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WO2012176284A1 - 車両の制御装置 - Google Patents

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WO2012176284A1
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英輝 鎌谷
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Corp
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    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
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    • B60H2001/2253—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant obtaining information from a variable, e.g. by means of a sensor related to an operational state of the vehicle or a vehicle component
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    • B60H2001/2259—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant output of a control signal
    • B60H2001/2265—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices the heat being derived otherwise than from the propulsion plant output of a control signal related to the quantity of heat produced by the heater
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    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/905—Combustion engine

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device that can use two heat sources, that is, an electric heat source that generates heat by electric power and an engine as a heat source for heating.
  • Patent Document 1 In recent years, hybrid vehicles having two drive sources, an engine and a motor, have been put into practical use. Conventionally, an apparatus described in Patent Document 1 has been proposed as a control apparatus for a hybrid vehicle.
  • the engine operation mode is switched between the normal operation mode and the heater operation mode according to the temperature of the engine coolant.
  • the heater operation mode that is selected when the temperature of the engine cooling water is low, the engine is stopped from being stopped to promote the temperature rise of the engine cooling water to ensure the heating capacity.
  • Such a problem can also occur in a vehicle that performs so-called idle stop control, in which the engine is automatically stopped when the vehicle stops due to a signal. Even in such a vehicle, if a heating request is made before the completion of warm-up, the engine cannot be stopped for warm-up operation.
  • the same problem can occur in vehicles other than those described above as long as the vehicle performs warm-up promotion control by increasing the fuel injection amount at the time of heating request before completion of warm-up.
  • the vehicle when frequent heating requests are made, there are many opportunities for warm-up promotion control, and fuel can no longer be used efficiently.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and the problem to be solved is to provide a vehicle control device capable of suppressing a decrease in fuel consumption performance while ensuring heating capacity. is there.
  • a first vehicle control apparatus is a vehicle control apparatus that can use two heat sources, an electric heat source that generates heat by electric power and an engine, as a heat source for heating.
  • an electric heat source that generates heat by electric power
  • an engine that generates heat by electric power
  • a heat source for heating When heating is requested before the completion of warm-up, which of the electric heat source and the engine is used as the heating heat source is selected according to the state of charge of the battery.
  • the electric heat source or the engine when heating is requested before the completion of engine warm-up, is selected as the heating heat source according to the SOC of the battery. Therefore, it is possible to suppress the warm-up operation of the engine by using an electric heat source as long as power shortage is not caused. Therefore, according to the first vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to suppress a decrease in fuel consumption performance while ensuring the heating capacity.
  • a second vehicle control device is a vehicle control device that can use two heat sources, that is, an electric heat source that generates heat by electric power and an engine, as a heat source for heating.
  • an electric heat source that generates heat by electric power
  • an engine that is selected as the heating heat source.
  • the electric heat source is selected as the heating heat source. Therefore, when there is sufficient electric power in the battery and there is room for suitable heating by the electric heat source, the heating capacity is ensured without performing the warm-up operation of the engine. Therefore, according to the second vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to suppress a decrease in fuel consumption performance while ensuring the heating capacity.
  • the third vehicle control apparatus can use two heat sources, that is, an electric heat source that generates heat by electric power and an engine as heat sources for heating,
  • an electric heat source that generates heat by electric power and an engine
  • the electric heat source is selected as the heating heat source and the warm-up request
  • the engine is selected as a heat source for heating and a warm-up request is set.
  • the electric heat source is selected as the heat source for heating and the setting of the warm-up request is canceled. Is done. Therefore, when there is enough power in the battery and there is room for suitable heating by an electric heat source, the heating capacity is ensured without performing the engine warm-up operation according to the setting of the warm-up request. Become. Therefore, according to the third vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to suppress a decrease in fuel consumption performance while ensuring the heating capacity.
  • a fourth vehicle control device is applied to a hybrid vehicle including an engine and a motor as drive sources, and two heat sources of an electric heat source and an engine that generate heat by electric power.
  • the electric heat source is selected as the heating heat source and the setting of the warm-up request is canceled, and when the battery charge state is low, the engine is selected as the heating heat source and the warm-up request is set.
  • the electric heat source is selected as the heating heat source and the setting of the warm-up request is canceled.
  • the engine is allowed to stop.
  • the heating capability is ensured without prohibiting the engine from being stopped. Therefore, according to the fourth vehicle control apparatus of the present invention, it is possible to suppress a decrease in fuel consumption performance while ensuring the heating capacity.
  • vehicle control device according to the present invention will be described in detail with reference to FIGS. 1 and 2.
  • vehicle control device of the present embodiment is applied to a hybrid vehicle including two drive sources of an engine and a motor.
  • a blower 2 that takes in air and blows air toward the passenger compartment is disposed upstream of the duct 1 of the in-vehicle air conditioner.
  • An evaporator 3 for cooling the air is provided downstream of the blower 2.
  • a heater core 4 and a PTC heater 5 for heating air are disposed downstream of the evaporator 3. Cooling water that has passed through the engine 6 is passed through the heater core 4, and the heater core 4 warms the air with the exhaust heat of the engine 6 that is transmitted using the cooling water as a heat transfer medium.
  • the PTC heater 5 is an electric heat source that generates heat by the electric power supplied from the battery 7.
  • an air mix door 8 for adjusting the amount of air passing through them is disposed in front of the heater core 4 and the PTC heater 5, an air mix door 8 for adjusting the amount of air passing through them is disposed.
  • a plurality of mode switching doors 9 for switching hot air and cold air outlets are disposed downstream of them.
  • Such an in-vehicle air conditioner is controlled by an air conditioning electronic control unit (hereinafter referred to as an air conditioning ECU) 10.
  • the air conditioning ECU 10 as a control unit controls the air mix door 8 and the mode switching door 9 to control the air flow in the in-vehicle air conditioner.
  • the air conditioning ECU 10 also controls the PTC heater 5.
  • the air conditioning ECU 10 includes an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 11 that controls the engine 6, a battery electronic control unit (hereinafter referred to as battery ECU) 12 that controls the battery 7, and an in-vehicle network. Connected through.
  • the air conditioning ECU 10 receives a notification of the operating state of the engine 6 from the engine ECU 11 and notifies the engine ECU 11 of a setting of a warm-up request for the engine 6 as necessary. When the warm-up request is set, the engine ECU 11 prohibits the engine 6 from being stopped in order to complete the warm-up of the engine 6 at an early stage. Further, the air conditioning ECU 10 receives a notification of the state of charge (SOC) of the battery 7 from the battery ECU 12.
  • SOC state of charge
  • the air conditioning ECU 10 selects which one of the heater core 4 and the PTC heater 5 is used for heating when a heating request is made before the engine 6 is warmed up, that is, the engine 6 and the PTC heater. 5 is used as a heat source for heating based on the SOC of the battery 7.
  • Such heat source selection is performed through the processing of the heat source selection control routine shown in FIG. Note that the processing of this heat source selection control routine is repeatedly executed by the air conditioning ECU 10 at predetermined control cycles.
  • step S100 it is confirmed whether there is a heating request. If there is no heating request here (S100: NO), the processing of this routine is terminated as it is.
  • step S101 If there is a heating request (S100: YES), it is confirmed in step S101 whether or not the engine 6 has been warmed up. Here, if the warm-up of the engine 6 has already been completed (S101: NO), the process of this routine is terminated as it is. Note that heating in this case is performed using the heater core 4, that is, the engine 6 as a heat source.
  • step S102 it is confirmed whether or not the SOC of the battery 7 is larger than the threshold value S1.
  • the value of the threshold S1 is set to an SOC value that does not require charging of the battery 7 even when the PTC heater 5 is used for heating until the engine 6 is warmed up. If the SOC exceeds the threshold value S1 (S102: YES), in step S103, the setting of the engine 6 warm-up request is canceled to allow the engine to stop, and the PTC heater 5 is turned on. Then, the process of this routine is terminated.
  • step S104 If the SOC of the battery 7 is equal to or less than the threshold value S1 (S102: NO), it is confirmed in step S104 whether the SOC of the battery 7 is less than the threshold value S2.
  • the threshold value S2 is set to a value slightly smaller than the threshold value S1. If the SOC of the battery 7 is greater than or equal to the threshold value S2 (S104: NO), the process of this routine is terminated as it is, and if the SOC is less than the threshold value S2 (S104: YES), the process proceeds to step S105.
  • step S105 a warm-up request for the engine 6 is set in step S105 to prohibit the engine stop, the PTC heater 5 is turned off, and the process of this routine ends. Is done.
  • heating is to be performed using the engine 6 as a heat source at the time of the heating request before the warm-up of the engine 6 is completed, the supply of heat must be continued, so the operation of the engine 6 must be continued and the engine 6 may be stopped. become unable.
  • heating is performed using the PTC heater 5 as a heat source, it is not necessary to supply heat from the engine 6 and the engine 6 is allowed to stop. However, if the SOC of the battery 7 is insufficient due to power consumption, charging is required. Therefore, the engine 6 must be operated.
  • the SOC of the battery 7 is high at the time of the heating request before the completion of warming up of the engine 6, the setting of the warming up request of the engine 6 is canceled and heat is generated by electric power. Heating is performed using the PTC heater 5 which is an electric heat source to be used as a heat source.
  • the SOC of the battery 7 is low at the time of the heating request before the warm-up of the engine 6 is completed, the warm-up request for the engine 6 is set and the heater 6 is used as the heating source with the engine 6 as the heat source. Is done.
  • heating by the PTC heater 5 is performed in a range where the operation of the engine 6 for charging is not required, and the operation of the engine 6 with fuel consumption is necessary. Heating can be performed while keeping to a minimum.
  • the PTC heater 5 is selected as a heating heat source to perform heating, and the engine 6 is warmed up. The machine request setting has been cancelled. Further, when the SOC of the battery 7 is low at the time of the heating request before the warm-up of the engine 6 is completed, the engine 6 is selected as a heating heat source for heating, and the warm-up request for the engine 6 is set. Therefore, it is possible to suppress a decrease in fuel consumption performance while securing the heating capacity.
  • the present invention is a vehicle that performs so-called idle stop control in which the engine is automatically stopped when the vehicle stops due to a signal. It can also be applied to. Even in such a vehicle, when a heating request is made before the completion of engine warm-up, if the engine is to be heated using the engine as a heat source, it is necessary to prohibit the automatic stop of the engine in order to promote warm-up. In such a case, if the PTC heater is used on the condition that the SOC of the battery is high, the engine can be automatically stopped while continuing the heating, and the fuel consumption is ensured while ensuring the heating capacity. A decrease in performance can be suppressed.
  • the present invention can also be applied to a vehicle that does not stop the engine while the ignition switch is on. Even in such a vehicle, when heating with the engine as a heat source is performed before the completion of engine warm-up, if engine warm-up promotion control is performed by increasing the fuel injection amount, etc., fuel consumption can be reduced by using the engine as a heat source. Will increase. Therefore, if heating with a PTC heater is performed on the condition that the SOC of the battery is high, an increase in fuel consumption accompanying warm-up promotion control can be suppressed, and the fuel consumption performance can be improved while ensuring the heating capacity. It becomes possible to suppress the decrease.
  • -As engine warm-up promotion control control other than prohibiting engine stop and increasing fuel injection, such as increasing the engine operating rate, such as shortening the engine stop period or engine idle You may employ
  • such warm-up promotion control increases the operating rate of the engine and promotes warm-up of the engine, but increases the fuel consumption. Therefore, even in such a case, if heating by the PTC heater is performed on the condition that the SOC of the battery is high, an increase in fuel consumption accompanying the warm-up promotion control can be suppressed, and the heating capacity is secured. This makes it possible to suppress a decrease in fuel consumption performance.
  • the PTC heater is used as an electric heat source that generates heat by electric power, but an electric heater other than the PTC heater can also be used as the electric heat source.

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Abstract

　空調用電子制御ユニット１０は、エンジン６の暖機完了前の暖房要求時に、バッテリー７の充電状態が高ければ、暖房用の熱源としてＰＴＣヒーター５を使用するとともにエンジン６の暖機要求を解除し、バッテリー７の充電状態が低ければ、暖房用の熱源としてエンジン６を使用するとともにエンジン６の暖機要求を設定する。これにより、暖房性能を確保しながらも、暖房のためにエンジン６の運転停止が禁止される頻度を少なくすることができる。

Description

車両の制御装置
　本発明は、電力により熱を発生する電気熱源とエンジンとの２つの熱源を暖房用の熱源として使用可能な車両の制御装置に関するものである。
　近年、エンジンとモーターとの２つの駆動源を備えるハイブリッド車両が実用されている。そして従来、ハイブリッド車両の制御装置として、特許文献１に記載の装置が提案されている。同文献に記載の制御装置では、暖房要求時に、エンジン冷却水の温度に応じてエンジンの運転モードを通常運転モードとヒーター用運転モードとの間で切り換えている。そしてエンジン冷却水の温度が低いときに選択されるヒーター用運転モードでは、エンジンの停止を禁止することで、エンジン冷却水の昇温を促進して、暖房能力を確保している。
特開２００９－１６０９７８号公報
　こうした従来の制御装置では、エンジンの暖機完了前に暖房要求があると、エンジンの暖機運転がなされて、エンジン停止が禁止される。そのため、寒冷地のように頻繁に暖房要求がなされる場合には、エンジンの暖機運転の機会が多くなり、効率的に燃料を使うことができなくなる。
　なお、こうした問題は、信号待ちによる停車時等にエンジンを自動停止する、いわゆるアイドルストップ制御を行う車両でも同様に生じ得る。こうした車両でも、暖機完了前に暖房要求がなされれば、暖機運転のため、エンジンを停止できなくなってしまう。
　また同様の問題は、暖機完了前の暖房要求時に、燃料噴射量の増量による暖機促進制御を行う車両であれば、上記以外の車両でも生じ得る。こうした車両では、頻繁に暖房要求がなされる場合には、暖機促進制御の機会が多くなり、やはり効率的に燃料を使うことができなくなってしまう。
　本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、暖房能力を確保しながらも、燃料消費性能の低下を抑えることのできる車両の制御装置を提供することにある。
　上記目的を達成するため、本発明に従う第１の車両の制御装置は、電力により熱を発生する電気熱源とエンジンとの２つの熱源を暖房用の熱源として使用可能な車両の制御装置において、エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、電気熱源とエンジンとのいずれを暖房用の熱源として使用するかをバッテリーの充電状態に応じて選択している。
　電力により熱を発生する、例えばＰＴＣ（Positive Temperature Coefficient）ヒーター等の電気熱源を備える車両では、エンジンの熱を利用せずとも暖房が可能なため、エンジンの暖機完了前に暖房要求がなされたときにも、エンジンを暖機運転せずとも暖房能力を確保することができる。ただし、電気熱源に使用する電力を供給するバッテリーの充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge ）が低いときに電気熱源を使用すると、電力が不足して充電のためにエンジンを稼動しなければならなくなる。
　その点、本発明の第１の車両の制御装置では、エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、暖房用の熱源として電気熱源とエンジンとのいずれを使用するかをバッテリーのＳＯＣに応じて選択しているため、電力不足を招かない範囲で電気熱源を使用してエンジンの暖機運転を抑えることができる。したがって、本発明の第１の車両の制御装置によれば、暖房能力を確保しながらも、燃料消費性能の低下を抑えることができる。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第２の車両の制御装置は、電力により熱を発生する電気熱源とエンジンとの２つの熱源を暖房用の熱源として使用可能な車両の制御装置において、エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、バッテリーの充電状態が高いときには、電気熱源を暖房用の熱源として選択し、バッテリーの充電状態が低いときには、エンジンを暖房用の熱源として選択している。
　こうした本発明の第２の車両の制御装置では、エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、バッテリーのＳＯＣが高ければ、暖房用の熱源として電気熱源が選択される。そのため、バッテリーに十分な電力があり、電気熱源による暖房を好適に行う余地がある場合には、エンジンの暖機運転を行わずに暖房能力が確保されるようになる。したがって、本発明の第２の車両の制御装置によれば、暖房能力を確保しながらも、燃料消費性能の低下を抑えることができる。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第３の車両の制御装置は、電力により熱を発生する電気熱源とエンジンとの２つの熱源を暖房用の熱源として使用可能であるとともに、暖機要求の設定に応じてエンジンの稼働率を高める車両の制御装置において、エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、バッテリーの充電状態が高いときには、電気熱源を暖房用の熱源として選択するとともに暖機要求の設定を解除し、バッテリーの充電状態が低いときには、エンジンを暖房用の熱源として選択するとともに暖機要求を設定している。
　こうした本発明の第３の車両の制御装置では、エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、バッテリーのＳＯＣが高ければ、暖房用の熱源として電気熱源が選択されるとともに暖機要求の設定が解除される。そのため、バッテリーに十分な電力があり、電気熱源による暖房を好適に行う余地がある場合には、暖機要求の設定に応じたエンジンの暖機運転を行わずに暖房能力が確保されるようになる。したがって、本発明の第３の車両の制御装置によれば、暖房能力を確保しながらも、燃料消費性能の低下を抑えることができる。
　上記課題を解決するため、本発明に従う第４の車両の制御装置は、エンジンとモーターとを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、電力により熱を発生する電気熱源とエンジンとの２つの熱源を暖房用の熱源として使用可能であるとともに、暖機要求の設定に応じてエンジンの停止を禁止する車両の制御装置において、エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、バッテリーの充電状態が高いときには、電気熱源を暖房用の熱源として選択するとともに暖機要求の設定を解除し、バッテリーの充電状態が低いときには、エンジンを暖房用の熱源として選択するとともに暖機要求を設定している。
　こうした本発明の第４の車両の制御装置では、エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、バッテリーのＳＯＣが高ければ、暖房用の熱源として電気熱源が選択されるとともに暖機要求の設定が解除されてエンジン停止が許容されるようになる。そのため、バッテリーに十分な電力があり、電気熱源による暖房を好適に行う余地がある場合には、エンジンの停止を禁止せずに暖房能力が確保されるようになる。したがって、本発明の第４の車両の制御装置によれば、暖房能力を確保しながらも、燃料消費性能の低下を抑えることができる。
本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置の全体構成を模式的に示す略図。 同実施の形態に適用される熱源選択制御ルーチンの処理手順を示すフローチャート。
　以下、本発明の車両の制御装置を具体化した一実施の形態を、図１及び図２を参照して詳細に説明する。なお、本実施の形態の車両の制御装置は、エンジンとモーターとの２つの駆動源を備えるハイブリッド車両に適用されるものとなっている。
　図１に示すように、車載空調装置のダクト１の上流部には、空気を取り込んで車室に向けて送風するブロワー２が配設される。ブロワー２の下流には、空気を冷却するためのエバポレーター３が設けられる。
　エバポレーター３の下流には、空気を加温するためのヒーターコア４及びＰＴＣヒーター５が配設されている。ヒーターコア４には、エンジン６を通過した冷却水が流されており、ヒーターコア４は、その冷却水を熱搬送媒体として伝達されたエンジン６の排熱で空気を加温する。またＰＴＣヒーター５は、バッテリー７から供給された電力により熱を発生する電気熱源となっている。なお、ヒーターコア４及びＰＴＣヒーター５の手前には、それらを通過する空気の量を調節するエアミックスドア８が配設されている。そしてそれらの下流には、温風、冷風の吹き出し口を切り換える複数のモード切替ドア９が配設されている。
　こうした車載空調装置は、空調用電子制御ユニット（以下、空調ＥＣＵと記載する）１０により制御されている。制御部としての空調ＥＣＵ１０は、エアミックスドア８やモード切替ドア９を制御して、車載空調装置内の空気の流れを制御する。また空調ＥＣＵ１０は、ＰＴＣヒーター５の制御も行っている。
　なお、空調ＥＣＵ１０は、エンジン６を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵと記載する）１１やバッテリー７を制御するバッテリー用電子制御ユニット（以下、バッテリーＥＣＵと記載する）１２と車内ネットワークを通じて接続されている。空調ＥＣＵ１０は、エンジンＥＣＵ１１からエンジン６の運転状態の通知を受けるとともに、必要に応じてエンジンＥＣＵ１１に対してエンジン６の暖機要求の設定を通知する。暖機要求が設定されると、エンジンＥＣＵ１１は、エンジン６の暖機を早期に完了するため、エンジン６の運転停止を禁止する。また空調ＥＣＵ１０は、バッテリーＥＣＵ１２からバッテリー７の充電状態（ＳＯＣ）の通知を受けている。
　こうした本実施の形態において、空調ＥＣＵ１０は、エンジン６の暖機完了前の暖房要求時に、ヒーターコア４及びＰＴＣヒーター５のいずれを使用して暖房を行うかの選択を、すなわちエンジン６及びＰＴＣヒーター５のいずれを暖房用の熱源として使用するかの選択を、バッテリー７のＳＯＣに基づいて行っている。こうした熱源の選択は、図２に示す熱源選択制御ルーチンの処理を通じて行われる。なお、この熱源選択制御ルーチンの処理は、空調ＥＣＵ１０により、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとなっている。
　さて本ルーチンの処理が開始されると、まずステップＳ１００において、暖房要求の有無が確認される。ここで暖房要求が無ければ（Ｓ１００：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。
　また暖房要求が有れば（Ｓ１００：ＹＥＳ）、ステップＳ１０１において、エンジン６が暖機完了前であるか否かが確認される。ここでエンジン６の暖機が既に完了していれば（Ｓ１０１：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了される。なお、この場合の暖房は、ヒーターコア４を使用して、すなわちエンジン６を熱源として行われる。
　一方、エンジン６が暖機完了前であれば（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、ステップＳ１０２において、バッテリー７のＳＯＣが閾値Ｓ１よりも大きいか否かが確認される。閾値Ｓ１の値には、エンジン６の暖機完了迄の暖房を、ＰＴＣヒーター５を用いて行っても、バッテリー７の充電を必要としないだけのＳＯＣの値が設定されている。ここでＳＯＣが閾値Ｓ１を超えていれば（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、ステップＳ１０３において、エンジン停止を許容すべくエンジン６の暖機要求の設定が解除され、更にＰＴＣヒーター５がオンとされた上で、今回の本ルーチンの処理が終了される。
　またバッテリー７のＳＯＣが閾値Ｓ１以下であれば（Ｓ１０２：ＮＯ）、ステップＳ１０４において、バッテリー７のＳＯＣが閾値Ｓ２未満であるか否かが確認される。閾値Ｓ２は、閾値Ｓ１よりも若干小さい値に設定されている。ここで、バッテリー７のＳＯＣが閾値Ｓ２以上であれば（Ｓ１０４：ＮＯ）、そのまま今回の本ルーチンの処理が終了され、閾値Ｓ２未満であれば（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、処理がステップＳ１０５に移行される。そして処理がステップＳ１０５に移行されると、そのステップＳ１０５において、エンジン停止を禁止すべくエンジン６の暖機要求が設定され、ＰＴＣヒーター５がオフとされた上で今回の本ルーチンの処理が終了される。
　次に、こうした本実施の形態の作用を説明する。
　エンジン６の暖機完了前の暖房要求時に、エンジン６を熱源として暖房を行おうとすると、熱の供給を継続するため、エンジン６の運転を継続しなければならなくなり、エンジン６を停止することができなくなる。一方、ＰＴＣヒーター５を熱源として暖房を行えば、エンジン６からの熱供給が不要となり、エンジン６の停止が許容されるが、そのための電力消費によって、バッテリー７のＳＯＣが不足すると、充電のためにエンジン６を稼動しなければならなくなる。
　その点、本実施の形態では、エンジン６の暖機完了前の暖房要求時に、バッテリー７のＳＯＣが高いのであれば、エンジン６の暖機要求の設定を解除した上で、電力により熱を発生する電気熱源であるＰＴＣヒーター５を熱源として暖房が行われる。一方、エンジン６の暖機完了前の暖房要求時に、バッテリー７のＳＯＣが低いのであれば、エンジン６の暖機要求を設定した上で、ヒーターコア４を使用した、エンジン６を熱源としての暖房が行われる。そのため、エンジン６の暖機完了前の暖房要求時には、充電のためのエンジン６の稼動を必要としない範囲でＰＴＣヒーター５による暖房が行われることになり、燃料消費を伴うエンジン６の稼動を必要最小に留めつつ、暖房を行うことができるようになる。
　以上説明した本実施の形態によれば、次の効果を奏することができる。
　（１）本実施の形態では、エンジン６の暖機完了前の暖房要求時に、バッテリー７のＳＯＣが高いときには、ＰＴＣヒーター５を暖房用の熱源として選択して暖房を行うとともに、エンジン６の暖機要求の設定を解除している。またエンジン６の暖機完了前の暖房要求時に、バッテリー７のＳＯＣが低いときには、エンジン６を暖房用の熱源として選択して暖房を行うとともに、エンジン６の暖機要求を設定している。そのため、暖房能力を確保しながらも、燃料消費性能の低下を抑えることができる。
　上記実施の形態は、次のように変更して実施することもできる。
　・上記実施の形態では、本発明の車両の制御装置をハイブリッド車両に適用した場合を説明したが、本発明は、信号待ちによる停車時等にエンジンを自動停止する、いわゆるアイドルストップ制御を行う車両にも適用することができる。こうした車両でも、エンジンの暖機完了前に暖房要求がなされたときに、エンジンを熱源として暖房を行おうとすると、暖機促進のためにエンジンの自動停止を禁止する必要がある。こうした場合に、バッテリーのＳＯＣが高いことを条件にＰＴＣヒーターで暖房を行うようにすれば、暖房を継続しつつエンジンの自動停止を許容することができ、暖房能力を確保しながらも、燃料消費性能の低下を抑えることができる。
　・また本発明は、イグニッションスイッチがオンの間、エンジンを停止することのない車両にもその適用が可能である。こうした車両でも、エンジンの暖機完了前にエンジンを熱源としての暖房を行う場合に、燃料噴射量の増量等によるエンジンの暖機促進制御を行うのであれば、エンジンを熱源として用いることで燃料消費の増加を招いてしまうことになる。よって、バッテリーのＳＯＣが高いことを条件にＰＴＣヒーターによる暖房を行うこととすれば、暖機促進制御に伴う燃料消費の増加を抑えることができ、暖房能力を確保しながらも、燃料消費性能の低下を抑えることができるようになる。
　・エンジンの暖機促進制御としては、エンジンの停止を禁止すること、燃料噴射の増量を行うこと以外のエンジンの稼動率を高めるような制御、例えばエンジンの停止期間を短縮したり、エンジンのアイドル回転速度を高めたりすることなどを採用しても良い。いずれにせよ、こうした暖機促進制御によっては、エンジンの稼動率が高められてエンジンの暖機が促進される反面、燃料消費の増加を招いてしまう。したがって、こうした場合にも、バッテリーのＳＯＣが高いことを条件にＰＴＣヒーターによる暖房を行うこととすれば、暖機促進制御に伴う燃料消費の増加を抑えることができ、暖房能力を確保しながらも、燃料消費性能の低下を抑えることができるようになる。
　・上記実施の形態では、電力により熱を発生する電気熱源としてＰＴＣヒーターを使用するようにしていたが、電気熱源として、ＰＴＣヒーター以外の電熱ヒーターを使用することも可能である。
　１…ダクト、２…ブロワー、３…エバポレーター、４…ヒーターコア、５…ＰＴＣヒーター（電気熱源）、６…エンジン、７…バッテリー、８…エアミックスドア、９…モード切替ドア、１０…空調用電子制御ユニット（空調ＥＣＵ）、１１…エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１２…バッテリー用電子制御ユニット（バッテリーＥＣＵ）。

Claims (4)

  1. 　電力により熱を発生する電気熱源とエンジンとの２つの熱源を暖房用の熱源として使用可能な車両の制御装置において、
    　前記エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、前記電気熱源と前記エンジンとのいずれを暖房用の熱源として使用するかをバッテリーの充電状態に応じて選択する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 　電力により熱を発生する電気熱源とエンジンとの２つの熱源を暖房用の熱源として使用可能な車両の制御装置において、
    　前記エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、バッテリーの充電状態が高いときには、前記電気熱源を暖房用の熱源として選択し、前記バッテリーの充電状態が低いときには、前記エンジンを暖房用の熱源として選択する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  3. 　電力により熱を発生する電気熱源とエンジンとの２つの熱源を暖房用の熱源として使用可能であるとともに、暖機要求の設定に応じて前記エンジンの稼働率を高める車両の制御装置において、
    　前記エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、バッテリーの充電状態が高いときには、前記電気熱源を暖房用の熱源として選択するとともに前記暖機要求の設定を解除し、前記バッテリーの充電状態が低いときには、前記エンジンを暖房用の熱源として選択するとともに前記暖機要求を設定する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
  4. 　エンジンとモーターとを駆動源として備えるハイブリッド車両に適用されて、電力により熱を発生する電気熱源とエンジンとの２つの熱源を暖房用の熱源として使用可能であるとともに、暖機要求の設定に応じて前記エンジンの停止を禁止する車両の制御装置において、
    　前記エンジンの暖機完了前の暖房要求時に、バッテリーの充電状態が高いときには、前記電気熱源を暖房用の熱源として選択するとともに前記暖機要求の設定を解除し、前記バッテリーの充電状態が低いときには、前記エンジンを暖房用の熱源として選択するとともに前記暖機要求を設定する
    　ことを特徴とする車両の制御装置。
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