WO2011051254A1

WO2011051254A1 - Procédé de localisation des roues d'un véhicule automobile

Info

Publication number: WO2011051254A1
Application number: PCT/EP2010/066112
Authority: WO
Inventors: Eric Leconte
Original assignee: Valeo Securite Habitacle SAS
Current assignee: Valeo Comfort and Driving Assistance SAS
Priority date: 2009-10-28
Filing date: 2010-10-26
Publication date: 2011-05-05
Anticipated expiration: 2012-04-28
Also published as: FR2951850A1; FR2951850B1

Abstract

L'invention concerne un procédé de localisation des roues (R1, R2, R3, R4) d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : on calcule une donnée indicative d'un déplacement de chaque roue (D1, D2, D3, D4), on détermine un côté gauche/droite sur lequel se situe chaque roue (S1, S2, S3, S4), on discrimine une roue avant directionnelle d'une roue arrière en fonction de résultats de comparaison du fait qu'une roue avant directionnelle parcourt une distance plus élevée qu'une roue arrière, on localise une roue en combinant les informations de déplacement (D1, D2, D3, D4) et de côté gauche/droite (S1, S2, S3, S4) de la roue.

Description

Procédé de localisation des roues d'un véhicule automobile

L'invention concerne un procédé de localisation des roues d'un véhicule automobile ainsi qu'un dispositif de localisation correspondant. Plus particulièrement, un tel procédé est mis en œuvre dans un système de surveillance de la pression des pneumatiques du véhicule.

Dans un système de surveillance de la pression des pneumatiques, on équipe chaque pneumatique d'un capteur de pression et d'un émetteur radiofréquence, lequel émet une donnée de pression de pneu, une valeur de pression ou bien une indication de pression insuffisante. L'émetteur émet en outre un code identificateur qui permet de le discriminer des émetteurs des autres pneus. Aussi il suffirait a priori d'apparier chaque code d'émetteur avec une donnée de localisation mémorisée de manière centrale dans le véhicule, cette étape étant faite sur chaîne de montage, pour pouvoir indiquer au tableau de bord quel pneu est défaillant.

Cependant, ceci ne tient pas compte des divers changements de pneus, interversions, équipements et des-équipements en pneus neige, et autres intervenant au cours de la vie du véhicule.

L'invention a donc pour objectif de permettre de localiser automatiquement le pneu envoyant un signal de pression donné de façon simple et fiable.

A cet effet, l'invention a pour objet un procédé selon la revendication 1.

On entend ici par roue l'ensemble formé d'un pneu et d'une jante.

En effet, les quatre roues d'un véhicule ne tournent pas à la même vitesse pour différentes raisons. Notamment dans les virages, les roues avant directionnelles effectuent plus de déplacement que les roues arrière.

Ainsi, la position de chaque roue d'un véhicule est détectée simplement en fonction du sens de rotation et du déplacement de la roue.

Certains véhicules comportent des roues arrière directionnelles mais dans une moindre mesure que les roues avant qui effectuent donc plus de déplacement que les roues arrière.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description suivante, donnée à titre d'exemple, sans caractère limitatif, en regard des dessins annexés parmi lesquels :

la figure 1 représente schématiquement un système de surveillance de pression de pneumatique équipant un véhicule automobile, et

- la figure 2 représente de façon schématique les étapes du procédé de localisation.

Dans ces figures, les éléments identiques portent les mêmes références.

Un système de surveillance 1 de pression des pneumatiques équipant un véhicule automobile (non représenté) est illustré de façon schématique sur la figure 1.

Ce système de surveillance 1 comporte une unité centrale 3 et quatre émetteurs

El à E4 de roue dotés de capteurs 5 de pression des pneus placés sur la jante ou le pneu d'une roue RI à R4 donnée, et typiquement intégrés dans une valve électronique V. Ces émetteurs El à E4 émettent par radio fréquence des données de pression de chaque roue PI à P4 à destination de l'unité centrale 3. Ces données de pression sont accompagnées d'un code identificateur de la roue IR1,IR2,IR3,IR4.

L'unité centrale 3 présente à l'effet de réception de ces signaux radio fréquence une antenne de réception 7 qui peut être utilisée également pour la réception d'autres types de signaux tels qu'un signal de commande d'ouverture des portes du véhicule.

De plus, l'unité centrale 3 comprend au moins un moyen de traitement 9 pour analyser ces données de pression PI à P4 afin de déterminer si la pression de chaque pneu est normale ou pas.

Pour cela, l'unité centrale 3 peut mettre en œuvre une comparaison de la valeur de pression relevée avec un seuil minimal de pression.

Si la pression est anormale l'unité centrale 3 peut générer un signal d'alarme à destination de l'utilisateur du véhicule. En variante, l'unité centrale 3 peut également ne faire qu'afficher la valeur de pression relevée. L'unité centrale 3 peut encore comporter un module d'affichage de signal binaire de pression correcte respectivement incorrecte, le signal binaire étant lui-même reçu tel quel de l'émetteur de roue El à E4.

Par ailleurs, afin d'identifier la position de roue correspondant à chaque code identificateur IR1 à IR4, un dispositif de localisation est prévu. Ce dispositif de localisation comporte sur chaque roue RI à R4 : au moins un capteur 5 de paramètres de roue, par exemple dans la valve V ou dans la structure du pneu de la roue R1,R2,R3,R4, ces paramètres relevés permettant de déterminer le déplacement et le sens de rotation de la roue,

- un calculateur 11 établissant à partir de ces paramètres une valeur indicatrice de déplacement ainsi qu'un sens de rotation, et

un émetteur radio fréquence El à E4 émettant ces informations à destination de l'unité centrale 3, par exemple à un instant prédéterminé comme l'arrêt du véhicule ou encore lorsque le véhicule a parcouru une certaine distance.

On peut prévoir que le capteur 5 de paramètres est intégré à l'émetteur

E1,E2,E3,E4.

Comme on le remarque sur la figure 1, l'émetteur E1,E2,E3,E4 est l'émetteur de données de pression précédemment décrit. De même, le capteur 5 de paramètres de roue peut également relever des données de pression PI à P4 et former le capteur de pression 5 tel que décrit précédemment.

A titre d'exemple, le capteur de paramètres 5 comporte un accéléromètre, connu en soi, pour connaître le sens de rotation et en outre pour connaître le déplacement d'une roue R1,R2,R3,R4.

Bien entendu, on peut envisager tout autre capteur délivrant un signal permettant de déterminer le déplacement et le sens de rotation de la roue R1,R2,R3,R4.

L'accéléromètre délivre un signal d'accélération périodique. La périodicité de cette accélération, qu'elle soit mesurée tangentiellement ou radialement à la roue, est due essentiellement à la présence du vecteur gravité.

Le signal périodique, ici une sinusoïde, peut également être un signal carré ou même un train d'impulsions dont chacune des impulsions est obtenue par exemple pour une position angulaire donnée de la roue.

La périodicité du signal périodique traité par le calculateur 11 peut être dûe à une périodicité d'une information telle que générée par le capteur lui-même, comme c'est le cas pour une mesure d'accélération qui est périodique par l'existence même de la gravité terrestre. Cette périodicité peut également être dûe à une déformation périodique du signal généré par le capteur, par exemple une déformation dûe à un déplacement latéral du capteur dûe à la déformation du pneu, ou encore à une perturbation du signal de sortie du capteur dûe à la proximité de la surface de la route à chaque révolution de roue. En outre, le signal périodique traité par le calculateur peut en variante inclure différentes composantes périodiques, lesquelles peuvent être des signaux périodiques par la nature de la mesure et/ou des signaux périodiques par déformation de signal.

Le calculateur 11 qui peut également être intégré à l'émetteur E1,E2,E3,E4, analyse le signal périodique et délivre à partir de ce dernier une valeur numérique indicatrice du déplacement effectué par la roue D1,D2,D3,D4, et une information indicatrice du sens de rotation de la roue S1,S2,S3,S4.

L'information indicatrice du sens de rotation est obtenue par le signe même de la valeur d'accélération mesurée dans le cas d'un accéléromètre tangentiel, i.e. mesurant une accélération tangentielle sur la roue. Ce signe de la valeur d'accélération, exploité ici au sein de la roue, peut également être exploité dans le calculateur central du véhicule.

L'information indicatrice du sens de rotation peut également être obtenue par analyse d'une valeur d'accélération radiale de le roue, et exploitation au sein de la roue ou encore de manière centrale au véhicule.

Pour le calcul du déplacement effectué par la roue, le calculateur ici embarqué sur la roue mais qui peut également être central au véhicule dans le cadre de l'invention, compte par exemple le nombre de périodes ou tours de roues pendant une durée d'observation donnée par décomptage des périodes du signal périodique pendant cette durée d'observation, par exemple pendant 30 secondes, quelques minutes ou même quelques heures et en déduit la valeur du déplacement de chaque roue effectué sur cette période en multipliant le nombre de tours par la circonférence théorique de la roue, éventuellement pondérée par un coefficient dépendant de la pression du pneu mesurée à l'instant considéré au moyen du capteur de pression. L'émetteur embarqué dans la roue émet alors cette valeur, ou encore toute autre valeur numérique corrélée à cette dernière vers le calculateur central pour que ce dernier effectue ensuite la discrimination avant/arrière des différentes roues.

Dans un autre mode de réalisation, le calcul de déplacement est effectué, par un calculateur embarqué sur la roue ou dans un calculateur sur le véchiule, de la façon suivante. Les valeures d'accélération tangentielles sont mesurées à des instants succéssifs suffisamment proches pour permettre une intégration de ces valeurs d'accélération dans le calculateur. Le résultat de cette intégration est la vitesse à l'instant donné du véhicule. Le calculateur réalise en outre une intégration de la valeur de vitesse ainsi obtenue à chaque instant depuis la mise en mouvement du véhicule, et obtient par cette seconde intégration une valeur de la distance parcourue depuis la mise en mouvement.

Selon encore un autre mode de calcul du déplacement, on mesure la vitesse à chaque instant par mesure d'une accélération centrifuge délivrée par un capteur d'accélération radiale. On calcule alors par une simple intégration, là encore en local ou en central, le déplacement effectué par la roue depuis la mise en mouvement du véhicule.

Une durée d'observation de 30 secondes s'avère particulièrement avantageuse car elle combine une précision proche de l'optimum pour une durée suffisamment courte pour éviter des périodes de calcul trop longues et qui nuieraient à la continuité de l'information délivrée au conducteur, notamment pendant les phases de calcul initiales ou transitoires où la localisation est en cours et non encore établie.

Le fait de calculer le déplacement effectué au sein même de la roue permet de libérer le calculateur central du travail d'analyse du comportement de la roue à travers par exemple l'analyse du signal périodique ou impulsionnel, et permet, par le fait de transmettre un résultat de cette analyse sous la forme d'une valeur numérique qui indique le déplacement effectué, de réduire le volume et la complexité des données transmises. La simplification des données transmises vers le calculateur central permet en outre de s'affranchir de difficultés de communication entre valve et calculateur central, et rend une telle valve à analyse localisée particulièrement adaptable à différents véhicules ayant des calculateurs centraux variables.

L'unité centrale 3 comporte quant à elle au moins un comparateur 9 des informations de sens de rotation SI à S4 de façon à discriminer en premier lieu les roues de gauche R1,R3 des roues de droite R2,R4 en fonction des résultats de comparaison.

Le comparateur 9 compare ensuite les valeurs de déplacement D1,D3 des deux roues de gauche R1,R3 par exemple, et l'unité centrale 3 détermine que la roue ayant la valeur de déplacement plus élevée est la roue directionnelle (ici la roue avant RI). De même, le comparateur compare les valeurs de déplacement D2,D4 des deux roues de droite R2,R4, et l'unité centrale 3 détermine que la roue ayant la valeur de déplacement plus élevée est la roue directionnelle (ici la roue avant R2).

Ainsi, en se référant aux figures 1 et 2, un procédé de localisation mis en œuvre par un tel dispositif de localisation comporte les étapes suivantes :

chaque accéléromètre d'une roue R1,R2,R3,R4 transmet un signal périodique à un calculateur 11 pour calculer le déplacement et déterminer le sens de rotation de chaque roue R1,R2,R3,R4 lors d'une première étape El,

chaque émetteur E1,E2,E3,E4 émet à l'étape E2 par radio fréquence des informations indicatives de sens de rotation et de déplacement de la roue R1,R2,R3,R4 associée,

à l'étape E3, l'unité centrale 3 reçoit ces informations et détermine en corrélant ces informations la position des roues de gauche RI et R3, de droite R2 et R4, à l'avant RI et R2, et à l'arrière R3 et R4.

Par exemple, l'émetteur El émet des informations de pression PI , de déplacement Dl et de sens de rotation SI avec un code identificateur IR1, l'émetteur E2 émet des informations de pression P2, de déplacement D2 et de sens de rotation S2 avec un code identificateur IR2, l'émetteur E3 émet des informations de pression P3, de déplacement D3 et de sens de rotation S3 avec un code identificateur IR3, et l'émetteur E4 émet des informations de pression P4, de déplacement D4 et de sens de rotation S4 avec un code identificateur IR4.

Après réception par l'antenne 7, l'unité centrale 3 analyse les informations de sens de rotation SI à S4, les sens de rotation SI et S3 étant sensiblement identiques l'unité centrale 3 détermine que les codes identificateur IR1 et IR3 sont associées aux roues de gauche RI et R3, et les sens de rotation S2 et S4 étant sensiblement identiques l'unité centrale 3 détermine que les codes identificateur IR2 et IR4 sont associés aux roues de droite R2 et R4.

La discrimination gauche/droite étant faite, l'unité centrale 3 compare les données de déplacement associées aux capteurs 5 situées sur les roues d'un même côté.

Ainsi, l'unité centrale 3 compare d'une part les données de déplacement Dl et

D3, et d'autre part les données de déplacement D2 et D4. Les données de déplacement

Dl indiquant une plus grande distance parcourue par rapport à D3, l'unité centrale 3 détermine que le code identificateur IR1 est associé à la roue avant gauche RI et que le code identificateur IR3 est associé à la roue arrière gauche R3. De même, les données de déplacement D2 indiquant une plus grande distance parcourue par rapport à D4, l'unité centrale 3 détermine que le code identificateur IR2 est associé à la roue avant droite R2 et que le code identificateur IR4 est associé à la roue arrière droite R4.

Selon le mode de réalisation, on peut réaliser d'abord une discrimination gauche droite puis une discrimination avant arrière, ou bien d'abord une discrimination avant arrière puis une discrimination gauche droite, ou bien les deux simultanément par rapprochement des informations dans une table de croisement des données.

De même, la discrimination gauche droite a ici été décrite comme réalisé par détermination du sens de rotation de la roue. Le côté gauche droite peut être déterminé d'autres façons, comme par exemple par pré-enregistrement du côté de la roue en association avec son code identifiant dans un mémoire centrale du véhicule lors du montage de la roue sur le véhicule, ou encore par montage de valves dédiées à un côté droite respectivement gauche et ayant un code identifiant indiquant si la valve est une valve dédiée au côté droit ou une valve dédiée au côté gauche.

Il est avantageux de discriminer d'abord les roues latérales, i.e. les roues droites des roues gauches. Puis au sein d'un couple de roues latérales donné, par exemple les roues gauches, on discrimine la roue avant de la roue arrière par le fait que la roue avant est la première à atteindre la distance pré-établie.

Ce mode de réalisation permet une localisation d'ensemble plus rapide. En effet, dans le cas particulier ou un véhicule effectue un trajet à dominance decourbue droite par exemple, alors il existe un rique que les deux roues gauches effectuent un distance supérieure aux deux roues droites. En effectuant une sélection préliminaire des roues gauches et des roues droites, et en discrimnant à l'intérieur de ces couples, on s'affranchit ainsi de ces dominances de courbure.

Selon le mode de réalisation décrit, l'unité centrale 3 reçoit des informations de déplacement et de sens de rotation calculées et/ou déterminées au niveau des roues du véhicule; on peut prévoir selon une alternative que l'unité centrale 3 reçoit des informations calculées par un système externe aux roues du véhicule, tel qu'un antiblocage des roues « ABS » pour l'allemand « Antiblockiersystem » ou encore un système de correction de trajectoire « ESP » pour l'anglais « Electronic Stability Program » permettant à l'unité centrale de localiser les roues gauche/droite et avant/arrière.

De même, on a décrit un système dans lequel la valeur indicatrice de déplacement est calculée de manière embarquée dans la roue. Selon une alternative, la valeur indicatrice de déplacement d'une roue donnée est calculée dans le calculateur central du véhicule, distant de la roue, par exemple par analyse d'un signal périodique ou impulsionnel reflétant les tours de roue du véhicule émis par la roue, cette analyse étant par exemple effectuée de la manière décrite plus haut, i.e. par décomptage de tours de roue effectués pendant une période d'observation donnée.

La discrimination avant/arrière peut être mise en œuvre de manière automatique à chaque démarrage. Dès que la position des roues est acquise, le procédé de localisation est interrompu.

En variante, la discrimination avant/arrière peut être mise en œuvre lorsque le véhicule a déjà parcouru une distance prédéfinie ou après une temporisation. On s'assure ainsi qu'il y a eu un minimum de virages permettant de discriminer les roues avant et arrière.

Une remise à zéro du procédé de localisation peut être prévue à chaque arrêt du véhicule.

Cette remise à zéro peut consister en un nouveau calcul de détermination de l'emplacement des roues, préférentiellement après un arrêt complet du véhicule comprenant l'arrêt du moteur et des accessoires du véhicule. Cette remise à zéro peut également consister en une réinitialisation des mesures de déplacements de roues en cours, que ces mesures soient calculée au sein des roues ou au niveau central du véhicule. Une telle remise à zéro est préférentiellement déclenchée lorsque les valves identifient un absence de déplacement du véhicule pendant une durée dépassant une seuil de temps prédéterminé, par exemple de quelques minutes.

On peut prévoir encore qu'un tel procédé de localisation est mis en œuvre par exemple à chaque changement de roue, sur commande de l'utilisateur ou de façon automatique lorsque l'unité centrale 3 détecte un nouveau code identificateur lors de l'émission des informations de pression.

On comprend donc qu'avec un tel procédé de localisation et le dispositif de localisation correspondant notamment associés à un système de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule, on peut identifier de façon simple la position des capteurs sur le véhicule sans nécessiter d'électronique compliquée et de façon fiable même en cas de changement de pneus.

Dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, on établit une distance parcourue dans une période de temps préétablie pour comparer les distances ainsi établies. Dans un autre mode de réalisation de l'invention, pour calculer la distance parcourue pour chaque roue, on détecte le franchissement d'une distance préétablie, pour chaque roue, par la distance calculée à un temps donné, par exemple le franchissement d'une distance pré-établie de 500 mètres ou encore de 200 tours de roue, et on mesure, pour chaque roue, la durée prise par celle-ci pour atteindre cette distance pré-établie.

Le calcul de la distance parcourue par chaque roue sert alors à détecter le fait qu'une roue donnée a effectué le déplacement nécessaire pour permettre une discrimination efficace entre les comportement des différentes roues, ici la rapidité avec laquelle chaque roue va effectuer un tel déplacement suffisant, les roues avant atteignant ce déplacement suffisant plus rapidement que les roues arrières.

Plusieurs façons d'exploiter la durée ainsi mesurée sont alors possibles dans le cadre de l'invention.

Dans un premier mode de réalisation, on identifie les roues avant comme étant celles ayant atteint les premières la distance pré-établie, la mesure de durée nécessaire à l'atteinte de la distance pré-établie n'étant alors plus nécessaire pour les autres roues.

Dans un deuxième mode de réalisation, particulièrement avantageux, on discrimine d'abord les roues droites des roues gauches. Puis au sein d'un couple de roues latérales données, par exemple les roues gauches, on discrimine la roue avant de la roue arrière par le fait que la roue avant est la première à atteindre la distance préétablie.

Ce mode de réalisation permet une localisation d'ensemble plus rapide. En effet, dans le cas particulier ou un véhicule effectue un trajet à dominance de courbure droite par exemple, alors il existe un risque que les deux roues gauches effectuent une distance supérieure aux deux roues droites. En effectuant une sélection préliminaire des roues gauches et des roues droites, et en discriminant à l'intérieur de ces couples, on s'affranchit de ces dominances de courbure.

Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux en ce qu'il est peu coûteux et simple de mise en œuvre, la roue porte un calculateur qui identifie le fait que la roue a effectué un nombre de tours pré-établi. Le calcul de distance effectuée consiste ici encore en le décompte du nombre de tours effectué, qui constitue alors la donnée indicative de distance parcourue. Lorsque le franchissement du nombre de tours préétabli est identifié comme réalisé, l'émetteur de la roue envoie un signal au calculateur central du véhicule.

Ce dernier prend alors compte du fait que la roue donnée a effectué la distance préétablie.

Un tel dispositif est alors préférentiellement configuré pour que le décompte du nombre de tours de roues effectué au sein de chaque calculateur démarre à chaque mise en mouvement des roues du véhicule. Une telle mise en route à chaque mise en mouvement du véhicule est facilement implémentée par l'adoption d'un contacteur à inertie dans la valve, ou encore par une mesure récurrente de l'accélération radiale ou tangentielle dans la roue, la reccurence des mesures étant suffisamment proche pour identifier la mise en mouvement.

Le fait que le décompte du nombre de tours de roues effectué au sein de chaque calculateur démarre à chaque mise en mouvement des roues du véhicule fîabilise la mesure car les différentes roues vont envoyer leur signal de franchissement de distance pré-établie à des instants différents et il convient de s'assurer que les signaux ainsi reçus à des instants différents correspondent à la même place de tours de roues pour chaque roue, i.e. qu'il s'agit bien des premiers 200 tours de roues par exemple, et non pas des 200 tours de roues mesurés ultérieurement par exemple.

Afin de fïabiliser la détection de la mise en route, ou de simplifier le système de détection de la mise en route, la détection de la mise en route d'une roue peut consister en l'identification d'un certain nombre de tours préliminaires à la mesure, par exemple 2 ou 3 tours de roue. L'équipement de chaque roue envoie préférentiellement un premier signal pour indiquer qu'il démarre le décompte de tours de roue.

L'existence d'une telle synchronisation du décompte à la mise en mouvement du véhicule permet d'associer les mesures de temps nécessaire pour les premiers tours de roue, 200 par exemple, mais permet également d'associer deux mesures de temps nécessaires à des plages de tours de roue subséquentes, tels que les 200 tours de roues effectués après la première plage de 200 tours de roues, ou encore tels que les 200 tours de roues effectués sur une plage chevauchant la première plage dans le cas ou l'on effectue une moyenne glissant du temps nécessaire à l'accomplissement du nombre de tours pré-établi. Dans ces différents cas, la synchronisation de départ permet d'associer de manière fiable également ces plages de mesures ultérieures, la encore sans nécessité d'un horloge sur la roue.

Claims

REVENDICATIONS

1. Procédé de localisation des roues (R1,R2,R3,R4) d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :

-on calcule une donnée indicative d'un déplacement de chaque roue (D1,D2,D3,D4),

-on détermine un côté gauche/droite sur lequel se situe chaque roue (S1,S2,S3,S4),

— on discrimine une roue avant directionnelle d'une roue arrière en fonction de résultats de comparaison du fait qu'une roue avant directionnelle parcourt une distance plus élevée qu'une roue arrière pendant une durée donnée,

— on localise une roue en combinant les informations de déplacement (D1,D2,D3,D4) et de côté gauche/droite (S1,S2,S3,S4) de la roue.

2. Procédé de localisation selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :

-on localise les roues de gauche (R1,R3) et les roues de droite (R2,R4) en fonction d'informations indicatives du sens de rotation de chaque roue (S1.S2.S3.S4),

-on compare les informations indicatives de déplacement (D1,D2,D3,D4) des roues localisées à gauche (R1,R3) d'une part, et des roues localisées à droite (R2,R4) d'autre part,

—pour chaque côté gauche et droit, on identifie la roue avant directionnelle en fonction des résultats de comparaison du fait que la roue avant directionnelle parcourt une distance plus élevée que la roue arrière du même côté.

3. Procédé de localisation selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte une remise à zéro à chaque arrêt dudit véhicule.

4. Procédé de localisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que :

— on compare la donnée indicative d'un déplacement d'une roue (D1,D2,D3,D4) avec une valeur seuil pré-établie indicative de déplacement - on mesure la durée prise par la roue pour atteindre ladite valeur pré-établie indicative de déplacement

- on discrimine cette roue comme étant une roue avant directionnelle ou une roue arrière en fonction de la durée ainsi mesurée.

5. Procédé de localisation selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes :

- on localise les roues de gauche (R1,R3) et les roues de droite (R2,R4) en fonction d'informations indicatives du sens de rotation de chaque roue (S1.S2.S3.S4),

- pour chaque côté gauche et droit, on identifie la roue avant directionnelle parmi les roues gauche respectivement droites en fonction des résultats de comparaison du fait que la roue avant directionnelle parcourt la distance pré-établie pendant une durée plus faible que la roue arrière du même côté.

6. Procédé de localisation selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il est mis en œuvre à chaque démarrage dudit véhicule.

7. Dispositif de localisation des roues d'un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comporte sur chaque roue (R1,R2,R3,R4) au moins un capteur (5) de paramètres de la roue, sur chaque roue au moins un calculateur (11) établissant une valeur indicatrice d'un déplacement (D1,D2,D3,D4) effectué par la roue à partir desdits paramètres captés de la roue, et, sur chaque roue, un émetteur (E1,E2,E3,E4) de signaux radio fréquence pour émettre ladite valeur indicatrice du déplacement (D1,D2,D3,D4).

8. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comporte sur chaque roue un capteur (5) de paramètres de la roue et sur chaque roue au moins un calculateur (11) établissant à partir desdits paramètres captés une information de sens de rotation (S1,S2,S3,S4) de la roue, le dispositif comportant en outre une unité centrale (3) configurée pour recevoir l'information indicatrice de sens de rotation (S1,S2,S3,S4) et la valeur indicatrice du déplacement (D1,D2,D3,D4) émises de chaque roue et pour localiser chacune des roues en combinant lesdites informations indicatrice de sens de rotation (S1,S2,S3,S4) et lesdites valeur indicatrices du déplacement (D1,D2,D3,D4) reçues.

9. Dispositif de localisation selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que ledit capteur (5) comporte un accéléromètre configuré pour délivrer un signal périodique.

10. Dispositif de localisation selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le signal périodique délivré est un signal sinusoïdal d'accélération.

11. Dispositif de localisation selon l'une quelconque des revendications 7 à 10, caractérisé en ce que ledit capteur (5) et l'émetteur (E1,E2,E3,E4) sont intégrés dans la valve (V) de la roue (R1,R2,R3,R4).

12. Système de surveillance de pression des pneumatiques d'un véhicule automobile, comprenant sur chaque roue du véhicule un capteur (5) de pression et un émetteur (E1,E2,E3,E4) de signaux radio fréquence pour émettre une indication de pression (P1,P2,P3,P4) et un identifiant de roue (IR1,IR2,IR3,IR4) à une unité centrale (3) dudit véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un dispositif de localisation des roues selon l'une quelconque des revendications 7 à 11.