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WO2010089969A1 - 建設車両用空気入りタイヤ - Google Patents

建設車両用空気入りタイヤ Download PDF

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WO2010089969A1
WO2010089969A1 PCT/JP2010/000425 JP2010000425W WO2010089969A1 WO 2010089969 A1 WO2010089969 A1 WO 2010089969A1 JP 2010000425 W JP2010000425 W JP 2010000425W WO 2010089969 A1 WO2010089969 A1 WO 2010089969A1
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tire
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narrow groove
central
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PCT/JP2010/000425
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純也 淺里
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Bridgestone Corp
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    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
    • B60C2200/065—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles for construction vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire for a construction vehicle used for a dump truck or the like mainly used at a construction site or a mine.
  • a pneumatic tire in which a plurality of lug grooves located on both sides of the tread in the tire width direction is generally used.
  • this pneumatic tire for construction vehicles in order to improve the wear life of the tire, it is common to increase the tread volume by increasing the tread gauge or decreasing the groove area.
  • Patent Document 1 As a countermeasure, for example, in Patent Document 1, by using a tread having a predetermined narrow groove in the width direction, the wind flowing in the tread groove is efficiently sent into the groove in the width direction, and the tire center portion is air-cooled. Thus, construction vehicle tires that suppress exothermic deterioration are cited. Further, in Patent Document 2, by forming a predetermined lateral sub-groove in each block land portion that forms the shoulder region of the tread, when the stepping end is kicked off from the road surface, the stepping end is quickly removed from the road surface. There has been disclosed a pneumatic tire that comes apart and reduces uneven wear at the tread edge without significantly reducing land rigidity.
  • An object of the present invention is to provide a pneumatic tire for a construction vehicle that can suppress deterioration of heat generation while having high wear resistance, particularly when used as a drive wheel, by optimizing a tread. It is in.
  • a first inclined groove portion extending at a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction in the central region, and the first inclined groove portion are opposite to the tire circumferential direction
  • the second inclined groove portions extending at an angle of are alternately connected to each other, and one central thin groove extending continuously in a zigzag shape along the tire circumferential direction is provided.
  • One lateral narrow groove extending in the tire circumferential direction and passing through the tire width direction inner side portion is provided, and the tire width direction inner side portion of the lug groove is close to the connecting portion between the first inclined groove portion and the second inclined groove portion. And the vicinity of the other connecting part and facing the tire width direction, and the lug A width direction narrow groove is provided between the tire width direction inner side portion and the closer connecting portion, and a central narrow groove, a side narrow groove, and a width direction narrow groove are disposed in the tread portion.
  • the present invention has been made based on such findings, and the gist thereof is as follows.
  • first inclined groove portions extending at a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction and second inclined groove portions extending at an angle opposite to the tire circumferential direction are alternately connected.
  • one central narrow groove extending continuously in a zigzag shape along the tire circumferential direction is provided, and one side extending in the tire circumferential direction through the inner side in the tire width direction of the lug groove in each lateral region.
  • a lateral narrow groove is provided, and the inner side portion of the lug groove in the tire width direction is in a positional relationship facing the vicinity of the connecting portion of the first inclined groove portion and the second inclined groove portion facing the tire width direction, And between the inner side in the tire width direction of the lug groove and the closer connecting part
  • a plurality of pentagonal or more polygonal block land portions are arranged around the tire circumference.
  • the first inclined groove portion, the second inclined groove portion, and the width-direction narrow groove of the central narrow groove are in contact with each other, and the lateral narrow grooves are opposed to each other.
  • FIG. 1 is a view schematically showing a part of a tread of an embodiment of a pneumatic tire for construction vehicles according to the present invention.
  • FIGS. 2 and 3 show the pneumatic tire for construction vehicles according to the present invention.
  • FIG. 4 is a diagram schematically showing a part of a tread according to another embodiment, and FIG. 4 is a diagram schematically showing a part of a tread of a conventional pneumatic tire for construction vehicles.
  • the direction of arrow C in the figure is the tire circumferential direction
  • the direction of arrow W is the tire width direction.
  • the pneumatic tire for a construction vehicle has the lateral region when the tread 10 is divided into a central region 20 and both lateral regions 30 located on both sides of the central region 20 in the tire width direction.
  • Reference numeral 30 denotes a pneumatic tire for construction vehicles having a plurality of lug grooves 31.
  • the central area 20 refers to an area of 50% or less of the tread width around the tire equator E
  • the side area 30 refers to an area other than the central area 20 of the tread.
  • a first inclined groove portion 21a extending at a predetermined angle with respect to the tire circumferential direction, and the first inclined groove portion 21a with respect to the tire circumferential direction.
  • the second inclined groove portions 21b extending at opposite angles are alternately connected, and one central narrow groove 21 extending continuously in a zigzag shape along the tire circumferential direction is provided.
  • One lateral narrow groove 32 that extends in the tire circumferential direction through the tire width direction inner portion 31a of the lug groove 31 is provided, and the tire width direction inner portion 31a of the lug groove 31 includes the first inclined groove portion and the first inclined groove portion.
  • the polygon block rows 24a and 24b of the present invention are arranged such that the front end portions of the polygon blocks 23a and 23b sandwich the central narrow groove 21 extending zigzag in the tire circumferential direction C. Adjacent to the opposing polygonal block beyond E. Accordingly, when used as a drive wheel of a dump truck or the like, a polygon block land portion (a polygon block land portion 23a in FIG. 1) that has been stepped on first during travel is a polygon facing the central narrow groove. Since a part of the block land portion 23 (in FIG.
  • the central narrow groove 21 is continuously connected in a zigzag manner along the tire circumferential direction by alternately connecting the first inclined groove portions 21a and the second inclined groove portions 21b to the central region 20.
  • the other structure is not particularly limited, but the groove depth is preferably 60% or more of the groove depth of the lug groove. This is because when the groove depth of the central narrow groove 21 is less than 60%, the tread is worn out at the end of use of the tire and the central thin groove 21 disappears, and the effects of the present invention cannot be sufficiently exhibited.
  • the amplitude w1 of the extending shape of the central narrow groove 21 is preferably 5 to 30% of the tread width TW.
  • the amplitude w1 is less than 5%, the force for drawing a part of the polygonal block 23 becomes small, the traction cannot be improved sufficiently, and the wear resistance may not be improved sufficiently.
  • the amplitude w1 exceeds 30%, the block rigidity of the center portion is lowered and the wear resistance cannot be improved.
  • the first inclined groove 21a preferably extends at an angle ⁇ of 20 to 50 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the angle ⁇ is less than 20 °, the force for drawing a part of the polygonal block 23 becomes small, the traction cannot be sufficiently improved, and the wear resistance may not be sufficiently improved. If the angle exceeds 50 °, the block rigidity of the center portion decreases, and the wear resistance cannot be improved.
  • the second inclined groove 21b preferably extends at an angle of ⁇ 20 to ⁇ 50 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • the groove width w2 of the central narrow groove 21 is preferably 3 to 8% of the arrangement pitch A of the block land portion 23. This is because if the groove width w2 of the central narrow groove 21 is less than 3% of the arrangement pitch, the groove width is too narrow, so that the heat dissipation effect cannot be obtained and the heat generation may be deteriorated. If the groove width w2 exceeds 8%, the force for drawing a part of the polygonal block 23 becomes small, the traction cannot be improved sufficiently, and the wear resistance may not be improved sufficiently. Because there is.
  • the said side narrow groove 32 is a groove
  • the tire width direction inner side portion 31a of the lug groove 31 refers to a portion of the lug groove 31 from the position where the groove width starts to decrease to the inner end in the tire width direction.
  • the width-direction narrow grooves 22, and a tire width direction inner side portion 31a of the lug groove 31, between the connecting portion 21c 2 of the towards the near central narrow groove 21, a groove extending in communication are not particularly limited.
  • the width direction narrow groove 22 preferably has a groove width of 3 to 8% of the arrangement pitch A of the block land portions 23.
  • the groove width of the width direction narrow groove 22 is less than 3% of the arrangement pitch, since the groove width is too narrow, a heat dissipation effect cannot be obtained, and heat generation may be deteriorated. If the groove width exceeds 8%, the force for drawing a part of the polygonal block 23 becomes small, the traction cannot be improved sufficiently, and the wear resistance may not be improved sufficiently. Because there is.
  • the first inclined groove portion 21a, the second inclined groove portion 21b, and the widthwise narrow groove 22 are in contact with each other, and the side narrow grooves 32 are opposed grooves. It is preferable that the walls do not contact each other.
  • the opposing groove walls come into contact with each other and the groove is closed, and as a result, the block of the center portion 20 is improved. This is because the wear resistance can be improved.
  • the groove walls of the side narrow grooves 22 are not in contact with each other, the grooves will not be closed, so that good heat resistance can be secured.
  • the tire to be grounded is in a state in which a TRA regular load (100%) is applied after rim assembly with a regular TRA rim and filling with the regular internal pressure of TRA.
  • the polygonal block land portion 23 having a pentagon or more formed by the central narrow groove 21, the lateral narrow groove 32, the lug groove 31, and the width-direction narrow groove 22 has a tire circumference as shown in FIG.
  • Two block rows 24a and 24b are formed by being juxtaposed along the direction c.
  • the polygonal block land portion 23 is not particularly limited as long as it is a pentagon or more.
  • the lug groove 31 in the tire width direction inner portion 31a for example, as shown in FIG. It can also be a square block, as shown in FIG. 2, can be a hexagonal polygonal block land portion 23, or can be a pentagonal polygonal block land portion 23 as shown in FIG. it can.
  • any of the pentagonal, hexagonal, and heptagonal forms by improving the traction, the shear force at the time of kicking out the tire, which is the main factor of wear, is reduced, and the wear resistance is improved. Can do.
  • Example 1 As Example 1, the 1st inclination groove part which has the several lug groove 31 in the side area 30 of the tread 10, and extends in the said center area 20 at a predetermined angle (Table 1) with respect to the tire circumferential direction. 21 a and the first inclined groove portion 21 a are alternately connected to the second inclined groove portion 21 b extending at an angle opposite to the tire circumferential direction (Table 1), and zigzag along the tire circumferential direction.
  • One central narrow groove 21 extending continuously is provided, and one lateral narrow groove 32 extending in the tire circumferential direction through the tire width direction inner portion 31a of the lug groove 31 is provided in each lateral region 30.
  • the inner side 31a in the tire width direction of the lug groove 31 is in a positional relationship facing the connecting part 21c, which is the closer of the connecting parts 21c of the first inclined groove part and the second inclined groove part, in the tire width direction, and the lug
  • the inner width portion 31a of the groove in the tire width direction and the closer connecting portion 2 A widthwise narrow groove 22 that communicates with the tire c and extends in a direction of 90 ° with respect to the tire circumferential direction is provided, and the tread portion 10 has a central narrow groove 21, a lateral narrow groove 32, and a width direction.
  • a pneumatic tire in which a plurality of heptagonal polygonal block land portions 23 are arranged side by side along the tire circumferential direction to form a pneumatic tire as a sample by arranging the narrow grooves 22 is prepared. did.
  • the groove depth (mm) of the rib groove 31 the groove depth (mm) of the central narrow groove 21, and the tire width direction length (%) of the first inclined groove portion and the second inclined portion with respect to the tread width.
  • the angle (°) of the first inclined groove portion 21a and the second inclined groove portion 21a with respect to the tire circumferential direction is shown in Table 1.
  • Example 2 As Example 2, as shown in FIG. 2, a sample was produced under the same conditions as Example 1 except that the formed polygonal block land portion 23 was a hexagon.
  • the groove depth (mm) of the rib groove 31 the groove depth (mm) of the central narrow groove 21, and the tire width direction length (%) of the first inclined groove portion and the second inclined portion with respect to the tread width.
  • the angle (°) of the first inclined groove portion 21a and the second inclined groove portion 21a with respect to the tire circumferential direction is shown in Table 1.
  • Example 3 In Example 3, as shown in FIG. 3, a sample was produced under the same conditions as in Example 1 except that the formed polygonal block land portion 23 was a pentagon.
  • the groove depth (mm) of the rib groove 31 In the pneumatic tire, the groove depth (mm) of the rib groove 31, the groove depth (mm) of the central narrow groove 21, and the tire width direction length (%) of the first inclined groove portion and the second inclined portion with respect to the tread width.
  • the angle (°) of the first inclined groove portion 21a and the second inclined groove portion 21a with respect to the tire circumferential direction is shown in Table 1.
  • Comparative Example 1 As shown in FIG. 4, Comparative Example 1 is provided with a conventional tread 100 in which a polygonal block land portion 230 is provided with a straight central narrow groove 210 extending along the tire circumferential direction instead of zigzag. A tire having the same conditions as in Example 1 was used as a sample except for the above.
  • Example 1 The pneumatic tires of Example 1, Example 2 and Comparative Example 1 were assembled on the regular TRA rim, filled with the regular internal pressure of TRA, mounted on the vehicle, and run on the market.
  • the wear resistance was evaluated by measuring the groove depth (mm) at a position 25% outside the center with respect to the tread width. The results are shown in Table 1.
  • the evaluation result is represented by a relative ratio (%) when the wear resistance of the tire of Comparative Example 1 is 100%, and the larger the numerical value (%), the better the result.
  • Example 2 The pneumatic tires of Example 1, Example 2 and Comparative Example 1 were assembled on a TRA regular rim, charged with TRA regular load (100%) after filling with TRA regular internal pressure, and a test speed of 8 km. An indoor drum test was conducted for 24 hours at / h, and the heat generation was evaluated by measuring the temperature of the tread center. The results are shown in Table 1. The evaluation result is represented by the relative temperature (° C.) when the heat generation property of the tire of Comparative Example 1 is 0, and the lower the numerical value (° C.), the better the result.

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Abstract

　目的は、特に駆動輪として用いられる場合において、高い耐摩耗性を有しつつ、発熱性の悪化を抑制できる建設車両用空気入りタイヤを提供することにある。 　前記中央域（２０）に、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本の中央細溝（２１）を設け、各側方域（３０）に、側方細溝（３２）を設け、幅方向細溝（２２）を設け、トレッド部（１０）に、中央細溝（２１）、側方細溝（３２）および幅方向細溝（２２）を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部（２３）がタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列（２４）を形成して成ることを特徴とする。

Description

建設車両用空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤ、特に、主に建設現場や鉱山等で用いられるダンプトラック等に用いられる建設車両用空気入りタイヤに関する。
　従来の建設車両用空気入りタイヤとしては、トレッドのタイヤ幅方向両側に位置する複数のラグ溝が配設された空気入りタイヤが一般的である。この建設車両用空気入りタイヤでは、タイヤの摩耗ライフ向上のため、トレッドゲージを大きくしたり、溝部面積を小さくすることによって、トレッドボリュームを大きくするのが一般的である。
　しかし、上記手段を用いて耐摩耗性を向上させた場合には、とりわけタイヤの負荷転動時におけるトレッド部の発熱性の悪化、すなわちトレッド部の温度上昇を招く傾向がある。このようなトレッド部の温度上昇は、トレッド部のヒートセパレーション等の故障を招くため、好ましくない。
　この対策として、例えば特許文献１には、所定の幅方向細溝を有するトレッドを用いることで、トレッド溝内に流れる風を前記幅方向溝内に効率的に送り込み、タイヤセンター部を空冷することで、発熱性の悪化を抑制する建設車両用タイヤが挙げられている。また、特許文献２では、トレッドのショルダー領域を形成する各ブロック陸部に、所定の横副溝を形成することで、踏み込み端が路面から蹴り出される際に、該踏み込み端が速やかに路面から離れるようになり、陸部剛性を大きく低下させることなく踏み込み端の偏摩耗を低減させる空気入りタイヤが開示されている。
　しかしながら、近年、建設車両の大型化に伴うタイヤサイズの大型化、偏平化及び重荷重化が進んだことにより、前記トレッド部の発熱性の悪化はさらに顕著になる傾向にあるため、高い耐摩耗性を有しつつ、発熱性の悪化を抑制できる建設車両用空気入りタイヤの開発が、依然重要視されている。また、特に駆動輪として用いられるタイヤについては、トラクションを要因とした摩耗について、さらなる改善を図る必要があった。
特開２００７－１９１０９３号公報 特開２００７－８３８２２号公報
　本発明の目的は、トレッドの適正化を図ることで、特に駆動輪として用いられる場合において、高い耐摩耗性を有しつつ、発熱性の悪化を抑制できる建設車両用空気入りタイヤを提供することにある。
　本発明者は、トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分したときの該側方域に、複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、上記の課題を解決すべく鋭意検討を重ねた結果、中央域に、タイヤ周方向に対し所定の角度で延在する第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本の中央細溝を設け、各側方域に、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部を通り、タイヤ周方向に延びる１本の側方細溝を設け、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部付近とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、１本の幅方向細溝を設け、トレッド部に、中央細溝、側方細溝および幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列を形成することで、ダンプトラック等の駆動輪として用いられる場合において、走行時、先に踏み込んだ多角形ブロック陸部が前記中央細溝を挟んで対向する多角形ブロックを引き込み、引き込まれた多角形ブロックが踏み込む前から変形した状態にあるため、踏み込んだ瞬間から路面と該引き込まれた多角形ブロックとの間に剪断力が発生し、駆動性能が向上する結果、タイヤの蹴り出し時の剪断力が低減し、耐摩耗性が向上することを見出した。
　本発明は、このような知見に基づきなされたもので、その要旨は以下の通りである。
（１）トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分したときの該側方域に、複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、中央域に、タイヤ周方向に対し所定の角度で延在する第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本の中央細溝を設け、各側方域に、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部を通り、タイヤ周方向に延びる１本の側方細溝を設け、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部付近とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、１本の幅方向細溝を設け、トレッド部に、中央細溝、側方細溝および幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列を形成して成ることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。
（２）前記中央細溝の溝深さは、ラグ溝の溝深さの60％以上である上記（１）記載の建設車両用空気入りタイヤ。
（３）前記中央細溝の振幅は、トレッド幅の5～30％である上記（１）又は（２）記載の建設車両用空気入りタイヤ。
（４）第１傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し20～50°の角度で延在する上記（１）～（３）のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
（５）第２傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し－20～－50°の角度で延在する上記（１）～（４）のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
（６）前記中央細溝の溝幅は、ブロック陸部の配設ピッチの3～8％である上記（１）～（５）のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
（７）タイヤ接地時に、前記中央細溝の第１傾斜溝部及び前記第２傾斜溝部及び前記幅方向細溝は、それぞれの対向する溝壁同士が接触し、前記側方細溝は、対向する溝壁同士が接触しない上記（１）～（６）のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
　本発明によれば、特に駆動輪として用いられる場合において、高い耐摩耗性を有しつつ、発熱性の悪化を抑制できる建設車両用空気入りタイヤを提供することが可能となった。
本発明の建設車両用空気入りタイヤの一実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図である。 本発明の建設車両用空気入りタイヤの他の実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図である。 本発明の建設車両用空気入りタイヤの他の実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図である。 従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。
　以下、本発明の構成と限定理由を、図１～４を用いて説明する。
　図１は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの一実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図２及び図３は、本発明の建設車両用空気入りタイヤの他の実施形態について、トレッドの一部を模式的に示した図であり、図４は、従来の建設車両用空気入りタイヤのトレッドの一部を模式的に示した図である。
　なお、図１～図４については、いずれも、図の矢印Ｃの方向がタイヤ周方向であり、矢印Ｗの方向がタイヤ幅方向である。
　本発明の建設車両用空気入りタイヤは、図１に示すように、トレッド１０を中央域２０と該中央域２０のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域３０に区分したときの該側方域３０に、複数本のラグ溝３１を有する建設車両用空気入りタイヤである。ここで、中央域２０とは、タイヤ赤道Ｅを中心として、トレッド幅の50％以下の領域をいい、側方域３０は、トレッドの中央域２０以外の領域をいう。
　そして本発明は、図１に示すように、前記中央域２０に、タイヤ周方向に対し所定の角度で延在する第１傾斜溝部２１ａと、該第１傾斜溝部２１ａとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本の中央細溝２１を設け、各側方域３０に、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａを通り、タイヤ周方向に延びる１本の側方細溝３２を設け、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａが、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部２１ｃ１、ｃ２のうちの近い方の連結部２１ｃ２とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部３１ａと、前記近い方の連結部２１ｃとの間に、連通して延びる１本の幅方向細溝２２を設け、トレッド部１０に、中央細溝２１、側方細溝３２および幅方向細溝２２を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部２３ａ、２３ｂがタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列２４ａ、２４ｂを形成する。
　上記構成を具えることで、本発明の多角形ブロック列２４ａ、２４ｂは、タイヤ周方向Ｃにジグザグに延びる前記中央細溝２１を挟んで各多角形ブロック２３ａ、２３ｂの先端部がタイヤ赤道面Ｅを超えて対向する多角形ブロックに隣接する。それにより、ダンプトラック等の駆動輪として用いられる場合において、走行時、先に踏み込んだ多角形ブロック陸部（図１では多角形ブロック陸部２３ａ）が前記中央細溝を挟んで対向する多角形ブロック陸部２３の一部（図１では多角形ブロック陸部２３ｂの斜線部分）を引き込み、引き込まれた多角形ブロック陸部２３ｂの一部が踏み込む前から変形した状態にあるため、多角形ブロック陸部２３ｂを踏み込んだ瞬間から路面と引き込まれた多角形ブロック陸部と２３ｂの間に剪断力が発生し、トラクションを向上させることが可能となる。その結果、トラクションの向上によって、摩耗の主要因となるタイヤの蹴り出し時の剪断力を低減できるため、耐摩耗性の向上が可能となる。
　なお、従来のトレッド１００では、図４に示すように、タイヤ周方向に沿った直線状の中央細溝２１０を挟んで多角形ブロック陸部２３０が設けられているため、走行時、上述したような、引き込まれた多角形ブロックと路面との剪断力によるトラクションの向上はなく、十分に耐摩耗性の向上が図れないと考えられる。
　本発明では、前記中央細溝２１は、前記中央域２０に、前記第１傾斜溝部２１ａと、前記第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる溝であり、その他構成については、特に限定はしないが、その溝深さは、ラグ溝の溝深さの60％以上であることが好ましい。中央細溝２１の溝深さが60％未満の場合、タイヤ使用末期にはトレッドが摩耗し、中央細溝２１が消失して、十分に本発明の効果を発揮できない恐れがあるからである。
　また、図１に示すように、前記中央細溝２１の延在形状の振幅ｗ１は、トレッド幅ＴＷの5～30％であるが好ましい。前記振幅ｗ１が5％未満の場合、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからであり、一方、前記振幅ｗ１が30％を超えると、センター部のブロック剛性が低下し、磨耗性の向上が図れなくなるためである。
　さらに、前記第１傾斜溝部２１ａは、タイヤ周方向に対し20～50°の角度αで延在することが好ましい。角度αが20°未満の場合前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがある一方、50°を超えると、センター部のブロック剛性が低下し、磨耗性の向上が図れなくなるためである。
　また、同様の理由で、前記第２傾斜溝部２１ｂは、タイヤ周方向に対し－20～－50°の角度で延在することが好ましい。
　さらにまた、図１に示すように、前記中央細溝２１の溝幅ｗ２は、前記ブロック陸部２３の配設ピッチＡの3～8％であることが好ましい。中央細溝２１の溝幅ｗ２が配設ピッチの3％未満の場合、溝幅が狭すぎるために、放熱効果が得られなくなり、発熱性の悪化を引き起こす恐れがあるからであり、一方、前記溝幅ｗ２が8％を超えると、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからである。
　なお、前記側方細溝３２は、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａを通り、タイヤ周方向に延びる溝であり、その構成については、特に限定はしない。ここで、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａとは、前記ラグ溝３１の、溝幅が縮小し始める位置からタイヤ幅方向内側先端までの部分をいう。
　また、前記幅方向細溝２２は、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａと、前記近い方の前記中央細溝２１の連結部２１ｃ２との間に、連通して延びる溝であり、その他の構成については、特に限定はしない。
　ただし、前記幅方向細溝２２は、前記中央細溝２１と同様に、その溝幅が前記ブロック陸部２３の配設ピッチＡの3～8％であることが好ましい。前記幅方向細溝２２の溝幅が配設ピッチの3％未満の場合、溝幅が狭すぎるために、放熱効果が得られなくなり、発熱性の悪化を引き起こす恐れがあるからであり、一方、前記溝幅が8％を超えると、前記多角形ブロック２３の一部を引き込むための力が小さくなり、十分にトラクションを向上させることができず、十分に耐摩耗性の向上が図れない恐れがあるからである。
　さらに、タイヤ接地時、前記第１傾斜溝部２１ａ、前記第２傾斜溝部２１ｂ及び前記幅方向細溝２２は、それぞれの対向する溝壁同士が接触し、前記側方細溝３２は、対向する溝壁同士が接触しないことが好ましい。前記前記第１傾斜溝部２１ａ、前記第２傾斜溝部２１ｂ及び前記幅方向細溝２２については、対向する溝壁同士が接触し、溝が閉じることによって、前記センター部２０のブロック向上する結果、さらに耐摩耗性を向上させることができるからである。一方、前記側方細溝２２の溝壁同士が接触しなければ、溝が閉じることはないため、良好な耐発熱性を確保できるからである。なお、接地するタイヤについては、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧を充填後、ＴＲＡの正規荷重（100％）をかけた状態である。
　なお、前記中央細溝２１、側方細溝３２、ラグ溝３１及び幅方向細溝２２によって区画成形される５角形以上の前記多角形ブロック陸部２３は、図１に示すように、タイヤ周方向ｃに沿って並置されることで２列のブロック列２４ａ、２４ｂを形成する。
　また、前記多角形ブロック陸部２３は、５角形以上であれば特に限定はされず、ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａの形状によって、例えば、図１に示すように、７角形の多角形ブロックとすることもでき、図２に示すように、６角形の多角形ブロック陸部２３とすることもでき、図３に示すように、５角形の多角形ブロック陸部２３とすることもできる。
　なお、５角形、６角形又は７角形のいずれの場合であっても、トラクションの向上によって、摩耗の主要因となるタイヤの蹴り出し時の剪断力を低減し、耐摩耗性の向上を図ることができる。
　上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。
　以下、実施例について示す。
（実施例１）
　実施例１として、トレッド１０の側方域３０に、複数本のラグ溝３１を有し、前記中央域２０に、タイヤ周方向に対し所定の角度（表１）で延在する第１傾斜溝部２１ａと、該第１傾斜溝部２１ａとはタイヤ周方向に対し逆向きの角度（表１）で延在する第２傾斜溝部２１ｂとを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本の中央細溝２１を設け、各側方域３０に、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａを通り、タイヤ周方向に延びる１本の側方細溝３２を設け、前記ラグ溝３１のタイヤ幅方向内側部３１ａが、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部２１ｃのうちの近い方の連結部２１ｃとタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部３１ａと、前記近い方の連結部２１ｃとの間に、連通し、タイヤ周方向に対して90°の方向に延びる１本の幅方向細溝２２を設け、トレッド部１０に、中央細溝２１、側方細溝３２および幅方向細溝２２を配設することにより、複数個の７角形の多角形のブロック陸部２３がタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列２４を形成した空気入りタイヤを、サンプルとして作製した。
　なお、空気入りタイヤの、リブ溝３１の溝深さ（mm）、中央細溝２１の溝深さ（mm）、トレッド幅に対する第１傾斜溝部及び第２傾斜部のタイヤ幅方向長さ（％）、タイヤ周方向に対する第１傾斜溝部２１ａ及び第２傾斜溝部２１ａの角度（°）については、表１に示す。
（実施例２）
　実施例２として、図２に示すように、形成した多角形ブロック陸部２３が６角形であること以外は、実施例１と同様の条件によって、サンプルを作製した。
　なお、空気入りタイヤの、リブ溝３１の溝深さ（mm）、中央細溝２１の溝深さ（mm）、トレッド幅に対する第１傾斜溝部及び第２傾斜部のタイヤ幅方向長さ（％）、タイヤ周方向に対する第１傾斜溝部２１ａ及び第２傾斜溝部２１ａの角度（°）については、表１に示す。
（実施例３）
　実施例３は、図３に示すように、形成した多角形ブロック陸部２３が５角形であること以外は、実施例１と同様の条件によって、サンプルを作製した。
　なお、空気入りタイヤの、リブ溝３１の溝深さ（mm）、中央細溝２１の溝深さ（mm）、トレッド幅に対する第１傾斜溝部及び第２傾斜部のタイヤ幅方向長さ（％）、タイヤ周方向に対する第１傾斜溝部２１ａ及び第２傾斜溝部２１ａの角度（°）については、表１に示す。
（比較例１）
　比較例１は、図４に示すように、ジグザグではなく、タイヤ周方向に沿った直線状の中央細溝２１０を挟んで多角形ブロック陸部２３０が設けられている、従来のトレッド１００を具えること以外は、実施例１と同様の条件のタイヤをサンプルとして用いた。
［評価１］
　実施例１、実施例２及び比較例１の空気入りタイヤを、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、車両に装着し、市場を走行させた後、トレッドの所定位置（トレッド幅に対し、センターから25％外側位置）での溝深さ（mm）を測定することにより、耐摩耗性の評価を行った。結果を表１に示す。
　なお、評価結果は、比較例１のタイヤの耐摩耗性を100％としたときの相対比（％）によって表わし、数値（％）が大きいほど良好な結果となる。
［評価２］
　実施例１、実施例２及び比較例１の空気入りタイヤを、ＴＲＡの正規リムにリム組みし、ＴＲＡの正規内圧充填後、ＴＲＡの正規荷重（100％）をかけた状態で、試験速度8km／hで24時間、室内ドラム試験を行い、トレッドセンター部の温度測定を行うことで発熱性の評価を行った。結果を表１に示す。
　なお、評価結果は、比較例１のタイヤの発熱性を0としたときの相対温度（℃）によって表わし、数値（℃）が低いほど良好な結果となる。
（表１）
Figure JPOXMLDOC01-appb-I000001
　表１の結果より、本発明による空気入りタイヤである実施例１、２及び３については、いずれも、従来のトレッドを具える空気入りタイヤである比較例１に比べて、耐摩耗性が10％向上していることがわかった。また、発熱性についても5℃低減できていることがわかり、本発明による空気入りタイヤは、従来のものに比べて、高い耐摩耗性を有しつつ、発熱性の悪化を抑制できることがわかった。
　本発明によれば、特に駆動輪として用いられる場合において、高い耐摩耗性を有しつつ、発熱性の悪化を抑制できる建設車両用空気入りタイヤを提供することが可能である。
　１０　　　　　　　トレッド
　２０、２００　　　中央域
　２１、２１０　　　中央細溝
　２２、２２０　　　幅方向細溝
　３０、３００　　　側方域
　３１、３１０　　　ラグ溝
　３２　　　　　　　側方細溝

Claims (7)

  1. 　トレッドを中央域と該中央域のタイヤ幅方向両側に位置する両側方域に区分したときの該側方域に、複数本のラグ溝を有する建設車両用空気入りタイヤにおいて、
    　中央域に、タイヤ周方向に対し所定の角度で延在する第１傾斜溝部と、該第１傾斜溝部とはタイヤ周方向に対し逆向きの角度で延在する第２傾斜溝部とを交互に連結して、タイヤ周方向に沿ってジグザグ状に連続して延びる１本の中央細溝を設け、
    　各側方域に、前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部を通り、タイヤ周方向に延びる１本の側方細溝を設け、
    　前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部が、第１傾斜溝部と第２傾斜溝部の連結部のうちの近い方の連結部付近とタイヤ幅方向に向かい合う配置関係にあり、かつ前記ラグ溝のタイヤ幅方向内側部と、前記近い方の連結部との間に、１本の幅方向細溝を設け、
    　トレッド部に、中央細溝、側方細溝および幅方向細溝を配設することにより、複数個の５角形以上の多角形のブロック陸部がタイヤ周方向に沿って並置された２列のブロック列を形成して成ることを特徴とする建設車両用空気入りタイヤ。
  2. 　前記中央細溝の溝深さは、ラグ溝の溝深さの60％以上である請求項１記載の建設車両用空気入りタイヤ。
  3. 　前記中央細溝の延在形状の振幅は、トレッド幅の5～30％である請求項１または２記載の建設車両用空気入りタイヤ。
  4. 　第１傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し20～50°の角度で延在する請求項１、２または３記載の建設車両用空気入りタイヤ。
  5. 　第２傾斜溝部は、タイヤ周方向に対し－20～－50°の角度で延在する請求項１～４のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
  6. 　前記中央細溝の溝幅は、ブロック陸部の配設ピッチの3～8％である請求項１～５のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
  7. 　タイヤ接地時に、前記中央細溝の第１傾斜溝部及び前記第２傾斜溝部及び前記幅方向細溝は、それぞれの対向する溝壁同士が接触し、前記側方細溝は、対向する溝壁同士が接触しない請求項１～６のいずれか１項記載の建設車両用空気入りタイヤ。
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