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WO2012049402A1 - Boite de vitesses compacte a six pignons et double embrayage - Google Patents

Boite de vitesses compacte a six pignons et double embrayage Download PDF

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Publication number
WO2012049402A1
WO2012049402A1 PCT/FR2011/052329 FR2011052329W WO2012049402A1 WO 2012049402 A1 WO2012049402 A1 WO 2012049402A1 FR 2011052329 W FR2011052329 W FR 2011052329W WO 2012049402 A1 WO2012049402 A1 WO 2012049402A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
shaft
gears
primary
gear
secondary shaft
Prior art date
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Ceased
Application number
PCT/FR2011/052329
Other languages
English (en)
Inventor
Antoine Vignon
Richard Mezieres
Paulo Da Silva
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Renault SA
Original Assignee
Renault SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Renault SA filed Critical Renault SA
Publication of WO2012049402A1 publication Critical patent/WO2012049402A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by parallel flow paths, e.g. dual clutch transmissions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
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    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds

Definitions

  • the invention lies in the field of gearboxes for a motor vehicle, and more particularly in the field of so-called “automatic” or “piloted” gearboxes.
  • Each clutch is associated with a primary shaft carrying either only even ratios or only odd reports, it is possible to preselect the next gear to pass on a primary shaft whose clutch is open, while one continues until at the last moment to transmit the torque on the other primary shaft, in mesh with the engine motor.
  • These transmission systems whose mechanical arrangement is relatively similar to that of conventional manual gearboxes, combine the comfort of an automatic gearbox with the efficiency of a manual gearbox.
  • the axial space required to accommodate a double clutch is substantially greater than that required to accommodate a single clutch.
  • the new double clutch gearboxes tend to be particularly cumbersome, heavy and expensive.
  • Such gearboxes are for example described in the European patent application EP 2042 783 or in the European patent application EP 2161 476, both of which describe a transmission with a secondary shaft carrying either five or six forward gears, and two primary shafts bearing one of the even gear gears, and the other of the odd gear gears.
  • EP 2161 476 proposes to place only fixed gears on the primary shafts, and idler gears on the secondary shaft.
  • the document EP 2042 783 proposes to have an idle gear on each of the primary shafts, the other pinions being fixed gears, and to alternate fixed and idler gears on the secondary shaft.
  • the object of the invention is to propose an optimized five-speed automatic gearbox architecture plus reverse, which makes it possible to minimize the cost, the mass, the axial dimensions as well as the frontal dimensions of the gearbox.
  • Another object of the invention is to propose a gearbox architecture that makes it possible to use a large number of common components, in particular the shafts and pinions of the secondary shaft and of the reverse gear axis, as well as the case of the gearbox, to manufacture on the one hand, an automatic gearbox with double clutch, and to manufacture on the other hand, a mechanical gearbox with a single clutch.
  • a motor vehicle gearbox, dual clutch comprises a first clutch capable of securing a first primary shaft with a motor shaft, and a second clutch capable of securing a second primary shaft with the same motor shaft.
  • the two primary shafts are coaxial and carry pinions meshing directly or indirectly with six pinions placed on the same secondary shaft.
  • the two primary shafts and the secondary shaft carry in all three walkman, or two walkers double claw, ie each able to secure the shaft carrying them with two separate nuts, and a walkman single dog, that is to say, able to lidariser the tree that carries it with a single crazy gear.
  • the first primary shaft carries one of the double walkman, and the secondary shaft carries a double walkman and a single walkman.
  • the first primary shaft carries at most three gears, a fixed gear and two idle gears, each meshing directly with a pinion of the secondary shaft.
  • the second primary shaft carries only fixed gears, able to mesh respectively with two pinions located on the secondary shaft and with a pinion located on a third shaft.
  • two gears meshing one with a pinion of the secondary shaft and the other with a pinion of the third shaft are obtained by machining on the second primary shaft of a single toothing.
  • the secondary shaft carries three fixed gears and three idle gears.
  • the third shaft can be fixed relative to a gearbox housing.
  • the third shaft carries two idle gears capable of being linked by means of a jaw system.
  • the secondary shaft may be higher than the primary shafts in the mounting position in the vehicle.
  • the gearbox may not have a lubricating oil cooling system in the gearbox.
  • a parking wheel is disposed on the secondary shaft at an axial position facing a pinion of the third shaft.
  • the term fixed gear both a pinion lidarized using splines on a shaft, an area of a machined shaft so as to provide teeth that can mesh with another gear.
  • a single-clutch automotive gearbox has exactly three drive shafts, a primary shaft bearing gears meshing with six pinions. placed on a secondary shaft, and a third fixed shaft, the primary shaft having four fixed gears and two idle gears, and the secondary shaft having exactly three idle gears.
  • FIG. 1 is a kinematic diagram of a double-clutch gearbox according to the invention
  • FIG. 2 is a kinematic diagram of a single-clutch gearbox according to the invention.
  • a controlled gearbox 4 for a motor vehicle is disposed inside a housing 5. It comprises a first primary shaft 1, a second primary shaft 2 coaxial with the first primary shaft 1, and surrounding the first primary shaft 1 over part of its length.
  • the first primary shaft 1 and the second primary shaft 2 can be isolated or unlocked, independently of each other, from a motor vane 9, via respectively a first clutch 7, and a second clutch 8.
  • the first clutch 7 and the second clutch 8 are preferably wet multi-disc clutches, that is to say clutches in which a stack of lubricated metal disks is brought in compression, as required, by a hydraulic system consisting of pistons and trays.
  • the gearbox 4 comprises a single secondary shaft 3, parallel to the primary shafts 1 and 2, and rotatable inside the housing 5.
  • the gearbox 4 also comprises a reverse gear axis 6, parallel to the shafts 1 and 3 and recessed within the housing 5.
  • a drive pinion 20 transmitting the rotation of the secondary shaft 3 to a differential 1 0 connected to the wheels of the vehicle (not shown).
  • the idle gears 1 6 and 17 are fixed axially. relative to the reverse gearing axis 6 and can be rotated relative to one another by means of a dog clutch 1 8.
  • the idler gear 16 meshes with a fixed reverse gear 26, assembled on the secondary shaft substantially in the center of this secondary shaft 3.
  • a fixed reverse gear 26 is in the center of the secondary shaft. 3 if its distance from the drive pinion 20 or from an end bearing of the secondary shaft 3 (not shown) is between 0.4 and 0.6 times the distance between this pinion gear 20 and the end bearing of the shaft 3.
  • the idler gear 17 meshes with a pinion 12b representing an axial portion of a toothing 12 machined on the surface of the secondary shaft 2.
  • the axial width of the toothing 12 is greater than the width of the pinion 17, for example at least equal to at twice the width of the pinion 17.
  • a parking wheel 19, soaring in rotation from the secondary shaft 3, is disposed on the secondary shaft 3 facing the idler gear 17, that is to say substantially at the same axial position as the idler gear 17.
  • the wheel parking 1 9 comprises one or more reliefs 30, for inserting the end of a lever (not shown) rotational locking of the secondary shaft relative to the housing 5.
  • the second primary shaft 2 comprises a fixed gear 14 made integrally with the primary shaft 2. It is not removed from the scope of the invention if the fixed gear 14 is not monoblock with the shaft 2, for example if the fixed gear 14 is attached to the shaft 2 by means of a groove and is held axially by a clip.
  • the fixed gear 14 meshes with an idle gear 24 disposed on the secondary shaft 3, between the fixed gear 26 of reverse gear and the parking wheel 19.
  • a second idler gear 22 meshing with a pinion 12a showing an axial portion of the toothing 12 of the second main shaft 2.
  • a walker 29 disposed between the idle gears 22 and 24 makes it possible to isolate the secondary shaft 3 in rotation alternately either of the idle gear 22 or of the idler gear 24, or to leave these two loose idlers in rotation with respect to the shaft secondary 3.
  • an idler gear 21 meshing with a fixed gear 1 1, made integrally at the end of the first primary shaft 1.
  • the idler gear 21 can be secured orgrano lidarisé in rotation of the secondary shaft 3 by a dog walker 27 disposed next to the idler gear 21, between the idler pinion 21 and the pinion gear 20.
  • a sliding dog 28, disposed between the idler pinions 13 and 15, makes it possible to lidarise one or the other of these idler pinions in rotation with the first primary shaft 1, or to leave these two idle gears free to rotate by relative to the first primary shaft 1.
  • the gear ratios between the various fixed and idler gears are chosen so that one finds in order, starting from the end of the box 4 opposite the clutches 7 and 8:
  • the fixed gear 1 1 of the first gear the idle gear 13 of the third gear, the sliding gear 28 common to the gears 13 and 15, the idle gear 15 of the fifth gear, then a interval allowing the gearing of the gears 16 and 26 of reverse,
  • the parking wheel 1 9 is interposed between the idler gear
  • the reverse gear 17 meshing with the primary shaft 2 dedicated to even speeds, it is possible to preselect the reverse while the first gear is engaged, so that the time of passage between the first gear and the gait the rear is reduced to the time required to achieve the shift between the clutches 7 and 8. It facilitates the maneuvering of slot to park the vehicle.
  • the architecture described above makes it possible to optimize both the manufacturing costs, the axial size and the frontal space of the gearbox 4.
  • the second primary shaft 2 integrates, at its manufacturing, both the fixed gear 14 and the toothing 12, the latter allowing to mesh with both the reverse gear 17 and the second idle gear 22.
  • the fixed gear 1 1 of first gear is monobloc with the first primary shaft 1, which also contributes to the reduction of manufacturing costs.
  • the necessary axial offset between the idling gears 17 of the reverse gear, and the idle gear 22 of the second gear, is operated on the secondary shaft 3, by placing the parking gear 1 9 facing the reverse gear pinion 17 .
  • the gearbox according to the invention thus comprises only three axes of rotation, namely the reverse gear axis, the axis of the secondary shaft and the axis common to the first primary shaft 1 and the second primary shaft. 2.
  • the configuration with three axes of rotation makes it possible to optimize the center distance between the secondary shaft and the differential shaft as well as the size of the box transverse to these axes.
  • the gearbox 4 having only three axes of rotation, and in particular a single secondary shaft, it is possible to position the secondary shaft above the primary shaft.
  • the parking wheel 19 placed on the secondary shaft 3, itself placed in the upper part of the box 4, is thus easily accessible for a parking lever (not shown). Because of this "high" position of the secondary shaft 3, the drag forces associated with sparging in the oil of the pinions of the secondary shaft 3 are further reduced.
  • the oil pump (not shown) used to lubricate the clutches 7 and 8 can be used to also lubricate the moving parts (shaft and shaft bearings) of the secondary shaft 3.
  • the drag effect being reduced the volume of oil can be increased by lubrication present in the lower part of the casing, for example up to vials of oil from 380 to 400ml. Increasing oil volume and sprinkler lubrication (instead of splash lubrication) facilitate cooling of the lubricating oil. In the case of small displacement engines, the cooling of the lubricating oil by contact with the casing 5 and with the ambient air can suffice, and the gearbox 4 can then be carried out without an oil cooling radiator. lubrication.
  • the primary shafts 1 and 2 are replaced by a single primary shaft 31, which may correspond to a primary shaft 1 of the gearbox 4 according to FIG. 1, on which it has been assembled.
  • the idle gears 13, 15 of the gearbox of FIG. 1 are stored, along with their associated gearbox 28.
  • the secondary shaft 3 and the reverse gearing shaft 6, along with their associated gear wheels, are retained. as well as with the parking wheel 1 9.
  • the object of the invention is not limited to the embodiments described, and can be declined in many variants, particularly with regard to the integration or not of the fixed gears to the trees of which they are solariaries, the models of walkers used, the positions in the space of the three axes of rotation, that is to say the axis of the two primary shafts, the axis of the secondary shaft and the reverse gear axis.
  • the player 27 is replaced by a freewheel system for linking the pinion 21 to the secondary shaft 3 as long as the shaft 3 is not rotated by a pinion other than the pinion 21, and leaving the pinion 21 "coasting" around the axis 3 when the latter is driven at a speed greater than that of the pinion 21 by one of the pinions 22, 23, 24 or 25
  • the freewheel system may for example be a known model of the type freewheel with rollers or freewheel with ratchets.
  • the gearbox according to the invention offers new alternatives to reduce the costs of development and manufacturing while providing an improved level of vehicle performance.

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

Boîte de vitesses compacte à six pignons et double embrayage Une boîte de vitesses (4) de véhicule automobile, à double embrayage (7, 8), comporte un premier embrayage (7) apte à solidariser un premier arbre primaire (1) avec un arbre moteur (9), et un second embrayage (8) apte à solidariser un second arbre primaire (2) avec le même arbre moteur (9).Les deux arbres primaires (1,2) sont coaxiaux et portent des pignons (11, 13, 14, 15, 12a, 12b) engrenant directement ou indirectement avec six pignons (21, 22, 23, 24, 25, 26) placés sur un même arbre secondaire (3).Les deux arbres primaires (1,2) et l'arbre secondaire (3) portent en tout trois baladeurs (27, 28, 29), soit deux baladeurs à crabots doubles (28, 29), aptes chacun à solidariser l'arbre qui les porte avec deux pignons fous distincts, et un baladeur à crabot simple (27), apte à solidariser l'arbre qui le porte (3) avec un seul pignon fou (21). Le premier arbre primaire (1) porte un des baladeurs doubles (28), et l'arbre secondaire (3) porte un baladeur double (29) et un baladeur simple (27).

Description

Boîte de vitesses compacte à six pignons et double embrayage
L ' invention se situe dans le domaine des boîtes de vitesses pour véhicule automobile, et plus particulièrement dans le domaine des boîtes de vitesses dites « automatiques » ou « pilotées ».
Afin de réduire la consommation en carburant des véhicules et leurs émissions de C02, les boîtes de vitesses automatiques traditionnelles à convertisseur de couple sont de plus en plus souvent remplacées par des systèmes de transmission à double embrayage.
Chaque embrayage étant associé à un arbre primaire portant soit uniquement des rapports pairs, soit uniquement des rapports impairs, il est possible de présélectionner le prochain rapport à passer sur un arbre primaire dont l' embrayage est ouvert, pendant que l'on continue jusqu ' au dernier moment à transmettre le couple sur l' autre arbre primaire, en prise avec le vo lant moteur. Ces systèmes de transmission, dont l' agencement mécanique est relativement similaire à celui des boîtes de vitesses classiques à commande manuelle, permettent d' allier le confort d'une boîte de vitesses automatique, et le rendement d'une boîte de vitesses manuelle.
Cependant, l' encombrement axial nécessaire pour loger un double embrayage est sensiblement plus important que celui nécessaire à loger un embrayage simple. Les exigences des utilisateurs allant en outre dans le sens d 'une augmentation du nombre de rapports de vitesses disponibles (classiquement 6 rapports et même jusqu' à 8 rapports de vitesses), les nouvelles boîtes de vitesses à double embrayage tendent à être particulièrement encombrantes, lourdes et coûteuses. De telles boîtes de vitesses sont par exemple décrites dans la demande de brevet européenne EP 2042 783 ou dans la demande de brevet européenne EP 2161 476, qui décrivent toutes deux une transmission avec un arbre secondaire portant soit cinq, soit six pignons de marche avant, et deux arbres primaires portant l'un des pignons de vitesse paires, et l' autre des pignons de vitesse impaires. Le document EP 2161 476 propose de ne placer que des pignons fixes sur les arbres primaires, et des pignons fous sur l'arbre secondaire.
Le document EP 2042 783 propose de disposer un pignon fou sur chacun des arbres primaires, les autres pignons étant des pignons fixes, et d'alterner pignons fixes et pignons fous sur l'arbre secondaire.
Ces dispositifs restent axialement encombrants, puisqu'il faut notamment prévoir au moins une largeur de pignon supplémentaire pour placer les pignons primaire et secondaire de la marche arrière, ainsi qu'une largeur, supérieure ou égale à celle d'un pignon, pour placer le dispositif de blocage de la transmission en position parking (appelé "roue de parking").
L'invention a pour objet de proposer une architecture optimisée de boîte de vitesses automatique à cinq rapports plus marche arrière, permettant de minimiser le coût, la masse, l'encombrement axial ainsi que l'encombrement frontal de la boîte de vitesses.
L'invention a également pour but de proposer une architecture de boîte de vitesses qui permette d'utiliser un grand nombre de composants communs, notamment les axes et pignons de l'arbre secondaire et de l'axe de renvoi de marche arrière, ainsi que le carter de la boîte de vitesses, pour fabriquer d'une part, une boîte de vitesses automatique à double embrayage, et pour fabriquer d'autre part, une boîte de vitesses mécanique avec un seul embrayage.
A cette fin, une boîte de vitesses de véhicule automobile, à double embrayage, comporte un premier embrayage apte à solidariser un premier arbre primaire avec un arbre moteur, et un second embrayage apte à solidariser un second arbre primaire avec le même arbre moteur. Les deux arbres primaires sont coaxiaux et portent des pignons engrenant directement ou indirectement avec six pignons placés sur un même arbre secondaire. Les deux arbres primaires et l'arbre secondaire portent en tout trois baladeurs, soit deux baladeurs à crabots doubles, c'est à dire aptes chacun à solidariser l'arbre qui les porte avec deux pignons fous distincts, et un baladeur à crabot simple, c'est-à-dire apte à so lidariser l'arbre qui le porte avec un seul pignon fou. Le premier arbre primaire porte un des baladeurs doubles, e t l'arbre secondaire porte un baladeur double et un baladeur simple.
De manière préférentielle, le premier arbre primaire porte au plus trois pignons, soit un pignon fixe et deux pignons fous, engrenant chacun directement avec un pignon de l'arbre secondaire.
Avantageusement, le second arbre primaire ne porte que des pignons fixes, aptes à engrener respectivement avec deux pignons situés sur l'arbre secondaire et avec un pignon situé sur un troisième arbre.
Selon un mode de réalisation préféré, deux pignons engrenant l'un avec un pignon de l'arbre secondaire et l'autre avec un pignon du troisième arbre, sont obtenus par usinage sur le second arbre primaire d'une seule denture.
Avantageusement, l'arbre secondaire porte trois pignons fixes et trois pignons fous .
Le troisième arbre peut être fixe par rapport à un carter de la boîte de vitesses.
Selon un mode de réalisation préféré, le troisième arbre porte deux pignons fous aptes être liés à l'aide d'un système de crabots.
L'arbre secondaire peut se trouver plus haut que les arbres primaires en position de montage dans le véhicule.
La boîte de vitesses peut ne pas comporter de circuit de refroidissement de l'huile de lubrification de la boîte.
Avantageusement, une roue de parking est disposée sur l'arbre secondaire à une position axiale en regard d'un pignon du troisième arbre.
Dans ce qui précède comme dans la suite de la description, on entend par pignon fixe, aussi bien un pignon so lidarisé à l' aide de cannelures sur un arbre, qu'une zone d 'un arbre usinée de manière à ménager une denture pouvant engrener avec un autre pignon.
Selon un autre aspect, une boîte de vitesses automobile à embrayage simple, comporte exactement trois arbres de transmission, soit un arbre primaire portant des pignons engrenant avec six pignons placés sur un arbre secondaire, et un troisième arbre fixe, l'arbre primaire comportant quatre pignons fixes et deux pignons fous, et l'arbre secondaire comportant exactement trois pignons fous.
L ' invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d ' exemples nullement limitatifs, et illustrés par les dessins annexés, sur lesquels :
la figure 1 est un schéma cinématique d 'une boîte de vitesses à double embrayage suivant l' invention, la figure 2 est un schéma cinématique d 'une boîte de vitesses à simple embrayage suivant l' invention.
Tel qu ' illustré sur la figure 1 , une boîte de vitesses pilotée 4 pour véhicule automobile est disposée à l ' intérieur d 'un carter 5. Elle comprend un premier arbre primaire 1 , un deuxième arbre primaire 2 coaxial au premier arbre primaire 1 , et entourant le premier arbre primaire 1 sur une partie de sa longueur. Le premier arbre primaire 1 et le deuxième arbre primaire 2 peuvent être so lidarisés ou déso lidarisés, indépendamment l'un de l' autre, d'un vo lant moteur 9, par l' intermédiaire respectivement d 'un premier embrayage 7, et d'un deuxième embrayage 8. Pour des raisons d' encombrement, le premier embrayage 7 et le deuxième embrayage 8 sont de manière préférentielle des embrayages multidisques humides, c ' est-à-dire des embrayages dans lesquels une pile de disques métalliques lubrifiés est amenée en compression, suivant les besoins, par un système hydraulique composé de pistons et de plateaux.
La boîte de vitesses 4 comprend un arbre secondaire unique 3 , parallèle aux arbres primaires 1 et 2, et mobile en rotation à l' intérieur du carter 5. La boîte de vitesses 4 comprend également un axe 6 de renvoi de marche arrière, parallèle aux arbres 1 et 3 et encastré à l ' intérieur du carter 5.
Sur l' arbre secondaire 3 est assemblé un pignon d ' attaque 20 transmettant la rotation de l' arbre secondaire 3 à un différentiel 1 0 relié aux roues du véhicule (non représentées) .
Sur l' axe 6 de renvoi de marche arrière, sont disposés deux pignons fous 16 et 17. Les pignons fous 1 6 et 17 sont fixes axialement par rapport à l' axe 6 de renvoi de marche arrière, et peuvent être so lidarisés en rotation l'un par rapport à l' autre à l' aide d 'un manchon à crabot 1 8.
Le pignon fou 16 engrène avec un pignon fixe de marche arrière 26, assemblé sur l' arbre secondaire sensiblement au centre de cet arbre secondaire 3. On peut par exemple considérer que le pignon fixe de marche arrière 26 est au centre de l' arbre secondaire 3 si sa distance par rapport au pignon d ' attaque 20 ou par rapport à un roulement d' extrémité de l' arbre secondaire 3 (non représenté) est comprise entre 0,4 et 0,6 fois la distance entre ce pignon d ' attaque 20 et le roulement d' extrémité de l ' arbre 3.
Le pignon fou 17 engrène avec un pignon 12b représentant une portion axiale d'une denture 12 usinée à la surface de l' arbre secondaire 2. La largeur axiale de la denture 12 est supérieure à la largeur du pignon 17, par exemple au moins égale à deux fois la largeur du pignon 17.
Une roue de parking 19, so lidaire en rotation de l' arbre secondaire 3 , est disposée sur cet arbre secondaire 3 en regard du pignon fou 17, c'est à dire sensiblement à la même position axiale que le pignon fou 17. La roue de parking 1 9 comporte un ou plusieurs reliefs 30, permettant d'y insérer l' extrémité d'un levier (non représenté) de blo cage en rotation de l' arbre secondaire par rapport au carter 5. Au niveau de son extrémité opposée à l' embrayage 8 , le deuxième arbre primaire 2 comporte un pignon fixe 14 réalisé de manière monoblo c avec l' arbre primaire 2. On ne s ' éloigne pas du cadre de l' invention si le pignon fixe 14 n' est pas monobloc avec l' arbre 2, par exemple si le pignon fixe 14 est rapporté sur l' arbre 2 au moyen d'une cannelure et est maintenu axialement par un clip .
Le pignon fixe 14 engrène avec un pignon fou 24 disposé sur l' arbre secondaire 3 , entre le pignon fixe 26 de marche arrière et la roue de parking 19.
Entre le pignon fou 24 et la roue de parking 19, est disposé un second pignon fou 22 engrenant avec un pignon 12a représentant une portion axiale de la denture 12 du second arbre primaire 2. Un baladeur 29 disposé entre les pignons fous 22 et 24 permet de so lidariser l' arbre secondaire 3 en rotation alternativement soit du pignon fou 22, soit du pignon fou 24, ou de laisser ces deux pignons fous libres en rotation par rapport à l ' arbre secondaire 3.
Sur l' arbre secondaire 3 , au niveau de l' extrémité opposée au pignon d' attaque 20, est disposé un pignon fou 21 engrenant avec un pignon fixe 1 1 , réalisé de manière monoblo c à l' extrémité du premier arbre primaire 1 . Le pignon fou 21 peut être solidarisé ou déso lidarisé en rotation de l' arbre secondaire 3 par un baladeur à crabot 27 disposé à côté du pignon fou 21 , entre le pignon fou 21 et le pignon d ' attaque 20.
Entre le baladeur 27 et le pignon fixe 26 de marche arrière, sont disposés sur l' arbre secondaire 3 deux pignons fixes 23 et 25 , les deux pignons 23 et 25 étant réalisés en une seule pièce cannelée sur l' arbre secondaire 3. Les pignons 23 et 25 peuvent également être réalisés séparément au lieu d ' être réalisés d 'une seule pièce, ce qui simplifie la réalisation des cannelures intérieures, beaucoup moins longues qu'une cannelure unique .
Deux pignons fous 1 3 et 15 , assemblés sur l' arbre primaire 1 entre le pignon fixe 1 1 et l' extrémité 14 du deuxième arbre primaire 2, engrènent respectivement avec les pignons fixes 23 et 25 de l ' arbre secondaire 3.
Un baladeur à crabot 28 , disposé entre les pignons fous 13 et 15 , permet de so lidariser l'un ou l' autre de ces pignons fous en rotation avec le premier arbre primaire 1 , ou de laisser ces deux pignons fous libres en rotation par rapport au premier arbre primaire 1 .
Les rapports d'engrenage ente les différents pignons fixes et pignons fous sont choisis de manière à ce que l'on trouve ainsi dans l'ordre, en partant de l' extrémité de la boîte 4 opposée aux embrayages 7 et 8 :
- sur le premier arbre primaire 1 : le pignon fixe 1 1 de première vitesse, le pignon fou 13 de troisième vitesse, le baladeur 28 commun aux pignons 13 et 15 , le pignon fou 15 de cinquième vitesse, puis un intervalle permettant l' engrenage des pignons 16 et 26 de marche arrière,
- ensuite sur le second arbre primaire 2 : le pignon fixe 14 de quatrième vitesse, puis la denture 12 dont une première portion axiale 12a engrène avec le pignon fou 22 de seconde vitesse, et dont une seconde portion 12b engrène avec le pignon fou 17 de descente de marche arrière,
- parallèlement sur l' arbre secondaire 3 , on trouve dans l'ordre à partir de l' extrémité opposée au pignon d' attaque 20 : le pignon fou
21 de première vitesse, le baladeur à crabot 27 associé à ce pignon fou 21 , le couple de pignons fixes 23 puis 25 respectivement de troisième et de cinquième vitesses, le pignon fixe 26 de marche arrière, le pignon fou 24 de quatrième vitesse, le baladeur à crabot 29 commun à la quatrième et à la deuxième vitesse et le pignon fou 22 de seconde vitesse, et la roue de parking 19.
La roue de parking 1 9 se trouve interposée entre le pignon fou
22 de deuxième vitesse et le pignon d ' attaque 20, sensiblement en regard du pignon 17 de descente de marche arrière situé sur l' arbre fixe 6 de renvoi de marche arrière.
Le pignon 17 de descente de marche arrière engrenant avec l' arbre primaire 2 dédié aux vitesses paires, il est possible de présélectionner la marche arrière alors que la première vitesse est engagée, si bien que le temps de passage entre la première vitesse et la marche arrière est réduit au temps nécessaire pour réaliser la bascule entre les embrayages 7 et 8. On facilite ainsi les manœuvres de créneau pour garer le véhicule.
Le fait de placer sur l'arbre primaire impair 1 , le baladeur permettant de sélectionner soit la troisième, soit la cinquième vitesse (au lieu de placer ce baladeur sur l'arbre secondaire) permet de réduire le diamètre extérieur du pignon de cinquième vitesse sur l' arbre secondaire 3. En effet ce pignon 25 est un pignon fixe, donc son diamètre extérieur n' est pratiquement limité que par le diamètre extérieur de l' arbre secondaire 3. On peut ainsi augmenter la plage de réduction de la cinquième vitesse, pour ne pas être pénalisé par l ' absence d'une sixième vitesse.
L ' architecture décrite ci-dessus permet d' optimiser à la fois les coûts de fabrication, l' encombrement axial et l' encombrement frontal de la boîte de vitesses 4. On note par exemple que le deuxième arbre primaire 2 intègre, lors de sa fabrication, à la fois le pignon fixe 14 et la denture 12, cette dernière permettant d' engrener à la fois avec le pignon de descente de marche arrière 17 et le pignon fou de seconde 22. Le pignon fixe 1 1 de première vitesse est monobloc avec le premier arbre primaire 1 , ce qui contribue également à la réduction des coûts de fabrication.
L ' axe de renvoi de marche arrière 6 étant encastré dans le carter, cet arbre est nettement moins coûteux à fabriquer qu 'un arbre rotatif. Le système à deux pignons fous 1 6 et 17, de renvoi de marche arrière, permet de placer axialement sur l'arbre secondaire 3 , le pignon fixe de marche arrière 26, entre les pignons fous de vitesse paires 22 , 24 et les pignons fixes de vitesse impaires 23 , 25.
Le décalage axial nécessaire entre les pignons fous 17 de descente de marche arrière, et le pignon fou 22 de deuxième vitesse, est exploité sur l' arbre secondaire 3 , en plaçant la roue de parking 1 9 face au pignon de descente de marche arrière 17.
La boîte de vitesses selon l' invention ne comporte ainsi que trois axes de rotation, soit l' axe de renvoi de marche arrière, l' axe de l' arbre secondaire et l' axe commun au premier arbre primaire 1 et au second arbre primaire 2.
La configuration à trois axes de rotation permet d 'optimiser l' entre-axes entre l' arbre secondaire et l' arbre différentiel ainsi que l' encombrement de la boîte transversalement à ces axes .
La boîte de vitesses 4 ne comportant que trois axes de rotation, et en particulier un seul arbre secondaire, il est possible de positionner l' arbre secondaire au-dessus de l ' arbre primaire.
La roue de parking 19 placée sur l' arbre secondaire 3 , lui- même placé en partie supérieure de la boîte 4, est ainsi aisément accessible pour un levier de parking (non représenté) . Du fait de cette position "haute" de l'arbre secondaire 3 , on réduit en outre les forces de traînée liées au barbotage dans l' huile des pignons de l' arbre secondaire 3. La pompe à huile (non représentée) utilisée pour lubrifier les embrayages 7 et 8 , peut être utilisée pour lubrifier également les éléments mobiles (roulements des pignons et de l'arbre) de l' arbre secondaire 3. L'effet de traînée étant réduit, on peut augmenter le vo lume d ' huile de lubrification présent en partie inférieure du carter, par exemple jusqu'à des vo lumes d'huile de 380 à 400ml. L ' augmentation de vo lume d ' huile, ainsi que la lubrification par arrosage (au lieu d'une lubrification par barbotage) facilitent le refroidissement de l' huile de lubrification. Dans le cas de moteurs de petite cylindrée, le refroidissement de l'huile de lubrification par contact avec le carter 5 et avec l'air ambiant peut suffire, et la boîte de vitesses 4 peut alors être réalisée sans radiateur de refroidissement de l' huile de lubrification.
Enfin, dans le cadre des réductions de coûts de développement de véhicule, il est possible d 'utiliser l' architecture de la boîte 4 décrite ci-dessus, en la modifiant légèrement, pour fabriquer des boîtes de vitesses à simple embrayage, comme représenté sur la figure 2. On remplace pour cela, par exemple, les arbres primaires 1 et 2 par un arbre primaire unique 3 1 , qui peut correspondre à un arbre primaire 1 de la boîte de vitesse 4 selon la figure 1 , sur lequel on a assemblé un pignon fixe 14 et un pignon élargi 12 spécifiques. On conserve les pignons fous 13 , 15 de la boîte de vitesses de la figure 1 , ainsi que leur baladeur associé 28. On conserve l' arbre secondaire 3 et l' axe 6 de renvoi de marche arrière, avec leurs pignons et baladeurs associés, ainsi qu ' avec la roue de parking 1 9. On conserve un seul embrayage 7, qui pourra être piloté de manière à effectuer les passages de vitesses suivant les mêmes stratégies que pour une boîte de vitesses robotisée à simple embrayage, c ' est-à-dire en déplaçant les baladeurs à crabot 27, 28 , 29 et 1 8 pendant les phases où l' embrayage 7 est débrayé. On obtient ainsi une boîte de vitesses qui n'o ffre pas la prestation de passage de vitesses sous couple, mais qui est d ' autant moins chère à fabriquer que son coût de développement est déjà amorti par le développement de la boîte de vitesses à double embrayage décrite en première partie.
L 'objet de l' invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits, et peut se décliner en de nombreuses variantes, notamment en ce qui concerne l' intégration ou non des pignons fixes aux arbres dont ils sont so lidaires, les modèles de baladeurs utilisés, les positions dans l' espace des trois axes de rotation, c ' est-à-dire l' axe des deux arbres primaires, l' axe de l' arbre secondaire et l' axe de renvoi de marche arrière.
On reste également dans le cadre de l'invention si on remplace le baladeur 27 par un système à roue libre permettant de lier en rotation le pignon 21 à l'arbre secondaire 3 tant que l'arbre 3 n'est pas entraîné en rotation par un autre pignon que le pignon 21 , et laissant le pignon 21 "en roue libre" autour de l'axe 3 quand celui-ci est entraîné à une vitesse supérieure à celle du pignon 21 par un des pignons 22, 23 , 24 ou 25. Le système de roue libre peut être par exemple un modèle connu du type roue libre à rouleaux ou roue libre à rochets .
On peut envisager une variante de la boîte 4 où l' arbre secondaire 3 se trouve en dessous des arbres primaires 1 et 2. Un radiateur de refroidissement de l' huile de lubrification peut être prévu pour améliorer encore le refroidissement de la boîte de vitesses.
La boîte de vitesses suivant l'invention o ffre de nouvelles alternatives pour réduire les coûts de développement, de fabrication tout en proposant un niveau de performances du véhicule amélioré.

Claims

REVENDICATIONS
1. Boîte de vitesses (4) de véhicule automobile, à double embrayage (7, 8), un premier embrayage (7) étant apte à solidariser un premier arbre primaire (1) avec un arbre moteur (9), et un second embrayage (8) étant apte à solidariser un second arbre primaire (2) avec le même arbre moteur (9), les deux arbres primaires (1,2) étant coaxiaux et portant au total six pignons (11, 13, 14, 15, 12a, 12b) engrenant directement ou indirectement avec six pignons (21, 22, 23, 24, 25, 26) placés sur un même arbre secondaire (3), les deux arbres primaires (1,2) et l'arbre secondaire (3) portant en tout au plus trois baladeurs (27, 28, 29), soit deux baladeurs à crabots doubles (28, 29), aptes chacun à solidariser l'arbre qui les porte avec deux pignons fous distincts, et un baladeur à crabot simple (27) ou un système de roue libre, apte l'un ou l'autre à solidariser l'arbre qui le porte (3) avec un seul pignon (21), caractérisé en ce que le premier arbre primaire (1) porte un des baladeurs doubles (28), et l'arbre secondaire(3) porte un baladeur double (29) et, soit un baladeur simple (27), soit un système de roue libre.
2. Boîte de vitesses suivant la revendication 1, dans laquelle le premier arbre primaire (1) porte au plus trois pignons, soit un pignon fixe (11) et deux pignons fous (13,15), engrenant chacun directement avec un pignon (21, 23, 25) de l'arbre secondaire (3).
3. Boîte de vitesses suivant l'une des revendications précédentes, dans laquelle le second arbre primaire (2) ne porte que des pignons fixes (14, 12a, 12b), aptes à engrener respectivement avec deux pignons (24, 22) situés sur l'arbre secondaire (3) et avec un pignon (17) situé sur un troisième arbre (6).
4. Boîte de vitesses suivant la revendication 3, dans lequel deux pignons (12a, 12b) engrenant l'un avec un pignon (22) de l'arbre secondaire et l'autre avec un pignon (17) du troisième arbre (6), sont obtenus par usinage sur le second arbre primaire (2) d'une seule denture (12).
5. Boîte de vitesses suivant l'une des revendications précédentes, dans laquelle l'arbre secondaire (3) porte trois pignons fixes (23 , 25 , 26), et trois pignons fous (21 , 22, 24) ou porte trois pignons fixes (23 , 25 , 26), deux pignons fous (22, 24) et un pignon à roue libre.
6. Boîte de vitesses suivant l'une des revendications 3 à 5 , dans laquelle le troisième arbre (6) est fixe par rapport au carter (5) de la boîte.
7. Boîte de vitesses suivant la revendication 6, dans laquelle le troisième arbre (3) porte deux pignons fous ( 16, 17) aptes à engrener mutuellement à l'aide d'un système de crabots ( 1 8) .
8. Boîte de vitesses suivant l'une des revendications précédentes, dans laquelle l'arbre secondaire (3) se trouve plus haut que les arbres primaires ( 1 , 2) en position de montage dans le véhicule.
9. Boîte de vitesses suivant l'une des revendications précédentes, ne comportant pas de circuit de refroidissement de l'huile de lubrification de la boîte.
10. Boîte de vitesses suivant l'une des revendications précédentes, comportant une roue de parking ( 19) disposée sur l'arbre secondaire (3) à une position axiale en regard d'un pignon ( 17) du troisième arbre (6) .
1 1 . Boîte de vitesses automobile à embrayage simple, comportant exactement trois arbres de transmission (3 1 , 3 , 6), soit un arbre primaire (3 1 ) portant au plus six pignons ( 1 1 , 12a, 12b, 13 , 14, 15) engrenant directement ou indirectement avec des pignons (21 , 22, 23 , 24, 25 , 26) placés sur un arbre secondaire (3), l' arbre secondaire, et un troisième arbre fixe (6), l'arbre primaire (3 1 ) comportant quatre pignons fixes ( 1 1 , 12a, 12b, 14) et deux pignons fous ( 13 , 15), et, l'arbre secondaire (3) comportant exactement trois pignons fixes et trois pignons fous (21 , 22, 24) ou l'arbre secondaire (3) comportant exactement trois pignons fixes, deux pignons fous (22, 24) et un pignon à roue libre.
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