WO2013136928A1

WO2013136928A1 - 電動車両の充電ポート制御装置

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Publication number: WO2013136928A1
Application number: PCT/JP2013/054137
Authority: WO
Inventors: 博文内山; 大谷　裕之; 中島　剛
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-14
Filing date: 2013-02-20
Publication date: 2013-09-19
Anticipated expiration: 2014-09-14
Also published as: JP5982897B2; EP2826660A1; EP2826660B1; EP2826660A4; US20150035478A1; US9895987B2; RU2577161C1; BR112014021499B1; CN104169122A; BR112014021499A2; CN104169122B; MX345647B; MY189262A; JP2013189075A; MX2014010550A

Description

電動車両の充電ポート制御装置

　本発明は、車両に搭載されたバッテリを充電する際に使用する充電ポートに充電用コネクタを接続したときに、その接続をロック可能な電動車両の充電ポート制御装置に関する。

　電動車両の充電ポート制御装置に関する技術として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、外部からの充電が可能な車両において、充電ケーブルの盗難を回避することを目的とし、ドアロックと連動して充電コネクタとコネクタカバーロック機構とをロックする技術が開示されている。

　ところで、現在普及しつつある外部充電可能な場所として、自宅のように占有可能な充電場所（以下、占有可能エリアと記載する。）と、充電スタンドのように占有不可能な公共の充電場所（以下、占有不可能エリアと記載する。）とが存在する。このような背景を考慮すると、占有可能エリアにあっては充電ケーブルの盗難を回避する必要がある一方で、占有不可能エリアにあっては、充電ケーブルの盗難回避性に加え、充電完了時に誰でも充電ケーブルを自由に着脱でき、多くのユーザーが効率よく充電可能な状況にすることが要求される。言い換えると、充電完了後も継続的に充電ケーブルがロックされていると、ドライバが戻りロック解除されるまでは、他者は充電できないという問題が生じる。

特開２００９－８１９１７号公報

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、充電ケーブルの盗難回避性を向上しつつ、公共充電施設などにおける充電効率を向上させることが可能な電動車両の充電ポート制御装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本発明の電動車両の充電ポート制御装置では、充電用コネクタの係合部と充電ポートの被係合部とが係合状態にある時に、係合部の解除操作を規制することで、係合状態の解除を制限するロック状態と、解除操作を許容することでアンロック状態とを達成するロック機構を制御するにあたり、車両側から充電要求が出力されている間のみロック状態とすることとした。

　よって、充電中に不意に充電用コネクタが解除されることを回避することができるため、充電ケーブルの盗難回避性や、予定の充電時間経過後にドライバが戻ってきても充電が完了してないという事態を防止することができると共に、公共充電施設などにおける充電効率を向上できる。

実施例１の電動車両の充電ポート制御装置を備えた車両の充電時の様子を表す概略図である。実施例１の充電用コネクタと充電ポートとを接続した状態を表す概略断面図である。実施例１のロック機構の構成を表す側面図である。実施例１のロック機構の構成を表す底面図である。実施例１の充電用コネクタと充電ポートとを接続した状態における斜視図である。実施例１のロック状態制御部の制御構成を表すブロック図である。実施例１のモード選択スイッチの構成を表す概略図である。実施例１のモニタディスプレイを表す概略図である。実施例１の車両のインテリジェントキーを表す概略図である。実施例１のモード制御処理を表すフローチャートである。実施例１の第１モード選択時におけるロック状態変化を表すタイムチャートである。実施例２の充電スタンドの構成を表す概略図である。実施例３のロック状態制御部の制御構成を表すブロック図である。

　［実施例１］
　図１は実施例１の電動車両の充電ポート制御装置を備えた車両の充電時の様子を表す概略図である。車両３の前方であって、ボンネットフード３１より更に前方側には、車両３のフロアに搭載された車載バッテリ６とケーブル４３により電気的に接続された充電ポート４が設けられている。この充電ポート４は、タイヤホイルアーチ３３の上端と略同じ高さであってサイドミラー３４よりも低い位置に設けられ、非充電時は充電リッド３２により閉塞されている。充電スタンド１には、電力供給用の充電用コネクタ２が設けられており、充電時には、充電リッド３２を開き、充電用コネクタ２を充電ポート４に差し込んで接続することで、充電を実施する。

　図２は実施例１の充電用コネクタと充電ポートとを接続した状態を表す概略断面図である。充電ポート４は、ボディ構成部材B1にブラケット７４を介して車両側に固定され充電用コネクタ２が挿入される被挿入部材４１と、被挿入部材４１と車体内側において接続されたケーブル４３と、このケーブル４３の接続部を被覆するチューブ４２とを有する。被挿入部材４１の外周には凸部４１ａが形成され、被挿入部材４１の内周には挿入部２２と所定の位置関係においてのみ挿入可能とする挿入穴が形成されている。

　充電用コネクタ２は、一般に広く設置されるタイプであり、統一規格により形式やサイズが決定された規格品であり、操作者によって車両の充電ポート４に接続される。充電用コネクタ２は、操作者が把持するグリップ部２１と、車両側の充電ポート４に対して挿入される挿入部２２と、操作者により充電ポート４との間で係合・解除が可能な係合部材２３とを有する。係合部材２３は、充電用コネクタ２を充電ポート４に接続したときに、充電ポート４側に設けられた凸部４１ａと係合することで、充電ポート４から充電用コネクタ２を抜き出す方向への移動を規制する。

　係合部材２３は、充電用コネクタ２のケース部材に対して固定された支持点２３ｃを中心として回動する部材である。係合部材２３は、図示しない弾性体により解除ボタン２３ａが図２中上方に位置するように（爪部２３ｄが図２中下方に位置するように）付勢されている。グリップ部２１側の端部には、操作者がグリップ部２１を把持したまま押圧可能な解除ボタン２３ａを有する。一方、挿入部２２側の端部には、凸部４１ａと係合する爪部２３ｄを有する。爪部２３ｄは先端部分が挿入方向に対して滑らかな曲面を有する曲面部２３ｄ１と、抜き方向に対して鋭角な段部２３ｄ２と、を有するカギ爪形状である。一方、凸部４１ａの車体外側となる端面には斜面４１ａ１が形成され、車体内側となる端面には抜き方向に対して略垂直な係合面４１ａ２が形成され、これにより異方凸形状を形成している。

　充電用コネクタ２を充電ポート４に挿入するときには、特段の解除ボタン２３ａ操作をすることなく、爪部２３ｄの先端部分の曲面部２３ｄ１が凸部４１ａの斜面を乗越えられる。その後、段部２３ｄ２が係合面４１ａ２を通過すると、図外の弾性体の作用により爪部２３ｄが下方に押し下げられ、爪部２３ｄと凸部４１ａとが係合する。尚、解除ボタン２３ａを押しながら充電用コネクタ２を挿入してもよい。これにより、操作者が解除ボタン２３ａを操作しない状態で充電用コネクタ２を抜き出す方向に引っ張ったとしても、段部２３ｄ２と係合面４１ａ２とが係合することで抜き出す方向への移動を規制する。この係合を解除する際には、解除ボタン２３ａを押し込むことで係合部材２３を支持点２３ｃ中心に回動させ、爪部２３ｄを係合面４１ａ２よりも上方に移動させることで係合が解除される。

　図３は実施例１のロック機構の構成を表す側面図、図４は実施例１のロック機構の構成を表す底面図である。
　充電ポート４の上方には、係合部材２３の回動を制限するロック機構７が設けられている。ロック機構７は、爪部２３ｄが凸部４１ａから離間する方向に位置することで離間を制限する状態を達成し、離間する方向に位置しないことで離間を制限しない状態を達成するスイングアーム７１と、このスイングアーム７１を駆動するロックアクチュエータ７３と、ロックアクチュエータ７３及び充電ポート４の被挿入部材４１を固定支持するブラケット７４とを有する。

　図３の側面図及び図４の底面図に示すように、ブラケット７４は、ロックアクチュエータ７３をボルト７４ｅにより固定支持する上面部７４ｄと、上面部７４ｄからスイングアーム７１の可動範囲を覆うように延設された支持延設部７４ｂと、上面部７４ｄに対して略直角に折り曲げられ被挿入部材４１等がボルトにより取り付けられる側面部７４ｃと、上面部７４ｄに対向する側から取り付けられ、ロックアクチュエータ７３を上面部７４ｄと挟み込むカバー部材７４ｇを有する。上面部７４ｄとロックアクチュエータ７３とカバー部材７４ｇとは、複数のボルト７４ｅ及びナット７４ｆにより一体に組み付けられる。上面部７４ｄには、後述する固定ネジ７２を操作可能なフェール時強制作動用開口７４ａが形成され（図２等参照）、操作者がボンネットフードを開けてドライバ等で回動可能とされている。

　図５は実施例１の充電用コネクタと充電ポートとを接続した状態における斜視図である。充電ポート４に充電用コネクタ２を挿入し、ロック機構７を作動させてスイングアーム７１が爪部２３ｄの離間方向に位置することで、解除ボタン２３ａを押しても爪部２３ｄが離間方向に移動できない。これにより、凸部４１ａと爪部２３ｄとの係合を外すことができず、充電用コネクタ２を抜き出すことを禁止している。このとき、車両の充電ポート４には、ロック機構７等へのゴミ等の侵入を保護するためのカバー部材９が設けられている。カバー部材９は、ロック機構７を充電用コネクタ２の抜き差し方向側から覆うと共に、爪部２３ｄを挿入可能であってスイングアーム７１の一部が露出する開口部９１を有する。

　操作者が充電ポート４に充電用コネクタ２を挿入し、ロック機構７を作動させることで、その場を離れ、充電を開始したとする。このとき、図５のように、スイングアーム７１の最外径部７１ｆは露出した状態となる。仮に、カバー部材９と最外径部７１ｆとの隙間が大きいと、その隙間に指等を入れてスイングアーム７１を強制的にこじ開けることが可能となる。そこで、スイングアーム７１とカバー部材９との間の隙間は接触しない範囲で狭く設定する。

　更に、ロック機構７により充電用コネクタ２の取り外しが制限されている状態では、開口部９１の全てがスイングアーム７１の最外径部７１ｆにより閉塞された状態とする。言い換えると、最外径部７１ｆの回動方向長さは、開口部９１の開口幅（回動方向の長さ）よりも長く設定した。これは、上述のように、開口部９１の端部と、スイングアーム７１の端部との間に隙間があった場合、そこに指等を入れてスイングアーム７１が強制的にこじ開けられる可能性を排除するためである。

　（ロック機構のモード選択制御処理）
　次に、ロック機構７の制御構成について説明する。まず、ロック機構７の作動を制御する必要がある背景について説明する。充電スタンドとしては、例えば一軒家において確実に占有が可能な場所（占有可能エリア）に設置してある場合と、公共の充電スタンド等であって充電が完了した後は、速やかに充電スタンドから退去することが望ましい場所（占有不可能エリア）に設置してある場合とが考えられる。占有可能エリアでは、ロック機構７の作動状態は他者に何ら影響を与えないことから、いたずら等によって不意に充電用コネクタ２が外れることを防ぐ観点から、ロック機構７を常時ロック状態とするモードである第２モードを選択すればよい。しかし、占有不可能エリアでは、ロック機構７が常時ロック状態であると、充電完了後に他者が充電しようとしても、充電行為を阻害するという問題がある。

　一方、ロックが禁止されている充電スタンドの場合や、ロック状態のときにロックを解除したい場合には、ロック機構７を常時アンロック状態にする必要があるため、ロック機構７を常時アンロック状態とするモードである第３モードを選択すればよい。しかし、充電用コネクタ２が誰にでも簡単に外せてしまうため、充電中に不意に充電用コネクタが解除されるおそれがあり、充電ケーブルの盗難や、予定の充電時間経過後にドライバが戻ってきても充電が完了してないという事態を招くことになる。

　そこで、いたずら防止と、占有不可能エリアにおける占有回避との両立を図る観点から、充電中にあってはロック機構７によるロック状態を維持し、充電が完了した場合にはロック機構７をアンロック状態として、他者が充電用コネクタ２を取り外し、自分の車両に取り付けられる第１モードを設定することとした。以下、これらモード選択処理について説明する。

　図６は実施例１のロック状態制御部の制御構成を表すブロック図である。ロック状態制御部1１００は、充電スタンド１から外部充電ポートに関する所定の情報を受信し、また、車両内において充電スタンド１側から供給される電力の使途に関する情報を演算する車両側制御情報を入力し、後述するモード選択スイッチ８により選択された情報を受信する。そして、それぞれの情報に基づいてロック機構７のロックモードを選択し、選択されたロックモードの内容に沿ってロック機構７を作動させる。

　図７は実施例１のモード選択スイッチの構成を表す概略図である。モード選択スイッチ８は３段シーソー型スイッチであり、上段が第１モードを選択するＡＵＴＯ８１ａ、中段が常時アンロック状態とする第３モードを選択するアンロック８１ｂ、下段が常時ロック状態とする第２モードを選択するロック８１ｃである。このように、アンロック状態である第３モードを中心としてその両側に第１モードと第３モードを配置したことで、運転者は容易にモード選択が可能となる。また、中立位置からいずれかの方向にスイッチ操作を行うと、ロックが行われるため、ロック状態を所望する際の操作性が簡易である。このスイッチの文字もしくはイラスト部分は光透過性の樹脂により形成されており、モード選択スイッチ８の各モードに対応した位置の下面には、ＬＥＤランプ８２ａ，８２ｂ，８２ｃが設けられている。モード選択スイッチ８が運転者により操作されると、選択されたモードに対応するＬＥＤランプが、イグニッションスイッチがオフとなってから第１所定時間点灯し続け、その後、消灯する。これにより、運転者がイグニッションオフとなった状態で車外に出て充電用コネクタ２を操作等しているときに、車外から現在選択されているモードを視認しやすくしている。

　図８は実施例１のモニタディスプレイを表す概略図である。モニタディスプレイ１０は、運転席前方に配置され、車速やトルク、バッテリ残量メータ１０ａや、シフトレバーポジション１０ｂを表示する。そして、ディスプレイ１０内には、ロック状態制御部１００（もしくはモード選択スイッチ８）により選択されたモード内容を表示する表示部１０ｃを有する。この表示部１０ｃは、イグニッションオフとなってから第１時間よりも長い第２時間の間、継続的に表示される。これにより、まずイグニッションオフ直後は、運転者は運転席に座っている。よって、この時点において最も視認性の高い場所でモードを表示することで、運転者のモード認識程度を高めることができる。また、降車後は、ディスプレイ１０は見えにくく、また、ディスプレイ表示にはＬＥＤランプの点灯に比べて多くの電力を消費する。そこで、降車後、車外からの視認性が高く、かつ、電力消費の少ないＬＥＤランプの点灯を長くすることで、消費電力を抑制しつつ運転者のモード認識程度を高めることができる。

　図９は実施例１の車両のインテリジェントキーを表す概略図である。このキーデバイス２００は、上から順にドアロックボタン２０１，ドアロック解除ボタン２０２，トランクオープナー２０３、ロック解除ボタン２０４等が設けられている。運転者が降車後にこれらボタンを操作すると、無線によって車両に信号が送信され、それぞれのボタンの機能に応じた動作が行われる。第１モードによるロック状態もしくは第２モードによる常時ロック状態のいずれの場合であっても、ロック解除ボタン２０４が押されると、アンロック状態とされる。一方、アンロック状態の場合には、状態は何ら変化しない。よって、運転者は、仮に充電が完了しておらずロック状態となっている場合に、ロックを解除したければロック解除ボタン２０４を操作することで、ロックを解除でき、充電用コネクタ２を外すことができる。

　（モード制御処理について）
　次に、ロック状態制御部１００内におけるモード制御処理について説明する。図１０は実施例１のモード制御処理を表すフローチャートである。
　ステップＳ０では、充電用コネクタ２を接続した際に充電スタンド１側から送信される情報に基づいて占有可能エリアか否かを判断し、占有可能エリアと判断したときはステップＳ１に進み、それ以外のとき、すなわち占有不可能エリアであると判断した時はステップＳ０１へ進んで第１モードに設定し、ステップＳ２へと進む。言い換えると、占有不可能エリアでは、運転者の選択したモード選択スイッチ８の情報に関わらず第１モードを選択し、これにより、占有不可能エリアにおける過剰な占有を回避するものである。

　ステップＳ１では、モード選択スイッチ８がＡＵＴＯ８１ａ（第１モード）を選択しているか否かを判断し、選択している場合はステップＳ２に進み、それ以外の場合はステップＳ７に進む。
　ステップＳ２では、充電フラグがオンか否かを判断し、オンのときはステップＳ３に進み、それ以外のときはステップＳ６に進む。ここで、充電フラグとは、車両側制御情報に基づいて検知されるフラグであり、バッテリ側において充電可能な容量スペースの有無を判定し、充電可能な容量スペースが有る場合は充電フラグがオンとなり、それ以外の場合、満充電状態の場合は充電フラグがオフとなる。

　ステップＳ３では、充電ポート４に電流が流れているか否かを判断し、流れているときはステップＳ４に進み、それ以外のときはステップＳ６に進む。電流が流れていなければ、充電用コネクタ２を接続しておく意味がないからである。尚、電流の有無を検知する必要については別途説明する。
　ステップＳ４では、アンロック要求の有無を判断し、アンロック要求が有ると判断した時はステップＳ６に進み、それ以外のときはステップＳ５に進む。
　ステップＳ５では、ロック機構７をロック状態とする。
　ステップＳ６では、ロック機構７をアンロック状態とする。

　ステップＳ７では、第２モードが選択されているか否かを判断し、選択されている場合はステップＳ４→Ｓ５に進んでロック機構７をロック状態とする。一方、第２モードが選択されていない場合は第３モードが選択されていると判断してステップＳ８に進み、ロック機構７をアンロック状態とする。

　図１１は実施例１の第１モード選択時におけるロック状態変化を表すタイムチャートである。このタイムチャートは、最初の状態としてバッテリ側において充電可能な容量スペースが有り、ロック機構７はアンロック状態であって、モード選択スイッチ８はＡＵＴＯ８１ａ（第１モード）が選択されている。
　時刻ｔ１において、運転者が充電用コネクタ２を接続すると、ロック機構７がロック状態とされ、充電が開始される。
　時刻ｔ２において、停電が生じると、充電要求があったとしても充電ポート４に電流が流れないため、ロック機構７はアンロック状態とされる。これは、例えば充電中であったとしても、何らかの理由で充電施設の管理者等が充電ポート４から充電用コネクタ２を抜き取る必要が生じた際、充電スタンド１のブレーカーを落とすことで、アンロック状態とすることを可能とするものである。

　時刻ｔ３において、停電が終了すると、充電ポート４に電流が流れ始めるため、再度ロック状態が選択される。
　時刻ｔ４において、充電が終了すると、充電フラグがオフとなり、これに伴ってロック機構７はアンロック状態となる。尚、その後、車両側の設定により、充電スタンド１側からの電力によりバッテリ温度を管理する加熱制御であるバッテリ温調や、設定時刻に適度な車室内温度を確保するためのプリ空調といった制御が行われる場合は、電流が流れるが、ロック機構７はアンロック状態であるため、占有が不適切である場合は、他者が充電ポート４から充電用コネクタ２を取り外すことができる。

　以上説明したように、実施例１にあっては下記に列挙する作用効果を奏する。
　（１）使用者の操作により充電用コネクタ２の爪部２３ｄ（係合部）と係合する凸部４１ａ（被係合部）を有し、係合状態において外部電源からの電力が供給される充電ポート４と、爪部２３ｄと凸部４１ａとが係合状態にある時に、爪部２３ｄの解除操作を規制することで、係合状態の解除を制限するロック状態と、解除操作を許容することでアンロック状態とを達成するロック機構７と、ロック機構７をロック状態もしくはアンロック状態に制御するロック状態制御部１００と、を有し、ロック状態制御部１００は、車両側から充電要求が出力されている間のみロック状態に制御する第１モードを有する。
　よって、充電中に不意に充電用コネクタ２が解除されることを回避することができるため、充電ケーブルの盗難回避性や、予定の充電時間経過後にドライバが戻ってきても充電が完了してないという事態を防止することができると共に、公共充電施設などにおいて不必要に充電設備を占有することを回避できるため、充電効率を向上できる。

　（２）使用者の操作により充電用コネクタ２の爪部２３ｄ（係合部）と係合する凸部４１ａ（被係合部）を有し、係合状態において外部電源からの電力が供給される充電ポート４と、爪部２３ｄと凸部４１ａとが係合状態にある時に、爪部２３ｄの解除操作を規制することで、係合状態の解除を制限するロック状態と、解除操作を許容することでアンロック状態とを達成するロック機構７と、ロック機構７をロック状態もしくはアンロック状態に制御するロック状態制御部１００と、を有し、ロック状態制御部１００は、充電ポート４に電力が供給されている間のみロック状態とする第１モードを有する。
　よって、充電中に不意に充電用コネクタ２が解除されることを回避することができるため、充電ケーブルの盗難回避性や、予定の充電時間経過後にドライバが戻ってきても充電が完了してないという事態を防止することができると共に、公共充電施設などにおいて不必要に充電設備を占有することを回避できるため、充電効率を向上できる。また、充電設備管理者等が充電用コネクタ２を外したい場合には、充電スタンド１のブレーカーを落とすことで電力供給を停止でき、それによりアンロック状態とすることで充電用コネクタ２を外すこともできるため、様々な場面に対応できる。

　（３）ロック状態制御部１００は、常時ロック状態を維持する第２モードを有する。よって、占有可能な充電設備であれば充電ケーブルを不意に取り外されることがなく、盗難防止等を図ることができる。

　（４）ロック状態制御部１００は、常時アンロック状態を維持する第３モードを有する。よって、ロック不要またはロック禁止の充電設備において、アンロック状態を選択することができる。また、ロック状態のときにモードを切り換えることで、容易にアンロック状態とすることができる。

　（５）車室内に、ロック状態制御部のモードを選択可能なモード選択スイッチ８を有する。よって、運転者等が充電設備に応じて容易にモードを切り換えることができる。

　（６）モード選択スイッチ８は、選択されたモード部分が点灯するＬＥＤライト８２ａ，８２ｂ，８２ｃ（ライト）を有し、このＬＥＤライト８２は、イグニッションスイッチがオフとなってから第１所定時間、選択されたモード部分を点灯し、その後消灯する。
　よって、イグニッションオフ後の充電操作に意識が向いたときに、選択したモードを確認することができる。

　（７）モード選択スイッチ８は、第１モードと、常時ロック状態を維持する第２モードと、常時アンロック状態を維持する第３モードとを選択するスイッチであって、第３モードを中心に、その両側に第１モードと第２モードとを配置した。
　よって、運転者は容易にモード選択が可能となる。また、中立位置からいずれかの方向にスイッチ操作を行うと、ロックが行われるため、ロック状態を所望する際の操作性が簡易である。

　（８）イグニッションスイッチがオフとなってから第２所定時間、車室内に設けられたディスプレイ内にロック状態制御部１００により行われるモード内容を表示する。よって、運転者の視認性の良好な場所に表示することで、充電施設に応じた適切なモードを選択することができる。

　（９）車室内に、ロック状態制御部１００のモードを選択可能であって、選択されたモード部分が点灯するＬＥＤライト８２を有し、このＬＥＤライト８２は、イグニッションスイッチがオフとなってから第１所定時間、選択されたモード部分を点灯し、その後消灯するモード選択スイッチ８を有し、第２所定時間は、第１所定時間よりも短い。
　よって、イグニッションオフ時点において最も視認性の高い場所と考えられるディスプレイ１０内でモードを表示することで、運転者のモード認識程度を高めることができる。また、降車後は、ディスプレイ１０は見えにくく、また、ディスプレイ表示にはＬＥＤランプの点灯に比べて多くの電力を消費する。そこで、降車後、車外からの視認性が高く、かつ、電力消費の少ないＬＥＤランプの点灯を長くすることで、消費電力を抑制しつつ運転者のモード認識程度を高めることができる。

　（１０）ロック状態制御部１００は、充電の際に当該充電場所が占有可能か否かを判断するステップＳ０（占有可否判断部）を有し、占有不可能と判断した場合は第１モードを選択し、それ以外の場合は第２モードもしくは常時アンロック状態を維持する第３モードを選択する。
　よって、占有不可能エリアでは、運転者の選択したモード選択スイッチ８の情報に関わらず第１モードを選択し、これにより、占有不可能エリアにおける過剰な占有を回避することができる。

　（１１）ロック状態制御部１００のモードに関わらずアンロック要求を出力可能なインテリジェントキー２００のロック解除ボタン２０４（アンロックスイッチ）を有し、ロック状態制御部１００は、ロック解除ボタン２０４からアンロック要求が出力された場合は、アンロック要求を優先する。
　よって、運転者の意図に沿ってロック状態を解除することができ、利便性を向上することができる。

　［実施例２］
　次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。図１２は実施例２の充電スタンドの構成を表す概略図である。実施例２では、充電スタンド１側に選択されたモードを表示する表示部１ａを有し、車両側からモード情報を送信する。これにより、充電設備を使用する他の使用者にとっても、ロックが解除可能なモードで充電しているか否かを理解することができ、例え車両の所有者が充電完了後に戻ってこない場合であっても、充電用コネクタ２を取り外して自車両に接続することができ、充電設備の効率を向上できる。

　（１２）ロック状態制御部１００は、現在のモード情報を外部充電ポート側に出力する。よって、モード情報を充電スタンド側で活用することで、利便性を向上することができる。

　［実施例３］
　次に、実施例３について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図１３は実施例３のロック状態制御部の制御構成を表すブロック図である。ロック状態制御部１００には、外部情報に基づいて第１モードに設定可能な外部指令受信部１００ａを備えている。よって、運転者が占有不可能な充電設備であるにも係わらず、誤ったモード選択スイッチ８の操作によって第１モード以外が選択されていた場合であっても、例えば充電設備管理者側から信号を送信することで第１モードへの変更を強制的に行うものである。
　（１３）ロック状態制御部１００は、ロック状態制御部が実行しているモード状態に関わらず、車両外部指令に基づいて第１モードに設定可能な外部指令受信部１００ａを有する。
　よって、運転者の誤ったモード選択があったとしても、強制的に適切なモードに切り換えることができ、充電設備における利便性及び効率を高めることができる。

　以上、各実施例に基づいて本願発明を説明してきたが、他の構成であってもよい。実施例１では充電ポートとして車両前方に備えられた例を示したが、車両後方に備えた場合や車両側面に備えた場合でもよい。また、実施例では電気自動車について説明したが、プラグインハイブリッド車両等でも構わない。

Claims

　充電用コネクタが係合される充電ポートと、
　前記充電ポートへの前記充電用コネクタの係合状態が解除されることを規制するロック機構と、
　前記ロック機構をロック状態もしくはアンロック状態に制御するロック状態制御部と、
　を有し、
　前記ロック状態制御部は、車両側から充電要求が出力されている間のみ前記ロック状態に制御する第１モードを有している電動車両の充電ポート制御装置。
　充電用コネクタが係合される充電ポートと、
　前記充電ポートへの前記充電用コネクタの係合状態が解除されることを規制するロック機構と、
　前記ロック機構をロック状態もしくはアンロック状態に制御するロック状態制御部と、
　を有し、
　前記ロック状態制御部は、前記充電ポートに電力が供給されている間のみ前記ロック状態に制御する第１モードを有している電動車両の充電ポート制御装置。
　請求項１または２に記載の電動車両の充電ポート制御装置において、
　前記ロック状態制御部は、常時ロック状態を維持する第２モードを有している電動車両の充電ポート制御装置。
　請求項１～３のいずれか一つに記載の電動車両の充電ポート制御装置において、
　前記ロック状態制御部は、常時アンロック状態を維持する第３モードを有している電動車両の充電ポート制御装置。
　請求項１～４のいずれか一つに記載の電動車両の充電ポート制御装置において、
　車室内に、前記ロック状態制御部のモードを選択可能なモード選択スイッチを有している電動車両の充電ポート制御装置。
　請求項５に記載の車両の電動車両の充電ポート制御装置において、
　前記モード選択スイッチは、選択されたモード部分が点灯するライトを有し、
　該ライトは、イグニッションスイッチがオフとなってから第１所定時間、前記選択されたモード部分を点灯し、その後消灯するものである電動車両の充電ポート制御装置。
　請求項５または６に記載の電動車両の充電ポート制御装置において、
　前記モード選択スイッチは、前記第１モードと、常時ロック状態を維持する第２モードと、常時アンロック状態を維持する第３モードとを選択するスイッチであって、前記第３モードを中心に、その両側に前記第１モードと前記第２モードとを配置してある電動車両の充電ポート制御装置。
　請求項１～７のいずれか一つに記載の電動車両の充電ポート制御装置において、
　イグニッションスイッチがオフとなってから第２所定時間、車室内に設けられたディスプレイ内に前記ロック状態制御部により行われるモード内容を表示するようになっている電動車両の充電ポート制御装置。
　請求項８に記載の電動車両の充電ポート制御装置において、
　車室内に、前記ロック状態制御部のモードを選択可能であって、選択されたモード部分が点灯するライトを有し、
　該ライトは、イグニッションスイッチがオフとなってから第１所定時間、前記選択されたモード部分を点灯し、その後消灯するモード選択スイッチを有し、
　前記第２所定時間は、前記第１所定時間よりも短いものである電動車両の充電ポート制御装置。
　請求項３に記載の電動車両の充電ポート制御装置において、
　前記ロック状態制御部は、充電の際に当該充電場所が占有可能か否かを判断する占有可否判断部を有し、占有不可能と判断した場合は前記第１モードを選択し、それ以外の場合は前記第２モードもしくは常時アンロック状態を維持する第３モードを選択するものである電動車両の充電ポート制御装置。
　請求項１０に記載の電動車両の充電ポート制御装置において、
　前記ロック状態制御部のモードに関わらずアンロック要求を出力可能なアンロックスイッチを有し、
　前記ロック状態制御部は、アンロックスイッチからアンロック要求が出力された場合は、アンロック要求を優先するものである電動車両の充電ポート制御装置。
　請求項１～１１のいずれか一つに記載の電動車両の充電ポート制御装置において、
　前記ロック状態制御部は、現在のモード情報を前記外部充電ポート側に出力するようになっている電動車両の充電ポート制御装置。
　請求項１～１２のいずれか一つに記載の電動車両の充電ポート制御装置において、
　前記ロック状態制御部は、前記ロック状態制御部が実行しているモード状態に関わらず、車両外部指令に基づいて前記第１モードに設定可能な外部指令受信部を有している電動車両の充電ポート制御装置。