmである。

　本実施形態のトレッド３１でも、第一のエッジ部３５１に面取り部３６が形成されている。なお、第二のエッジ部３５２には面取り部は形成されていない。

　上記第１および第２の実施形態のトレッド１、２１の面取り部６、２６と異なり、本実施形態の面取り部３６は、図６に示されているように、切れ込み３４の長さ方向に、幅lcおよび深さdcが連続的に変化している。

　すなわち、一方の傾斜主溝３３への切れ込み３４の開口部(図６手前側)では、面取り部３６の幅lcおよび深さdcがゼロすなわち面取り部３６が形成されておらず、他方の傾斜主溝３３への切れ込み３４の開口部(図６奥側)に向かって面取り部３６の幅lcおよび深さdcが連続的にリニア（直線的）に増加し、他方の傾斜主溝３３への切れ込み３４の開口部で面取り部３６の幅lcおよび深さdcが最大となっている。

　本実施形態のトレッド３１では、面取り部３６の最大幅lcは、1.0mm以上2.8mm以下であることが好ましく、2.5mm以下であることがより好ましく、2.0mm以下であることが更に好ましい。
　面取り部３６の最大深さdcは、1.0mm以上2.8mm以下であることが好ましく、2.5mm以下であることがより好ましく、2.0mm以下であることが更に好ましい。
　本実施形態のトレッド３６においては、面取り部３６の最大幅lcは2.0mmであり、最大深さdcは1.0mmである。

　なお、図７に示されているように、図６の構成とは逆に、接地要素４５を区画する一方の傾斜主溝４３への切れ込み４４の開口部(図７手前側)で、第一のエッジ部４５１に形成された面取り部４６の幅lcおよび深さdcが最大となり、他方の傾斜主溝４３への切れ込み４４の開口部(図７奥側)に向かって面取り部４６の幅lcおよび深さdcが減少していき、他方の傾斜主溝４３への切れ込み４４の開口部(図７奥側)で面取り部４６の幅lcおよび深さdcがゼロとなる構成でもよい(図７参照)。なお、この構成においても、第二のエッジ部４５２には面取り部は形成されていない。

　次に、本実施形態のトレッド３１の作用効果を説明する。
　第３実施形態のトレッド３１では、切れ込み３４の第一のエッジ部３５１に設けられた面取り部３６の幅および深さを、切れ込み３４の長さ方向に連続的に変化させる構成となっているので、面取り部３６による排水性能向上の効果を維持しつつ、接地要素３５の形状に変化を加えることが可能となる。これにより、面取り部３６による排水性能をより効率的に向上させることが出来る。さらに、このような構成にすることにより、面取り部３６に審美性を付加することも可能となる。

　以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、特許請求の範囲の記載の範囲内において、種々の変更、変形が可能である。

　上述したように、図６および図７に示されている、面取り部の幅が面取り部の長手方向（エッジが延びる方向）沿って漸次、変化する構成を、第１または第２の実施形態のトレッドに採用してもよい。
　さらに、面取り部の幅、深さが面取り部の長手方向（エッジ部が延びる方向）の異なる位置で、異なる値を有する構成でもよい。

　次に、本発明の実施例１のタイヤ用トレッドを備えたタイヤを用いた試験結果について説明する。
　比較例として、面取り部を有さないタイヤ用トレッドを備えたタイヤ（従来例）と、切れ込み近傍の第二のエッジ部のみに面取り部を有するタイヤ用トレッドを備えたタイヤ（比較例１）と、切れ込み近傍両側のエッジ部（第一のエッジ部および第二のエッジ部の両方）に面取り部を有するタイヤ用トレッドを備えたタイヤ（比較例２）と、切れ込み近傍の第一のエッジ部に比較的大きな面取り部を有するタイヤ用トレッドを備えたタイヤ（比較例３）と、幅lcは比較例３と等しいが、深さdcが大きい面取り部を有するタイヤ用トレッドを備えたタイヤ（比較例４）と、を用いた。

　実施例１、従来例および比較例１～４に係る試験用タイヤとして、未使用の205/55R16のタイヤを使用し、6.5J×16のホイールに装着し、内圧を220kPaに設定した。

　試験方法：
　上記試験用タイヤを４輪に装着した排気量2000ccの前輪駆動車を、ドライバー１名乗車で、水深8mmの着色された液体を収容した路面プール内を時速60km/hで走行させた。

　走行中のタイヤを、路面プールの底部を構成する強化ガラス越しに高速度カメラで撮影した。この画像データをコンピューターによって処理し、切れ込み近傍の所定の接地領域に占める、気泡の割合を算出した。気泡の発生割合が少ないほど排水性は良好であることを示す。この結果を表１に示す。表１において、各計算値は従来例を100とする指数で表され、数値の大きいほうが良好である。

　表１に示されるように、実施例１のタイヤ用トレッドによれば、排水性能が効果的に向上していることが確認できる。

　１　タイヤ用トレッド
　２　接地面
　３　傾斜主溝
　４　切れ込み（サイプ）
　５　接地要素
　５１　第一のエッジ部
　５２　第二のエッジ部
　６　面取り部
　７　周方向主溝
　８　副溝

Claims

　転動時に路面と接触する接地面（２）を有するタイヤ用のトレッド（１）であって、
　前記接地面（２）に開口し、少なくとも一部分がタイヤ周方向に対して傾斜して延びる複数の傾斜主溝（３）と、
　タイヤ周方向に隣接して配置された二本の傾斜主溝（３）のタイヤ周方向に対して傾斜して延びる部分によって少なくとも一部分が区画された接地要素（５）と、
　タイヤ周方向に対して前記傾斜主溝（３）と反対方向に傾斜して延びるように前記接地要素（５）に形成され、前記接地要素（５）の接地面（２）と周方向に隣接する二つの前記傾斜主溝（３）とに開口する少なくとも一つの切れ込み（４）と、を備え、
　前記少なくとも一つの切れ込み（４）は、タイヤ新品時における前記接地要素（５）の接地面（２）との境界に、第一のエッジ部（５１）と、前記第一のエッジ部（５１）よりタイヤ赤道面に近い第二のエッジ部（５２）とを形成し、前記第一のエッジ部（５１）のみに、幅lcの最大値が1.0mm以上2.8mm以下であり、深さdcの最大値が1.0mm以上2.8mm以下である、面取り部（６）が設けられている、
　ことを特徴とするタイヤ用トレッド。
　前記切れ込み（４）の幅wが1.0mm以下である、
　請求項１に記載のタイヤ用トレッド。
　前記トレッド（１）の中央領域CRに、少なくとも一つの周方向主溝（７）が設けられると共に、前記面取り部（６）は前記中央領域CR外に配置されている、
　請求項１又は請求項２に記載のタイヤ用トレッド。
　請求項１乃至３の何れか１項に記載のトレッドを有することを特徴とするタイヤ。