WO2013118456A1

WO2013118456A1 - 車両用空調装置

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Publication number: WO2013118456A1
Application number: PCT/JP2013/000456
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Inventors: 橋本　稔
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Filing date: 2013-01-29
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Description

車両用空調装置

関連出願の相互参照

　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１２年２月６日に出願された日本特許出願２０１２－０２２８８９を基にしている。

　本開示は、車室内に送風する送風空気を冷却する冷却用熱交換器を備える車両用空調装置に関する。

　従来、車室内に送風する送風空気を冷却する冷却用熱交換器として、蒸気圧縮式の冷凍サイクルの蒸発器を備える車室内空調装置がある。

　この種の車両用空調装置は、装置の起動時において、冷却用熱交換器を収容したケーシング内に滞留した悪臭が送風空気と共に車室内へ吹き出されることがある。

　また、冷却用熱交換器への冷媒供給の停止等によって、冷却用熱交換器の温度が上昇すると、冷却用熱交換器の外表面に付着した凝縮水（ドレン水）が蒸発して、車室内に湿った空気が送風されることで窓曇りが生じてしまうことがある。この際、凝縮水に溶解していた臭い成分が離脱し、車室内に悪臭を伴う空気が送風されてしまう場合がある。

　これに対して、例えば、特許文献１には、空調装置の始動初期や動作停止時に、冷却用熱交換器を通過した空気を車室内ではなく、車両外部に排気する技術が開示されている。これにより、空調装置の始動初期や動作停止時における車室内における悪臭の発生の抑制を図っている。

　また、特許文献２には、空調装置の起動時に、車室内へ空気を吹き出す吹出口を閉鎖し、冷却用熱交換器の外表面に付着した凝縮水を、湿った空気と共にドレン排出口を介して車両外部に排出する技術が開示されている。これにより、冷却用熱交換器の外表面に付着した凝縮水や湿った空気が車室内に吹き出されることを抑制し、窓曇り防止を図っている。

特開平１１－１２９７２９号公報特開２００６－１５０９９２号公報

　本願の発明者の検討によると、従来の特許文献１、２に記載の技術は、車室内における悪臭の発生や窓曇りの抑制を図ることができるものの、冷却用熱交換器を通過した空気を車室外に排気している間、車室内に全く空気が送風されないため、空調装置の空調機能を全く発揮させることができないおそれがある。

　本開示は上記点に鑑みて、車室内における悪臭の発生や窓曇り抑制しつつ、空調機能を発揮可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、本開示の車両用空調装置は、車室内吹出口（１２、１３、１４）を有するケーシングと、空気を送風する送風装置と、送風装置から送風された送風空気を冷却する冷却用熱交換器と、冷却用熱交換器を迂回して送風空気を前記車室内吹出口に導くバイパス通路と、冷却用熱交換器を介して送風空気を前記車室内吹出口に導く冷風通路、およびバイパス通路を開閉する通路開閉部と、少なくとも車室内吹出口を開閉する吹出口開閉部と、通路開閉部および前記吹出口開閉部を制御する制御部と、を備える。そして、制御部は、冷却用熱交換器に付着した凝縮水が蒸発する蒸発条件が成立した際に、冷風通路が実質的に閉じ、バイパス通路が開くように通路開閉部を制御すると共に、車室内吹出口が開くように吹出口開閉部を制御する。

　これによれば、蒸発条件、すなわち、悪臭発生や窓曇りが生じ易い条件が成立した際には、冷却用熱交換器を迂回するバイパス通路を介して送風機からの送風空気を車室内吹出口から吹き出すことができる。これにより、車室内における悪臭の発生、および窓曇りを抑制することができると共に、バイパス通路を介して車室内に空気を送風することができる。

　従って、本開示によれば、車室内における悪臭の発生や窓曇り抑制しつつ、車両用空調装置の空調機能を発揮させることが可能となる。なお、「冷風通路が実質的に閉じ」とは、冷風通路が完全に閉鎖された状態だけを意味するものではなく、冷風通路に微風が流れるように冷風通路が僅かに開いている状態を含む意味である。

第１実施形態に係る車両用空調装置の模式図である。第１実施形態に係る流入側開閉ドアおよび流出側開閉ドアの作動特性図である。第１実施形態に係る室内空調ユニットの蒸発条件不成立時における空気の流れを示す模式図である。第１実施形態に係る室内空調ユニットの蒸発条件成立時における空気の流れを示す模式図である。第２実施形態に係る流入側開閉ドアおよび流出側開閉ドアの作動特性図である。第２実施形態に係る室内空調ユニットの蒸発条件成立時における空気の流れを示す模式図である。

　以下に、図面を参照しながら本開示を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。また、各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
（第１実施形態）
　本開示の第１実施形態の車両用空調装置１００は、図１の全体構成図に示すように、室内空調ユニット１、図示しない冷凍サイクル、空調制御装置５０を備えている。

　室内空調ユニット１は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング２内に送風機４、蒸発器５、ヒータコア９等を収容したものである。

　ケーシング２は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。このケーシング２内の送風空気流れ最上流側には、ケーシング２内の空気通路に車室外空気（外気）を流入させる通風経路、およびケーシング２内の空気通路に車室内空気（内気）を流入させる通風経路を切り替える内外気切替箱３が配置されている。

　内外気切替箱３には、ケーシング２内の空気通路に内気を導入させる内気導入口３ａおよび外気を導入させる外気導入口３ｂが形成されている。そして、内外気切替箱３の内部には、内気導入口３ａおよび外気導入口３ｂの開口面積を連続的に調整して、ケーシング２内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドア３ｃが配置されている。

　内外気切替ドア３ｃは、ケーシング２内の空気通路に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させて吸込口モードを切り替える機能を果たす。吸込口モードとしては、内気導入口３ａを全開とするとともに外気導入口３ｂを全閉としてケーシング２内へ内気を導入する内気モード、内気導入口３ａを全閉とするとともに外気導入口３ｂを全開としてケーシング２内へ外気を導入する外気モードがある。なお、内外気切替ドア３ｃは、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

　内外気切替箱３の空気流れ下流側には、送風機４が配置されている。送風機４は、内外気切替箱３を介して吸入した空気を送風する送風装置の一例として用いられてもよい。この送風機４は、遠心多翼ファン（シロッコファン）４ａを電動モータ４ｂにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風量）が制御される。

　送風機４の空気流れ下流側には、蒸発器５が配置されている。蒸発器５は、その内部を流通する冷媒と送風機４から車室内へ向けて送風される送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却用熱交換器の一例として用いられてもよい。

　具体的には、蒸発器５は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機、圧縮機から吐出された冷媒が有する熱を外気に放熱して冷媒を凝縮させる凝縮器、凝縮器にて凝縮した冷媒を減圧膨張させる膨張弁等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成している。本実施形態の蒸発器５は、膨張弁にて減圧膨張された冷媒を蒸発させ、冷媒に吸熱作用を発揮させることで、送風空気を冷却する。

　続いて、本実施形態のケーシング２には、送風機４から送風された送風空気を、蒸発器５を通過させることなく迂回して蒸発器５下流側の車室内吹出口１２～１４に導くバイパス通路としての蒸発器迂回通路６が形成されている。本実施形態では、ケーシング２内における蒸発器５の側方に立設された仕切り部材６ａによって、蒸発器５を介して送風空気を蒸発器５下流側の車室内吹出口１２～１４に導く冷風通路および蒸発器迂回通路６が形成されている。

　また、ケーシング２内における送風機４と蒸発器５および蒸発器迂回通路６との間には、蒸発器５を介して送風空気を蒸発器５下流側の車室内吹出口１２～１４に導く冷風通路、および蒸発器迂回通路６を開閉する流入側開閉ドア７が配置されている。

　本実施形態の流入側開閉ドア７は、蒸発器５の空気流入面の一部を開閉すると共に蒸発器迂回通路６を開閉する第１流入側ドア７ａ、蒸発器５の空気流入面の残部を開閉する第２、第３流入側ドア７ｂ、７ｃを有している。

　また、蒸発器５の空気流れ下流側には、蒸発器５の空気流出側を開閉する流出側開閉ドア８が配置されている。本実施形態の流出側開閉ドア８は、第１～第３流出側ドア８ａ、８ｂ、８ｃを有し、各流出側ドア８ａ～８ｃにて蒸発器５の空気流出側を開閉する。

　本実施形態の各開閉ドア７、８は、蒸発器５を介して送風空気を蒸発器５下流側の車室内吹出口１２～１４に導く冷風通路、および蒸発器迂回通路６を開閉する通路開閉部の一例として用いられてもよい。より詳細には、流入側開閉ドア７は、冷風通路における蒸発器５の空気流入側を開閉する流入側開閉部として機能し、流出側開閉ドア８は、冷風通路における蒸発器５の空気流出側を開閉する流出側開閉部として機能する。

　本実施形態の各開閉ドア７、８は、図示しないリンク機構を介して、各開閉ドア７、８を駆動する駆動部材（例えば、サーボモータ）に連結されて連動して回転操作される。なお、各開閉ドア７、８の駆動部材は、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

　流出側開閉ドア８および蒸発器迂回通路６の空気流れ下流側には、ケーシング２内を流れる空気を加熱するヒータコア９が配置されている。このヒータコア９は、エンジンを冷却するためのエンジン冷却水を熱源として、蒸発器５または蒸発器迂回通路６を通過した空気を加熱する加熱用熱交換器である。

　ヒータコア９の側方には、蒸発器５または蒸発器迂回通路６を通過した空気を、ヒータコア９を通過させることなく下流側に流すヒータコア迂回通路１０が形成されている。従って、ヒータコア９およびヒータコア迂回通路１０の空気流れ下流側で混合される送風空気の温度は、ヒータコア９およびヒータコア迂回通路１０を通過する送風空気の風量割合によって変化する。

　そこで、本実施形態では、蒸発器５および蒸発器迂回通路６の空気流れ下流側であって、ヒータコア９およびヒータコア迂回通路１０の空気流れ上流側にヒータコア９およびヒータコア迂回通路１０へ流入させる送風空気の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア１１を配置している。従って、エアミックスドア１１は、ヒータコア９およびヒータコア迂回通路１０の空気流れ下流側で混合される送風空気の温度を調整する温度調整手段を構成している。

　本実施形態のエアミックスドア１１は、エアミックスドア１１を駆動する駆動部材に連結されて回転駆動され、駆動部材は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

　ケーシング２の送風空気流れ最下流部には、空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出すための車室内吹出口１２～１４が設けられている。この車室内吹出口１２～１４として、本実施形態では、車両前面窓ガラスＷ内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口１２、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口１３、および乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口１４が設けられている。

　また、車室内吹出口１２～１４の空気流れ上流側には、吹出口開閉ドアが配置されている。この吹出口開閉ドアは、車室内吹出口１２～１４を開閉する吹出口開閉部の一例として用いられてもよい。この吹出口開閉ドアは、デフロスタ吹出口１２の開口面積を調整するデフロスタ吹出ドア１５、フェイス吹出口１３の開口面積を調整するフェイス吹出ドア１６、およびフット吹出口１４の開口面積を調整するフット吹出ドア１７含んでいる。各吹出ドア１５～１７は、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、各吹出ドア１５～１７を駆動する駆動部材に連結されて連動して回転操作される。なお、駆動部材は、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

　ここで、ケーシング２における蒸発器５の下方側には、蒸発器５にて凝縮された空気中の水分（凝縮水）を車両外部に排出するドレン排出口１８が形成されている。本実施形態のドレン排出口１８は、前述の流出側開閉ドア８にて蒸発器５の空気流出側が閉鎖された際に、蒸発器５を通過した空気が流れるようになっている。このため、ドレン排出口１８は、蒸発器５に流入した流入空気を車室外に排気する車室外吹出口として機能する。なお、本実施形態の流出側開閉ドア８は、車室外吹出口としてのドレン排出口１８を開閉する吹出口開閉部としても機能する。

　次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路を備え、そのＲＯＭ等の記憶手段に記憶された空調制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

　空調制御装置５０の出力側には、各種空調制御機器が接続されている。具体的には、空調制御装置５０には、送風機４の電動モータ４ｂ、流入側開閉ドア７および流出側開閉ドア８の駆動部材、エアミックスドア１１の駆動部材、各吹出ドア１５～１７の駆動部材等が接続されると共に、冷凍サイクルの圧縮機等が接続されている。なお、本実施形態の空調制御装置５０は、前述の各種空調制御機器を制御する制御装置（ハードウェアおよびソフトウェア）が一体にされた制御部の一例として用いられてもよい。

　また、空調制御装置５０の入力側には、外気温を検出する外気センサ、車室内温度を検出する内気センサ、車室内の日射量を検出する日射センサ、蒸発器５へ流入する送風空気の温度および湿度を検出する温湿度センサ５１、蒸発器５の温度を検出する蒸発器温度センサ５２等の空調制御用のセンサ群が接続されている。蒸発器温度センサ５２は冷却用熱交換器の温度を検出する熱交換器温度センサの一例として用いられてもよい。

　本実施形態の温湿度センサ５１は、蒸発器５へ流入する流入空気の相対湿度を検出する湿度検出手段としての湿度センサ、および蒸発器５へ流入する流入空気の温度を検出する温度検出手段としての温度センサが一体的にされた温湿度検出装置を採用している。もちろん、温湿度センサ５１として、湿度センサおよび温度センサが別体で設けられた音湿度検出装置を採用してもよい。

　また、本実施形態の蒸発器温度センサ５２は、具体的に蒸発器５の熱交換フィン温度を検出する温度検出手段を採用している。もちろん、蒸発器温度センサ５２として、蒸発器５におけるその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。さらに、蒸発器５から流出した直後の送風空気の温度を検出する温度検出手段を採用してもよい。

　さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された図示しない操作パネルが接続されており、この操作パネルに設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。なお、本実施形態の空調制御装置５０は、外気センサ、内気センサ、および日射センサの検出信号、および車室内設定温度に基づいて目標温度ＴＡＯを算出する。

　次に、本実施形態の車両用空調装置１００の作動を説明する。操作パネルから車両用空調装置１００の作動信号が入力されると、空調制御装置５０が空調制御プログラムを実行する。空調制御プログラムが実行されると、空調制御用のセンサ群の検出信号、および操作パネルの操作信号が読み込まれ、読み込んだ各種信号に基づいて車室内へ吹き出す吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが算出される。

　そして、空調制御用のセンサ群の検出信号や目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、各種空調制御機器の制御状態を決定し、決定した制御状態が得られるように各種空調制御機器に制御信号を出力する。

　例えば、送風機４については、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）となる際に、送風空気量が最大量付近となるように制御し、ＴＡＯが中間温度域に近づくに伴って、送風空気量が減少するように制御する。

　エアミックスドア１１については、蒸発器温度センサ５２の検出信号や目標吹出温度ＴＡＯ等に基づいて、車室内へ吹き出す吹出空気の温度がＴＡＯに近づくように、エアミックスドア１１の開度を制御する。また、各吹出ドア１５～１７については、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて吹出モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替わるように制御する。

　ところで、車両用空調装置１００では、空調開始時や空調停止時に、蒸発器５の温度変化により蒸発器５に付着した凝縮水の蒸発し、当該凝縮水の蒸発によって、蒸発器５の周囲に悪臭や車室内の窓曇りの要因となる湿った空気が生じ易い傾向がある。

　そこで、本実施形態の空調制御装置５０は、蒸発器５に付着した凝縮水が蒸発する際に、蒸発器５に付着した凝縮水が蒸発する蒸発条件の成否を判定し、この判定結果に応じて各開閉ドア７、８を制御するようにしている。

　まず、蒸発器５に付着した凝縮水が蒸発する蒸発条件について説明すると、蒸発器５へ流入する流入空気が保有する水分量が、蒸発器５が保有する水分量よりも少ないときに、蒸発器５に付着した水分が蒸発して空気側へ移動する。このため、蒸発器５へ流入する流入空気が保有する水分量と、蒸発器５が保有する水分量との大小関係に基づいて、蒸発条件の成否を判定することができる。

　本実施形態の空調制御装置５０は、例えば、温湿度センサ５１の検出信号に基づいて蒸発器５へ流入する流入空気が保有する水分量に相関する露点温度を算出し、当該露点温度と蒸発器温度センサ５２の検出信号との大小関係に基づいて、蒸発条件の成否を判定する。この場合、「蒸発器５へ流入する流入空気の露点温度＜蒸発器温度センサ５２の検出温度」となる関係が成立した際に、蒸発条件が成立したと判定すればよい。

　前述の蒸発条件が不成立となるとき、すなわち、蒸発器５へ流入する流入空気の露点温度が蒸発器温度センサ５２の検出温度以上となるときには、蒸発器５に流入する流入空気が保有する水分が蒸発器５の外表面で凝縮する。このため、空調制御装置５０は、蒸発条件が不成立となる際には、図２の作動特性図に示すように、蒸発器迂回通路６が閉じると共に、蒸発器５の空気流入側が開き、さらに、蒸発器５の空気流出側が開くように各開閉ドア７、８を制御する。また、空調制御装置５０は、車室内吹出口１２～１４の少なくとも１つが開くように各吹出ドア１５～１７を制御する。

　これにより、図３の全体構成図に示すように、送風機４から送風された送風空気が、蒸発器５に流入して冷却され、その一部がエアミックスドア１１の開度に応じてヒータコア９にて加熱される。そして、ヒータコア９を通過した温風とヒータコア迂回通路１０を通過した冷風とが、ヒータコア９およびヒータコア迂回通路１０の下流側で混合されて、温度調整された空調風となる。そして、温度調整された空調風が、各吹出ドア１５～１７の開閉状態に応じて車室内吹出口１２～１４を介して車室内に吹き出される。

　一方、前述の蒸発条件が成立するとき、すなわち、蒸発器５へ流入する流入空気の露点温度が蒸発器温度センサ５２の検出温度よりも低くなるときには、蒸発器５が保有する水分が蒸発して空気側へ移動する。

　このため、空調制御装置５０は、蒸発条件が成立した際には、図２の作動特性図に示すように、蒸発器迂回通路６が開くと共に、蒸発器５の空気流入側が閉じ、さらに、蒸発器５の空気流出側が閉じるように各開閉ドア７、８を制御する。また、空調制御装置５０は、車室内吹出口１２～１４の少なくとも１つが開くように各吹出ドア１５～１７を制御する。この際、蒸発器５は、各開閉ドア７、８にて空気流入側および空気流出側の双方が閉鎖されるため、ケーシング２内における送風空気が流れる通路から隔離された状態となる。

　これにより、図４の全体構成図に示すように、送風機４から送風された送風空気が、蒸発器５を迂回して蒸発器迂回通路６に流入する。蒸発器迂回通路６に流入した空気は、エアミックスドア１１の開度に応じてヒータコア９にて加熱される。そして、ヒータコア９を通過した温風とヒータコア迂回通路１０を通過した空気とが、ヒータコア９およびヒータコア迂回通路１０の下流側で混合されて、温度調整された空調風となる。そして、温度調整された空調風が、各吹出ドア１５～１７の開閉状態に応じて車室内吹出口１２～１４を介して車室内に吹き出される。

　以上説明した本実施形態の車両用空調装置１００では、蒸発条件、すなわち蒸発器５の凝縮水が蒸発して悪臭発生や窓曇りが生じ易い条件が成立した際に、蒸発器迂回通路６を介して送風機４からの送風空気を車室内吹出口１２～１４から吹き出すようにしている。

　これによれば、蒸発条件が成立した際に、送風機４からの送風空気が蒸発器５に流入せず、蒸発器５に付着した凝縮水の蒸発が抑制されるので、車室内における悪臭の発生、および窓曇りを抑制することができる。

　加えて、蒸発条件が成立した際に、蒸発器迂回通路６を開くと共に、車室内吹出口１２～１４を開くので、蒸発器迂回通路６を介して車室内に空気を送風することができる。

　従って、本実施形態の車両用空調装置１００では、車室内における悪臭の発生や窓曇り抑制しつつ、車両用空調装置１００の空調機能を発揮させることができる。

　また、本実施形態では、蒸発条件が成立した際に、各開閉ドア７、８にて蒸発器５の空気流入側および空気流出側の双方を閉鎖するようにしているため、ケーシング２内における送風空気が流れる通路から蒸発器５を隔離することができる。この結果、蒸発器５に付着した凝縮水の蒸発により生ずる悪臭や湿った空気が車室内に吹き出されてしまうことを効果的に抑制することができる。

　ここで、従来の車両用空調装置１００では、蒸発器５にて空気を冷却する必要がない場合であっても、蒸発器５に付着した凝縮水の蒸発を防止するために、冷凍サイクルを作動させて、蒸発器５に冷媒を供給するものがある。このように、蒸発器５にて空気を冷却する必要がない場合に冷凍サイクルを作動させることは、車両用空調装置１００の省動力化を阻害する要因となってしまう。

　これに対し、本実施形態の車両用空調装置１００は、冷凍サイクルの作動を停止させたとしても、各開閉ドア７、８を制御するだけで、蒸発器５に付着した凝縮水の蒸発を抑制できる。従って、本実施形態の車両用空調装置１００は、空調装置の省動力化を図る上でも有効である。
（第２実施形態）
　次に、本開示の第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に対して、蒸発条件が成立した際の各開閉ドア７、８の作動を変更した例を説明する。なお、本実施形態では、第１実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

　本実施形態の空調制御装置５０は、蒸発条件が成立した際には、図５の作動特性図に示すように、蒸発器迂回通路６が開くと共に、蒸発器５の空気流出側が閉じるように各開閉ドア７、８を制御する。また、空調制御装置５０は、車室内吹出口１２～１４の少なくとも１つが開くように各吹出ドア１５～１７を制御する。さらに、蒸発器５の空気流入側については、蒸発器５の空気流入側が微小開度α開くように、流入側開閉ドア７の第１流入側ドア７ａを制御する。

　これにより、図６の全体構成図に示すように、送風機４から送風された送風空気の大部分が、蒸発器５を迂回して蒸発器迂回通路６に流入する。蒸発器迂回通路６に流入した空気は、エアミックスドア１１の開度に応じてヒータコア９にて加熱される。そして、ヒータコア９を通過した温風とヒータコア迂回通路１０を通過した空気とが、ヒータコア９およびヒータコア迂回通路１０の下流側で混合されて、温度調整された空調風となる。そして、温度調整された空調風が、各吹出ドア１５～１７の開閉状態に応じて車室内吹出口１２～１４を介して車室内に吹き出される。

　また、送風機４から送風された送風空気は、流入側開閉ドア７の第１流入側ドア７ａにて、微小に開かれた蒸発器５の空気流入側から蒸発器５に流入する。この際、流出側開閉ドア８にて蒸発器５の空気流出側が閉じられており、蒸発器５の空気流出側から車室内吹出口１２～１４に至る冷風通路は閉鎖されている。このため、蒸発器５に流入した空気は、蒸発器５の周囲の悪臭や湿った空気と共に、車室外吹出口として機能するドレン排出口１８を介して車室外に吹き出される。

　本実施形態の車両用空調装置１００によれば、第１実施形態で説明した作用効果に加えて、以下の作用効果を奏する。すなわち、本実施形態の車両用空調装置１００では、蒸発条件が成立した際に、蒸発器５の空気流入側を微小に開くと共に、流出側開閉ドア８にて蒸発器５の空気流出側を閉じることで、蒸発器５に流入する微小風にて蒸発器５に付着した凝縮水の蒸発を促進させ、さらに、当該凝縮水の蒸発に伴う蒸発器５の周囲の悪臭や湿った空気を、ドレン排出口１８を介して車室外に吹き出すことができる。この結果、車室内における悪臭の発生、および窓曇りを効果的に抑制することができる。
（他の実施形態）
　以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示はこれに限定されるものではなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

　（１）上述の各実施形態では、蒸発器５に付着した凝縮水が蒸発する蒸発条件の成否を、蒸発器５へ流入する流入空気の露点温度と、蒸発器温度センサ５２の検出温度との比較に基づいて判定する例を説明したが、これに限定されない。例えば、冷凍サイクルの作動停止等に伴い蒸発器５への冷媒の供給が停止された際に、蒸発器５の温度が上昇することで、蒸発器５に付着した凝縮水が蒸発し易くなることから、蒸発器５への冷媒の供給状態に応じて蒸発条件の成否を判定するようにしてもよい。

　（２）上述の各実施形態では、流入側開閉ドア７の第１流入側ドア７ａにて蒸発器迂回通路６を開閉する構成について説明したが、これに限定されない。例えば、流入側開閉ドア７とは別個に蒸発器迂回通路６を開閉する開閉ドアを設ける構成としてもよい。

　（３）上述の各実施形態で説明したように、蒸発条件が成立した際に、ケーシング２内において蒸発器５を隔離できるため、蒸発器５の空気流入側および空気流出側の双方に各開閉ドア７、８を設ける構成が望ましいが、これに限定されない。

　例えば、蒸発器５の空気流入側および空気流出側のいずれか一方に開閉ドアを設け、当該開閉ドアにて、蒸発器５の空気流出側から車室内吹出口１２～１４に至る冷風通路、および蒸発器迂回通路６を開閉する構成としてもよい。

　これによっても、蒸発条件が成立した際に、蒸発器５の空気流出側から車室内吹出口１２～１４に至る冷風通路を閉じると共に、蒸発器迂回通路６を開くことで、車室内における悪臭の発生、および窓曇りを抑制することができ、さらに、蒸発器迂回通路６を介してヒータコア９等により温度調整された空気を車室内へ吹き出すことができる。

　なお、蒸発器５の空気流出側に流出側開閉ドア８を設ける場合、流出側開閉ドア８の第１流出側ドア８ａにて蒸発器迂回通路６を開閉したり、または、別途、蒸発器迂回通路６を開閉する開閉ドアを設け、当該開閉ドアにて蒸発器迂回通路６を開閉したりすればよい。

　（４）上述の各実施形態で説明したように、蒸発条件が成立した際には、各開閉ドア７、８にて、蒸発器５から車室内吹出口１２～１４に至る通路を完全に閉鎖することが望ましいが、これに限定されず、各開閉ドア７、８にて蒸発器５から車室内吹出口１２～１４に至る通路を僅かに開かれていてもよい。この場合、送風機４から送風された送風空気は、蒸発器５から車室内吹出口１２～１４に至る通路よりも、通風抵抗の少ない蒸発器迂回通路６を介して車室内吹出口１２～１４に支配的に流れる。このため、蒸発条件が成立した際に、各開閉ドア７、８にて蒸発器５から車室内吹出口１２～１４に至る通路を僅かに開かれていても、蒸発器５から車室内吹出口１２～１４に至る通路を実質的に閉じていることとなり、上述の各実施形態と同様の作用効果を得ることが可能となる。

　（５）上述の第２実施形態では、蒸発条件が成立した際に、蒸発器５に流入した流入空気を、ドレン排出口１８を介して車室外に排気する例を説明したが、これに限定されない。例えば、ドレン排出口１８と別個に蒸発器５に流入した流入空気を車室外に導く車室外吹出口を設けると共に、当該車室外吹出口を開閉する開閉ドアを設ける構成としてもよい。

　（６）上述の各実施形態では、冷却用熱交換器として冷凍サイクルの蒸発器５を採用した例を説明したが、冷却用熱交換器はこれに限定されない。例えば、吸着式冷凍機あるいは吸収式冷凍機にて冷媒（熱媒体）を蒸発させる蒸発器、ペルチェ効果によって冷却能力を発揮するペルチェモジュールを有する熱交換器等を冷却用熱交換器として採用してもよい。

　（７）上述の各実施形態では、ケーシング２内に空気を加熱する加熱用熱交換器であるヒータコア９を備える例を説明したが、これに限定されず、例えば、ヒータコア９等の加熱用熱交換器を備えない車両用空調装置１００に本開示を適用してもよい。
　（８）上述の各実施形態で説明した内容は、適宜組み合わせることができる。例えば、各実施形態で説明した各開閉ドア７、８の作動内容を、車両用空調装置１００の作動状態等に応じて切り替えるようにしてもよい。

Claims

　車室内に空気を吹き出すための車室内吹出口（１２、１３、１４）を有するケーシング（２）と、
　前記ケーシングの内部に配置され、空気を送風する送風装置（４）と、
　前記ケーシングの内部に配置され、前記送風装置から送風された送風空気を冷却する冷却用熱交換器（５）と、
　前記冷却用熱交換器を迂回して前記送風空気を前記車室内吹出口に導くバイパス通路（６）と、
　前記冷却用熱交換器を介して前記送風空気を前記車室内吹出口に導く冷風通路、および前記バイパス通路を開閉する通路開閉部（７、８）と、
　少なくとも前記車室内吹出口を開閉する吹出口開閉部（８、１５、１６、１７）と、
　前記通路開閉部および前記吹出口開閉部を制御する制御部（５０）と、を備え、
　前記制御部は、前記冷却用熱交換器に付着した凝縮水が蒸発する蒸発条件が成立した際に、前記冷風通路が実質的に閉じ、前記バイパス通路が開くように前記通路開閉部を制御すると共に、前記車室内吹出口が開くように前記吹出口開閉部を制御する車両用空調装置。
　前記ケーシングは、前記冷却用熱交換器に流入した前記送風空気が車室外に吹き出す車室外吹出口（１８）をさらに有し、
　前記吹出口開閉部は、前記車室外吹出口を開閉可能に構成され、
　前記制御部は、前記蒸発条件が成立した際に、前記車室外吹出口が開くように前記吹出口開閉部を制御する請求項１に記載の車両用空調装置。
　前記通路開閉部（７、８）は、前記冷風通路における前記冷却用熱交換器の空気流入側を開閉する流入側開閉部（７）、および前記冷風通路における前記冷却用熱交換器の空気流出側を開閉する流出側開閉部（８）を含んでいる請求項１または２に記載の車両用空調装置。
　前記車両用空調装置は、前記冷却用熱交換器の温度を検出する熱交換器温度センサ（５２）をさらに備え、
　前記冷却用熱交換器へ流入する流入空気の露点温度よりも前記熱交換器温度センサの検出温度が大きいときに前記蒸発条件が成立する請求項１に記載の車両用空調装置。
　前記車両用空調装置は、前記冷却用熱交換器へ流入する送風空気の温度および湿度を検出する温湿度センサ（５１）をさらに備え、
　前記露点温度は、前記温湿度センサの検出信号に基づいて算出される請求項４に記載の車両用空調装置。