WO2014077002A1

WO2014077002A1 - ディーゼルエンジンの制御装置、ディーゼルエンジン、及びディーゼルエンジンの制御方法

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Publication number: WO2014077002A1
Application number: PCT/JP2013/069662
Authority: WO
Inventors: 園田　隆; 英明村田; 石田　裕幸; 平岡　直大; 耕之駒田; 壮太渡邉
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2012-11-14
Filing date: 2013-07-19
Publication date: 2014-05-22
Anticipated expiration: 2015-05-14
Also published as: KR20150060973A; CN104769261B; CN104769261A; JP2014098339A

Abstract

二元燃料ディーゼルエンジンが備えるＥＣＵは、ガバナ制御を行い、負荷率が切替負荷率以下の場合に油燃料のみを供給し、負荷率が切替負荷率を超えた場合にガス燃料の供給を開始し、ガス燃料と油燃料を異なる制御量で制御し、かつ負荷の上昇に応じてガス燃料と油燃料の合計供給熱量を上昇させる。ＥＣＵが備える燃料制御部は、負荷率が切替負荷率を超えた場合、ガス燃料の供給を開始すると共にガス燃料の供給量を負荷の上昇にかかわらず一定とし、油燃料の供給量を負荷の上昇に応じて上昇させる。

Description

ディーゼルエンジンの制御装置、ディーゼルエンジン、及びディーゼルエンジンの制御方法

　本発明は、ディーゼルエンジンの制御装置、ディーゼルエンジン、及びディーゼルエンジンの制御方法に関するものである。

　天然ガス等のガス燃料を主燃料とし、圧縮着火性の良い油燃料をパイロット燃料とし、高温下の燃焼室で油燃料を自己着火させることで、主燃料であるガス燃料を燃焼させるディーゼルエンジン（以下、「二元燃料ディーゼルエンジン」という。）が知られている。二元燃料ディーゼルエンジンは、ガス燃料を用いるため、燃焼時にＣＯ_２が少なく、黒煙などの有害物質の排出が少ない。

　例えば、特許文献１には、ガス燃料等の圧縮着火性の悪い低セタン価燃料を主燃料とし、圧縮着火性の良い油燃料をパイロット燃料とした二元燃料ディーゼルエンジンが開示されている。この特許文献１のエンジンは、シリンダヘッドに設けられたガス燃料噴射弁及びパイロット燃料噴射弁を備えており、これらガス燃料噴射弁及びパイロット燃料噴射弁から燃焼室に向けてガス燃料及びパイロット燃料を噴射することで、高温の燃焼室内でパイロット燃料を自己着火させ、これにより主燃料を燃焼させる。

実開昭６２－４５３３９号公報

　しかしながら、特許文献１には、油燃料とガス燃料とのディーゼルエンジンへの供給方法が具体的には開示されていない。そして、二元燃料ディーゼルエンジンでは、油燃料とガス燃料とを用いた安定した運転が課題となる。

　本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、油燃料の使用量を低減させると共に、油燃料とガス燃料とを用いた安定した運転を可能とする、ディーゼルエンジンの制御装置、ディーゼルエンジン、及びディーゼルエンジンの制御方法を提供することを目的とする。

　上記課題を解決するために、本発明のディーゼルエンジンの制御装置、ディーゼルエンジン、及びディーゼルエンジンの制御方法は以下の手段を採用する。

　本発明の第一態様に係るディーゼルエンジンの制御装置は、ガス燃料と油燃料が供給されて運転されるディーゼルエンジンの制御装置であって、ガバナ制御を行うガバナ制御手段と、ディーゼルエンジンの負荷が所定値以下の場合に前記油燃料のみを供給し、前記負荷が前記所定値を超えた場合に前記ガス燃料の供給を開始し、前記ガス燃料と前記油燃料とを異なる制御量で制御し、かつ前記負荷の上昇に応じて前記ガス燃料と前記油燃料との合計供給熱量を上昇させる燃料制御手段と、を備える。

　本構成によれば、ディーゼルエンジンの制御装置は、ガス燃料と油燃料のディーゼルエンジンへの供給量を制御する。ガス燃料と油燃料の供給は、ガバナ制御手段によるガバナ制御で行われる。

　燃料制御手段は、ディーゼルエンジンの負荷が所定値以下の場合に油燃料のみを供給する。負荷が所定値以下の場合とは、低負荷時の場合である。油燃料はガス燃料よりも圧縮着火性が良いので、低負荷時に油燃料のみが供給されることにより、ディーゼルエンジンは低負荷時でも安定した運転が可能となる。

　そして、燃料制御手段は、負荷が所定値を超えた場合にガス燃料の供給を開始し、ガス燃料と油燃料を異なる制御量で制御し、かつ負荷の上昇に応じてガス燃料と油燃料の合計供給熱量を上昇させる。これにより、本構成は、ディーゼルエンジンの油燃料の使用量を低減させることができる。また、本構成は、ガス燃料と油燃料を異なる制御量で制御するので、目的に応じて異なるガス燃料と油燃料の制御を行うことができる。
　以上のことから、本構成は、油燃料の使用量を低減させると共に、油燃料とガス燃料とを用いた安定した運転が可能となる。

　上記第一態様では、前記燃料制御手段が、前記負荷が前記所定値を超えた場合、前記ガス燃料の供給を開始すると共に前記ガス燃料の供給量を前記負荷の上昇にかかわらず一定とし、前記油燃料の供給量を前記負荷の上昇に応じて上昇させることが好ましい。

　本構成によれば、ガス燃料の供給量を負荷の上昇にかかわらず一定とし、油燃料の供給量を負荷の上昇に応じて上昇させるので、油燃料でガバナ制御が行われることとなる。そして、本構成は、ガス燃料の供給量を一定とするので、ガス燃料の残量が少ない場合でも、ガス燃料を用いたディーゼルエンジンの運転が可能となる。

　上記第一態様では、前記燃料制御手段が、前記負荷が前記所定値を超えた場合、時間変化を伴って前記ガス燃料の供給量を上昇させて前記一定の供給量とすることが好ましい。

　負荷が所定値を超えた場合に、ガス燃料を急峻に増加させて供給するとディーゼルエンジンの回転数が急激に上昇する可能性がある。このような場合、ガバナ制御により、上昇した回転数を減少させるために燃料供給量を減少させるが、その結果、回転数が下がり過ぎるといった、所謂チャタリングが発生する可能性がある。
　本構成によれば、一定の供給量となるまで時間変化を伴いガス燃料の供給量を上昇させることによって、ディーゼルエンジンの回転数が急激に上昇することを抑制するので、チャタリングの発生を防ぐことができる。

　上記第一態様では、前記燃料制御手段が、前記負荷が前記所定値を超えた場合、前記ガス燃料と前記油燃料との比が予め定められた値となるように前記ガス燃料と前記油燃料とを供給することが好ましい。

　本構成によれば、ガス燃料と油燃料の混焼比率を任意に設定するので、ディーゼルエンジンをより適した状態で運転することができる。

　上記第一態様では、前記燃料制御手段が、前記負荷が前記所定値を超えた場合、前記ガス燃料の供給を開始すると共に前記油燃料の供給量を前記負荷の上昇にかかわらず一定とし、前記ガス燃料の供給量を前記負荷の上昇に応じて上昇させることが好ましい。

　本構成によれば、油燃料の供給量を負荷の上昇にかかわらず一定とし、ガス燃料の供給量を負荷の上昇に応じて上昇させるので、ガス燃料でガバナ制御が行われることとなる。そして、本構成は、油燃料の供給量を一定とするので油燃料の使用量を減少させ、ガス燃料により得られる効果を最大限に発揮できる。

　本発明の第二態様に係るディーゼルエンジンは、燃焼室にガス燃料を噴射するガス燃料噴射弁と、前記燃焼室に油燃料を噴射する油燃料噴射弁と、上記記載の制御装置と、を備える。

　本発明の第三態様に係るディーゼルエンジンの制御方法は、ガス燃料と油燃料が供給されて運転されるディーゼルエンジンの制御方法であって、ディーゼルエンジンの負荷が所定値以下の場合に前記油燃料のみを供給する第１工程と、前記負荷が前記所定値を超えた場合に前記ガス燃料の供給を開始する第２工程と、前記ガス燃料と前記油燃料とを異なる制御量で制御し、かつ前記負荷の上昇に応じて前記ガス燃料と前記油燃料との合計供給熱量を上昇させる第３工程と、を含む。

　本発明によれば、油燃料の使用量を低減させると共に、油燃料とガス燃料とを用いた安定した運転を可能とする、という優れた効果を有する。

本発明の第１実施形態に係る二元燃料ディーゼルエンジンの構成図である。本発明の第１実施形態に係るＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。本発明の第１実施形態に係る油燃料とガス燃料との燃料制御指令の和と負荷率との関係を示すグラフである。本発明の第１実施形態に係る負荷率と油燃料制御指令との関係、負荷率とガス燃料制御指令との関係を示すグラフである。本発明の第２実施形態に係る負荷率と油燃料制御指令との関係、負荷率とガス燃料制御指令との関係を示すグラフである。本発明の第３実施形態に係る負荷率と油燃料制御指令との関係、負荷率とガス燃料制御指令との関係を示すグラフである。本発明の第４実施形態に係る負荷率と油燃料制御指令との関係、負荷率とガス燃料制御指令との関係を示すグラフである。

　以下に、本発明に係るディーゼルエンジンの制御装置、ディーゼルエンジン、及びディーゼルエンジンの制御方法の一実施形態について、図面を参照して説明する。

〔第１実施形態〕
　以下、本発明の第１実施形態について説明する。
　本第１実施形態に係るディーゼルエンジンは、主燃料としてガス燃料を用い、パイロット燃料として油燃料を用いて運転される二元燃料ディーゼルエンジンであり、例えば船舶の主機として用いられる。

　図１は、本第１実施形態に係る二元燃料ディーゼルエンジン１の構成図である。
　二元燃料ディーゼルエンジン１は、円筒状のシリンダ２と、該シリンダ２の上端側に結合されたシリンダヘッド３と、シリンダ２の内部に進退自在に収容されたピストン４と、を備えている。そして、これらシリンダ２の周壁２ａと、シリンダヘッド３と、ピストン４の頂面４ａとで燃焼室ｃが形成されている。
　なお、図中の符号５は、ピストンリングを示している。

　シリンダ２の下方側の周壁２ａには掃気ポート６が開口している。この掃気ポート６は、下死点近傍に位置するピストン４の頂面４ａ（図中に二点鎖線で表示）よりも上方の位置に形成されており、ピストン４が下死点近傍に位置する時に、掃気ポート６から燃焼室ｃに空気が供給されるようになっている。また、シリンダヘッド３の頂部には排気ポートが開口すると共に、該排気ポートを開閉する排気バルブ７が設けられている。この排気バルブ７は、ピストン４が上昇行程にある掃気行程時において、ピストン４が上死点の手前約１００°の位置に到達するまで開放される。そして、掃気ポート６から燃焼室ｃに供給される空気によって、燃焼室ｃに残留する前行程の排ガスが掃気されるようになっている。

　シリンダヘッド３には、燃焼室ｃにガス燃料を噴射するガス燃料噴射弁８が設けられると共に、同じく燃焼室ｃに圧縮着火性の良い油燃料を噴射する油燃料噴射弁１０が設けられている。このガス燃料噴射弁８及び油燃料噴射弁１０は、シリンダ中心ｏを回転中心として円周方向に１８０°離れた位置にそれぞれ１つずつ設けられている。

　なお、本第１実施形態では、ガス燃料噴射弁８及び油燃料噴射弁１０には、それぞれ４つの噴孔が設けられているが、ガス燃料噴射弁８及び油燃料噴射弁１０の設置数は限定されず、例えば、１つであっても構わない。しかしながら、シリンダヘッド３の頂部に排気バルブ７が設けられる本第１実施形態にあっては、複数個のガス燃料噴射弁８及び油燃料噴射弁１０が、それぞれ円周方向に等間隔で配置されるのが好ましい。

　さらに、ガス燃料噴射弁８及び油燃料噴射弁１０は、ケーブル１４を介してエンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）１２に接続されている。
　ＥＣＵ１２は、ケーブル１６を介してクランク軸１７の回転角を検出するクランク角センサ１５に接続されている。そして、クランク角センサ１５からクランク軸１７の回転角にかかる信号を受信することで、ピストン４の位相を検知する。また、ガス燃料噴射弁８及び油燃料噴射弁１０は、ＥＣＵ１２から送信される信号に基づいて、所定のタイミングで燃焼室ｃにガス燃料及び油燃料を噴射する。

　図２は、第１実施形態に係るＥＣＵ１２の電気的構成を示すブロック図である。
　ＥＣＵ１２は、ガバニング制御部３０及び燃料制御部３２を備える。

　ガバニング制御部３０は、二元燃料ディーゼルエンジン１の設定回転数と実回転数とが入力され、設定回転数と実回転数との差分に基づいて実回転数が設定回転数となるようにガバニング制御を行う。なお、ガバニング制御部３０は、設定負荷と実負荷との差分に基づいて、ガバニング制御を行ってもよい。なお、本第１実施形態に係る負荷は、二元燃料ディーゼルエンジン１に対する最大負荷を１００％とし、０から１００の間で変化する負荷率（ロードインジケータ値）で特定される。

　燃料制御部３２は、ガバニング制御部３０から出力された指令に基づいて、燃料制御指令を出力する。

　本第１実施形態に係る燃料制御部３２は、油燃料制御部３４及びガス燃料制御部３６を備える。
　油燃料制御部３４は、ガバニング制御部３０から出力された指令に基づいて、所定の関数によって油燃料制御指令を算出し、油燃料噴射弁１０へ出力する。
　ガス燃料制御部３６は、ガバニング制御部３０から出力された指令に基づいて、所定の関数によってガス燃料制御指令を算出し、ガス燃料噴射弁８へ出力する。

　図３は、負荷率と燃料制御指令との関係を示すグラフである。
　図３に示される燃料制御指令は、油燃料制御指令とガス燃料制御指令との和である。すなわち、負荷率の上昇に応じてガス燃料と油燃料の合計供給熱量が上昇する。一例として、燃料制御指令は負荷率に比例して上昇する。

　燃料制御部３２は、二元燃料ディーゼルエンジン１の負荷が所定値以下の場合に油燃料のみを供給し、負荷が所定値を超えた場合にガス燃料の供給を開始する。そして、燃料制御部３２は、ガス燃料と油燃料を異なる制御量で制御し、かつ図３に示されるように負荷の上昇に応じてガス燃料と油燃料の合計供給熱量を上昇させる。これにより、ＥＣＵ１２は、二元燃料ディーゼルエンジン１の油燃料の使用量を低減させることができる。また、ＥＣＵ１２は、ガス燃料と油燃料を異なる制御量で制御するので、目的に応じて異なるガス燃料と油燃料の制御を行うことができる。
　なお、上記所定値を以下の説明において、切替負荷率という。本第１実施形態では、切替負荷率を一例として２０％とするが、これに限られず任意に設定される。切替負荷率以下は、低負荷運転とされる負荷率である。

　本第１実施形態に係る燃料制御部３２は、負荷が切替負荷率を超えた場合、ガス燃料の供給を開始すると共にガス燃料の供給量を負荷の上昇にかかわらず一定とし、油燃料の供給量を負荷の上昇に応じて上昇させる。

　図４は、本第１実施形態に係る負荷率と油燃料制御指令との関係、負荷率とガス燃料制御指令との関係を示すグラフである。

　図４に示されるように、負荷率が切替負荷率（２０％）以下の場合、油燃料制御指令のみが出力され、油燃料制御指令は、負荷率の上昇と共に上昇する。油燃料はガス燃料よりも圧縮着火性が良いので、低負荷時に油燃料のみが供給されることにより、二元燃料ディーゼルエンジン１は低負荷時でも安定した運転が可能となる。
　そして、負荷率が切替負荷率を超えるとガス燃料制御指令が出力されて一定値となり、二元燃料ディーゼルエンジン１へのガス燃料の供給が開始される。このように、二元燃料ディーゼルエンジン１は、負荷率が切替負荷率を超えると、それまで油燃料による専焼状態であった運転状態が、油燃料とガス燃料との混焼状態に切り替えられる。

　一方、油燃料制御指令は、負荷率が切替負荷率を超えるとその上昇率が切替負荷率未満に比べて小さくなる。換言すると、油燃料制御指令は、図３に示される燃料制御指令からガス燃料制御指令を減算した値となる。この油燃料制御指令の減少によって、図３に示されるように燃料制御指令と負荷率との関係が保たれる。

　すなわち、本第１実施形態では、負荷率が切替負荷率を超えると、ガス燃料噴射弁８の開閉時間が固定にされ、油燃料噴射弁１０の開閉時間が変動することとなるので、油燃料でガバナ制御が行われることとなる。

　以上説明したように、本第１実施形態に係る二元燃料ディーゼルエンジン１が備えるＥＣＵ１２は、ガバナ制御を行い、負荷率が切替負荷率以下の場合に油燃料のみを供給し、負荷率が切替負荷率を超えた場合にガス燃料の供給を開始し、ガス燃料と油燃料を異なる制御量で制御し、かつ負荷の上昇に応じてガス燃料と油燃料の合計供給熱量を上昇させる。従って、本第１実施形態に係るＥＣＵ１２は、油燃料の使用量を低減させると共に、油燃料とガス燃料とを用いた安定した運転が可能となる。

　そして、本第１実施形態に係るＥＣＵ１２が備える燃料制御部３２は、負荷率が切替負荷率を超えた場合、ガス燃料の供給を開始すると共にガス燃料の供給量を負荷の上昇にかかわらず一定とし、油燃料の供給量を負荷の上昇に応じて上昇させる。従って、本第１実施形態に係る燃料制御部３２は、ガス燃料の残量が少ない場合でも、ガス燃料を用いたディーゼルエンジンの運転が可能となる。

〔第２実施形態〕
　以下、本発明の第２実施形態について説明する。

　本第２実施形態に係る二元燃料ディーゼルエンジン１及びＥＣＵ１２の構成は、図１，２に示す第１実施形態に係る二元燃料ディーゼルエンジン１及びＥＣＵ１２の構成と同様であるので説明を省略する。
　なお、本第２実施形態に係るＥＣＵ１２は、上記第１実施形態と同様に、二元燃料ディーゼルエンジン１の負荷率が切替負荷率以下の場合に油燃料のみを供給し、負荷率が切替負荷率を超えた場合にガス燃料の供給を開始する。

　しかしながら、負荷率が切替負荷率を超えた場合にガス燃料を急峻に増加させて供給すると、二元燃料ディーゼルエンジン１の回転数が急激に上昇する可能性がある。このような場合、ガバナ制御により、上昇した回転数を減少させるために燃料供給量を減少させるが、その結果、回転数が下がり過ぎるといった、所謂チャタリングが発生する可能性がある。

　そこで、本第２実施形態に係る燃料制御部３２は、二元燃料ディーゼルエンジン１の負荷率が切替負荷率を超えた場合、時間変化を伴ってガス燃料の供給量を上昇させて一定の供給量とする。

　図５は、第２実施形態に係る負荷率と油燃料制御指令との関係、負荷率とガス燃料制御指令との関係を示すグラフである。

　図５に示されるように、負荷率が切替負荷率（２０％）となるとガス燃料制御指令が上昇し、二元燃料ディーゼルエンジン１へのガス燃料の供給が開始される。これにより、二元燃料ディーゼルエンジン１は、油燃料とガス燃料との混焼状態とされる。この場合、ガス燃料は、時間変化を伴って供給量が変化するように、予め定められた上昇率で、一定値まで上昇する。
　一方、油燃料制御指令は、負荷率が切替負荷率を超えると、図３に示される燃料制御指令からガス燃料制御指令を減算した値となるので、その上昇率は、負荷率が切替負荷率未満に比べて小さくなる。

　このように、本第２実施形態に係る燃料制御部３２は、一定の供給量となるまで時間変化を伴いガス燃料の供給量を上昇させることによって、二元燃料ディーゼルエンジン１の回転数が急激に上昇することを抑制するので、チャタリングの発生を防ぐことができる。

〔第３実施形態〕
　以下、本発明の第３実施形態について説明する。

　本第３実施形態に係る二元燃料ディーゼルエンジン１及びＥＣＵ１２の構成は、図１，２に示す第１実施形態に係る二元燃料ディーゼルエンジン１及びＥＣＵ１２の構成と同様であるので説明を省略する。

　本第３実施形態に係るＥＣＵ１２は、二元燃料ディーゼルエンジン１の負荷率が切替負荷率以下の場合に油燃料のみを供給し、負荷率が切替負荷率を超えた場合にガス燃料の供給を開始する。
　そして、本第３実施形態に係る燃料制御部３２は、負荷率が切替負荷率を超えた場合、ガス燃料と油燃料の比が予め定められた値（以下、「設定混焼比率」という。）となるようにガス燃料と油燃料を供給する。設定混焼比率は、任意に設定可能とされており、負荷率によって変化させることができる。

　負荷率によっては、例えばガス燃料又は油燃料の比率を高くした方が、二元燃料ディーゼルエンジン１のより安定した運転や効率の良い運転が可能となる場合がある。このため、本第３実施形態に係る燃料制御部３２は、より適した状態で二元燃料ディーゼルエンジン１を運転するために設定混焼比率を任意に設定可能とする。

　図６は、本第３実施形態に係る負荷率と油燃料制御指令との関係、負荷率とガス燃料制御指令との関係を示すグラフである。

　図６に示されるように、負荷率が切替負荷率（２０％）となるとガス燃料制御指令が上昇し、二元燃料ディーゼルエンジン１へのガス燃料の供給が開始され、油燃料とガス燃料との混焼状態とされる。この場合、ガス燃料は、負荷率の上昇と共に上昇する。
　一方、油燃料制御指令は、負荷率が切替負荷率となるとガス燃料の供給量に応じて上昇率が小さくなるものの、負荷率の上昇と共に上昇する。
　ガス燃料制御指令と油燃料制御指令は、ガス燃料と油燃料の比が設定混焼比率となるように制御される。

　すなわち、本第３実施形態では、負荷率が切替負荷率を超えると、ガス燃料噴射弁８及び油燃料噴射弁１０の開閉時間が変動することとなるので、ガス燃料及び油燃料でガバナ制御が行われることとなる。

　このように、本第３実施形態に係る燃料制御部３２は、負荷率が切替負荷率を超えた場合、ガス燃料と油燃料の比が設定混焼比率となるようにガス燃料と油燃料を供給するので、二元燃料ディーゼルエンジン１をより適した状態で運転することができる。

〔第４実施形態〕
　以下、本発明の第４実施形態について説明する。

　本第４実施形態に係る二元燃料ディーゼルエンジン１及びＥＣＵ１２の構成は、図１，２に示す第１実施形態に係る二元燃料ディーゼルエンジン１及びＥＣＵ１２の構成と同様であるので説明を省略する。

　本第４実施形態に係るＥＣＵ１２は、二元燃料ディーゼルエンジン１の負荷率が切替負荷率以下の場合に油燃料のみを供給し、負荷率が切替負荷率を超えた場合にガス燃料の供給を開始する。
　そして、本第４実施形態に係る燃料制御部３２は、負荷率が切替負荷率を超えた場合、ガス燃料の供給を開始すると共に油燃料の供給量を負荷の上昇にかかわらず一定とし、ガス燃料の供給量を負荷の上昇に応じて上昇させる。

　図７は、本第４実施形態に係る負荷率と油燃料制御指令との関係、負荷率とガス燃料制御指令との関係を示すグラフである。

　図７に示されるように、油燃料制御指令は、負荷率が切替負荷率（２０％）となるまで負荷率の上昇に伴い上昇するが、負荷率が切替負荷率となると一定となる。
　一方、ガス燃料制御指令は、負荷率が切替負荷率となると上昇し、二元燃料ディーゼルエンジン１へのガス燃料の供給が開始される。これにより、二元燃料ディーゼルエンジン１は、油燃料とガス燃料との混焼状態とされる。そして、ガス燃料制御指令は、負荷率の上昇に応じて上昇する。これにより、図３に示されるように燃料制御指令と負荷率との関係が保たれる。

　すなわち、本第４実施形態では、負荷率が切替負荷率を超えると、油燃料噴射弁１０の開閉時間が固定され、ガス燃料噴射弁８の開閉時間が変動することとなるので、ガス燃料でガバナ制御が行われることとなる。

　このように、本第４実施形態に係る燃料制御部３２は、負荷率が切替負荷率を超えた場合、ガス燃料の供給を開始すると共に油燃料の供給量を負荷の上昇にかかわらず一定とし、ガス燃料の供給量を負荷の上昇に応じて上昇させるので、油燃料の使用量を減少させ、ガス燃料により得られる効果を最大限に発揮できる。

　以上、本発明を、上記各実施形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施形態に記載の範囲には限定されない。発明の要旨を逸脱しない範囲で上記各実施形態に多様な変更又は改良を加えることができ、該変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

　１　　　二元燃料ディーゼルエンジン
　１２　　ＥＣＵ
　３０　　ガバニング制御部
　３２　　燃料制御部

Claims

　ガス燃料と油燃料が供給されて運転されるディーゼルエンジンの制御装置であって、
　ガバナ制御を行うガバナ制御手段と、
　ディーゼルエンジンの負荷が所定値以下の場合に前記油燃料のみを供給し、前記負荷が前記所定値を超えた場合に前記ガス燃料の供給を開始し、前記ガス燃料と前記油燃料とを異なる制御量で制御し、かつ前記負荷の上昇に応じて前記ガス燃料と前記油燃料との合計供給熱量を上昇させる燃料制御手段と、
を備えるディーゼルエンジンの制御装置。
　前記燃料制御手段は、前記負荷が前記所定値を超えた場合、前記ガス燃料の供給を開始すると共に前記ガス燃料の供給量を前記負荷の上昇にかかわらず一定とし、前記油燃料の供給量を前記負荷の上昇に応じて上昇させる請求項１記載のディーゼルエンジンの制御装置。
　前記燃料制御手段は、前記負荷が前記所定値を超えた場合、時間変化を伴って前記ガス燃料の供給量を上昇させて前記一定の供給量とする請求項２記載のディーゼルエンジンの制御装置。
　前記燃料制御手段は、前記負荷が前記所定値を超えた場合、前記ガス燃料と前記油燃料との比が予め定められた値となるように前記ガス燃料と前記油燃料とを供給する請求項１記載のディーゼルエンジンの制御装置。
　前記燃料制御手段は、前記負荷が前記所定値を超えた場合、前記ガス燃料の供給を開始すると共に前記油燃料の供給量を前記負荷の上昇にかかわらず一定とし、前記ガス燃料の供給量を前記負荷の上昇に応じて上昇させる請求項１記載のディーゼルエンジンの制御装置。
　燃焼室にガス燃料を噴射するガス燃料噴射弁と、
　前記燃焼室に油燃料を噴射する油燃料噴射弁と、
　請求項１から請求項５の何れか１項記載の制御装置と、
を備えるディーゼルエンジン。
　ガス燃料と油燃料が供給されて運転されるディーゼルエンジンの制御方法であって、
　ディーゼルエンジンの負荷が所定値以下の場合に前記油燃料のみを供給する第１工程と、
　前記負荷が前記所定値を超えた場合に前記ガス燃料の供給を開始する第２工程と、
　前記ガス燃料と前記油燃料とを異なる制御量で制御し、かつ前記負荷の上昇に応じて前記ガス燃料と前記油燃料との合計供給熱量を上昇させる第３工程と、
を含むディーゼルエンジンの制御方法。