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WO2010143264A1 - 運転支援装置 - Google Patents

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WO2010143264A1
WO2010143264A1 PCT/JP2009/060522 JP2009060522W WO2010143264A1 WO 2010143264 A1 WO2010143264 A1 WO 2010143264A1 JP 2009060522 W JP2009060522 W JP 2009060522W WO 2010143264 A1 WO2010143264 A1 WO 2010143264A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
driver
driving
ecu
signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2009/060522
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
友希 山田
雅人 遠藤
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to DE112009004886T priority Critical patent/DE112009004886T5/de
Priority to PCT/JP2009/060522 priority patent/WO2010143264A1/ja
Priority to US13/376,963 priority patent/US8731739B2/en
Priority to JP2011518164A priority patent/JP5267663B2/ja
Publication of WO2010143264A1 publication Critical patent/WO2010143264A1/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096716—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information does not generate an automatic action on the vehicle control
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096733—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place
    • G08G1/096741—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where a selection of the information might take place where the source of the transmitted information selects which information to transmit to each vehicle
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096766—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission
    • G08G1/096783—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the system is characterised by the origin of the information transmission where the origin of the information is a roadside individual element
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/02—Services making use of location information
    • H04W4/025—Services making use of location information using location based information parameters
    • H04W4/027—Services making use of location information using location based information parameters using movement velocity, acceleration information
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
    • G08G1/0967—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits
    • G08G1/096708—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control
    • G08G1/096725—Systems involving transmission of highway information, e.g. weather, speed limits where the received information might be used to generate an automatic action on the vehicle control where the received information generates an automatic action on the vehicle control

Definitions

  • the present invention relates to a driving support device, and more particularly to a driving support device that supports driving of a vehicle based on traffic signal information relating to a time-series lighting state of the traffic signal.
  • Patent Document 1 discloses a system in which a DSRC transmitter that transmits traffic signal information is provided in a traffic signal, and a vehicle-mounted device is mounted on the vehicle.
  • the in-vehicle device receives the traffic signal information by the DSRC receiver.
  • the in-vehicle device obtains the lighting state and change timing of the traffic light from the received information and displays them on the display device. The driver can travel after recognizing the time until the lighting state of the traffic light changes.
  • the signal cycle indicating the periodic transition of the lighting state of the traffic light may vary depending on the country or region.
  • the traffic light information is provided or the traffic light information is used. If the information is provided in a uniform way, it may be misunderstood by interpreting it according to the rules of the familiar place of the driver.
  • a driver from a country other than Japan who is not familiar with the signal situation in Japan provides driving assistance using the system described above, the driver will misrecognize and the intention of the system will not be communicated well. There is. In the case of a driver who is unfamiliar with the situation of Japanese signals, for example, a driver who may intrude with a red signal will not be notified of a red signal intrusion notification. Support may not be provided.
  • the driving support apparatus as described above is designed on the assumption that the driver is familiar with the signal situation of the country.
  • the driver assistance device predicts the driver's behavior, the driver's country signal situation is not taken into consideration.
  • Such a problem is a problem that must be faced when developing a device that supports driving of a vehicle based on traffic signal information. This is an extremely important issue, especially in the United States, where laws vary from state to state, or local rules in the same state. In the EU, it is possible to travel between countries by car, so the above issues are extremely important.
  • the present invention has been made in consideration of such circumstances, and an object of the present invention is to provide a driving assistance device that can receive driving assistance more appropriately even in a place where the driver is unfamiliar. It is in.
  • the present invention includes an information acquisition unit that acquires traffic signal information related to a time-series lighting state of a traffic signal, and a driving support unit that supports driving of a vehicle based on the traffic signal information acquired by the information acquisition unit.
  • the driving support device changes the mode of driving support based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the region where the vehicle is currently located.
  • the driving support provided with the information acquisition unit that acquires the traffic signal information related to the time-series lighting state of the traffic signal, and the driving support unit that supports the driving of the vehicle based on the traffic signal information acquired by the information acquisition unit.
  • the driving support unit changes the mode of driving support based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located. It becomes possible to receive.
  • the driving support unit changes the aspect of providing the driver with the provided information created based on the traffic signal information acquired by the information acquiring unit based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located. It is preferable to do.
  • the driving support unit provides the driver with the provided information created based on the traffic signal information acquired by the information acquiring unit based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located. Since the aspect is changed, it is possible to prevent the provided information from being misunderstood even in a place where the driver is unfamiliar.
  • the driving support unit is based on the difference between the traffic signal information of the region where the vehicle is currently located and the traffic signal information of the region where the driver of the vehicle is more proficient than the region where the vehicle is currently located. It is preferable to change the manner in which the provided information is provided to the driver.
  • the driving support unit determines that the difference between the traffic signal information of the region where the vehicle is currently located and the traffic signal information of the region where the driver of the vehicle is more proficient than the region where the vehicle is currently located. In order to change the manner in which the provided information is provided to the driver, misunderstanding of the provided information even if the driver is unfamiliar with the place and the signal situation is likely to be interpreted as the same. This can be more effectively prevented.
  • the driving support unit is responsible for driving rules regarding the lighting condition of traffic lights in the area where the vehicle is currently located, and the lighting conditions of traffic lights in areas where the driver of the vehicle is more proficient than the area where the vehicle is currently located. It is preferable to change the manner in which the provided information is provided to the driver based on the difference from the driving rules for.
  • the driving support unit has a driving rule for the lighting state of the traffic light in the area where the vehicle is currently located, and in an area where the proficiency of the driver of the vehicle is higher than the area where the vehicle is currently located. Based on the difference from the driving rules for the lighting condition of the traffic lights, the mode of providing the provided information to the driver is changed. Even in cases where interpretation tends to occur, it is possible to more effectively prevent misunderstanding of the provided information.
  • the driving support unit change the manner in which the provided information is provided to the driver based on the direction indicated by the arrow lamp and the traveling direction of the vehicle.
  • the driving support unit controls the driving of the vehicle based on the traffic signal information acquired by the information acquisition unit, and controls the driving of the vehicle based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located. It is preferable to change.
  • the driving support unit controls the driving of the vehicle based on the traffic signal information acquired by the information acquisition unit, and determines the driving of the vehicle based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located. Since the mode of control is changed, even when the driver is unfamiliar with the vehicle, driving assistance can be performed by controlling the vehicle travel in consideration of the driver being unfamiliar with the vehicle.
  • the driving support unit changes the range of the object to be controlled of the vehicle travel based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located.
  • the driving support unit changes the range of the vehicle driving control target based on the proficiency level of the vehicle driver in the area where the vehicle is currently located.
  • the driving support unit changes the timing of the vehicle driving control based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located.
  • the driving support unit changes the control timing of the driving of the vehicle based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located,
  • the driving support based on the control of the traveling of the vehicle can be performed more appropriately by the timing of the control considering the place where the driver is unfamiliar.
  • a proficiency level determination unit is provided for determining the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located, and the proficiency level determination unit is based on the nationality of the driver of the vehicle. It is preferable to determine the proficiency level of the driver of the vehicle.
  • the proficiency level determination unit determines the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located based on the nationality of the driver of the vehicle. It is possible to determine the proficiency level of a vehicle driver in a certain area.
  • the proficiency level determination unit determines whether the vehicle is currently present based on at least one of the driving time and driving distance at the past address of the driver and at least one of the driving time and driving distance in the area where the vehicle is currently located. It is preferable to determine the proficiency level of the vehicle driver in the area where the vehicle is located.
  • the proficiency level determination unit is based on at least one of the driving time and the driving distance in the past address of the driver and at least one of the driving time and the driving distance in the area where the vehicle is currently located. Since the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located is determined, the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located can be determined more accurately.
  • the driving support device of the present invention it is possible to receive driving support more appropriately even in a place where the driver is unfamiliar.
  • FIGS. 1 and (b) are diagrams showing a signal cycle in which a blue signal is lit next to a red signal, and a signal cycle in which a red signal and a yellow signal are lit next to the red signal. It is a flowchart which shows operation
  • the driving support device 10a of the first embodiment includes an ECU 26, a GPS 12, a front camera 14, a millimeter wave radar 16, a communication device 18, a vehicle speed sensor 20, a display 22, a speaker 24, a storage device (HDD). ) 28 and the navigation ECU 32 are connected to each other.
  • the driving support device 10a of the present embodiment coordinates the traffic signal information regarding the time-series lighting state of the traffic signal received by the communication device 16 from the roadside facility such as an optical beacon and the navigation information by the GPS 12 and the storage device 28, It is an apparatus for performing driving assistance.
  • the GPS (Global Positioning System) 12 receives signals from a plurality of GPS satellites by a GPS receiver, and measures the position of the own vehicle from the difference of each signal.
  • the front camera 14 is used to obtain the speed of the preceding vehicle (including relative speed), the deceleration, the inter-vehicle distance from the own vehicle, and the inter-vehicle time by capturing an image of the preceding vehicle ahead of the own vehicle. It is done.
  • the millimeter wave radar 16 is used to obtain the speed (including relative speed) of the preceding vehicle ahead of the host vehicle, the deceleration, the inter-vehicle distance from the host vehicle, and the inter-vehicle time with the host vehicle.
  • the radar 16 is a sensor that irradiates an electromagnetic wave such as a millimeter wave in the front, receives a reflected wave that returns after being reflected by an object, and detects the vehicle speed, deceleration, inter-vehicle distance, and inter-vehicle time of the preceding vehicle.
  • the communication device 18 is specifically an optical beacon receiver or a vehicle-to-vehicle communication device for acquiring traffic signal information relating to a time-series lighting state of a traffic light transmitted from an optical beacon transmitter of a roadside facility or another vehicle. Is.
  • the vehicle speed sensor 20 is for detecting the vehicle speed of the host vehicle by detecting the rotational speed of the axle.
  • the display 22 is used to provide the driver with information indicating that the vehicle has entered the intersection where the traffic light is lighting a red light.
  • the speaker 24 is used to provide the driver with information indicating that the vehicle is entering the intersection where the traffic light is lit red.
  • the ECU 26 is for creating information to be output from the display 20 or the speaker 24 in order to assist driving of the vehicle based on the traffic signal information acquired by the GPS 12, the front camera 14, and the communication device 16.
  • a storage device (HDD: hard disk drive) 28 has a map information DB 30 in which map information is recorded, and the ECU 26 is traveling along with the positioning information of the vehicle obtained by the GPS 12. This is for acquiring information on the route, the travel distance, and the like.
  • the storage device 28 records time-series traffic signal information relating to past lighting states of traffic signals at each location, travel history, and the like.
  • the storage device 28 stores traffic signal information tables of countries around the world.
  • the navigation ECU 32 combines the positioning information of the own vehicle obtained by the GPS 12 and the map information DB 30 of the storage device 28 to create information for performing route guidance to the driver of the own vehicle by the navigation system, and displays the display 20 or the speaker. 24 for outputting the information for the route guidance.
  • the front camera 14, the communication device 16, and the navigation ECU 32 can be omitted.
  • the navigation ECU 32 can also be included in the ECU 26.
  • the operation of the driving support device 10a of the present embodiment will be described.
  • a driver in a country whose yellow signal lighting time Ty is longer than Japan may misunderstand that when a red signal intrusion notification is notified at the time of yellow signal lighting, the driver can pass though it is a red signal.
  • a driver in a country whose yellow signal lighting time Ty is shorter than Japan may misunderstand that if a red signal intrusion notification is notified when the yellow signal lights up, it must stop despite the yellow signal. is there. Therefore, in the present embodiment, the remaining lighting time of the yellow signal for performing the red signal intrusion notification is changed in consideration of the standard lighting time of the yellow signal in the country in which the driver is accustomed.
  • the communication device 20 from the information received by the communication device 20 from a roadside facility such as an optical beacon or other vehicle, the signal lighting history of past traffic signals included in the storage device 28, and the captured image by the front camera 14, the ECU 26 Then, the traffic signal information of the traffic signal at the intersection where the vehicle is about to pass is received (S101).
  • a roadside facility such as an optical beacon or other vehicle
  • the ECU 26 acquires the driver's nationality information that the driver of the vehicle is from, for example, country A (S102). Acquisition of driver nationality information in this case can be realized by having the driver register his / her personal information in the storage device 28 in advance. Further, the ECU 26 can acquire the nationality information of the driver by estimating the nationality based on the travel history stored in the storage device 28, the setting of the navigation system by the driver, and the like.
  • S102 country A
  • the ECU 26 determines the proficiency level of the driver of the vehicle in the region where the vehicle is currently located as described above based on the driver's nationality, and also determines the driving time and driving distance at the driver's past address, Compare the driving time and driving distance in the area where you are currently located, and determine the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located by the ratio of driving time and driving distance in each place Also good.
  • the ECU 26 calculates the yellow traffic light time Ty of the country A where the driver is from (S103).
  • the ECU 26 can calculate the yellow signal time Ty of country A by referring to the traffic signal information tables of countries around the world stored in the storage device 28.
  • the ECU 26 can calculate the yellow signal time Ty of country A by receiving traffic signal information of countries around the world through the communication device 18 or a predetermined probe.
  • the ECU 26 determines whether or not the red signal intrusion notification system can be implemented based on the traffic signal information acquired in S101 (S104). For example, when the vehicle has not entered the service area of the roadside facility, when the red signal lighting time is short, and when the signal lighting time of the traffic light cannot be specified, the ECU 26 cannot implement the red signal intrusion notification system. Therefore, the subsequent steps are not executed.
  • the ECU 26 determines whether or not the host vehicle enters while the red signal is lit at the intersection of the target traffic signal (S105).
  • the ECU 26 indicates that the red signal is lit by the traffic signal information including the signal cycle, the position of the host vehicle, the speed of the host vehicle, the deceleration of the host vehicle, the accelerator state of the host vehicle, the remaining distance to the stop line of the traffic signal, etc. It can be determined whether or not the own vehicle enters the intersection.
  • the ECU 26 determines that the vehicle enters the intersection while the red signal is lit (S105)
  • the ECU 26 calculates the signal light color at which the traffic light is currently lit (S106).
  • the ECU 26 performs a red signal intrusion notification, and if the vehicle continues to run through the display 22 and the speaker 24, the vehicle will enter the intersection while the red signal is lit. (S107).
  • ECU26 calculates the elapsed time T from the start of lighting of a yellow signal, when the yellow signal is currently lit (S108) (S109).
  • Ty ⁇ T + ⁇ the ECU 26 performs a red signal intrusion notification (S110).
  • ⁇ is a constant value determined by an evaluation experiment
  • T + ⁇ is a time that a driver from country A thinks that the lighting of the yellow light actually ends.
  • the ECU 26 waits without performing the red signal intrusion notification (S111).
  • the ECU 26 waits without performing the red signal entry notification (S111).
  • the red signal is not lit (S106) and when the yellow signal is not lit (S108), that is, when the blue signal is lit, the ECU 26 does not perform the red signal intrusion notification and waits. (S111).
  • the ECU 26 ends the service when the service end condition is satisfied.
  • the service end condition may be, for example, a case where a red signal intrusion notification is performed once, a case where the vehicle leaves the service area, a case where the red signal time expires, or the like.
  • the GPS 12, the front camera 14, and the communication device 18 that acquire the traffic signal information related to the time series lighting state of the traffic signal
  • the ECU 28 that supports driving of the vehicle based on the traffic signal information acquired by the communication device 18 and the like.
  • the ECU 28 changes the aspect of driving assistance based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located, so that even if the driver is unfamiliar, it is more appropriate. It is possible to receive driving assistance.
  • the ECU 28 provides the driver with the provision information created based on the traffic signal information acquired by the communication device 18 or the like based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located. Since the aspect is changed, it is possible to prevent the provided information from being misunderstood even in a place where the driver is unfamiliar.
  • the ECU 28 is based on the difference between the traffic signal information of the area where the vehicle is currently located and the traffic signal information of the area where the driver of the vehicle is more proficient than the area where the vehicle is currently located. In order to change the manner in which the provided information is provided to the driver, misunderstood the provided information even if the driver is unfamiliar with the place and the signal situation is likely to be similar This can be prevented more effectively.
  • the red signal is based on the yellow signal lighting time Ty of the country A that the driver is accustomed to and the time T + ⁇ that the driver from country A thinks that the lighting time of the yellow signal actually ends. Decide whether to implement intrusion notification. That is, in the present embodiment, the remaining lighting time of the yellow signal for performing the red signal intrusion notification is changed in consideration of the standard lighting time of the yellow signal in the country that the driver is used to.
  • the ECU 26 determines the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located based on the nationality of the driver of the vehicle.
  • the proficiency level of the vehicle driver in the area can be determined.
  • the ECU 26 determines whether the vehicle is based on at least one of the driving time and driving distance at the past address of the driver and at least one of the driving time and driving distance in the area where the vehicle is currently located.
  • the driving support device 10b of the present embodiment includes an ACC switch 34, a PCS switch 36, a brake actuator 38, and an accelerator actuator 40 in addition to the configuration of the driving support device 10a of the first embodiment. ing.
  • the ACC (Adaptive Cruise Control) switch is a switch for executing ACC control that causes the host vehicle to travel according to either the set vehicle speed or the set inter-vehicle distance (inter-vehicle time) with the preceding vehicle.
  • the PCS (Pre-Crash Safety) switch is a switch for executing PCS control for avoiding contact between the own vehicle and another vehicle and reducing damage at the time of contact between the own vehicle and another vehicle.
  • the brake actuator 38 is for driving the wheel cinder of each wheel with a necessary brake hydraulic pressure based on a command signal from the ECU 26 to apply a braking force to the own vehicle.
  • Accelerator actuator 40 is an actuator that adjusts the opening of the throttle valve.
  • the accelerator actuator 40 operates according to a target throttle opening signal from the ECU 26, and adjusts the opening of the throttle valve.
  • the operation of the driving support device 10b of the present embodiment will be described.
  • the red signal intrusion notification timing, the ACC control inter-vehicle distance, the brake assist amount, the PCS control operating area, and the seat belt tension are changed. To do.
  • the ECU 26 executes S201 to S208 similar to S101 to S108 of the first embodiment.
  • the ECU 26 calculates a yellow signal time Tyr from the actual start of lighting of the yellow signal to the end of lighting (S209).
  • the ECU 26 compares the yellow signal lighting time Ty in country A with the actual yellow signal lighting time Tyr (S210). If Ty> Tyr, that is, if the yellow signal lighting time Ty familiar to drivers from country A is longer than the actual yellow signal lighting time Tyr, the driver will still be illuminated with the yellow signal. There is a possibility of misunderstanding if you continue. As a result, the driver may suddenly accelerate or brake suddenly because the lighting time of the yellow light is shorter than expected.
  • the ECU 26 increases the inter-vehicle distance in the ACC control between the preceding vehicle and the host vehicle.
  • ECU26 transmits the cancellation
  • the ECU 26 increases the brake assist amount.
  • the ECU 26 increases the operating range of the PCS control.
  • the ECU 26 increases the tension of the seat belt.
  • the ECU 26 makes the timing of the red signal intrusion notification earlier (S211).
  • Ty ⁇ Tyr that is, when the lighting time Ty of the yellow signal familiar to the driver from country A is equal to or shorter than the actual lighting time Tyr of the yellow signal
  • the driver There is a possibility of misunderstanding that it is shorter than the actual one.
  • the driver may perform unnecessary acceleration / deceleration in order to cope with the lighting time of the yellow signal that is expected to be shorter than the actual time.
  • the ECU 26 transmits a request for canceling the ACC control for automatically following the vehicle to the rear vehicle by the communication device 18.
  • the ECU 26 requests to increase the inter-vehicle distance of the ACC control in which the communication device 18 automatically follows the vehicle behind the own vehicle (S212).
  • the ECU 26 controls the travel of the vehicle by ACC control or PCS control based on the traffic signal information acquired by the communication device 18 or the like, and based on the proficiency level of the vehicle driver in the area where the vehicle is currently located.
  • ACC control or PCS control based on the traffic signal information acquired by the communication device 18 or the like, and based on the proficiency level of the vehicle driver in the area where the vehicle is currently located.
  • the ECU 26 changes the range of the vehicle control object, for example, the PCS control operation area, based on the proficiency level of the vehicle driver in the area where the vehicle is currently located. Even if it is an unfamiliar place, driving support by controlling the traveling of the vehicle can be performed more appropriately by the range of control considering that the driver is an unfamiliar place.
  • the vehicle control object for example, the PCS control operation area
  • the ECU 26 changes the timing of the vehicle travel control, for example, the operation region of the PCS control based on the proficiency level of the driver of the vehicle in the area where the vehicle is currently located. Therefore, even if the driver is unfamiliar with the driver, driving support by controlling the vehicle travel can be performed more appropriately at the timing of control considering that the driver is unfamiliar with the driver.
  • total red time For example, if the driver in the United States is driving in a country with total red time, The driver may misunderstand that the traffic light in front changes to blue when the crossing road turns red. Conversely, if a driver in a country with full red time is driving in a country without full red time, there is a possibility that the signal ahead will not change even if the crossing road turns red. Therefore, in the present embodiment, the condition for terminating the red signal entry notification is changed in consideration of the presence or absence of the total red time in the country in which the driver is accustomed.
  • the driving support device 10a described in FIG. 1 can be applied.
  • the ECU 26 receives the traffic signal information of the traffic signal at the intersection where the host vehicle is about to pass (S301). Similar to the first embodiment, the ECU 26 acquires the nationality information of the driver that the driver of the vehicle is from, for example, country A (S302). Similar to the first embodiment, the ECU 26 determines whether or not the red signal intrusion notification system can be implemented (S303).
  • the ECU 26 starts calculating the timing of the red signal entry notification (S304), and determines whether or not the host vehicle enters while the red signal is lit at the intersection of the target traffic signal, as in the first embodiment. S305).
  • the ECU 26 determines that the host vehicle enters the intersection while the red signal is lit (S305)
  • the ECU 26 performs a red signal intrusion notification, and the driver displays the red signal when the vehicle 22 continues to travel through the display 22 and the speaker 24. It is notified that the own vehicle enters the intersection during lighting (S306). Thereafter, when the service end condition similar to that in the first embodiment is satisfied, the ECU 26 ends the red signal entry notification logic (S307).
  • the ECU 26 determines whether or not the vehicle stops at the intersection of the red signal (S308). When the own vehicle stops (S308), the ECU 26 determines whether or not there is a total red time in the country A (S309). The ECU 26 can determine whether or not there is a total red time in the country A by referring to the traffic signal information table of each country in the world stored in the storage device 28. Alternatively, the ECU 26 can determine whether or not there is a total red time in the country A by receiving the traffic signal information of countries around the world through the communication device 18 or a predetermined probe.
  • the ECU 26 waits (S310) until the total red time of the traffic light at the intersection ends (S310), and after the total red time of the traffic signal at the intersection ends ( S310), the red signal entry notification logic is terminated (S307).
  • the ECU 26 ends the red signal entry notification logic when the same service end condition as in the first embodiment is satisfied (S307).
  • the ECU 26 waits (S311) until the total red time of the traffic signal at the intersection ends (S311), and the red of the traffic signal at the intersection. After the time has expired (S310), the red signal entry notification logic is terminated (S307).
  • a red signal is displayed until the total red time expires even if the vehicle stops. Since the entry notification logic is not terminated, it is possible to prevent the vehicle from entering the intersection during all red hours.
  • the ECU 26 activates the logic of the system that prevents the start delay when the red signal ends, and displays the display 22 and the speaker. It is preferable that the driver is informed of information prompting start by 24. As a result, if a driver in a country with full red time is driving in a country without full red time, the driver will misunderstand that the signal ahead will not change even if the crossing road turns red. Delays can be prevented.
  • the ECU 26 can cause the navigation ECU 32 to set the right turn point of the route guidance to an intersection with an arrow lamp. It is preferable to set a route that does not have a right turn at an intersection.
  • FIG. 7 (a) in a country where a red signal lights up next to the arrow lamp, for example, a country such as Japan, a blue signal follows the arrow lamp as shown in FIG. 7 (b). If a driver from a lighting country, for example, the United States, is driving, there is a possibility that the arrow lamp is turned on when the red light is turned on.
  • the driving support device 10a described in FIG. 1 can be applied.
  • the ECU 26 receives the traffic signal information of the traffic signal at the intersection where the vehicle is about to pass (S401). Similar to the first embodiment, the ECU 26 acquires the nationality information of the driver such that the driver of the own vehicle is from country A, for example (S402).
  • the ECU 26 determines whether or not a traffic light with an arrow lamp is installed at the target intersection from the traffic signal information acquired in S401 (S403). When the traffic light with the arrow lamp is not installed (S403), the ECU 26 operates the traffic signal information utilization system as described later (S409).
  • the ECU 26 determines whether the arrow lamp is lit after a red signal in country A (S404).
  • the ECU 26 can determine whether or not the arrow lamp is lit after the red signal in the country A by referring to the traffic signal information tables of countries around the world stored in the storage device 28. Alternatively, the ECU 26 can determine whether or not the arrow lamp is lit after a red signal in country A by receiving traffic signal information of countries around the world using the communication device 18 or a predetermined probe.
  • the ECU 26 operates the traffic light information utilization system as described later (S409).
  • the ECU 26 determines the direction in which the driver advances the vehicle (S415).
  • the direction in which the driver advances the vehicle can be determined by route guidance of the navigation system, operation of the driver such as a direction indicator or steering, the position of the lane of the vehicle, and the like.
  • the ECU 26 When the direction in which the driver advances the vehicle is the direction indicated by the arrow lamp device (S406), the ECU 26 operates the logic of the front confirmation notification system that prompts the driver to confirm the front by the display 22 and the speaker 24 (S407). ). On the other hand, when the direction in which the driver advances the vehicle is other than the direction indicated by the arrow lamp device (S406), the ECU 26 deletes the vehicle stop condition from the end condition of the red signal entry notification, and the red signal remains after the vehicle stops. An entry notification is executed (S408). In this case, the ECU 26 may change the lower limit distance to the stop line for performing the red signal entry notification to 0 m, or may execute the red signal entry notification again even if the red signal entry notification is performed once. good.
  • the ECU 26 operates the traffic signal information utilization system (S409), and provides traffic signal information from the display 22 and the speaker 24.
  • the ECU 26 terminates the logic of the traffic signal information utilization system (S411).
  • the termination condition for the traffic light information utilization system is not satisfied (S410)
  • the ECU 26 stands by (S412).
  • the termination condition of the traffic light information utilization system may be, for example, a case where a red light intrusion notification is performed once, a case where the own vehicle leaves the service area, or a case where the red light time expires.
  • ECU26 operates the system which prevents a start delay with respect to the driver who is going to advance in the direction of an arrow lamp (S506).
  • the ECU 26 can not end the red signal entry notification system even after the vehicle is stopped (S508) for the driver trying to travel in a direction other than the arrow lamp (S506).
  • Subsequent S509 to S512 can be the same as S409 to S412.
  • the end condition of the red signal entry notification and the execution condition of the start delay prevention system are changed.
  • the arrow light turns on even though the red light is actually the next green light. It is possible to prevent misunderstanding and delay in starting.
  • the driver in the country where the green light is lit next to the arrow lamp will check the oncoming vehicle when the red light has been turned on when proceeding in the direction of the arrow lamp. In spite of having to do, it is misunderstood that the arrow lamp lights up, and it is possible to prevent entering the intersection due to insufficient confirmation. In the present embodiment, the reverse case can be dealt with similarly.
  • a driver in a country that can turn right even when the red light is lit for example, a driver in the United States, drives in a country that cannot turn right when the red light is lit, such as Japan, it may be misunderstood that the vehicle can turn right even when the red light is on.
  • the operation area of the PCS control of the own vehicle is set. Spread out or advance the start timing of PCS control.
  • the driving support device 10b described in FIG. 3 can be applied.
  • the ECU 26 receives the traffic signal information of the traffic signal at the intersection where the host vehicle is about to pass (S601). Similar to the first embodiment, the ECU 26 acquires the nationality information of the driver such that the driver of the own vehicle is from country A, for example (S602).
  • the ECU 26 determines whether or not a right turn is possible even in red light in Country A (S603).
  • the ECU 26 can determine whether or not it is possible to make a right turn even with a red signal in the country A by referring to the traffic signal information table of each country in the world stored in the storage device 28.
  • the ECU 26 can determine whether or not it is possible to turn right even with a red signal in country A by receiving traffic signal information of countries around the world by the communication device 18 or a predetermined probe.
  • the ECU 26 determines the traveling lane of the own vehicle based on the contents of route guidance performed by the GPS 12 and the navigation ECU 32 (S604). In this case, the ECU 26 may determine the traveling lane of the host vehicle based on a driver's operation such as a direction indicator or steering or a past traveling history of the driver.
  • the ECU 26 determines that the traveling lane of the host vehicle is the right lane (S604), the ECU 26 makes the operation timing of the PCS control earlier than usual (S605). In this case, the ECU 26 may make the operation area of the PCS control larger than usual. Further, the ECU 26 may change the operation timing and the operation region of the PCS control as described above only in the intersection where the arrow lamp is not attached or the intersection where the arrow lamp is not lit.
  • the ECU 26 notifies the other vehicles in the vicinity that there are drivers who are not used to driving here, and sets the inter-vehicle distance by the ACC control of the own vehicle and the other vehicles to be larger than usual. Control may be performed. Further, the ECU 26 may notify the driver that a right turn is not possible with a red signal while providing signal information to the driver through the display 22 or the speaker 24.
  • the ECU 26 sets the PCS control to a standby state (S606).
  • the ECU 26 detects that the vehicle has passed the intersection by the GPS 12 and the navigation ECU 32 (S607), the ECU 26 ends the control.
  • the ECU 26 Even if the driver in a country that can turn right even when the red light is lit, even if the driver is driving in a country that cannot turn right when the red signal is lit, the safety will be increased in order to expand the operating range or advance the start timing of PCS control. It becomes possible to raise.
  • the ECU 26 controls the driving rule for the lighting state of the traffic light in the area where the vehicle is currently located, and the traffic signal in the area where the proficiency of the driver of the vehicle is higher than the area where the vehicle is currently located. Based on the difference with the driving rules for the lighting state of the car, the driver is not familiar with the information because the mode of providing information to the driver is changed. Even in such a case, it is possible to more effectively prevent misunderstanding of the provided information.
  • a driver in a country that can turn right even when the red signal lights up may misunderstand that if the driver is driving in a country that cannot turn right when the red signal lights up, the driver can turn right even if the signal is red. There is sex.
  • the driving support device 10a illustrated in FIG. 1 or the driving support device 10b illustrated in FIG. 3 can be applied.
  • the ECU 26 receives the traffic signal information of the traffic signal at the intersection where the host vehicle is about to pass (S701). Similar to the first embodiment, the ECU 26 acquires the nationality information of the driver that the driver of the own vehicle is from country A, for example (S702).
  • the ECU 26 determines whether or not it is possible to turn right even with a red signal in the country A, similarly to the fifth embodiment (S703). If the ECU 26 determines that it is possible to turn right even with a red signal in country A (S703), the ECU 26 travels according to the contents of the route guidance performed by the GPS 12 and the navigation ECU 32, as in the fifth embodiment. A lane is determined (S704).
  • the ECU 26 determines that the traveling lane of the host vehicle is the right lane (S704), the ECU 26 determines that the red signal is lit when the host vehicle reaches the stop line of the intersection from the traffic signal information received in S701. It is predicted whether or not there is (S705).
  • the ECU 26 may perform the above processing only at an intersection where no arrow lamp is attached or an intersection where the arrow lamp is not lit.
  • the ECU 26 uses the front camera 14, the millimeter wave radar 16 or the communication device 18 to move forward of the vehicle. Then, it is determined whether there is another vehicle equipped with the driving support devices 10a and 10b similar to the own vehicle (S706).
  • the ECU 26 determines that there is another vehicle ahead of the host vehicle (S706), the ECU 26 uses the front camera 14, the millimeter wave radar 16 or the communication device 18 to cause the other vehicle in front to travel in the same lane as the host vehicle. It is determined whether or not (S707). In this case, the ECU 26 may determine whether the other vehicle ahead is traveling in the same lane as the own vehicle by receiving information from the sensor of the roadside facility by the communication device 18.
  • the ECU 26 uses the communication device 18 to notify the other vehicle in front of a red signal intrusion notification to the driver of the other vehicle.
  • a request to advance the timing is transmitted (S708).
  • the ECU 26 may transmit a request to change or increase the time during which it is impossible to pass through the intersection notified to the driver of the other vehicle to the other vehicle ahead by the communication device 18. Note that when the other vehicle in front stops completely at a red light, or when the other vehicle in front can completely pass through a green signal, the ECU 26 can stop the processing in S708.
  • the ECU 26 determines that the other vehicle in front is not traveling in the same lane as the own vehicle, the ECU 26 uses the front camera 14, the millimeter wave radar 16, or the communication device 18 to determine the lane in which the vehicle is traveling. It is determined whether or not the vehicle can travel in the same direction as the adjacent lane (S709).
  • the ECU 26 uses the communication device 18 to detect other lanes ahead as shown in FIG. A notification that urges the vehicle 200 to change lanes is transmitted to the lane in which the vehicle 100 is traveling (S710). Further, the ECU 26 uses the communication device 18 to change the route guidance by the navigation system to the driver of the other vehicle 200 with respect to the other vehicle 200 ahead, or to perform automatic steering to the lane in which the host vehicle is traveling. You may be prompted to change lanes. Alternatively, the ECU 26 may perform a process of decelerating the own vehicle 100 by automatic control or increasing the inter-vehicle distance from the other vehicle 200 ahead.
  • the ECU 26 may simply notify the other nearby vehicles that there are drivers who are not used to driving here through the communication device 18.
  • the other vehicle in front travels in the same lane as the vehicle.
  • the ECU 26 makes it impossible for the other vehicle ahead by the communication device 18 to pass through a request for accelerating the timing of the red signal intrusion notification to the driver of the other vehicle or an intersection notified to the driver of the other vehicle. Because it sends a request to change or increase the time, the other vehicle in front is likely to stop at a red light, and the driver of the vehicle misunderstands that it is possible to turn right despite the red light, so that the car at the intersection Intrusion can be prevented.
  • the ECU 26 When the other vehicle in front is traveling in the adjacent lane of the host vehicle, the ECU 26 requests the other vehicle in front to urge the other vehicle in front to change the lane in the lane in which the host vehicle is traveling. Because of the transmission, to prevent the driver of the vehicle from misinterpreting that the vehicle can turn right despite the red signal due to the presence of other vehicles traveling in the same lane, preventing the vehicle from entering the intersection Can do.
  • a seventh embodiment of the present invention will be described. Contrary to the fifth and sixth embodiments described above, when a driver in a country that cannot turn right when the red light is lit, and in a country that can turn right even when the red signal is lit, the driver must actually pause. Nevertheless, it may be misunderstood that you can enter the intersection and turn right at the red light.
  • a red signal guidance indicating that the signal is red or a red signal entry notification
  • the driving support device 10a described in FIG. 1 can be applied.
  • the ECU 26 executes steps S801 to S804 in the same manner as S701 to S704 in the sixth embodiment.
  • the ECU 26 executes the processes of S804 to S806 when it is not possible to turn right with a red signal in country A.
  • the ECU 26 determines whether or not the traveling direction of the host vehicle is the right direction according to the contents of route guidance performed by the GPS 12 and the navigation ECU 32. Is determined (S805). In this case, the ECU 26 may determine whether or not the traveling direction of the host vehicle is the right direction based on a driver's operation such as a direction indicator or steering or a past driving history of the driver.
  • the ECU 26 determines that the traveling direction of the host vehicle is the right direction (S805), the ECU 26 performs a temporary stop guidance or a temporary stop entry notification through the display 22 or the speaker 24. In this case, the ECU 26 performs the notification regardless of which signal is displayed regardless of the color of the signal. Moreover, ECU26 performs the said notification even if the own vehicle has exceeded the stop line. This is because, in the case of a temporary stop, even if the driver thinks about stopping, the consciousness of stopping before the stop line is low. Further, the ECU 26 sets the lower limit vehicle speed at which the notification is performed to a low value. This is because in the case of a pause, the driver often passes at a low vehicle speed even if the driver recognizes the pause.
  • this embodiment can be implemented using only static information such as navigation system information in a country where a right turn is possible even at a red light. That is, as described above, even when the traffic light information such as the signal cycle cannot be acquired from the roadside facility, the ECU 26 can perform the temporary stop guidance or the like when the traveling direction of the own vehicle is a right turn. Alternatively, when it is known in advance that the traveling direction of the host vehicle is a right turn, the roadside facility may not transmit traffic signal information such as a signal cycle. Thereby, it becomes possible to suppress the data delay of a roadside facility.
  • the ECU 26 lights the traffic light in an area where the driving level of the traffic light in the area where the vehicle is currently located and the driving skill of the vehicle driver is higher than in the area where the vehicle is currently located. Based on the difference between the driving rules for the situation and the manner in which information is provided to the driver, it is likely that the driver is unfamiliar with the driver and that the driving rules for the driver and the signal are similar. Even in this case, misunderstanding of the provided information can be more effectively prevented.
  • the ECU 26 performs a temporary stop guidance or a temporary stop entry notification when a driver in a country that cannot turn right when the red light is lit and operates in a country that can turn right even when the red light is lit. Therefore, if a driver in a country that cannot turn right when the red light is lit, and is driving in a country that can turn right even when the red light is lit, the driver must enter a crossing as it is, even though it must actually stop temporarily. It is possible to prevent misunderstanding that it can turn right.
  • red + yellow or red + yellow signal for example, Europe.
  • red + yellow or red + yellow signal for example, Europe.
  • Fig. 14 (a) when driving in a country where a green light is lit next to the red signal, for example, in Japan, European drivers may still start after the red signal ends. There is a possibility of misunderstanding that it is not possible.
  • the blue signal will light after the red signal.
  • National drivers may misunderstand that the blue light will light after the red light, and may enter the intersection when the red + yellow light lights.
  • the ECU 26 when a driver in a country in which a red + yellow signal is lit next to a red signal operates in a country in which a blue signal is lit next to a red signal, the ECU 26 operates the logic of the start delay prevention system. .
  • the driving support device 10a described in FIG. 1 can be applied.
  • the ECU 26 receives the traffic signal information of the traffic signal at the intersection where the host vehicle is about to pass (S901). Similar to the first embodiment, the ECU 26 acquires the nationality information of the driver that the driver of the own vehicle is, for example, from country A (S902).
  • the ECU 26 determines whether the red + yellow signal is lit next to the red signal in country A (S903).
  • the ECU 26 can determine whether or not the red + yellow signal is lit next to the red signal in the country A by referring to the traffic signal information tables of countries around the world stored in the storage device 28.
  • the ECU 26 can determine whether or not the red + yellow signal is turned on next to the red signal in the country A by receiving the traffic signal information of the countries of the world through the communication device 18 or a predetermined probe. .
  • the ECU 26 determines that the red + yellow signal is lit next to the red signal in the country A (S903), the ECU 26 operates the logic of the start delay prevention system, and the blue signal is lit next to the red signal. The driver is notified of this through the display 22 or the speaker 24 (S904).
  • the ECU 26 executes S905 to S908 similarly to S409 to S411 in the fourth embodiment. Contrary to the above, when the driver in the country where the blue signal is lit next to the red signal operates in the country where the red + yellow signal is lit next to the red signal, the ECU 26 determines in S903 that the driver is red. It is determined whether or not the country is from a country where a green light is lit after the signal. In S904, a red signal entry notification is performed even after stopping.
  • the ECU 26 when a driver in a country where a red signal and a yellow signal are lit next to a red signal operates in a country where a blue signal is lit next to the red signal, the ECU 26 operates the logic of the start delay prevention system. This can prevent the driver from misunderstanding that he / she cannot start even after the red light is over.
  • the ECU 26 when a driver in a country where a blue signal is lit next to a red signal operates in a country where a red + yellow signal is lit next to the red signal, the ECU 26 notifies the red signal entry notification even after stopping. Therefore, it is possible to prevent the driver from misinterpreting that the blue signal is lit next to the red signal and entering the intersection when the red + yellow signal is lit.
  • the ninth embodiment of the present invention will be described below. If a driver in a country where road icing is rare is driving in a country where road icing is frequent, it may not be possible to stop if the driver tries to stop like in his own country. Therefore, in the present embodiment, for a driver unfamiliar with road icing, the ECU 26 increases the brake control amount to speed up the red signal entry notification timing.
  • the driving support device 10b described in FIG. 3 can be applied.
  • the ECU 26 receives the traffic signal information of the traffic signal at the intersection where the host vehicle is about to pass (S1001). Similar to the first embodiment, the ECU 26 acquires the nationality information of the driver that the driver of the own vehicle is from, for example, country A (S1002).
  • the ECU 26 determines whether road icing is rare in country A (S1003).
  • the ECU 26 can determine whether road icing is rare in the country A by referring to the climate information table of each country in the world stored in the storage device 28.
  • the ECU 26 can determine whether road icing is rare in country A by receiving climate information of countries around the world using the communication device 18 or a predetermined probe.
  • the ECU 26 determines that road icing is rare in the country A (S1003), the ECU 26 increases the brake control amount by the brake actuator 38 and advances the timing of the red signal intrusion notification by the display 22 or the speaker 24 (S1004). ).
  • the ECU 26 executes S1005 to S1008 in the same manner as S409 to S411 in the fourth embodiment.
  • the ECU 26 increases the brake control amount and speeds up the timing of the red signal entry notification. It is possible to prevent a situation where the vehicle cannot stop at the intersection where the signal is lit.
  • the present invention can provide a driving support device that can receive driving support more appropriately even in a place where the driver is unfamiliar.

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Abstract

　信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得するＧＰＳ１２、前方カメラ１４及び通信装置１８と、通信装置１８等が取得した信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なうＥＣＵ２８とを備えた運転支援装置１０ａにおいて、ＥＣＵ２８は、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて運転支援の態様を変更する。これにより、ドライバーが不慣れな場所であっても、より適切に運転支援を受けることが可能となる。

Description

運転支援装置
　本発明は運転支援装置に関し、特に、信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報に基づいて車両の運転支援を行なう運転支援装置に関するものである。
　信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報によって、車両の運転支援を行う装置が提案されている。例えば、特許文献１には、信号機に信号機情報を発信するＤＳＲＣ送信機を設け、車両には車載機を搭載したシステムが開示されている。車載機は、ＤＳＲＣ受信機により信号機情報を受信する。車載機は、受信した情報から、信号機の点灯状態と変化タイミングを求めてこれを表示装置に表示させる。ドライバーは、信号機の点灯状態が変わるまでの時間を認識した上で走行することができる。
特開２００４－１７１４５９号公報
　しかしながら、上記の技術では、信号機の点灯状態の周期的な変遷を示す信号サイクルは国や地域によって異なることがあり、ドライバーが不慣れな場所で運転をする場合、信号機情報の提供や信号機情報を利用した情報提供を一律の方法でなされると、ドライバーの慣れ親しんだ場所の規則で解釈することにより、誤解が生じる可能性がある。
　例えば、日本国の信号の事情に詳しくない日本国以外の出身のドライバーに、上記のようなシステムにより運転支援を実施すると、ドライバーが誤った認識をしてしまい、システムの意図が上手く伝わらないことがある。日本の信号の事情に不慣れなドライバーの場合、例えば、赤信号で侵入するおそれのあるドライバーに赤信号侵入通知が報知されないなど、本来は運転支援装置の支援対象となる場合であっても、運転支援がなされないことがある。
　これは、信号及び交通の事情は各国で共通ではなく、例えば、日本の信号の事情に詳しくない日本以外のドライバーは、自国の信号の事情と同様に思い込んで行動するからである。一方、上記のような運転支援装置は、ドライバーはその国の信号の事情に詳しいという前提で設計されている。運転支援装置がドライバーの行動を予測する際には、そのドライバーの国の信号の事情までは考慮していない。
　現在は国際化社会であり、他の国で運転を行う機会も非常に多くなっている。そのような背景の中、上記のような従来の装置は、ドライバーがその国又は地域で普段運転をしていることを前提に設計されているため、その国の事情に詳しくないドライバーは運転支援装置による支援を適切に利用することができない恐れがある。
　このような課題は、信号機情報によって車両の運転支援を行う装置を開発する際に、必ず直面する課題である。特に州ごとに法律が異なったり、同じ州でもローカルルールがある米国では、極めて重要な課題である。また、ＥＵ圏内は、各国間を自動車で往来可能であるため、上記課題は極めて重要である。
　本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、ドライバーが不慣れな場所であっても、より適切に運転支援を受けることが可能な運転支援装置を提供することにある。
　本発明は、信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得する情報取得ユニットと、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なう運転支援ユニットとを備え、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて運転支援の態様を変更する運転支援装置である。
　この構成によれば、信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得する情報取得ユニットと、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なう運転支援ユニットとを備えた運転支援装置において、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて運転支援の態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、より適切に運転支援を受けることが可能となる。
　この場合、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づいて作成した提供情報をドライバーに提供する態様を変更することが好適である。
　この構成によれば、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づいて作成した提供情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、提供情報を誤解することを防止することが可能となる。
　この場合、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域の信号機情報と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域の信号機情報との差異に基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更することが好適である。
　この構成によれば、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域の信号機情報と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域の信号機情報との差異に基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と信号の事情が同様と解釈しがちな場合であっても、提供情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。
　また、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則との差異に基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更することが好適である。
　この構成によれば、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則との差異に基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と信号に対する運転の規則が同様と解釈しがちな場合であっても、提供情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。
　また、運転支援ユニットは、矢灯器の指示方向と車両の進行方向とに基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更することが好適である。
　この構成によれば、矢灯器がある場合に、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と矢灯器の事情が同様と解釈しがちな場合であっても、提供情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。
　一方、運転支援ユニットは、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づき車両の走行を制御し、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御の態様を変更することが好適である。
　この構成によれば、運転支援ユニットは、情報取得ユニットが取得した信号機情報に基づき車両の走行を制御し、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御の態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した車両の走行の制御による運転支援を行なうことができる。
　この場合、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御対象の範囲を変更することが好適である。
　この構成によれば、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御対象の範囲を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した制御の範囲により、車両の走行の制御による運転支援をより適切に行なうことができる。
　また、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御のタイミングを変更することが好適である。
　この構成によれば、運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御のタイミングを変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した制御のタイミングにより、車両の走行の制御による運転支援をより適切に行なうことができる。
　さらに、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定する習熟度判定ユニットを備え、習熟度判定ユニットは、車両のドライバーの国籍に基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することが好適である。
　この構成によれば、習熟度判定ユニットは、車両のドライバーの国籍に基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定するため、簡単且つ確実に車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することができる。
　この場合、習熟度判定ユニットは、ドライバーの過去の住所における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかと、車両が現在位置している地域における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかとに基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することが好適である。
　この構成によれば、習熟度判定ユニットは、ドライバーの過去の住所における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかと、車両が現在位置している地域における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかとに基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定するため、より正確に、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することが可能となる。
　本発明の運転支援装置によれば、ドライバーが不慣れな場所であっても、より適切に運転支援を受けることが可能となる。
第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。 第２実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。 第３実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。 第４実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。 （ａ）（ｂ）は、それぞれ矢灯器が表示されるタイミングが異なる信号サイクルを示す図である。 第４実施形態に係る運転支援装置の別の動作を示すフロー図である。 第５実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。 第６実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。 第６実施形態に係る運転支援装置が動作する状況を示す平面図である。 第７実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。 第８実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。 （ａ）（ｂ）は、それぞれ、赤信号の次に青信号が点灯する信号サイクルと、赤信号の次に赤信号＋黄信号が点灯する信号サイクルとを示す図である。 第９実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。
　以下、図面を参照して本発明の実施形態に係る運転支援装置を説明する。
　以下、図面を参照して本発明に係る運転支援装置の実施の形態を説明する。図１に示すように、第１実施形態の運転支援装置１０ａは、ＥＣＵ２６に、ＧＰＳ１２、前方カメラ１４、ミリ波レーダ１６、通信装置１８、車速センサ２０、ディスプレイ２２、スピーカ２４、記憶装置（ＨＤＤ）２８及びナビＥＣＵ３２が接続されることにより構成されている。本実施形態の運転支援装置１０ａは、通信装置１６が光ビーコン等の路側施設から受信した信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報と、ＧＰＳ１２及び記憶装置２８によるナビゲーションの情報とを協調させて、運転支援を行うための装置である。
　ＧＰＳ（Global　Positioning　System）１２は、複数のＧＰＳ衛星からの信号をＧＰＳ受信機で受信し、各々の信号の相違から自車の位置を測位するためのものである。
　前方カメラ１４は、自車前方の先行車を撮像することにより、先行車の速度（相対速度を含む）、減速度、自車との車間距離、及び自車との車間時間を得るために用いられる。
　ミリ波レーダ１６は、自車両前方の先行車の速度（相対速度を含む）、減速度、自車との車間距離、及び自車との車間時間を得るために用いられる。レーダ１６は、前方にミリ波等の電磁波を照射し、物体に反射して戻ってくる反射波を受信し、先行車の車速、減速度、車間距離及び車間時間を検出するセンサである。
　通信装置１８は、具体的には光ビーコン受信機や車車間通信機であり、路側施設の光ビーコン送信機や他車両から送信された信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得するためのものである。
　車速センサ２０は、車軸の回転速度を検出することにより、自車の車速を検出するためのものである。
　ディスプレイ２２は、画面表示により、信号機が赤信号を点灯中の交差点に自車が侵入する旨の情報等を運転者に提供するためのものである。スピーカ２４は、音声により、信号機が赤信号を点灯中の交差点に自車が侵入する旨の情報等を運転者に提供するためのものである。
　ＥＣＵ２６は、ＧＰＳ１２、前方カメラ１４及び通信装置１６が取得した信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なうためにディスプレイ２０やスピーカ２４から出力する情報を作成するためのものである。
　記憶装置（ＨＤＤ：hard　disk　drive）２８は、地図情報が記録された地図情報ＤＢ３０を有しており、ＥＣＵ２６が、ＧＰＳ１２によって得られた自車の測位情報と併せて自車が走行している経路、走行距離等に関する情報を取得するためのものである。あるいは、記憶装置２８は、各々の場所における過去の信号機の点灯状態に関する時系列の信号機情報や、走行履歴等が記録される。さらに、記憶装置２８には、世界各国の信号機情報テーブルが記憶される。
　ナビＥＣＵ３２は、ＧＰＳ１２によって得られた自車両の測位情報と記憶装置２８の地図情報ＤＢ３０とを併せて、ナビゲーションシステムにより自車のドライバーに経路案内を行うための情報を作成し、ディスプレイ２０又はスピーカ２４から当該経路案内のための情報を出力するためのものである。
　なお、上記運転支援装置１０ａの構成において、前方カメラ１４、通信装置１６及びナビＥＣＵ３２は、省略することが可能である。また、ナビＥＣＵ３２は、ＥＣＵ２６に含まれるものとすることも可能である。
　以下、本実施形態の運転支援装置１０ａの動作について説明する。黄信号点灯時間Ｔｙが日本国よりも長い国のドライバーが、赤信号侵入通知を黄信号点灯時に通知された場合、赤信号となるにも関わらず通過できると誤解する可能性がある。また、黄信号点灯時間Ｔｙが日本国よりも短い国のドライバーが、赤信号侵入通知を黄信号点灯時に通知された場合、黄信号にも関わらず停止しなくてはならないと誤解する可能性がある。そこで、本実施形態では、ドライバーが慣れている国の黄信号の標準点灯時間を考慮し、赤信号侵入通知を実施する黄信号の残り点灯時間を変更する。
　図２に示すように、光ビーコン等の路側施設や他車から通信装置２０により受信した情報、記憶装置２８に含まれる過去の信号機の信号点灯履歴、及び前方カメラ１４による撮影画像から、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ１０１）。
　ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ１０２）。この場合のドライバーの国籍情報の取得は、ドライバーに対して予め自身の個人情報を記憶装置２８に登録させることにより実現できる。また、記憶装置２８に記憶された走行履歴や、ドライバーによるナビゲーションシステムの設定等により、ＥＣＵ２６は国籍を推測することにより、ドライバーの国籍情報を取得することができる。
　なお、ＥＣＵ２６は、上記のように車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度をドライバーの国籍に基づいて判定する他、ドライバーの過去の住所における運転時間及び運転距離と、車両が現在位置している地域における運転時間及び運転距離とを比較し、それぞれの場所での運転時間及び運転距離の割合により、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定しても良い。
　ＥＣＵ２６は、ドライバーの出身国であるＡ国の黄色信号時間Ｔｙを算出する（Ｓ１０３）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の信号機情報テーブルが参照することにより、Ａ国の黄色信号時間Ｔｙを算出することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の信号機情報を受信することにより、Ａ国の黄色信号時間Ｔｙを算出することができる。
　ＥＣＵ２６は、Ｓ１０１で取得した信号機情報により、赤信号侵入通知システムが実施可能であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。例えば、自車が路側施設のサービスエリアに進入していない場合、赤信号の点灯時間が残り少ない場合、及び信号機の信号点灯時間が特定できない場合は、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知システムは実施不可能であると判定し、以降の工程を実行しない。
　ＥＣＵ２６は、対象の信号機の交差点において赤信号が点灯中に自車が侵入するか否か判定する（Ｓ１０５）。ＥＣＵ２６は、信号サイクルを含む信号機情報、自車の位置、自車の車速、自車の減速度、自車のアクセル状態、当該信号機の停止線までの残距離等により、赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入するか否か判定することができる。
　ＥＣＵ２６は、赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入すると判定した場合（Ｓ１０５）、現在、信号機が点灯している信号灯色を算出する（Ｓ１０６）。赤信号が点灯している場合（Ｓ１０６）、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施し、ディスプレイ２２及びスピーカ２４により、ドライバーに、このまま走行すると赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入する旨を報知する（Ｓ１０７）。
　ＥＣＵ２６は、現在、黄信号が点灯している場合（Ｓ１０８）、黄信号の点灯開始からの経過時間Ｔを算出する（Ｓ１０９）。Ｔｙ＜Ｔ＋αである場合、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施する（Ｓ１１０）。ここで、αは評価実験により決定された一定値であり、Ｔ＋αが、Ａ国出身のドライバーが実際に黄信号の点灯が終了すると考える時間である。修正のための一定値αは、評価実験においてＡ国出身のドライバーの行動の時間等により算出することが可能である。この場合、例えば、自車が位置している場所が日本国であり、ドライバーが日本国出身である場合は、修正の必要がないため、α＝０となる。
　Ｔｙ≧Ｔ＋αである場合、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施せず、待機する（Ｓ１１１）。赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入しないと判定した場合は（Ｓ１０５）、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施せず、待機する（Ｓ１１１）。赤信号が点灯していない場合であり（Ｓ１０６）、黄信号が点灯していない場合（Ｓ１０８）、すなわち、青信号が点灯している場合は、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施せず、待機する（Ｓ１１１）。
　ＥＣＵ２６は、サービス終了条件が成立した場合は、サービスを終了する。サービス終了条件とは、例えば、赤信号侵入通知を一度実施した場合や、自車がサービスエリアから退出した場合や、赤信号時間が満了した場合等が考えられる。
　本実施形態では、信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得するＧＰＳ１２、前方カメラ１４及び通信装置１８と、通信装置１８等が取得した信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なうＥＣＵ２８とを備えた運転支援装置１０ａにおいて、ＥＣＵ２８は、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて運転支援の態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、より適切に運転支援を受けることが可能となる。
　また、本実施形態では、ＥＣＵ２８は、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて、通信装置１８等が取得した信号機情報に基づいて作成した提供情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、提供情報を誤解することを防止することが可能となる。
　また、本実施形態では、ＥＣＵ２８は、車両が現在位置している地域の信号機情報と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域の信号機情報との差異に基づいて、提供情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と信号の事情が同様と解釈しがちな場合であっても、提供情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。
　すなわち、本実施形態では、ドライバーが慣れているＡ国の黄信号点灯時間Ｔｙと、Ａ国出身のドライバーが実際に黄信号の点灯時間が終了すると考える時間であるＴ＋αとに基づいて、赤信号侵入通知を実施するか否かを決定する。すなわち、本実施形態では、ドライバーが慣れている国の黄信号の標準点灯時間を考慮し、赤信号侵入通知を実施する黄信号の残り点灯時間を変更する。
　これにより、黄信号点灯時間Ｔｙが日本国よりも長い国のドライバーが、赤信号侵入通知を黄信号点灯時に通知された場合に、通過できると誤解することを防止することができる。また、黄信号点灯時間Ｔｙが日本国よりも短い国のドライバーが、赤信号侵入通知を黄信号点灯時に通知された場合に、黄信号にも関わらず停止しなくてはならないと誤解することを防止することができる。
　また、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、車両のドライバーの国籍に基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定するため、簡単且つ確実に車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することができる。特に、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、ドライバーの過去の住所における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかと、車両が現在位置している地域における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかとに基づいて、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することにより、より正確に、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度を判定することが可能となる。
　以下、本発明の第２実施形態について説明する。図３に示すように、本実施形態の運転支援装置１０ｂは、上記第１実施形態の運転支援装置１０ａの構成に加えて、ＡＣＣスイッチ３４、ＰＣＳスイッチ３６、ブレーキアクチュエータ３８及びアクセルアクチュエータ４０を備えている。
　ＡＣＣ（Adaptive　Cruise　Control）スイッチは、自車を設定車速及び先行車との設定車間距離（車間時間）のいずれかに従って走行させるＡＣＣ制御を実行するためのスイッチである。
　ＰＣＳ（Pre-Crash　Safety）スイッチは、自車と他車との接触の回避や、自車と他車との接触時の被害の軽減を図るＰＣＳ制御を実行するためのスイッチである。
　ブレーキアクチュエータ３８は、ＥＣＵ２６からの指令信号に基づき、各輪のホイールシンンダを必要なブレーキ油圧で駆動し、自車に制動力を付与するためのものである。
　アクセルアクチュエータ４０は、スロットルバルブの開度を調整するアクチュエータである。アクセルアクチュエータ４０は、ＥＣＵ２６からの目標スロットル開度信号に応じて作動し、スロットルバルブの開度を調整する。
　以下、本実施形態の運転支援装置１０ｂの動作について説明する。本実施形態では、ドライバーが慣れている国の黄信号の標準点灯時間を考慮し、赤信号侵入通知タイミング、ＡＣＣ制御の車間距離、ブレーキアシスト量、ＰＣＳ制御の作動領域及びシートベルトの張力を変更する。
　図４に示すように、ＥＣＵ２６は、上記第１実施形態のＳ１０１～Ｓ１０８と同様のＳ２０１～Ｓ２０８を実行する。ＥＣＵ２６は、現在、黄信号が点灯している場合（Ｓ２０８）、黄信号の実際の点灯開始から点灯終了までの黄色信号時間Ｔｙｒを算出する（Ｓ２０９）。
　ＥＣＵ２６は、Ａ国の黄色信号点灯時間Ｔｙと実際の黄色信号点灯時間Ｔｙｒとを比較する（Ｓ２１０）。Ｔｙ＞Ｔｙｒである場合、すなわち、Ａ国出身のドライバーが慣れている黄信号の点灯時間Ｔｙの方が、実際の黄信号の点灯時間Ｔｙｒよりも長い場合、ドライバーは、まだ黄信号が点灯され続けると誤解してしまう可能性がある。結果、ドライバーは、思ったよりも黄信号の点灯時間が短いため、急加速や急ブレーキを行なってしまう可能性がある。
　そこで、Ｔｙ＞Ｔｙｒである場合、ＥＣＵ２６は、前方車両と自車とのＡＣＣ制御の車間距離をより大きくする。ＥＣＵ２６は、通信装置１８により後方車両に自車に自動追従するＡＣＣ制御の解除要求を送信する。ＥＣＵ２６は、ブレーキアシスト量をより大きくする。ＥＣＵ２６は、ＰＣＳ制御の作動領域をより大きくする。ＥＣＵ２６は、シートベルトの張力をより強くする。ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知のタイミングをより早くする（Ｓ２１１）。
　一方、Ｔｙ≦Ｔｙｒである場合、すなわち、Ａ国出身のドライバーが慣れている黄信号の点灯時間Ｔｙが、実際の黄信号の点灯時間Ｔｙｒ以下である場合、ドライバーは、黄信号の点灯時間が実際よりも短いと誤解してしまう可能性がある。結果、ドライバーは、実際よりも短いと予想した黄信号の点灯時間に対応するため、無駄な加減速を行なってしまう可能性がある。
　そこで、Ｔｙ≦Ｔｙｒである場合、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により後方車両に自車に自動追従するＡＣＣ制御の解除要求を送信する。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により後方車両に自車に自動追従するＡＣＣ制御の車間距離をより大きくするように要求する（Ｓ２１２）。
　なお、赤信号が点灯していない場合であり（Ｓ２０６）、黄信号が点灯していない場合（Ｓ２０８）、すなわち、青信号が点灯している場合は、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施せず、待機する（Ｓ２１３）。
　本実施形態では、ＥＣＵ２６は、通信装置１８等が取得した信号機情報に基づき車両の走行をＡＣＣ制御やＰＣＳ制御により制御し、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御の態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した車両の走行の制御による運転支援を行なうことができる。
　また、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御対象の範囲、例えばＰＣＳ制御の作動領域を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した制御の範囲により、車両の走行の制御による運転支援をより適切に行なうことができる。
　さらに、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて車両の走行の制御のタイミング、例えば、ＰＣＳ制御の作動領域を変更して作動のタイミングを変更するため、ドライバーが不慣れな場所であっても、ドライバーが不慣れな場所であることを考慮した制御のタイミングにより、車両の走行の制御による運転支援をより適切に行なうことができる。
　以下、本発明の第３実施形態について説明する。交差点において全ての道路の信号機が赤信号を点灯する時間（以下、「全赤時間」と呼ぶ）がない国、例えば、米国のドライバーが、全赤時間がある国で運転している場合、米国のドライバーは、交差道路が赤になった時点で、前方の信号が青に変わると誤解する可能性がある。逆に、全赤時間がある国のドライバーが、全赤時間がない国で運転した場合、交差道路が赤になってもまだ前方の信号は変わらないと誤解する可能性がある。そこで、本実施形態では、ドライバーが慣れている国の全赤時間の有無を考慮し、赤信号進入通知を終了する条件を変更する。
　本実施形態では、図１に記載した運転支援装置１０ａを適用することができる。図５に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ３０１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ３０２）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知システムが実施可能であるか否かを判定する（Ｓ３０３）。
　ＥＣＵ２６は、赤信号進入通知のタイミングの算出を開始し（Ｓ３０４）、上記第１実施形態と同様に、対象の信号機の交差点において赤信号が点灯中に自車が侵入するか否か判定する（Ｓ３０５）。
　ＥＣＵ２６は、赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入すると判定した場合（Ｓ３０５）、ＥＣＵ２６は、赤信号侵入通知を実施し、ディスプレイ２２及びスピーカ２４により、ドライバーに、このまま走行すると赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入する旨を報知する（Ｓ３０６）。その後、上記第１実施形態と同様のサービス終了条件を満したときに、ＥＣＵ２６は、赤信号進入通知ロジックを終了する（Ｓ３０７）。
　赤信号が点灯中に自車が交差点に侵入しないと判定した場合（Ｓ３０６）、ＥＣＵ２６は、自車が赤信号の交差点で停止したか否かを判定する（Ｓ３０８）。自車が停止した場合（Ｓ３０８）、ＥＣＵ２６は、Ａ国では全赤時間があるか否かを判定する（Ｓ３０９）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の信号機情報テーブルが参照することにより、Ａ国では全赤時間があるか否かを判定することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の信号機情報を受信することにより、Ａ国では全赤時間があるか否かを判定することができる。
　Ａ国では全赤時間がない場合（Ｓ３０９）、ＥＣＵ２６は、交差点の信号機の全赤時間が終了するまでは（Ｓ３１０）、待機し（Ｓ３１１）、交差点の信号機の全赤時間が終了した後に（Ｓ３１０）、赤信号進入通知のロジックを終了する（Ｓ３０７）。一方、Ａ国では全赤時間がある場合（Ｓ３０９）、上記第１実施形態と同様のサービス終了条件を満したときに、ＥＣＵ２６は、赤信号進入通知ロジックを終了する（Ｓ３０７）。
　なお、自車が赤信号の交差点で停止しなかった場合（Ｓ３０８）、ＥＣＵ２６は、交差点の信号機の全赤時間が終了するまでは（Ｓ３１０）、待機し（Ｓ３１１）、交差点の信号機の全赤時間が終了した後に（Ｓ３１０）、赤信号進入通知のロジックを終了する（Ｓ３０７）。
　本実施形態では、米国のように全赤時間がない国のドライバーが、全赤時間がある国で運転している場合は、車両が停止しても全赤時間が満了するまでは、赤信号進入通知ロジックを終了しないため、全赤時間中の交差点に車両が進入することを防止することができる。
　なお、全赤時間がある国のドライバーが全赤時間のない国で運転する場合は、赤信号が終了した時点で、ＥＣＵ２６は、発進遅れを防止するシステムのロジックを稼動させ、ディスプレイ２２やスピーカ２４により発進を促す情報をドライバーに報知させることが好ましい。これにより、全赤時間がある国のドライバーが、全赤時間がない国で運転した場合に、交差道路が赤になってもまだ前方の信号は変わらないと誤解して、青信号での発進が遅れることを防止することができる。
　さらに、全赤時間がない国のドライバーが全赤時間のある国で運転している場合、右折待ちをしている際に、全赤時間がないと誤解し、無理に右折しようとしてしまう可能性がある。そこで、全赤時間がない国のドライバーが全赤時間のある国で運転している場合は、ＥＣＵ２６はナビＥＣＵ３２に、経路案内の右折箇所を矢灯器付きの交差点に設定させることや、可能な限り交差点での右折箇所がない経路を設定させることが好ましい。
　以下、本発明の第４実施形態について説明する。図７（ａ）に示すように、矢灯器の次に赤信号が点灯する国、例えば日本国のような国で、図７（ｂ）に」示すように矢灯器の次に青信号が点灯する国、例えば米国出身のドライバーが運転している場合、赤信号の点灯が終了すると矢灯器が点灯されると誤解する可能性がある。
　結果、矢灯器の次に青信号が点灯する国のドライバーは、矢灯器の方向以外に進む場合、赤信号の点灯が終了した際、実際は赤信号の次は青信号であるにも関わらず、矢灯器が点灯すると誤解し、発進が遅れてしまう可能性がある。また、矢灯器の次に青信号が点灯する国のドライバーは、矢灯器の方向に進む場合、赤信号の点灯が終了した際、実際は赤信号の次は青信号であり対向車両を確認しなければならないにも関わらず、矢灯器が点灯すると誤解し、確認不足で交差点に進入する可能性がある。この逆に、矢灯器の次に青信号が点灯する国で、矢灯器の次に赤信号が点灯する国のドライバーが運転する場合も同様である。
　そこで、本実施形態では、ドライバーが慣れている矢灯器付き信号機の信号サイクルを考慮し、赤信号進入通知の終了条件や、発進遅れ防止システムの実施条件を変更する。
　本実施形態では、図１に記載した運転支援装置１０ａを適用することができる。図６に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ４０１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ４０２）。
　ＥＣＵ２６は、Ｓ４０１で取得した信号機情報より、対象交差点に矢灯器付き信号機が設置されているか否かを判定する（Ｓ４０３）。矢灯器付き信号機が設置されていないときは（Ｓ４０３）、ＥＣＵ２６は、後述するように信号機情報利用システムを稼動する（Ｓ４０９）。
　矢灯器付き信号機が設置されているときは（Ｓ４０３）、ＥＣＵ２６は、Ａ国では、赤信号の後は矢灯器が点灯するか否か判定する（Ｓ４０４）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の信号機情報テーブルが参照することにより、Ａ国では赤信号の後は矢灯器が点灯するか否かを判定することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の信号機情報を受信することにより、Ａ国では赤信号の後は矢灯器が点灯するか否かを判定することができる。Ａ国では赤信号の後は矢灯器が点灯しないときは（Ｓ４０４）、ＥＣＵ２６は、後述するように信号機情報利用システムを稼動する（Ｓ４０９）。
　Ａ国では赤信号の後は矢灯器が点灯するときは（Ｓ４０４）、ＥＣＵ２６は、ドライバーが自車を進行させる方向を判定する（Ｓ４１５）。ドライバーが自車を進行させる方向は、ナビゲーションシステムの経路案内、方向指示器又はステアリング等のドライバーの操作、及び自車の車線の位置等により判定することができる。
　ドライバーが自車を進行させる方向が矢灯器の指示する方向であるとき（Ｓ４０６）、ＥＣＵ２６は、ディスプレイ２２及びスピーカ２４により前方を確認するように促す前方確認通知システムのロジックを稼動させる（Ｓ４０７）。一方、ドライバーが自車を進行させる方向が矢灯器の指示する方向以外であるとき（Ｓ４０６）、ＥＣＵ２６は、赤信号進入通知の終了条件から車両停止条件を削除し、車両停止後も赤信号進入通知が実行されるようにする（Ｓ４０８）。この場合、ＥＣＵ２６は、赤信号進入通知を実施する停止線までの下限距離を０ｍに変更したり、赤信号進入通知を一度実施しても、赤信号進入通知が再度実行されるようにしても良い。
　ＥＣＵ２６は、信号機情報利用システムを稼動させ（Ｓ４０９）、ディスプレイ２２及びスピーカ２４より、信号機情報を提供する。信号機情報利用システムの終了条件が成立したときは（Ｓ４１０）、ＥＣＵ２６は、信号機情報利用システムのロジックを終了する（Ｓ４１１）。信号機情報利用システムの終了条件が成立しないときは（Ｓ４１０）、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２６は待機する（Ｓ４１２）。信号機情報利用システムの終了条件とは、例えば、赤信号侵入通知を一度実施した場合や、自車がサービスエリアから退出した場合や、赤信号時間が満了した場合等が考えられる。
　なお、上記とは逆に、矢灯器の次に青信号が点灯する国で、矢灯器の次が赤信号となる国のドライバーが運転をする場合は、図８に示すように、ＥＣＵ２６は、上記Ｓ４０１～Ｓ４０３と同様にＳ５０１～Ｓ５０３を実行する。ＥＣＵ２６は、Ａ国では矢灯器の次は赤信号が点灯するか否かを判定する（Ｓ５０４）。Ａ国では矢灯器の次は赤信号が点灯する場合は（Ｓ５０４）、ＥＣＵ２６は、上記Ｓ４０４～Ｓ４０６と同様にＳ５０４～Ｓ５０６を実行する。
　ＥＣＵ２６は、矢灯器方向に進行しようとするドライバーに対しては（Ｓ５０６）、発進遅れを防止するシステムを稼動させる（Ｓ５０７）。ＥＣＵ２６は、矢灯器以外の方向に進行しようとドライバーに対しては（Ｓ５０６）、自車の停止後も赤信号進入通知システムを終了しないこととできる（Ｓ５０８）。その後のＳ５０９～Ｓ５１２については、上記Ｓ４０９～Ｓ４１２と同様とできる。
　本実施形態では、矢灯器がある場合に、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と矢灯器の事情が同様と解釈しがちな場合であっても、提供する情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。
　すなわち、本実施形態では、ドライバーが慣れている矢灯器付き信号機の信号サイクルを考慮し、赤信号進入通知の終了条件や、発進遅れ防止システムの実施条件を変更するため、矢灯器の次に青信号が点灯する国のドライバーが、矢灯器の方向以外に進む場合に、赤信号の点灯が終了した際、実際は赤信号の次は青信号であるにも関わらず、矢灯器が点灯すると誤解し、発進が遅れてしまうことを防止することができる。また、矢灯器の次に青信号が点灯する国のドライバーは、矢灯器の方向に進む場合に、赤信号の点灯が終了した際、実際は赤信号の次は青信号であり対向車両を確認しなければならないにも関わらず、矢灯器が点灯すると誤解し、確認不足で交差点に進入することを防止することができる。本実施形態では、この逆の場合も同様に対処できる。
　以下、本発明の第５実施形態について説明する。赤信号が点灯時でも右折可能な国、例えば米国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国、例えば日本国で運転する場合、赤信号でも右折できると誤解してしまう可能性がある。
　そこで、本実施形態では、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国において右車線を走行しているときは、自車のＰＣＳ制御の作動領域を広げ、又はＰＣＳ制御の開始タイミングを早める。
　本実施形態では、図３に記載した運転支援装置１０ｂを適用することができる。図９に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ６０１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ６０２）。
　ＥＣＵ２６は、Ａ国では、赤信号でも右折可能か否か判定する（Ｓ６０３）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の信号機情報テーブルが参照することにより、Ａ国では赤信号でも右折可能か否かを判定することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の信号機情報を受信することにより、Ａ国では赤信号でも右折可能か否かを判定することができる。
　ＥＣＵ２６が、Ａ国では赤信号でも右折可能であると判定した場合（Ｓ６０３）、ＥＣＵ２６は、ＧＰＳ１２やナビＥＣＵ３２が行っている経路案内の内容により自車の走行車線を判定する（Ｓ６０４）。この場合、ＥＣＵ２６は、方向指示器やステアリング等のドライバーの操作あるいはドライバーの過去の走行履歴により、自車の走行車線を判定しても良い。
　ＥＣＵ２６が、自車の走行車線が右車線であると判定した場合（Ｓ６０４）、ＥＣＵ２６は、ＰＣＳ制御の作動タイミングを通常よりも早くする（Ｓ６０５）。この場合、ＥＣＵ２６は、ＰＣＳ制御の作動領域を通常よりも大きくしても良い。また、ＥＣＵ２６は、矢灯器が付いていない交差点又は矢灯器が点灯していない交差点に限って、ＰＣＳ制御の作動タイミングや作動領域を上記のように変更しても良い。
　あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により周辺の他車にここでの運転に慣れていないドライバーがいる旨を通知し、自車及び他車のＡＣＣ制御による車間距離を通常よりも大きく設定する等の制御を行っても良い。さらに、ＥＣＵ２６は、ドライバーにディスプレイ２２又はスピーカ２４により、信号機情報を提供しつつ、赤信号では右折は不可である旨をドライバーに報知するようにしても良い。
　その後は、ＥＣＵ２６は、ＰＣＳ制御を待機の状態にする（Ｓ６０６）。ＥＣＵ２６は、ＧＰＳ１２及びナビＥＣＵ３２により自車が交差点を通過したことを検出したときは（Ｓ６０７）、制御を終了する。
　本実施形態では、特に、ＥＣＵ２６は、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国において右車線を走行しているときは、自車のＰＣＳ制御の作動領域を広げ、又はＰＣＳ制御の開始タイミングを早めるため、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国において運転する場合であっても、安全性を高めることが可能となる。
　また、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、車両が現在位置している地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則との差異に基づいて、情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と信号に対する運転の規則が同様と解釈しがちな場合であっても、提供された情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。
　以下、本発明の第６実施形態について説明する。上記第５実施形態に示したように、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国で運転する場合、赤信号でも右折できると誤解してしまう可能性がある。
　そこで、本実施形態では、他車に対して情報を提供することにより、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国において運転する場合であっても、赤信号での交差点への通過を防止する。
　本実施形態では、図１に記載した運転支援装置１０ａ又は図３に記載した運転支援装置１０ｂを適用することができる。図１０に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ７０１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ７０２）。
　ＥＣＵ２６は、上記第５実施形態と同様に、Ａ国では、赤信号でも右折可能か否か判定する（Ｓ７０３）。ＥＣＵ２６が、Ａ国では赤信号でも右折可能であると判定した場合（Ｓ７０３）、ＥＣＵ２６は、上記第５実施形態と同様に、ＧＰＳ１２やナビＥＣＵ３２が行っている経路案内の内容により自車の走行車線を判定する（Ｓ７０４）。
　ＥＣＵ２６が、自車の走行車線が右車線であると判定した場合（Ｓ７０４）、ＥＣＵ２６は、Ｓ７０１で受信した信号機情報から、自車が当該交差点の停止線に到達した時に赤信号が点灯しているか否かを予測する（Ｓ７０５）。ＥＣＵ２６は、矢灯器が付いていない交差点又は矢灯器が点灯していない交差点に限って、上記処理を行っても良い。
　ＥＣＵ２６が、車が当該交差点の停止線に到達した時に赤信号が点灯していると予測した場合（Ｓ７０５）、ＥＣＵ２６は、前方カメラ１４、ミリ波レーダ１６又は通信装置１８により、自車の前方に、自車と同様な運転支援装置１０ａ，１０ｂを搭載した他車が存在するか否か判定する（Ｓ７０６）。
　ＥＣＵ２６が、自車の前方に他車が存在すると判定したときは（Ｓ７０６）、ＥＣＵ２６は、前方カメラ１４、ミリ波レーダ１６又は通信装置１８により、前方の他車が自車と同一車線を走行しているか否か判定する（Ｓ７０７）。この場合、ＥＣＵ２６は、路側施設のセンサーからの情報を通信装置１８により受信することによって、前方の他車が自車と同一車線を走行しているか否か判定しても良い。
　ＥＣＵ２６が、前方の他車が自車と同一車線を走行していると判定したときは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車に対し、他車のドライバーへの赤信号侵入通知のタイミングを早める要求を送信する（Ｓ７０８）。また、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車に対し、他車のドライバーへ通知する交差点を通過不可とする時間を変更又は増大する要求を送信するようにしても良い。なお、前方の他車が完全に赤信号で停止するとき、又は前方の他車が完全に青信号で通過できるときは、ＥＣＵ２６は上記Ｓ７０８における処理を中止するものとできる。
　ＥＣＵ２６が、前方の他車が自車と同一車線を走行していないと判定したときは、ＥＣＵ２６は、前方カメラ１４、ミリ波レーダ１６又は通信装置１８により、自車の走行している車線は隣の車線と同一方向に進行可能であるか否かを判定する（Ｓ７０９）。
　ＥＣＵ２６が、自車の走行している車線は隣の車線と同一方向に進行可能であると判定したときは（Ｓ７０９）、図１１に示すように、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車２００に対し、自車１００の走行している車線に車線変更を促す通知を送信する（Ｓ７１０）。また、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車２００に対し、他車２００のドライバーにナビゲーションシステムによる経路案内を変更することや、自動操舵を行ない、自車の走行している車線への車線変更を促しても良い。あるいは、ＥＣＵ２６は、自車１００を自動制御で減速せる、あるいは前方の他車２００との車間距離を空けるという処理を行っても良い。
　なお、上記Ｓ７０８～Ｓ７１０において、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、単に周辺の他車にここでの運転に慣れていないドライバーがいる旨を通知するようにしても良い。
　本実施形態では、赤信号が点灯時でも右折可能な国のドライバーが、赤信号の点灯時には右折不可な国において運転する場合であっても、前方の他車が自車と同一車線を走行しているときは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車に対し、他車のドライバーへの赤信号侵入通知のタイミングを早める要求や、他車のドライバーへ通知する交差点を通過不可とする時間を変更又は増大する要求を送信するため、前方の他車は赤信号で停止し易くなり、赤信号にも関わらず右折可能であると自車のドライバーが誤解して、自車が交差点に侵入することを防止することができる。
　また、前方の他車が自車の隣接車線を走行しているときは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８により、前方の他車に対し、自車の走行している車線に車線変更を促す要求を送信するため、同一車線を走行する他車の存在により、自車が赤信号にも関わらず右折可能であると自車のドライバーが誤解して、自車が交差点に侵入することを防止することができる。
　以下、本発明の第７実施形態について説明する。上記第５及び第６実施形態とは逆に、赤信号の点灯時には右折不可な国のドライバーが、赤信号が点灯時でも右折可能な国で運転する場合、実際は一時停止をしなければならないにも関わらず、赤信号ではそのまま交差点に進入して右折できると誤解してしまう可能性がある。
　そこで、本実施形態では、赤信号の点灯時には右折不可な国のドライバーが、赤信号が点灯時でも右折可能な国で運転する場合、赤信号である旨の赤信号案内や、赤信号進入通知を行う替わりに、一時停止をしなくてはならない旨の一時停止案内や、そのまま走行すると一時停止をしなくてはならない交差点に進入する可能性がある旨の一時停止進入通知を行なう。
　本実施形態では、図１に記載した運転支援装置１０ａを適用することができる。図１２に示すように、ＥＣＵ２６は、上記第６実施形態におけるＳ７０１～Ｓ７０４と同様に、Ｓ８０１～Ｓ８０４の工程を実行する。ただし、Ｓ８０３においては、ＥＣＵ２６は、Ａ国では赤信号では右折不可である場合に、Ｓ８０４～Ｓ８０６の工程を実行する。
　ＥＣＵ２６が、自車の走行車線が右車線であると判定した場合（Ｓ８０４）、ＥＣＵ２６は、ＧＰＳ１２やナビＥＣＵ３２が行っている経路案内の内容により自車の進行方向が右方向であるか否かを判定する（Ｓ８０５）。この場合、ＥＣＵ２６は、方向指示器やステアリング等のドライバーの操作あるいはドライバーの過去の走行履歴により、自車の進行方向が右方向であるか否かを判定しても良い。
　ＥＣＵ２６が、自車の進行方向が右方向であると判定した場合（Ｓ８０５）、ＥＣＵ２６は、ディスプレイ２２又はスピーカ２４により一時停止案内又は一時停止進入通知を行う。この場合、ＥＣＵ２６は信号の灯色には関係なく、いずれの信号が表示されていても当該通知を行う。また、ＥＣＵ２６は、自車が停止線を超えていても当該通知を行う。これは、一時停止の場合、停止しようとドライバーが考えていたとしても、停止線の手前で停止する意識が低いからである。また、ＥＣＵ２６は、当該通知を行なう下限車速を低目に設定する。これは、一時停止の場合、ドライバーが一時停止を認知していても、低車速で通過する場合が多いからである。
　なお、本実施形態は、赤信号時でも右折可能な国の場合、ナビゲーションシステムの情報等の静的な情報のみで実施可能である。すなわち、上記のように、路側施設より信号サイクル等の信号機情報が取得できない場合でも、ＥＣＵ２６は自車の進行方向が右折の場合は、上記一時停止案内等を実施可能である。あるいは、予め自車の進行方向が右折と判っている場合は、路側施設は信号サイクル等の信号機情報を送信しないものともできる。これにより、路側施設のデータ遅延を抑えることが可能となる。
　本実施形態では、ＥＣＵ２６は、車両が現在位置している地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則と、車両が現在位置している地域よりも車両のドライバーの習熟度が高い地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則との差異に基づいて、情報をドライバーに提供する態様を変更するため、ドライバーが不慣れな場所であり、ドライバーが慣れた場所と信号に対する運転の規則が同様と解釈しがちな場合であっても、提供された情報を誤解することをさらに効果的に防止することが可能となる。
　特に、本実施形態では、ＥＣＵ２６は、赤信号の点灯時には右折不可な国のドライバーが、赤信号が点灯時でも右折可能な国で運転する場合、一時停止案内や、一時停止進入通知を行なう。そのため、赤信号の点灯時には右折不可な国のドライバーが、赤信号が点灯時でも右折可能な国で運転する場合、実際は一時停止をしなければならないにも関わらず、赤信号ではそのまま交差点に進入して右折できると誤解することを防止することができる。
　以下、本発明の第８実施形態について説明する。図１４（ｂ）に示すように、赤信号から青信号になる前に、赤信号と黄信号とが同時に点灯される（以下、赤＋黄、あるいは赤＋黄信号と呼ぶ）国、例えば、欧州のドライバーが、図１４（ａ）に示すように、赤信号の次は青信号が点灯する国、例えば、日本国で運転する場合は、欧州のドライバーは赤信号が終わってもまだ発進することができないと誤解する可能性がある。
　逆に、赤信号の次は青信号が点灯する国のドライバーが、赤信号から青信号になる前に、赤＋黄信号が点灯される国で運転する場合は、赤信号の次は青信号が点灯する国のドライバーは、赤信号の次は青信号が点灯すると誤解し、赤＋黄信号の点灯時に交差点に進入してしまう可能性がある。
　そこで、本実施形態では、赤信号の次に赤＋黄信号が点灯する国のドライバーが赤信号の次に青信号が点灯する国で運転する場合は、ＥＣＵ２６は発進遅れ防止システムのロジックを稼動させる。
　本実施形態では、図１に記載した運転支援装置１０ａを適用することができる。図１３に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ９０１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ９０２）。
　ＥＣＵ２６は、Ａ国では、赤信号の次に赤＋黄信号が点灯されるか否か判定する（Ｓ９０３）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の信号機情報テーブルが参照することにより、Ａ国では赤信号の次に赤＋黄信号が点灯されるか否かを判定することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の信号機情報を受信することにより、Ａ国では赤信号の次に赤＋黄信号が点灯されるか否かを判定することができる。
　ＥＣＵ２６が、Ａ国では赤信号の次に赤＋黄信号が点灯されると判定した場合（Ｓ９０３）、ＥＣＵ２６は、発進遅れ防止システムのロジックを稼動し、赤信号の次に青信号が点灯される旨をディスプレイ２２又はスピーカ２４によりドライバーに報知する（Ｓ９０４）。
　ＥＣＵ２６は、上記第４実施形態におけるＳ４０９～Ｓ４１１と同様に、Ｓ９０５～Ｓ９０８を実行する。なお、上記とは逆に、赤信号の次に青信号が点灯する国のドライバーが赤信号の次に赤＋黄信号が点灯する国で運転する場合には、ＥＣＵ２６は、Ｓ９０３で、ドライバーが赤信号の後に青信号が点灯する国の出身であるか否かを判定し、Ｓ９０４で、停止後にも赤信号進入通知を実施する。
　本実施形態においては、赤信号の次に赤＋黄信号が点灯する国のドライバーが赤信号の次に青信号が点灯する国で運転する場合は、ＥＣＵ２６は発進遅れ防止システムのロジックを稼動させるため、ドライバーが、赤信号が終わってもまだ発進することができないと誤解することを防止することができる。
　また、本実施形態では、赤信号の次に青信号が点灯する国のドライバーが赤信号の次に赤＋黄信号が点灯する国で運転する場合には、ＥＣＵ２６は停止後にも赤信号進入通知を実施するため、ドライバーが赤信号の次は青信号が点灯されると誤解し、赤＋黄信号点灯時の交差点に進入することを防止することができる。
　以下、本発明の第９実施形態について説明する。道路氷結が希な国のドライバーが、道路氷結が頻繁に生じる国で運転する場合、自国での運転のように停止しようとすると、停止できない可能性がある。そこで、本実施形態においては、道路氷結に不慣れなドライバーに対しては、ＥＣＵ２６は、ブレーキ制御量を大きくし、赤信号進入通知のタイミングを早くする。
　図３に記載した運転支援装置１０ｂを適用することができる。図１５に示すように、上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車が通過しようとする交差点の信号機の信号機情報を受信する（Ｓ１００１）。上記第１実施形態と同様に、ＥＣＵ２６は、自車のドライバーが例えばＡ国出身であるといったドライバーの国籍情報を取得する（Ｓ１００２）。
　ＥＣＵ２６は、Ａ国では、道路氷結が希か否か判定する（Ｓ１００３）。ＥＣＵ２６は、記憶装置２８に記憶されている世界各国の気候情報テーブルが参照することにより、Ａ国では道路氷結が希か否かを判定することができる。あるいは、ＥＣＵ２６は、通信装置１８あるいは所定のプローブにより、世界各国の気候情報を受信することにより、Ａ国では道路氷結が希か否かを判定することができる。
　ＥＣＵ２６が、Ａ国では道路氷結が希であると判定した場合（Ｓ１００３）、ＥＣＵ２６は、ブレーキアクチュエータ３８によるブレーキ制御量を増大させ、ディスプレイ２２又はスピーカ２４による赤信号侵入通知のタイミングを早める（Ｓ１００４）。ＥＣＵ２６は、上記第４実施形態におけるＳ４０９～Ｓ４１１と同様に、Ｓ１００５～Ｓ１００８を実行する。
　本実施形態では、道路氷結に不慣れなドライバーに対しては、ＥＣＵ２６は、ブレーキ制御量を大きくし、赤信号進入通知のタイミングを早くするため、道路氷結に不慣れなドライバーが運転する車両が、赤信号が点灯されている交差点で停止できない事態を防止することができる。
　以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。
　本発明は、ドライバーが不慣れな場所であっても、より適切に運転支援を受けることが可能な運転支援装置を提供することができる。
１０ａ，１０ｂ　運転支援装置
１２　ＧＰＳ
１４　前方カメラ
１６　ミリ波レーダ
１８　通信装置
２０　車速センサ
２２　ディスプレイ
２４　スピーカ
２６　ＥＣＵ
２８　記憶装置
３０　地図情報ＤＢ
３２　ナビＥＣＵ
３４　ＡＣＣスイッチ
３６　ＰＣＳスイッチ
３８　ブレーキアクチュエータ
４０　アクセルアクチュエータ
１００　自車
２００　他車

Claims (10)

  1. 　信号機の時系列の点灯状態に関する信号機情報を取得する情報取得ユニットと、
    　前記情報取得ユニットが取得した前記信号機情報に基づき、車両の運転支援を行なう運転支援ユニットと、
    を備え、
    　前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度に基づいて運転支援の態様を変更する、運転支援装置。
  2. 　前記運転支援ユニットは、車両が現在位置している地域における車両のドライバーの習熟度に基づいて、前記情報取得ユニットが取得した前記信号機情報に基づいて作成した提供情報をドライバーに提供する態様を変更する、請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 　前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域の前記信号機情報と、前記車両が現在位置している地域よりも前記車両のドライバーの習熟度が高い地域の前記信号機情報との差異に基づいて、前記提供情報をドライバーに提供する態様を変更する、請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 　前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則と、前記車両が現在位置している地域よりも前記車両のドライバーの習熟度が高い地域における信号機の点灯状態に対する運転の規則との差異に基づいて、前記提供情報をドライバーに提供する態様を変更する、請求項２又は３に記載の運転支援装置。
  5. 　前記運転支援ユニットは、矢灯器の指示方向と前記車両の進行方向とに基づいて、前記提供情報をドライバーに提供する態様を変更する、請求項２～４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
  6. 　前記運転支援ユニットは、前記情報取得ユニットが取得した前記信号機情報に基づき前記車両の走行を制御し、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度に基づいて前記車両の走行の制御の態様を変更する、請求項１～５のいずれか１項に記載の運転支援装置。
  7. 　前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度に基づいて前記車両の走行の制御対象の範囲を変更する、請求項６に記載の運転支援装置。
  8. 　前記運転支援ユニットは、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度に基づいて前記車両の走行の制御のタイミングを変更する、請求項６又は７に記載の運転支援装置。
  9. 　前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度を判定する習熟度判定ユニットを備え、
    　前記習熟度判定ユニットは、前記車両のドライバーの国籍に基づいて、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度を判定する、請求項１～８のいずれか１項に記載の運転支援装置。
  10. 　前記習熟度判定ユニットは、ドライバーの過去の住所における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかと、車両が現在位置している地域における運転時間及び運転距離の少なくともいずれかとに基づいて、前記車両が現在位置している地域における前記車両のドライバーの習熟度を判定する、請求項９に記載の運転支援装置。
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