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WO2015029476A1 - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

弁開閉時期制御装置 Download PDF

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Publication number
WO2015029476A1
WO2015029476A1 PCT/JP2014/056446 JP2014056446W WO2015029476A1 WO 2015029476 A1 WO2015029476 A1 WO 2015029476A1 JP 2014056446 W JP2014056446 W JP 2014056446W WO 2015029476 A1 WO2015029476 A1 WO 2015029476A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
camshaft
chamber
driven
rotating body
recess
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2014/056446
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
大槻篤史
小林昌樹
野口祐司
川井喜裕
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin Corp
Original Assignee
Aisin Seiki Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Seiki Co Ltd filed Critical Aisin Seiki Co Ltd
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Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F01L2001/34426—Oil control valves
    • F01L2001/3443—Solenoid driven oil control valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F01L2001/34423—Details relating to the hydraulic feeding circuit
    • F01L2001/34426—Oil control valves
    • F01L2001/34433—Location oil control valves

Definitions

  • the present invention relates to a valve including a drive side rotator that rotates synchronously with a drive shaft of an internal combustion engine, and a driven side rotator that is disposed coaxially with the drive side rotator and is rotatable relative to the drive side rotator.
  • the present invention relates to an opening / closing timing control device.
  • Patent Document 1 As such a valve opening / closing timing control device, for example, there is one disclosed in Patent Document 1.
  • an OCV as a “control valve” is arranged coaxially with a camshaft, and an OCV bolt is screwed onto a female thread portion of the camshaft.
  • An intermediate member is interposed between the driven rotating body ("inner rotor” in the literature) and the OCV bolt, and two axially separated passages are formed between the inner rotor and the camshaft. .
  • the internal rotor and the OCV bolt When the internal rotor and the OCV bolt are arranged in contact with each other, the internal rotor has a linear expansion coefficient comparable to that of the OCV bolt in order to suppress leakage of oil supplied to the valve opening / closing timing control device. It is necessary to form with material.
  • the internal rotor and the OCV bolt are connected via the intermediate member. This is not required, and the degree of freedom in selecting the material of the inner rotor is increased.
  • the contact area of the intermediate member is larger than the contact area of the camshaft with the recess of the internal rotor. Since the surface pressure is reduced, it is possible to suppress damage to the internal rotor that contacts the intermediate member.
  • the contact between the bottom surface of the concave portion of the internal rotor and the end surface of the intermediate member may not necessarily be performed closely due to the mutual processing accuracy.
  • the outer peripheral surface of the intermediate member and the inner peripheral surface of the concave portion of the inner rotor are in contact with each other and the intermediate member does not sufficiently contact the bottom surface of the concave portion, the flow path to the advance chamber and the flow to the retard chamber are There was a risk of oil leakage due to communication with the road.
  • this prior art has a configuration having an intermediate member, such inconvenience may occur even when the camshaft is directly connected to the internal rotor.
  • the present invention provides a valve opening / closing timing in which the flow path to the advance chamber and the flow path to the retard chamber are switched appropriately by a control valve arranged coaxially with the camshaft.
  • a characteristic configuration of the valve timing control apparatus includes a drive-side rotating body that rotates synchronously with a drive shaft of an internal combustion engine and includes a plate;
  • a driven-side rotating body which is arranged in a state where the shaft cores overlap inside the driving-side rotating body, rotates integrally with a camshaft for opening / closing the valve of the internal combustion engine, and has a recess formed therein;
  • a control valve that switches between supply and discharge of the chamber or the retard chamber, and the end of the camshaft penetrates the plate of the driving side rotating body and is inserted into the recess of the driven side rotating body.
  • the camshaft end surface is in close contact with the bottom surface of the recess, and the advance channel that communicates with the advance chamber and the retard channel that communicates with the retard chamber are blocked,
  • the gap dimension between the outer peripheral surface and the plate is smaller than the gap dimension between the outer peripheral surface of the camshaft and the inner peripheral surface of the recess.
  • the inner peripheral surface of the plate of the driving side rotating body serves as a bearing portion when the driven side rotating body rotates relative to the driving side rotating body. Therefore, it is necessary to ensure smooth rotation of the camshaft without backlash.
  • the bearing portion also has a leakage prevention function when the working fluid is supplied to the fluid pressure chamber via the camshaft. Therefore, the gap dimension needs to be set appropriately.
  • the gap between the inner peripheral surface of the recessed portion of the driven rotor and the outer peripheral surface of the camshaft often communicates with one of the advance channel or the retard channel that supplies the working fluid.
  • the two are in close contact.
  • the gap size may be large to some extent.
  • the gap dimension between the outer peripheral surface of the camshaft and the plate of the driving side rotating body is the gap between the outer peripheral surface of the camshaft and the inner peripheral surface of the recessed portion of the driven side rotating body. Smaller than dimensions. As a result, it is possible to ensure the bearing characteristics on the plate of the drive side rotating body while ensuring the contact degree of the camshaft end surface.
  • the driven side rotating body is formed of an aluminum alloy
  • the camshaft is formed of an iron-based material
  • the driven side rotating body and the camshaft are The surface roughness of the bottom surface of the recess is rougher than the surface roughness of the end surface of the camshaft.
  • the bottom surface of the recessed portion of the driven rotor made of aluminum alloy is rough, the bottom surface of the recessed portion is plastically deformed to an extent when fastening the fixing bolt, and is formed of an iron-based material. Adhesion with the end face of the cam shaft is increased. This increases the certainty of the blocking effect between the advance channel and the retard channel.
  • the camshaft includes a camshaft main body and a connecting member connected to a distal end portion of the camshaft main body, The end face is in close contact with the bottom surface of the concave portion and occupies a region extending from the outside of the driving side rotating body to the concave portion.
  • the connecting member shorter than the camshaft is inserted into the driving side rotating body and brought into close contact with the bottom surface of the recess of the driven side rotating body, and then the camshaft body is connected to the connecting member,
  • a control device can be manufactured.
  • the connecting member constituting the camshaft and the camshaft main body can be separately and sequentially assembled to the driving side rotating body and the driven side rotating body, so that the assembly of the valve opening / closing timing control device is improved. To do.
  • FIG. 2 is a sectional view taken along line II-II in FIG.
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of the internal structure of the valve timing control device.
  • These are principal part sectional drawings of the internal structure of a valve timing control apparatus.
  • These are sectional drawings which show the other state of OCV in a valve timing control apparatus.
  • These are sectional drawings which show the whole structure of the valve timing control apparatus of another embodiment.
  • These are the exploded perspective views of the internal structure of the valve timing control apparatus of another embodiment.
  • the present invention is applied as a valve opening / closing timing control device on an intake valve side in an automobile engine
  • the automobile engine E corresponds to an “internal combustion engine”.
  • the valve opening / closing timing control device has a housing (an example of a driving side rotating body) 1 that rotates synchronously with a crankshaft C as a “driving shaft” and a shaft core that overlaps inside the housing 1.
  • An internal rotor (an example of a driven-side rotating body) 2 that is disposed and rotates integrally with a camshaft 101 for opening and closing the valve of the engine E and in which a recess 6 is defined is provided.
  • the internal rotor 2 and the camshaft 101 are fastened and fixed by a fixing bolt 5 inserted into the internal rotor 2 from the side opposite to the camshaft 101 across the internal rotor 2.
  • the camshaft 101 is a rotating shaft of a cam (not shown) that controls opening and closing of the intake valve of the engine E, and rotates in synchronization with the internal rotor 2 and the fixing bolt 5.
  • the camshaft 101 is rotatably mounted on the cylinder head of the engine E.
  • the housing 1 includes a front plate 11 opposite to the side to which the camshaft 101 is connected, an external rotor 12 externally mounted on the internal rotor 2, and a rear plate 13 integrally including a timing sprocket 15. And assembled.
  • An inner rotor 2 is accommodated in the housing 1, and a fluid pressure chamber 4 is formed between the inner rotor 2 and the outer rotor 12 as described later.
  • the rear plate 13 may be provided with a sprocket on the outer peripheral portion of the external rotor 12 without providing the sprocket.
  • the crankshaft C When the crankshaft C is rotationally driven, the rotational driving force is transmitted to the timing sprocket 15 via the power transmission member 102, and the housing 1 is rotationally driven in the rotational direction S shown in FIG.
  • the housing 1 As the housing 1 is driven to rotate, the internal rotor 2 is driven to rotate in the rotational direction S, the camshaft 101 rotates, and the cam provided on the camshaft 101 pushes down the intake valve of the engine E to open the valve.
  • a plurality of projecting portions 14 projecting in the radially inward direction are formed on the outer rotor 12 so as to be spaced apart from each other along the rotational direction S, so that the space between the inner rotor 2 and the outer rotor 12 is increased.
  • a fluid pressure chamber 4 is formed.
  • the protruding portion 14 also functions as a shoe for the outer peripheral surface of the inner rotor 2.
  • a protrusion 21 is formed on the outer peripheral surface of the internal rotor 2 on the portion facing the fluid pressure chamber 4.
  • the fluid pressure chamber 4 is partitioned into advancing chamber 41 and a retarding chamber 42 along the rotation direction S by the protrusion 21.
  • the fluid pressure chamber 4 is configured to have four locations, but the present invention is not limited to this.
  • Oil (an example of a working fluid) is supplied to and discharged from the advance chamber 41 and the retard chamber 42, or the supply and discharge thereof is shut off, and hydraulic pressure is applied to the protrusion 21.
  • the advance direction is a direction in which the volume of the advance chamber 41 is increased, and is indicated by an arrow S1 in FIG.
  • the retardation direction is a direction in which the volume of the retardation chamber 42 increases, and is indicated by an arrow S2 in FIG.
  • the relative rotation phase when the volume of the advance chamber 41 is maximized is the most advanced phase
  • the relative rotation phase when the volume of the retard chamber 42 is maximized is the most retarded phase.
  • a return spring 70 is provided between the housing 1 and the camshaft 101 to apply an urging force in a direction around the rotation axis.
  • the return spring 70 applies a biasing force until the internal rotor 2 reaches a predetermined rotational phase from the most retarded angle to the advanced angle side, and applies a biasing force in a region where the internal rotor 2 exceeds the predetermined rotational phase toward the advanced angle side.
  • a torsion spring or a spring spring is used.
  • the return spring 70 may be provided between the housing 1 and the inner rotor 2.
  • the valve opening / closing timing control device restricts the relative rotational movement of the inner rotor 2 with respect to the housing 1, thereby locking the relative rotational phase of the inner rotor 2 with respect to the housing 1 between a most advanced angle phase and a most retarded angle phase.
  • a lock mechanism 8 that can be restricted to the phase is provided.
  • the lock member 81 is configured to be movable along the axial direction, and a lock groove (not shown) formed on the front plate 11 or the rear plate 13 by a biasing member (not shown).
  • the locked state is maintained by being held in an engaged state.
  • a lock oil passage 82 formed in the internal rotor 2 connects the lock mechanism 8 and the advance passage 43, and when the advance control is performed, hydraulic pressure is applied to the lock mechanism 8. As a result, the lock member 81 moves out of the lock groove against the urging force of the urging member, and the locked state is released.
  • OCV oil control valve
  • an OCV 51 as a “control valve” is disposed coaxially with the camshaft 101.
  • the OCV 51 includes a spool 52, a spring 53 that biases the spool 52, and an electromagnetic solenoid 54 that drives the spool 52.
  • the electromagnetic solenoid 54 is a known technique and will not be described in detail.
  • the OCV 51 is provided inside the inner rotor 2 so that the relative rotation phase of the inner rotor 2 with respect to the housing 1 is changed between the most advanced angle phase and the most retarded angle phase, and the oil advance angle chamber 41 or the retard angle chamber. 42 to switch supply / discharge.
  • the spool 52 is accommodated in an accommodation space 5a formed at the tip of the fixing bolt 5, and is slidable in the axial direction inside the accommodation space 5a.
  • a male screw part 5b is formed at the end of the fixing bolt 5, and a head part 5c is provided on the opposite side of the male screw part 5b.
  • the fixing bolt 5 is fixed to the camshaft 101 by rotating the head portion 5 c and screwing the male screw portion 5 b to the female screw portion 101 a of the camshaft 101.
  • the spring 53 is disposed in the inner part of the accommodation space 5 a and constantly urges the spool 52 to the side opposite to the camshaft 101.
  • a push pin 54 a provided on the electromagnetic solenoid 54 presses the end 52 a of the spool 52.
  • the OCV 51 is configured so that the position of the spool 52 can be adjusted by adjusting the duty ratio of the power supplied to the electromagnetic solenoid 54.
  • the amount of power supplied to the electromagnetic solenoid 54 is controlled by an ECU (electronic control unit) (not shown).
  • FIG. 3 is an exploded perspective view of the internal structure of the valve timing control device.
  • the end of the camshaft 101 penetrates the rear plate 13 of the housing 1 and is inserted into the recess 6 of the internal rotor 2 to be integrated.
  • the end surface 101 b of the camshaft 101 is in close contact with the bottom surface 6 a of the recess 6, so that the advance channel 43 communicating with the advance chamber 41 and the retard channel 44 communicating with the retard chamber 42 are blocked.
  • the gap dimension L1 between the outer peripheral surface 101c of the camshaft 101 and the plate 13 is smaller than the gap dimension L2 between the outer peripheral surface 101c of the camshaft 101 and the inner peripheral surface 6b of the recess 6 (FIG. 4). ).
  • the end surface 101b of the camshaft 101 and the bottom surface 6a of the recess 6 of the internal rotor 2 are all axially aligned as shown in FIG. Abutting portions A are formed by abutting over the circumference.
  • the camshaft 101 is provided with a pin 18 for preventing rotation, and the pin 18 is configured to be fitted into a recess formed in the bottom surface 6 a of the internal rotor 2.
  • the oil stored in the oil pan 61 is pumped up by a mechanical oil pump 62 that is driven by transmission of the rotational driving force of the crankshaft C, and is supplied to a supply oil passage 45 described later. Supplied. Then, the control of the OCV 51 switches the supply, discharge, and supply / discharge interruption of oil to the advance flow path 43 and the retard flow path 44.
  • an advance channel 43 connected to each advance chamber 41 is provided between a through hole 43 a formed in the fixing bolt 5, and between the fixing bolt 5 and the internal rotor 2. And a through-hole 43c formed in the internal rotor 2.
  • the retarding flow path 44 connected to each retarding chamber 42 includes a through hole 44a formed in the fixing bolt 5, a through hole 44b formed in the camshaft 101, a through hole 44c formed in the internal rotor 2, It is constituted by.
  • a supply oil passage 45 for supplying oil to the advance chamber 41 or the retard chamber 42 is provided with a through hole 45a formed in the camshaft 101, and a passage 45b formed between the camshaft 101 and the fixing bolt 5.
  • a through hole 45 c formed in the fixing bolt 5, a through hole 45 d formed in the camshaft 101, and a through hole 45 e formed in the fixing bolt 5 are configured.
  • a check valve 46 is provided in the middle of the passage 45b.
  • the oil flowing through the supply oil passage 45 first flows into an annular groove 52 b formed on the outer peripheral surface of the spool 52.
  • the annular groove 52b does not communicate with the through hole 43a and the through hole 44a formed in the fixing bolt 5
  • no oil is supplied to the advance chamber 41 and the retard chamber 42.
  • the oil in the advance chamber 41 is not discharged outside the apparatus via the advance passage 43.
  • the oil in the retard chamber 42 is not discharged outside the apparatus via the retard channel 44. That is, when a predetermined amount of power is supplied to the electromagnetic solenoid 54 and the OCV 51 is controlled so as to hold the spool 52 at the position shown in FIG. 5, the oil supply / discharge to the advance chamber 41 and the retard chamber 42 is shut off. The relative rotational phase is maintained.
  • the gap dimension L1 between the outer peripheral surface 101c of the camshaft 101 and the plate 13 is between the outer peripheral surface 101c of the camshaft 101 and the inner peripheral surface 6b of the recess 6. Is smaller than the gap dimension L2.
  • the inner peripheral surface 13 a of the plate 13 serves as a bearing portion when the inner rotor 2 rotates relative to the housing 1. Therefore, it is necessary to ensure smooth rotation of the camshaft 101 without rattling.
  • the bearing portion also has a function of preventing leakage when working fluid is supplied to the fluid pressure chamber 4 via the camshaft 101. Therefore, the gap dimension needs to be set appropriately.
  • the gap between the inner peripheral surface 6b of the recess 6 and the outer peripheral surface 101c of the camshaft 101 often communicates with one of the advance channel 43 and the retard channel 44 for supplying oil, and both are not necessarily dense. There is no need to abut.
  • the gap becomes excessively small, the insertion direction of the camshaft 101 with respect to the recess 6 is restricted, the adhesion between the end surface 101b of the camshaft 101 and the bottom surface 6a of the recess 6 is impaired, and the advance channel 43 It is not appropriate that the angle-lag channel 44 communicates with the retard angle channel 44. Therefore, the gap size may be large to some extent.
  • the gap dimension L1 between the outer peripheral surface 101c of the camshaft 101 and the plate 13 is smaller than the gap dimension L2 between the outer peripheral surface 101c of the camshaft 101 and the inner peripheral surface 6b of the recess 6.
  • the bearing characteristics of the plate 13 can be ensured while ensuring the degree of contact between the bottom surface 6 a of the recess 6 and the end surface 101 b of the camshaft 101.
  • the inner rotor 2 is formed of an aluminum alloy
  • the camshaft 101 is formed of an iron-based material
  • the inner rotor 2 and the camshaft 101 are fastened and fixed by the fixing bolt 5, and the surface roughness of the bottom surface 6 a of the recess 6
  • the degree is preferably rougher than the surface roughness of the end surface 101b of the camshaft 101. If it carries out like this, when fastening the fixing bolt 5, the bottom face 6a of the recessed part 6 will carry out plastic deformation to the extent, and adhesiveness with the end surface 101b of the camshaft 101 will increase. As a result, the certainty of the blocking effect between the advance channel 43 and the retard channel 44 is increased.
  • the camshaft 101 includes a camshaft main body 103 and a connecting member 104 connected to the tip of the camshaft main body 103.
  • the connecting member 104 has an end surface 104 a in close contact with the bottom surface 6 a of the recess 6 and occupies a region extending from the outside of the housing 1 to the recess 6.
  • the gap dimension between the outer peripheral surface 104 b of the connecting member 104 and the plate 13 is smaller than the gap dimension between the outer peripheral surface 104 b of the connecting member 104 and the inner peripheral surface 6 b of the recess 6.
  • the camshaft main body 103 is provided with a pin 19 for preventing rotation, and the pin 19 is configured to fit into a recess formed in the connecting member 104.
  • the advance channel 43 connected to each advance chamber 41 includes a through hole 43a formed in the fixing bolt 5, a space 43b formed between the fixing bolt 5 and the internal rotor 2, and a through formed in the internal rotor 2. And a hole 43c.
  • the retarding flow path 44 connected to each retarding chamber 42 includes a through hole 44a formed in the fixing bolt 5, a through hole 44b formed in the connecting member 104, a through hole 44c formed in the internal rotor 2, It is constituted by.
  • a supply oil passage 45 for supplying oil to the advance chamber 41 or the retard chamber 42 is provided with a through hole 45 a formed in the camshaft body 103 and a passage 45 b formed between the camshaft body 103 and the fixing bolt 5. And a through hole 45 c formed in the fixing bolt 5, a through hole 45 d formed in the connecting member 104, and a through hole 45 e formed in the fixing bolt 5.
  • the connecting member 104 shorter than the camshaft 101 is brought into close contact with the bottom surface 6a of the recess 6, and then the camshaft main body 103 is connected to the connecting member 104 to manufacture the valve opening / closing timing control device.
  • the connecting member 104 and the camshaft main body 103 constituting the camshaft 101 can be sequentially and individually assembled to the housing 1 and the internal rotor 2, the assembling property of the valve opening / closing timing control device is improved. To do.
  • the valve opening / closing timing control device according to the present invention may be applied to a valve opening / closing timing control device on the exhaust valve side.
  • the material of the internal rotor 2 and the camshaft 101 is not particularly limited as long as the internal rotor 2 and the camshaft 101 in contact with the internal rotor 2 are reliably contacted at the contact portion A.
  • the groove portion that is connected to the oil passage and the through-hole and distributes the oil to the other passage and the through-hole may be formed on the inner peripheral side of each member, and conversely on the outer peripheral side of each member. It may be formed.
  • the lock mechanism may not be provided, or the configuration of the lock mechanism may be different from that of the above embodiment.
  • the oil passage configuration may be different from the above embodiment as long as the function of the valve timing control device is not hindered.
  • the shape and arrangement of the connecting member 104 of the camshaft 101 in another embodiment may be different from those in the above embodiment.
  • the present invention can be used for a valve opening / closing timing control device for an automobile or other internal combustion engine.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

　進角室への流路と遅角室への流路とが適正に遮断される弁開閉時期制御装置を提供する。駆動側回転体と従動側回転体との間に区画形成される進角室および遅角室と、作動流体の進角室あるいは遅角室に対する給排を切り替える制御弁とを備え、カムシャフトの端部は、駆動側回転体のプレートを貫通し、従動側回転体の凹部に挿入されて一体化され、カムシャフトの端面が凹部の底面に密接して、進角室に連通する進角流路と遅角室に連通する遅角流路とが遮断され、カムシャフトの外周面とプレートとの間の隙間寸法はカムシャフトの外周面と凹部の内周面との間の隙間寸法よりも小さい。

Description

弁開閉時期制御装置
　本発明は、内燃機関の駆動軸と同期回転する駆動側回転体と、駆動側回転体と同軸上に配置され、駆動側回転体に対して相対回転可能な従動側回転体とを備えた弁開閉時期制御装置に関する。
　このような弁開閉時期制御装置として、例えば特許文献１に示されているものがある。特許文献１に記載の弁開閉時期制御装置においては、「制御弁」としてのＯＣＶがカムシャフトと同軸上に配設され、カムシャフトの雌ねじ部にＯＣＶ用ボルトが螺着してある。従動側回転体（文献では「内部ロータ」）とＯＣＶ用ボルトとの間に中間部材を介在しており、内部ロータとカムシャフトとの間に軸方向に離れた通路が２つ形成されている。
　内部ロータとＯＣＶ用のボルトが接した状態で配置する場合には、弁開閉時期制御装置へ供給されるオイルの漏れを抑制すべく、内部ロータはＯＣＶ用ボルトと同程度の線膨張係数を有する材料にて形成する必要がある。これに対して、上記構成による弁開閉時期制御装置においては、中間部材を介して内部ロータとＯＣＶ用ボルトとを接続しているため、内部ロータにはＯＣＶ用ボルトと同程度の線膨張係数は要求されず、内部ロータの材質の選択の自由度が増す。また、内部ロータの中心に設けた凹部にＯＣＶ用ボルトを挿嵌してカムシャフトに螺着する際に、内部ロータの凹部に対するカムシャフトの当接面積より中間部材の当接面積が広がることで面圧が低下するため、中間部材に当接する内部ロータの損傷を抑制することができる。
特開２０１２－５７５７８号公報
　しかしながら、内部ロータの凹部の底面と中間部材の端面との当接は、互いの加工精度の関係から必ずしも密には行われない場合がある。たとえば、中間部材の外周面と内部ロータの凹部の内周面が当接して、中間部材が凹部の底面に十分に当接しない場合は、進角室への流路と遅角室への流路とが連通してしまい、オイル漏れが発生する虞があった。この従来技術は中間部材を有する構成であるが、内部ロータに対してカムシャフトを直に接続する構成である場合にも、このような当接の不都合は生じ得る。
　本発明は上記実情に鑑み、カムシャフトと同軸上に配置された制御弁によって給排が切り換えられる進角室への流路と遅角室への流路とが適正に遮断される弁開閉時期制御装置を提供することを目的とする。
　本発明に係る弁開閉時期制御装置の特徴構成は、内燃機関の駆動軸と同期回転し、プレートを備える駆動側回転体と、
　前記駆動側回転体の内側で軸芯が重なる状態に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転し、凹部が区画形成された従動側回転体と、
　前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に区画形成される進角室及び遅角室と、
　前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相が最進角位相と最遅角位相との間で変更されるよう前記従動側回転体の内側に設けられ、作動流体の前記進角室あるいは前記遅角室に対する給排を切り替える制御弁とを備え、前記カムシャフトの端部は、前記駆動側回転体の前記プレートを貫通し、前記従動側回転体の前記凹部に挿入されて一体化され、前記カムシャフトの端面が前記凹部の底面に密接して、前記進角室に連通する進角流路と前記遅角室に連通する遅角流路とが遮断され、前記カムシャフトの外周面と前記プレートとの間の隙間寸法は前記カムシャフトの外周面と前記凹部の内周面との間の隙間寸法よりも小さい点にある。
　駆動側回転体のプレートの内周面は、従動側回転体が駆動側回転体に対して相対回転する際の軸受部となる。よって、ガタつきがなくしかも円滑なカムシャフトの回転が確保される必要がある。また、この軸受部は、作動流体がカムシャフトを介して流体圧室に供給される際の漏れ止め機能も備えている。よって、当該隙間寸法は適度に設定される必要がある。
　これに対して、従動側回転体の凹部の内周面とカムシャフトの外周面との間の隙間は、作動流体を供給する進角流路あるいは遅角流路の一方に連通する場合が多く、必ずしも両者が密に当接している必要はない。一方、この隙間が過度に小さくなることで凹部に対するカムシャフトの挿入方向が拘束され、カムシャフトの端面と凹部の底面との密着性が損なわれて、進角流路と遅角流路とが連通してしまうのは妥当ではない。よって、当該隙間寸法は、ある程度大きなものであってもよい。
　こうした実情を踏まえ、本構成では、カムシャフトの外周面と駆動側回転体のプレートとの間の隙間寸法は、カムシャフトの外周面と従動側回転体の凹部の内周面との間の隙間寸法よりも小さい。これにより、カムシャフト端面の当接度を確保しつつ、駆動側回転体のプレートでの軸受特性を確保することができる。
　本発明に係る弁開閉時期制御装置の他の特徴構成は、前記従動側回転体はアルミニウム合金により形成され、前記カムシャフトは鉄系材料により形成され、前記従動側回転体と前記カムシャフトとは、固定ボルトによって締結固定され、前記凹部の底面の面粗度は前記カムシャフトの端面の面粗度よりも粗い点にある。
　本構成の如く、アルミニウム合金により形成された従動側回転体の凹部の底面の面粗度が粗いと、固定ボルトを締結するときに、凹部の底面が程度に塑性変形し、鉄系材料により形成されたカムシャフトの端面との密着性が高まる。これにより、進角流路と遅角流路との遮断効果の確実性が増すことになる。
　本発明に係る弁開閉時期制御装置の他の特徴構成は、前記カムシャフトは、カムシャフト本体と当該カムシャフト本体の先端部に接続される連結部材とを有しており、前記連結部材は、その端面が前記凹部の底面に密接し、前記駆動側回転体の外側から前記凹部に至る領域までを占める点にある。
　本構成によれば、カムシャフトよりも短い連結部材を駆動側回転体に差込んで従動側回転体の凹部の底面に密接させ、その後に連結部材にカムシャフト本体を接続して、弁開閉時期制御装置を製造することができる。このように、駆動側回転体及び従動側回転体に対し、カムシャフトを構成する連結部材とカムシャフト本体とを順次個別に組付けることができるため、弁開閉時期制御装置の組付け性が向上する。
は、弁開閉時期制御装置の全体構成を示す断面図である。 は、図１におけるII－II断面図である。 は、弁開閉時期制御装置の内部構造の分解斜視図である。 は、弁開閉時期制御装置の内部構造の要部断面図である。 は、弁開閉時期制御装置におけるＯＣＶの他の状態を示す断面図である。 は、別実施形態の弁開閉時期制御装置の全体構成を示す断面図である。 は、別実施形態の弁開閉時期制御装置の内部構造の分解斜視図である。
　以下に、自動車用エンジンにおける吸気弁側の弁開閉時期制御装置として本発明を適応した実施形態について、図に基づいて説明する。本実施形態においては、自動車用エンジンＥが「内燃機関」に相当する。
〔全体構成〕
　この弁開閉時期制御装置は、図１に示すごとく、「駆動軸」としてのクランクシャフトＣと同期回転するハウジング（駆動側回転体の一例）１と、ハウジング１の内側で軸芯が重なる状態に配置され、エンジンＥの弁開閉用のカムシャフト１０１と一体回転し、凹部６が区画形成された内部ロータ（従動側回転体の一例）２とを備えている。内部ロータ２とカムシャフト１０１とは、内部ロータ２を挟んでカムシャフト１０１とは反対側から内部ロータ２に挿通された固定ボルト５によって締結固定されている。カムシャフト１０１は、エンジンＥの吸気弁の開閉を制御する不図示のカムの回転軸であり、内部ロータ２、及び固定ボルト５と同期回転する。尚、カムシャフト１０１は、エンジンＥのシリンダヘッドに回転自在に組み付けられている。
〔ハウジング及び内部ロータ〕
　ハウジング１は、カムシャフト１０１が接続される側とは反対側のフロント側のプレート１１と、内部ロータ２に外装される外部ロータ１２と、タイミングスプロケット１５を一体的に備えたリア側のプレート１３とを組み付けて構成される。ハウジング１には内部ロータ２が収容され、内部ロータ２と外部ロータ１２との間に、後述のごとく流体圧室４が形成される。尚、リア側のプレート１３にスプロケットを備えずに、外部ロータ１２の外周部にスプロケットを備えてもよい。
　クランクシャフトＣが回転駆動すると、動力伝達部材１０２を介してタイミングスプロケット１５にその回転駆動力が伝達され、ハウジング１が図２に示す回転方向Ｓに回転駆動する。ハウジング１の回転駆動に伴い、内部ロータ２が回転方向Ｓに回転駆動してカムシャフト１０１が回転し、カムシャフト１０１に設けられたカムがエンジンＥの吸気弁を押し下げて開弁させる。
　図２に示すごとく、外部ロータ１２に、径内方向に突出する複数個の突出部１４を回転方向Ｓに沿って互いに離間させて形成することにより、内部ロータ２と外部ロータ１２との間に流体圧室４を形成してある。突出部１４は、内部ロータ２の外周面に対するシューとしても機能する。内部ロータ２の外周面のうち流体圧室４に面する部分に、突出部２１を形成してある。流体圧室４は、突出部２１によって、回転方向Ｓに沿って進角室４１と遅角室４２とに区画形成されている。尚、本実施形態においては、流体圧室４が４箇所となるよう構成してあるが、これに限られるものではない。
　進角室４１及び遅角室４２にオイル（作動流体の一例）を供給、排出、又はその給排を遮断して、突出部２１に油圧を作用させる。このようにして、相対回転位相を進角方向又は遅角方向へ変位させ、或いは、任意の位相に保持する。進角方向とは、進角室４１の容積が大きくなる方向であり、図２に矢印Ｓ１で示してある。遅角方向とは、遅角室４２の容積が大きくなる方向であり、図２に矢印Ｓ２で示してある。尚、進角室４１の容積が最大となった時の相対回転位相が最進角位相であり、遅角室４２の容積が最大となった時の相対回転位相が最遅角位相である。
　また、ハウジング１と、カムシャフト１０１との間に回転軸芯を中心とする方向に付勢力を作用させる戻しバネ７０を備えている。この戻しバネ７０は、内部ロータ２が最遅角から進角側の所定の回転位相に達するまで付勢力を作用させ、内部ロータ２が所定回転位相を進角側に超えた領域では付勢力を作用させない機能を有するものであり、トーションバネやゼンマイバネが用いられる。戻しバネ７０は、ハウジング１と、内部ロータ２との間に備えてもよい。
〔ロック機構〕
　弁開閉時期制御装置は、ハウジング１に対する内部ロータ２の相対回転移動を拘束することにより、ハウジング１に対する内部ロータ２の相対回転位相を最進角位相と最遅角位相との間の所定のロック位相に拘束可能なロック機構８を備えている。エンジン始動直後のオイルの油圧が安定しない状況において、相対回転位相をロック位相に拘束することによって、クランクシャフトＣの回転位相に対するカムシャフト１０１の回転位相を適正に維持し、エンジンＥの安定的な回転を実現することができる。
　図２に示すごとく、ロック部材８１が軸方向に沿って移動可能に構成されており、不図示の付勢部材によりフロント側のプレート１１又はリア側のプレート１３に形成された不図示のロック溝と係合した状態で保持されることにより、ロック状態が維持される。内部ロータ２に形成されたロック油路８２は、ロック機構８と進角流路４３とを接続しており、進角制御が行われるとロック機構８に油圧を作用させる。その結果、ロック部材８１が付勢部材による付勢力に抗してロック溝から退出し、ロック状態が解除される。
〔ＯＣＶ（オイルコントロールバルブ）〕
　図１に示すように、本実施形態においては、「制御弁」としてのＯＣＶ５１が、カムシャフト１０１と同軸上に配設されている。ＯＣＶ５１は、スプール５２と、スプール５２を付勢するスプリング５３と、スプール５２を駆動する電磁ソレノイド５４と、を備えて構成される。なお、電磁ソレノイド５４については、公知の技術であるので詳細な説明を省略する。
　ＯＣＶ５１は、ハウジング１に対する内部ロータ２の相対回転位相が最進角位相と最遅角位相との間で変更されるよう内部ロータ２の内側に設けられ、オイルの進角室４１又は遅角室４２に対する給排を切り替える。
　スプール５２は、固定ボルト５の先端部に形成された収容空間５ａに収容されており、収容空間５ａの内部で軸方向に摺動可能である。固定ボルト５の端部に雄ねじ部５ｂが形成されており、雄ねじ部５ｂの反対の側に頭部５ｃが設けられている。頭部５ｃを回転させて、雄ねじ部５ｂをカムシャフト１０１の雌ねじ部１０１ａに螺着させることで、固定ボルト５がカムシャフト１０１に対して固定される。
　スプリング５３は収容空間５ａの奥部に配設されており、スプール５２をカムシャフト１０１とは反対の側に常時付勢する。電磁ソレノイド５４に給電すると、電磁ソレノイド５４に設けられたプッシュピン５４ａが、スプール５２の端部５２ａを押圧する。その結果、スプール５２はスプリング５３の付勢力に抗してカムシャフト１０１の側に摺動する。ＯＣＶ５１は、電磁ソレノイド５４に供給する電力のデューティ比の調節により、スプール５２の位置調節ができるよう構成されている。電磁ソレノイド５４への給電量は、不図示のＥＣＵ（電子制御ユニット）によって制御される。
　図３は弁開閉時期制御装置の内部構造の分解斜視図である。カムシャフト１０１の端部は、ハウジング１のリア側のプレート１３を貫通し、内部ロータ２の凹部６に挿入されて一体化されている。カムシャフト１０１の端面１０１ｂが凹部６の底面６ａに密接して、進角室４１に連通する進角流路４３と遅角室４２に連通する遅角流路４４とが遮断されている。ここで、カムシャフト１０１の外周面１０１ｃとプレート１３との間の隙間寸法Ｌ１は、カムシャフト１０１の外周面１０１ｃと凹部６の内周面６ｂとの間の隙間寸法Ｌ２よりも小さい（図４）。
　固定ボルト５を各部材の中心孔に挿入しカムシャフト１０１に螺着することで、図１に示すようにカムシャフト１０１の端面１０１ｂと内部ロータ２の凹部６の底面６ａとが軸方向で全周に亘って当接し、当接部Ａが形成される。なお、カムシャフト１０１には回り止め用のピン１８が設けられており、ピン１８が内部ロータ２の底面６ａに形成された凹部に嵌合するよう構成されている。
〔油路構成〕
　図１に示すように、オイルパン６１に貯留されているオイルは、クランクシャフトＣの回転駆動力が伝達されることにより駆動する機械式のオイルポンプ６２によって汲み上げられ、後述する供給油路４５に供給される。そして、ＯＣＶ５１の制御により、進角流路４３及び遅角流路４４に対するオイルの供給、排出、及び給排の遮断が切り換えられる。
　図１、図２、及び図５に示すように、各進角室４１に接続する進角流路４３を、固定ボルト５に形成した貫通孔４３ａと、固定ボルト５と内部ロータ２との間に形成した空間４３ｂと、内部ロータ２に形成した貫通孔４３ｃと、によって構成してある。また、各遅角室４２に接続する遅角流路４４を、固定ボルト５に形成した貫通孔４４ａと、カムシャフト１０１に形成した貫通孔４４ｂと、内部ロータ２に形成した貫通孔４４ｃと、によって構成してある。さらに、進角室４１或いは遅角室４２にオイルを供給する供給油路４５を、カムシャフト１０１に形成した貫通孔４５ａと、カムシャフト１０１と固定ボルト５との間に形成した通路４５ｂと、固定ボルト５に形成した貫通孔４５ｃと、カムシャフト１０１に形成した貫通孔４５ｄと、固定ボルト５に形成した貫通孔４５ｅと、によって構成してある。通路４５ｂの途中にはチェックバルブ４６が備えられている。
　供給油路４５を流通するオイルは、まずスプール５２の外周面に形成された環状溝５２ｂに流入する。環状溝５２ｂが、固定ボルト５に形成した貫通孔４３ａとも貫通孔４４ａとも連通しない状態では、進角室４１及び遅角室４２にはオイルが供給されない。この状態においては、進角室４１のオイルが進角流路４３を経由して装置外に排出されることはない。同様に、この状態においては、遅角室４２のオイルが遅角流路４４を経由して装置外に排出されることもない。即ち、電磁ソレノイド５４に所定量の給電を行い、スプール５２を図５に示す位置に保持するようにＯＣＶ５１を制御すると、進角室４１及び遅角室４２へのオイルの給排が遮断され、相対回転位相が保持される。
　図１に示すように、電磁ソレノイド５４に給電を行わない場合には、スプリング５３の付勢力によりスプール５２の位置が保持される。この状態においては、スプール５２の環状溝５２ｂは、固定ボルト５に形成した貫通孔４３ａと連通し、貫通孔４４ａとは連通しない。同時に、貫通孔４４ａは収容空間５ａと連通する。従って、供給油路４５に供給されたオイルは進角流路４３を経由して進角室４１に供給され、遅角室４２のオイルは遅角流路４４、収容空間５ａを経由して装置外に排出される。この時、進角室４１に作用する油圧により、相対回転位相が進角方向Ｓ１に変位する。
　電磁ソレノイド５４に最大の給電を行うと、スプリング５３の付勢力に抗してスプール５２の位置が保持される。この状態においては、スプール５２の環状溝５２ｂは、固定ボルト５に形成した貫通孔４４ａと連通し、貫通孔４３ａとは連通しない。同時に、貫通孔４３ａはスプール５２に形成した貫通孔５２ｃと連通する。従って、供給油路４５に供給されたオイルは遅角流路４４を経由して遅角室４２に供給され、進角室４１のオイルは進角流路４３、貫通孔５２ｃ、及び収容空間５ａを経由して装置外に排出される。この時、遅角室４２に作用する油圧により、相対回転位相が遅角方向Ｓ２に変位する。
　以上のごとく構成した弁開閉時期制御装置においては、カムシャフト１０１の外周面１０１ｃとプレート１３との間の隙間寸法Ｌ１は、カムシャフト１０１の外周面１０１ｃと凹部６の内周面６ｂとの間の隙間寸法Ｌ２よりも小さい。プレート１３の内周面１３ａは、内部ロータ２がハウジング１に対して相対回転する際の軸受部となる。よって、ガタつきがなくしかも円滑なカムシャフト１０１の回転が確保される必要がある。また、この軸受部は、作動流体がカムシャフト１０１を介して流体圧室４に供給される際の漏れ止め機能も備えている。よって、当該隙間寸法は適度に設定される必要がある。
　凹部６の内周面６ｂとカムシャフト１０１の外周面１０１ｃとの間の隙間は、オイルを供給する進角流路４３あるいは遅角流路４４の一方に連通する場合が多く、必ずしも両者が密に当接している必要はない。一方、この隙間が過度に小さくなることで凹部６に対するカムシャフト１０１の挿入方向が拘束され、カムシャフト１０１の端面１０１ｂと凹部６の底面６ａとの密着性が損なわれて、進角流路４３と遅角流路４４とが連通してしまうのは妥当ではない。よって、当該隙間寸法は、ある程度大きなものであってもよい。
　こうした実情を踏まえ、カムシャフト１０１の外周面１０１ｃとプレート１３との間の隙間寸法Ｌ１は、カムシャフト１０１の外周面１０１ｃと凹部６の内周面６ｂとの間の隙間寸法Ｌ２よりも小さい。これにより、凹部６の底面６ａとカムシャフト１０１の端面１０１ｂの当接度を確保しつつ、プレート１３での軸受特性を確保することができる。
　ここで、内部ロータ２はアルミニウム合金により形成され、カムシャフト１０１は鉄系材料により形成され、内部ロータ２とカムシャフト１０１とは、固定ボルト５によって締結固定され、凹部６の底面６ａの面粗度はカムシャフト１０１の端面１０１ｂの面粗度よりも粗いと好適である。こうすると、固定ボルト５を締結するときに、凹部６の底面６ａが程度に塑性変形し、カムシャフト１０１の端面１０１ｂとの密着性が高まる。これにより、進角流路４３と遅角流路４４との遮断効果の確実性が増すことになる。
〔別実施形態〕
　本発明の別実施形態について、図６及び図７に基づいて説明する。弁開閉時期制御装置としての基本的構成については前実施形態と同様であるので、主に前実施形態との相違点について説明する。尚、前実施形態と同じ部材については、同じ符号を付してある。
　本構成では、図６及び図７に示すように、カムシャフト１０１は、カムシャフト本体１０３と当該カムシャフト本体１０３の先端部に接続される連結部材１０４とを有している。この連結部材１０４は、その端面１０４ａが凹部６の底面６ａに密接し、ハウジング１の外側から凹部６に至る領域までを占める。本実施形態においても、連結部材１０４の外周面１０４ｂとプレート１３との間の隙間寸法は、連結部材１０４の外周面１０４ｂと凹部６の内周面６ｂとの間の隙間寸法よりも小さい。なお、カムシャフト本体１０３には回り止め用のピン１９が設けられており、ピン１９が連結部材１０４に形成された凹部に嵌合するよう構成されている。
　各進角室４１に接続する進角流路４３は、固定ボルト５に形成した貫通孔４３ａと、固定ボルト５と内部ロータ２との間に形成した空間４３ｂと、内部ロータ２に形成した貫通孔４３ｃと、によって構成してある。また、各遅角室４２に接続する遅角流路４４は、固定ボルト５に形成した貫通孔４４ａと、連結部材１０４に形成した貫通孔４４ｂと、内部ロータ２に形成した貫通孔４４ｃと、によって構成してある。さらに、進角室４１或いは遅角室４２にオイルを供給する供給油路４５を、カムシャフト本体１０３に形成した貫通孔４５ａと、カムシャフト本体１０３と固定ボルト５との間に形成した通路４５ｂと、固定ボルト５に形成した貫通孔４５ｃと、連結部材１０４に形成した貫通孔４５ｄと、固定ボルト５に形成した貫通孔４５ｅと、によって構成してある。
　本構成によれば、カムシャフト１０１よりも短い連結部材１０４を凹部６の底面６ａに密接させ、その後に連結部材１０４にカムシャフト本体１０３を接続して、弁開閉時期制御装置を製造することができる。このように、ハウジング１及び内部ロータ２に対し、カムシャフト１０１を構成する連結部材１０４とカムシャフト本体１０３とを順次個別に組付けることができるため、弁開閉時期制御装置の組付け性が向上する。
〔他の実施形態〕
　（１）本発明に係る弁開閉時期制御装置を、排気弁側の弁開閉時期制御装置に適用しても良い。
　（２）内部ロータ２と内部ロータ２に接するカムシャフト１０１とは、当接部Ａにおいて確実に当接されるのであれば、内部ロータ２及びカムシャフト１０１の材質は特に限定されない。
　（３）オイルの通路及び貫通孔に接続されてオイルを他の通路や貫通孔に流通させる溝部は、各部材の内周側に形成されていてもよいし、反対に各部材の外周側に形成されていてもよい。
　（４）ロック機構を備えていなくても、或いはロック機構の構成が上記実施形態と異なっていても良い。
　（５）油路構成は弁開閉時期制御装置の機能に支障をきたさない範囲で、上記実施形態と異なる構成としても良い。
　（６）別実施形態における、カムシャフト１０１の連結部材１０４の形状や配置が上記実施形態と異なっていてもよい。
　本発明は、自動車その他の内燃機関の弁開閉時期制御装置に利用することができる。
　　１　　　　　ハウジング（駆動側回転体）
　　２　　　　　内部ロータ（従動側回転体）
　　５　　　　　固定ボルト
　　６　　　　　凹部
　　１３　　　　プレート
　　４１　　　　進角室
　　４２　　　　遅角室
　　４３　　　　進角流路
　　４４　　　　遅角流路
　　５１　　　　ＯＣＶ（制御弁）
　　１０１　　　カムシャフト
　　１０３　　　カムシャフト本体
　　１０４　　　連結部材
　　Ａ　　　　　当接部
　　Ｌ１，Ｌ２　隙間寸法

Claims (3)

  1. 　内燃機関の駆動軸と同期回転し、プレートを備える駆動側回転体と、
    　前記駆動側回転体の内側で軸芯が重なる状態に配置され、前記内燃機関の弁開閉用のカムシャフトと一体回転し、凹部が区画形成された従動側回転体と、
    　前記駆動側回転体と前記従動側回転体との間に区画形成される進角室及び遅角室と、
    　前記駆動側回転体に対する前記従動側回転体の相対回転位相が最進角位相と最遅角位相との間で変更されるよう前記従動側回転体の内側に設けられ、作動流体の前記進角室あるいは前記遅角室に対する給排を切り替える制御弁とを備え、
    　前記カムシャフトの端部は、前記駆動側回転体の前記プレートを貫通し、前記従動側回転体の前記凹部に挿入されて一体化され、前記カムシャフトの端面が前記凹部の底面に密接して、前記進角室に連通する進角流路と前記遅角室に連通する遅角流路とが遮断され、前記カムシャフトの外周面と前記プレートとの間の隙間寸法は前記カムシャフトの外周面と前記凹部の内周面との間の隙間寸法よりも小さい弁開閉時期制御装置。
  2. 　前記従動側回転体はアルミニウム合金により形成され、前記カムシャフトは鉄系材料により形成され、前記従動側回転体と前記カムシャフトとは、固定ボルトによって締結固定され、
    　前記凹部の底面の面粗度は前記カムシャフトの端面の面粗度よりも粗い請求項１に記載の弁開閉時期制御装置。
  3. 　前記カムシャフトは、カムシャフト本体と当該カムシャフト本体の先端部に接続される連結部材とを有しており、
    　前記連結部材は、その端面が前記凹部の底面に密接し、前記駆動側回転体の外側から前記凹部に至る領域までを占める請求項１又は２に記載の弁開閉時期制御装置。
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