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WO2010058660A1 - 動力伝達装置およびこれを搭載する車両 - Google Patents

動力伝達装置およびこれを搭載する車両 Download PDF

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WO2010058660A1
WO2010058660A1 PCT/JP2009/067552 JP2009067552W WO2010058660A1 WO 2010058660 A1 WO2010058660 A1 WO 2010058660A1 JP 2009067552 W JP2009067552 W JP 2009067552W WO 2010058660 A1 WO2010058660 A1 WO 2010058660A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
clutch
pressure
pump
valve
port
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/JP2009/067552
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
哲也 清水
和典 石川
直幸 深谷
和彦 加藤
建一 土田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Priority claimed from JP2008297253A external-priority patent/JP5195343B2/ja
Priority claimed from JP2008298527A external-priority patent/JP5195346B2/ja
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Priority to DE112009001536T priority Critical patent/DE112009001536T5/de
Priority to US12/999,162 priority patent/US8454477B2/en
Priority to CN2009801252948A priority patent/CN102089555B/zh
Publication of WO2010058660A1 publication Critical patent/WO2010058660A1/ja
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Ceased legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
    • F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator

Definitions

  • the present invention relates to a power transmission device and a vehicle on which the power transmission device is mounted. Specifically, an input shaft is connected to an output shaft of a prime mover and an output shaft is connected to an axle side of the vehicle, thereby switching the clutch engagement state.
  • the present invention relates to a power transmission device that transmits power input to the input shaft to the output shaft, and a vehicle equipped with the power transmission device.
  • this type of vehicle is equipped with an engine that can be automatically stopped and automatically started, and a power transmission device that transmits power from the engine, and is engaged with a hydraulically driven clutch or brake included in this automatic transmission.
  • a pump for generating hydraulic pressure to perform a pump including a mechanical oil pump driven by power from an engine and an electric oil pump driven by receiving power supplied from a battery has been proposed (for example, a patent) Reference 1).
  • the electric oil pump is usually provided in parallel with the mechanical oil pump, and generates line pressure by pumping oil from either the electric oil pump or the mechanical oil pump.
  • the pressure is supplied to the entire hydraulic circuit, and the line pressure in the hydraulic circuit is adjusted by a pressure adjusting valve and then supplied to the corresponding clutch or brake.
  • the main purpose of the power transmission device of the present invention and a vehicle equipped with the power transmission device is to appropriately transmit power from the prime mover.
  • the power transmission device of the present invention and a vehicle equipped with the power transmission device have adopted the following means in order to achieve the above-described main object.
  • the power transmission device of the present invention is A power transmission device in which the input shaft is connected to the output shaft of the prime mover and the output shaft is connected to the axle side of the vehicle, and the power input to the input shaft is transmitted to the output shaft by switching the engagement state of the clutch.
  • a mechanical pump that generates fluid pressure by the power from the prime mover and supplies the fluid pressure to the clutch;
  • An electromagnetic pump that is driven by power supply, generates fluid pressure and supplies the clutch to the clutch;
  • An accumulator connected to a flow path connecting the clutch and the electromagnetic pump, and accumulating fluid pressure acting on the clutch and the electromagnetic pump;
  • a switching valve that selectively switches the flow path connection between the mechanical pump side and the clutch and the flow path connection between the electromagnetic pump and the clutch; When the mechanical pump is driven, the switching valve is driven so that the mechanical pump side and the clutch are connected, and when the electromagnetic pump is driven instead of driving the mechanical pump, the electromagnetic pump And a valve drive unit that drives the switching valve so that the clutch is connected to the clutch, It is a summary to provide.
  • a mechanical pump that generates fluid pressure by the power from the prime mover and supplies the fluid pressure to the clutch, and an electromagnetic pump that is driven by power supply to generate fluid pressure and supply the clutch to the clutch.
  • An accumulator that is connected to a flow path connecting the clutch and the electromagnetic pump and accumulates a fluid pressure acting on the clutch and the electromagnetic pump; a flow path connection between the mechanical pump side and the clutch; and a flow between the electromagnetic pump and the clutch.
  • a switching valve that selectively switches between road connections and an electromagnetic pump instead of driving the mechanical pump by driving the switching valve so that the mechanical pump side and the clutch are connected when the mechanical pump is driven
  • a valve drive unit for driving the switching valve is provided so that the electromagnetic pump and the clutch are connected.
  • the fluid pressure accumulated in the accumulator with the switching of the flow path of the switching valve can flow to the electromagnetic pump side. It is possible to prevent a significant decrease in hydraulic pressure.
  • the hydraulic pressure is applied to the clutch that connects the input and output shafts from the electromagnetic pump before the output of power from the prime mover is started, the mechanical pump starts to operate by the power of the prime mover.
  • transmission of power from the prime mover can be started quickly.
  • the “motor” includes an internal combustion engine capable of automatic stop and automatic start, and also includes an electric motor.
  • the “clutch” includes a normal clutch that connects two rotating systems, and also includes a brake that connects one rotating system to a stationary system such as a case.
  • the accumulator may have a capacity designed so that a working fluid is filled in a flow path between the electromagnetic pump and the clutch. By doing so, it is possible to reliably prevent a momentary drop in hydraulic pressure of the clutch.
  • the switching valve includes a first input port that inputs a working fluid from the mechanical pump, a second input port that inputs a working fluid from the electromagnetic pump, and the input operation.
  • a hollow sleeve formed with an output port for outputting fluid to the clutch, and a shaft-like member inserted into the sleeve, which is moved in the axial direction by the valve drive unit to close the second input port.
  • a spool that switches between a state of communicating the first input port and the output port and a state of closing the first input port and communicating the second input port and the output port;
  • the switching valve is a hollow sleeve in which an input port for inputting the working fluid from the mechanical pump and an output port for outputting the input working fluid to the clutch are formed.
  • the electromagnetic pump is connected to a flow path connecting the output port of the switching valve and the clutch, and the accumulator is connected to a flow path of the switching valve by the valve drive unit.
  • the accumulated fluid pressure can be supplied to the electromagnetic pump. It can be assumed to be connected to a flow passage for connecting the clutch and the output port.
  • the prime mover stops when the vehicle stops, when the clutch is completely engaged with the switching of the flow path of the switching valve by the valve drive unit. It is also possible to provide a control means for performing stop-time control for driving and controlling the electromagnetic pump so that the fluid pressure acts on the clutch in a state lower than the above pressure. If it carries out like this, when starting the action
  • the power transmission device includes a regulator valve that regulates the fluid pressure generated by the mechanical pump to generate a line pressure, and the control means is configured to stop the prime mover as the stop-time control.
  • the regulator valve may be controlled so that the fluid pressure acting on the clutch is increased from the mechanical pump side. In this way, accumulation of fluid pressure in the accumulator can be promoted before the prime mover is stopped.
  • an automatic transmission capable of transmitting the power from the prime mover to the axle side by changing the gear ratio by switching the engagement state of a plurality of clutches
  • the control means is means for performing the stop-time control on a clutch that forms a start gear ratio among the plurality of clutches when the prime mover is stopped as the vehicle is stopped. You can also If it carries out like this, when starting the output of motive power from a motor
  • the valve driving unit drives the switching valve by configuring such that the fluid pressure from the mechanical pump is directly or indirectly introduced into the switching valve as a signal pressure.
  • the switching valve connects the mechanical pump side and the clutch in a flow path when the signal pressure is introduced, and flows the electromagnetic pump and the clutch when the signal pressure is not introduced. It may be configured to be connected in a road. In this way, the entire apparatus can be reduced in size by switching the switching valve with a simple configuration.
  • the power transmission device further includes a pressure regulating valve that supplies fluid pressure generated by the mechanical pump to the clutch with pressure regulation.
  • the pressure regulating valve and the electromagnetic pump are integrated electromagnetic valves.
  • a first port group including a port, an output port for outputting a working fluid to the clutch side, and a discharge port is formed, and the spool slides in the axial direction.
  • a pressure regulating chamber is formed between the sleeve and the spool so as to function as a pressure regulating valve that regulates the working fluid input from the input port with discharge of the discharge port and outputs the pressure to the output port.
  • a second port group including a suction port for sucking the working fluid from the mechanical pump side and a discharge port for discharging the working fluid to the clutch is formed as the various ports, and the thrust from the electromagnetic unit is formed.
  • the apparatus can be further reduced in size as compared with the case where the pressure regulating valve and the electromagnetic pump are provided separately.
  • the drive source of the pressure regulating valve and electromagnetic pump is one electromagnetic part, and since the pressure regulating valve function and the electromagnetic pump function cannot be achieved at the same time, the electromagnetic pump is ready for driving when functioning as a pressure regulating valve However, since the fluid pressure accumulated in the accumulator flows to the electromagnetic pump side, switching from the pressure regulating valve function to the electromagnetic pump function can be performed smoothly.
  • the vehicle of the present invention Prime mover
  • the power transmission device of the present invention according to any one of the aspects described above, that is, basically, the input shaft is connected to the output shaft of the prime mover, the output shaft is connected to the axle side of the vehicle, and the clutch is engaged.
  • An electromagnetic pump that is driven by supply and generates a fluid pressure to supply the clutch, and a flow path that connects the clutch and the electromagnetic pump, and a fluid pressure that acts on the clutch and the electromagnetic pump.
  • the switching valve is driven so that the mechanical pump side and the clutch are connected, and when the electromagnetic pump is driven instead of driving the mechanical pump, the electromagnetic pump And a valve drive unit that drives the switching valve so that the clutch is connected, and a power transmission device,
  • the main point is to install.
  • the effects exerted by the power transmission device of the present invention for example, an instantaneous decrease in hydraulic pressure of the clutch can be prevented.
  • An effect, an effect that the transmission of power from the prime mover can be started quickly, an effect that the pressure regulating valve and the electromagnetic pump are integrated, and the entire apparatus can be miniaturized can be exhibited.
  • FIG. 2 is a partial configuration diagram showing an outline of a configuration of a drive system of a clutch C1 in a hydraulic circuit 40.
  • FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a solenoid valve 100.
  • FIG. 3 is a flowchart showing an example of an automatic stop control routine executed by a main ECU 60.
  • FIG. 1 is a block diagram showing an outline of the configuration of an automobile 10 incorporating a power transmission device 20 as an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 shows the configuration of an automatic transmission 30 provided in the power transmission device 20 of the embodiment
  • FIG. 3 is an explanatory diagram showing an operation table of the automatic transmission 30.
  • an automobile 10 is connected to an engine 12 as an internal combustion engine that outputs power by explosion combustion of a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and a crankshaft 14 of the engine 12.
  • the power transmission device 20 of the embodiment is connected to a drive shaft 82 coupled to the left and right wheels 86a and 86b via a differential gear 84 and transmits power from the engine 12 to the drive shaft 82.
  • the operation of the engine 12 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as engine ECU) 18.
  • the engine ECU 18 is configured as a microprocessor centered on a CPU.
  • a ROM that stores a processing program
  • a RAM that temporarily stores data
  • an input / output port And a communication port.
  • the engine ECU 18 receives signals from various sensors necessary for controlling the operation of the engine 12, such as the rotation speed sensor 16 attached to the crankshaft 14, via the input port.
  • a drive signal to the throttle motor that adjusts the throttle opening, a control signal to the fuel injection valve, an ignition signal to the spark plug, a drive signal to the starter motor 13 that cranks the engine 12, and the like are output via the output port. ing.
  • the engine ECU 18 communicates with a main electronic control unit (hereinafter referred to as a main ECU) 60 that controls the entire vehicle.
  • the engine ECU 18 controls the engine 12 by a control signal from the main ECU 60, and the operating state of the engine 12 as necessary. Is output to the main ECU 60.
  • the power transmission device 20 of the embodiment is configured as a transaxle device that transmits power from the engine 12 to the drive shaft 82, and an input-side pump impeller 22 a connected to the crankshaft 14 of the engine 12 and an output-side pump impeller 22 a.
  • a torque converter 22 having a lock-up clutch comprising a turbine runner 22b, a mechanical oil pump 42 disposed downstream of the torque converter 22 for pumping hydraulic oil by power from the engine 12, and the turbine runner 22b side of the torque converter 22
  • a hydraulically driven stepped automatic transmission 30 that has an input shaft 36 connected to the output shaft 38 and an output shaft 38 connected to the drive shaft 82 and that shifts the power input to the input shaft 36 and outputs it to the output shaft 38.
  • Actuator driving this automatic transmission 30 It includes a hydraulic circuit 40 as data, automatic transmission 30 (hydraulic circuit 40) electronic control unit for an automatic transmission for controlling (hereinafter, referred to as ATECU) 26, and a main ECU 60.
  • the automatic transmission 30 includes a double-pinion planetary gear mechanism 30a, two single-pinion planetary gear mechanisms 30b and 30c, three clutches C1, C2, and C3, and four brakes B1, B2, and so on. B3, B4 and three one-way clutches F1, F2, F3 are provided.
  • the double pinion planetary gear mechanism 30a includes a sun gear 31a as an external gear, a ring gear 32a as an internal gear arranged concentrically with the sun gear 31a, and a plurality of first pinion gears 33a meshing with the sun gear 31a.
  • a carrier 35a that engages with the first pinion gear 33a and meshes with the ring gear 32a and connects the plurality of first pinion gears 33a and the plurality of second pinion gears 34a so as to rotate and revolve freely.
  • the sun gear 31a is connected to the input shaft 36 via the clutch C3, and the rotation of the brake B3 connected via the one-way clutch F2 can be restricted freely or in one direction.
  • the ring gear 32a is turned on and off by the brake B2. It has become the rotation to freely or fixed, the carrier 35a is adapted to the rotation by release of the brake B1 while being restricted its rotation in one direction by the one-way clutch F1 freely or fixed.
  • the single-pinion type planetary gear mechanism 30b includes a sun gear 31b as an external gear, a ring gear 32b as an internal gear disposed concentrically with the sun gear 31b, and a plurality of pinion gears that mesh with the sun gear 31b and mesh with the ring gear 32b. 33b and a carrier 35b that holds the plurality of pinion gears 33b so as to rotate and revolve freely.
  • the sun gear 31b is connected to the input shaft 36 via the clutch C1
  • the ring gear 32b is a double-pinion planetary gear mechanism 30a.
  • the carrier 35b is connected to the input shaft 36 via the clutch C2 and can be rotated by the one-way clutch F3. Can be regulated in the direction .
  • the single-pinion planetary gear mechanism 30c includes a sun gear 31c as an external gear, a ring gear 32c as an internal gear disposed concentrically with the sun gear 31c, and a plurality of gears meshed with the sun gear 31c and meshed with the ring gear 32c.
  • the pinion gear 33c and a carrier 35c that holds the plurality of pinion gears 33c so as to rotate and revolve freely.
  • the sun gear 31c is connected to the sun gear 31b of the single pinion planetary gear mechanism 30b, and the ring gear 32c is a single pinion type. It is connected to the carrier 35b of the planetary gear mechanism 30b, and its rotation can be freely or fixed by turning on and off the brake B4.
  • the carrier 35c is connected to the output shaft 38.
  • the automatic transmission 30 can be switched between forward 1st to 5th, reverse and neutral by turning on and off the clutches C1 to C3 and turning on and off the brakes B1 to B4.
  • the state of the first forward speed that is, the state in which the rotation of the input shaft 36 is decelerated at the largest reduction ratio and transmitted to the output shaft 38, the clutch C1 is turned on and the clutches C2 and C3 and the brakes B1 to B4 are turned off. Can be formed.
  • this forward first speed state at the time of engine braking, turning on the brake B4 fixes the rotation of the ring gear 32c instead of the one-way clutch F3.
  • the second forward speed state can be formed by turning on the clutch C1 and the brake B3 and turning off the clutches C2, C3 and the brakes B1, B2, B4.
  • the rotation of the ring gear 32a and the ring gear 32b is fixed in place of the one-way clutch F1 and the one-way clutch F2 by turning on the brake B2.
  • the state of the third forward speed can be formed by turning on the clutches C1, C3 and the brake B3 and turning off the clutch C2 and the brakes B1, B2, B4.
  • the state of the fourth forward speed can be formed by turning on the clutches C1 to C3 and the brake B3 and turning off the brakes B1, B2, and B4.
  • the state of the fifth forward speed that is, the state where the rotation of the input shaft 36 is decelerated (accelerated) with the smallest reduction ratio and transmitted to the output shaft 38, the clutches C2 and C3 and the brakes B1 and B3 are turned on and the clutch It can be formed by turning off C1 and brakes B2 and B4.
  • the neutral state that is, the separation of the input shaft 36 and the output shaft 38 can be performed by turning off all the clutches C1 to C3 and the brakes B1 to B4.
  • the reverse state can be formed by turning on the clutch C3 and the brake B4 and turning off the clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3.
  • FIG. 4 is a partial configuration diagram showing an outline of the configuration of the drive system of the clutch C1 in the hydraulic circuit 40.
  • the hydraulic circuit 40 includes an oil pan 41 that stores hydraulic oil, a strainer 41 a that filters the hydraulic oil stored in the oil pan 41, and mechanical oil using power from the engine 12.
  • a regulator valve 43 that adjusts the pressure (line pressure PL) of the hydraulic oil pumped from the oil pan 41 through the strainer 41a by the pump 42, and a modulator pressure PMOD that is generated from the line pressure PL via a modulator valve (not shown).
  • the linear solenoid 44 that drives the regulator valve 43 by adjusting the pressure and outputting it as a signal pressure, the input port 45a for inputting the line pressure PL, the output port 45b for D (drive) position, and the output port 45c for R (reverse) position Etc. are formed and linked to the operation of the shift lever 71 Functions as a linear solenoid that inputs and regulates hydraulic oil from the D-position port 45b of the manual valve 45 and outputs it to the clutch C1 side, and pressure-feeds hydraulic oil to the clutch C1.
  • the electromagnetic valve 100 that also functions as an electromagnetic pump, the hydraulic oil from the electromagnetic valve 100 that functions as a linear solenoid, and the hydraulic oil from the electromagnetic valve 100 that functions as an electromagnetic pump are selectively input to the clutch.
  • a switching valve 50 that outputs to the C1 side, and a damper that is connected to an oil passage between the clutch C1 and the switching valve 50 and functions to suppress absorption of hydraulic pulsation from each pump and sudden change in hydraulic pressure acting on the clutch C1.
  • it is constituted by an accumulator 90 for accumulating hydraulic pressure acting on the clutch C1.
  • An oil passage 49 that connects the switching valve 50 and the accumulator 90 is provided with an orifice 49a.
  • the hydraulic systems of the clutches C2 and C3 other than the clutch C1 and the brakes B1 to B4 are omitted because they do not form the core of the present invention, but these hydraulic systems are well known linear solenoids. Etc. can be used.
  • the details of the electromagnetic valve 100 included in the hydraulic circuit 40 will be further described.
  • FIG. 5 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of the electromagnetic valve 100.
  • the solenoid valve 100 generates an optimal clutch pressure from the line pressure PL input via the manual valve 45 and functions as a direct control linear solenoid valve capable of directly controlling the clutch C1 and generates electromagnetic pressure.
  • the solenoid unit 110 is also configured to function as a pump.
  • the pressure control valve unit 120 is driven by the solenoid unit 110 to input the line pressure PL and adjusts and outputs the input line pressure PL.
  • a pump unit 130 that is driven by the solenoid unit 110 to pump hydraulic oil.
  • the solenoid unit 110 includes a case 111 as a bottomed cylindrical member, a coil (solenoid coil) 112 in which an insulating wire is wound around an insulating bobbin disposed on the inner peripheral side of the case 111, and an opening end of the case 111
  • a first core 114 comprising a flange portion 114 a having a flange outer peripheral portion fixed to the portion, a cylindrical portion 114 b extending in the axial direction from the flange portion 114 a along the inner peripheral surface of the coil 112, and a bottom portion of the case 111.
  • a cylindrical second extending in the axial direction is in contact with the inner peripheral surface of the formed recess and along the inner peripheral surface of the coil 112 to a position spaced apart from the cylindrical portion 114b of the first core 114.
  • the solenoid unit 110 is provided with a terminal from the coil 112 in a connector unit 119 formed on the outer periphery of the case 111, and the coil 112 is energized through this terminal.
  • the case 111, the first core 114, the second core 115, and the plunger 116 are all formed of a ferromagnetic material such as high-purity iron, and the end surface of the cylindrical portion 114b of the first core 114 and the second core
  • the space between the end surface of the core 115 is formed so as to function as a nonmagnetic material.
  • this space should just function as a nonmagnetic material, you may provide nonmagnetic metals, such as stainless steel and brass.
  • the solenoid unit 110 when the coil 112 is energized, a magnetic circuit is formed in which a magnetic flux flows around the coil 112 in the order of the case 111, the second core 115, the plunger 116, the first core 114, and the case 111. As a result, a suction force acts between the first core 114 and the plunger 116 to suck the plunger 116. As described above, the shaft 118 that is slidable in the axial direction on the inner peripheral surface of the first core 114 is in contact with the tip of the plunger 116. It is pushed out (to the left in the figure).
  • the pressure regulating valve unit 120 and the pump unit 130 are a common cylindrical member, and a substantially cylindrical sleeve 122 incorporated in the valve body 102 and attached at one end to the first core 114 by the case 111 of the solenoid unit 110, and a sleeve A spool 124 inserted into the internal space 122 and having one end abutted against the tip of the shaft 118 of the solenoid unit 110, an end plate 126 screwed to the other end of the sleeve 122, and the spool 124 in the direction toward the solenoid unit 110 And a spring 128 for biasing.
  • the sleeve 122 has an input port 122a that inputs hydraulic oil from the D-position output port 45b of the manual valve 45 and hydraulic oil that is input to the clutch C1 side as an opening in a region that forms the pressure regulating valve portion 120.
  • the output port 122b for discharging, the drain port 122c for draining the input hydraulic fluid, and the hydraulic fluid output from the output port 122b via the oil passage 122e formed by the inner surface of the valve body 102 and the outer surface of the sleeve 122.
  • a feedback port 122d for inputting and applying a feedback force to the spool 124 is formed.
  • the sleeve 122 has, as openings in the region forming the pump portion 130, a suction port 132a for sucking hydraulic oil, a discharge port 132b for discharging the sucked hydraulic oil, and the function of the pump portion 130 being stopped. And a drain port 132c for discharging the remaining hydraulic oil.
  • the spool 124 is formed as a shaft-like member inserted into the sleeve 122.
  • the spool 124 includes three cylindrical lands 124a, 124b, and 124c that can slide on the inner wall of the sleeve 122, and the land 124a and the land 124b.
  • the input port 122a, the output port 122b, and the drain are connected to each other so that the outer diameter is smaller than the outer diameter of the lands 124a, 124b and the outer diameter decreases from the lands 124a, 124b toward the center.
  • the connecting portion 123a capable of communicating between each port of the port 122c, the land 124b and the land 124c having a smaller outer diameter are connected to each other along the inner wall of the sleeve 122 in the direction toward the solenoid portion 110 with respect to the spool 124.
  • Connecting portion 12 forming a feedback chamber for applying a feedback force b, a suction check valve 134 connected to the land 124c, and a discharge check valve 136 interposed between the suction check valve 134 and the end plate 126.
  • the sleeve 122 and the spool 124 A pressure regulating chamber 121 is formed by the communication portion 123 a and the lands 124 a and 124 b, and a pump chamber 131 is formed by the sleeve 122, the suction check valve 134 for the spool 124, and the discharge check valve 136.
  • the check valve 134 for suction of the pump unit 130 is connected to the land 124c and has a cylindrical main body 134a having an opening 133 communicating with the pump chamber 131 and the suction port 132a in the center, a ball 134b, and the ball 134b. And a spring 134c that presses the opening 134b against the opening 133 of the main body 134a.
  • the opening 133 is closed by the biasing force of the spring 134c to close the valve, and the pump chamber 131 has a negative pressure.
  • the spring 134c contracts, the opening 133 is opened to open the valve.
  • the discharge check valve 136 also functions as a spring receiver that receives the spring 128 and the spring 134c of the suction check valve 134, and has a cylindrical shape having an opening 135 that communicates with the discharge port 132b at the center.
  • the valve 135 is closed and closed, and when the pressure in the pump chamber 131 is positive, the opening 135 is opened with the contraction of the spring 136c and the valve is opened.
  • the spool 124 is moved to the solenoid unit 110 side by the urging force of the spring 136c and the spring 128, and the inside of the pump chamber 131 is negatively sucked in the hydraulic oil.
  • the valve 112 is sucked into the pump chamber 131 from the suction port 132a through the check valve 134 and the coil 112 of the solenoid unit 110 is turned off, the spool 124 is moved to the end plate 126 side by the thrust from the solenoid unit 110.
  • the hydraulic oil sucked in with a positive pressure in the pump chamber 131 can be discharged from the discharge port 132 b via the discharge check valve 136.
  • the operation of the electromagnetic valve 100 that is, the operation when functioning as a linear solenoid and the operation when functioning as an electromagnetic pump will be described.
  • the operation when functioning as a linear solenoid will be described.
  • the input port 122a is closed by the land 124b and the output port 122b and the drain port are connected via the communication part 123a. 122c is communicated. Accordingly, no hydraulic pressure acts on the clutch C1.
  • the plunger 116 When energization of the coil 112 is turned on, the plunger 116 is attracted to the first core 114 with a suction force corresponding to the magnitude of the current applied to the coil 112, and the shaft 118 is pushed out accordingly, and the shaft The spool 124 that is in contact with the tip of 118 moves to the end plate 126 side.
  • the input port 122a, the output port 122b, and the drain port 122c are in communication with each other, and part of the hydraulic fluid input from the input port 122a is output to the output port 122b and the remainder is output to the drain port 122c. Is done.
  • hydraulic oil is supplied to the feedback chamber through the feedback port 122d, and a feedback force corresponding to the output pressure of the output port 122b acts on the spool 124 in the direction toward the solenoid unit 110. Accordingly, the spool 124 stops at a position where the thrust (suction force) of the plunger 116, the spring force of the spring 128, and the feedback force are just balanced. At this time, the larger the current applied to the coil 112, that is, the greater the thrust of the plunger 116, the more the spool 124 moves toward the end plate 126, thereby widening the opening area of the input port 122a and reducing the opening area of the drain port 122c. Narrow.
  • the spool 124 moves to the end plate 126 side of the movable range of the plunger 116, the input port 122a and the output port 122b are communicated with each other by the communication portion 123a, and the drain port is caused by the land 124a.
  • 122c is closed and the output port 122b and the drain port 122c are shut off.
  • the maximum hydraulic pressure acts on the clutch C1.
  • the input port 122a is shut off while the power to the coil 112 is turned off, and the output port 122b and the drain port 122c are communicated. As you can see it works.
  • the spool 124 moves from the solenoid part 110 side to the end plate 126 side, so that the pressure in the pump chamber 131 becomes positive, and the suction check valve 134 closes and discharges.
  • the hydraulic check valve 136 is opened and the hydraulic oil sucked into the pump chamber 131 is discharged from the discharge port 132b via the discharge check valve 136.
  • this control is referred to as rectangular wave current control
  • the hydraulic oil is pumped through the solenoid valve 20 of the embodiment. It can function as an electromagnetic pump.
  • the details of the electromagnetic valve 100 have been described above.
  • the switching valve 50 is connected to an oil passage 46 between the signal pressure input port 52a for inputting the line pressure PL of the oil passage 47 connected to the mechanical oil pump 42 as a signal pressure, the strainer 41a, and the mechanical oil pump 42.
  • the input port 52e connected to the discharge port 132b, the output port 52f that selectively inputs the hydraulic pressure from the two input ports 52d and 52e, and outputs it to the clutch C1, and the drain port 132c of the pump unit 130.
  • Drain port for draining hydraulic oil input from the input port 52g and the input port 52g
  • the switching valve 50 overcomes the urging force of the spring 56, and the spool 54 moves to the position shown in the right half region in the figure, and the input port 52b and the output port The communication with 52c is cut off, the input port 52d and the output port 52f are connected, and the input port 52e is closed, so that the output port 122b of the pressure regulating valve unit 120 and the clutch C1 side are connected, and the line pressure PL is a signal.
  • the spool 54 When the pressure is not input to the pressure input port 52a, the spool 54 is moved to the position shown in the left half region in the drawing by the urging force of the spring 56, and the input port 52b and the output port 52c are connected to each other to connect the strainer 41a and the mechanical oil pump.
  • the suction port 13 of the pump unit 130 is connected to the oil passage 46 between the pump unit 130 and the oil passage 46. Communicating the discharge port 132b and the clutch C1 of the pump unit 130 by communicating the input port 52e and the output port 52f closes the input port 52d as well as connecting a.
  • the output port 52c and the drain port 52h communicate with each other so that hydraulic fluid is not supplied to the suction port 132a of the pump unit 130 and the input port 52g. And the drain port 52h communicate with each other so that hydraulic oil is drained from the drain port 132c of the pump unit 130.
  • the accumulator 90 urges the piston 92 to slide in an accumulator chamber in which the oil pressure of the oil passage 49 connected to the output port 52f of the switching valve 50 and the clutch C1 is input and output, and to push the piston 92 to the oil passage 94 side. And a spring 94.
  • the piston 92 moves backward against the bias of the spring 94 to accumulate the hydraulic pressure, and as the hydraulic pressure acting on the clutch C1 decreases, the piston 92 attaches to the spring 94.
  • the hydraulic pressure that is pushed out by the force and accumulated is output.
  • the accumulator 90 has a pressure accumulation capacity designed so that hydraulic oil can be filled in an oil passage that connects the clutch C1 and the discharge port 132b of the pump portion 130 of the solenoid valve 100.
  • the ATECU 26 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, And a communication port.
  • the ATECU 26 receives input shaft rotational speed Nin from the rotational speed sensor 24 attached to the input shaft 36, output shaft rotational speed Nout from the rotational speed sensor attached to the output shaft 38, and the like via the input port.
  • the AT ECU 26 outputs drive signals to various solenoids such as the linear solenoid 44 and the electromagnetic valve 100 through an output port.
  • the ATECU 26 communicates with the main ECU 60, controls the automatic transmission 30 (hydraulic circuit 40) by a control signal from the main ECU 60, and outputs data related to the state of the automatic transmission 30 to the main ECU 60 as necessary.
  • the main ECU 60 is configured as a microprocessor centered on a CPU. In addition to the CPU, a ROM that stores a processing program, a RAM that temporarily stores data, an input / output port, And a communication port.
  • the main ECU 60 includes an ignition signal from the ignition switch 70, a shift position SP from the shift position sensor 72 that detects the operation position of the shift lever 71, and an accelerator opening from the accelerator pedal position sensor 74 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 73.
  • the degree Acc, the brake switch signal BSW from the brake switch 76 that detects the depression of the brake pedal 75, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 78, and the like are input via the input port.
  • the main ECU 60 is connected to the engine ECU 18 and the ATECU 26 via a communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 18 and the ATECU 26.
  • the shift lever 62 when the shift lever 62 is traveling in the “D (drive)” traveling position, the vehicle speed V is 0, the accelerator is off, the brake switch signal BSW is on, and so on.
  • the engine 12 is automatically stopped.
  • the engine 12 that has been automatically stopped is automatically started when a preset automatic start condition such as the brake switch signal BSW being turned off is satisfied.
  • FIG. 6 is a flowchart showing an example of an automatic stop control routine executed by the main ECU 60. This routine is executed when the automatic stop condition of the engine 12 is satisfied while the shift lever 62 is traveling with the D position. In this traveling state, the switching valve 50 shuts off the discharge port 132b of the pump unit 130 of the solenoid valve 100 and the clutch C1 in a flow path and allows the output port 122b of the pressure regulating valve unit 120 and the clutch C1 to flow. The road is connected.
  • the CPU of the main ECU 60 first transmits an idling operation command to the engine ECU 18 so that the engine 12 is idling (step S100), and a predetermined time T1 (for example, 100 msec or 150 msec). , 200 msec, etc.) (step S110).
  • a predetermined time T1 for example, 100 msec or 150 msec). , 200 msec, etc.
  • a drive command for driving the linear solenoid 44 to be controlled by the regulator valve 43 so as to maximize the line pressure PL is transmitted to the ATECU 26 (step S120), and the solenoid valve 100 functioning as a linear solenoid is also transmitted.
  • a drive command is transmitted to the ATECU 26 so as to maximize the current applied to the coil 112 (step S130), and a predetermined time T2 (for example, 200 msec, 300 msec, 400 msec, etc.) is waited for (step S140).
  • a predetermined time T2 for example, 200 msec, 300 msec, 400 msec, etc.
  • the mechanical oil pump 42 is used.
  • the hydraulic oil pressure-fed by can be applied directly to the clutch C1, and the hydraulic pressure applied to the clutch C1 can be increased. The reason for doing this is to increase the amount of hydraulic pressure accumulated in the accumulator 90.
  • a fuel cut command is transmitted to the engine ECU 18 so that the engine 12 is fuel-cut (step S150), and the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 16 and input by communication from the engine ECU 18 is determined by the machine. It waits for the rotational speed to become less than the predetermined rotational speed Nref1 at which the oil pump 42 does not function (step S160).
  • the line pressure PL is released, and the switching valve 50 for inputting the line pressure PL as a signal pressure connects the discharge port 132b of the pump unit 130 and the clutch C1 in a flow path, and also regulates the pressure.
  • the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 90 is introduced to the discharge port 132b side of the pump section 130.
  • the rectangular wave current control command is held so that the hydraulic pressure that the solenoid valve 100 functions as an electromagnetic pump and acts on the clutch C1 is maintained at the hydraulic pressure Pset lower than the hydraulic pressure at the time of full engagement. Is transmitted to the AT ECU 26 (step S170).
  • the solenoid valve 100 is configured as an integrated solenoid valve having the pressure regulating valve portion 120 that functions as a linear solenoid and the pump portion 130 that functions as an electromagnetic pump.
  • the electromagnetic valve 100 cannot prepare for starting the electromagnetic pump when functioning as a linear solenoid, but in this embodiment, the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 90 is supplied to the electromagnetic valve 100 side. Thus, it is possible to prepare for functioning as an electromagnetic pump, so that the hydraulic pressure acting on the clutch C1 can be prevented from instantaneously decreasing. Further, as described above, since the accumulator 90 is designed to have a pressure accumulation capacity so that hydraulic fluid can be filled in the oil passage that connects the clutch C1 and the discharge port 132b of the pump portion 130 of the solenoid valve 100, the solenoid valve 100 is designed.
  • the function as a linear solenoid can be smoothly switched to the function as an electromagnetic pump.
  • the solenoid valve 100 is replenished with hydraulic oil from the pump unit 130 by an amount leaking from a seal ring or the like provided between the clutch piston and the drum, and the clutch piston is held at the stroke end.
  • the pumping capacity as an electromagnetic pump was designed so as to stand by in a low pressure state.
  • step S180 a cranking command for driving and controlling the starter motor 13 so as to crank the engine 12 is transmitted to the engine ECU 18 (step S190), and the engine speed Ne. Waits for a predetermined rotational speed Nref2 or more for determining the operation of the mechanical oil pump 42 (step S200), and the electromagnetic valve 100 functioning as an electromagnetic pump is used as a linear solenoid for starting.
  • a drive command to increase the current applied to the coil 112 so that the clutch C1 is engaged is transmitted to the ATECU 26 (step S210), and when it is determined that the engine 12 is completely exploded (step S220), this routine is executed. finish.
  • the solenoid valve 100 functions as a linear solenoid and adjusts the pressure to the optimum clutch pressure for the engagement of the clutch C1.
  • the suction port 132a of the pump unit 130 is connected to the oil path 46 on the upstream side of the mechanical oil pump 42 on the downstream side of the strainer 41a, and no hydraulic pressure acts on the suction port 132a.
  • the presence of the portion 130 does not adversely affect the pressure adjustment accuracy when the solenoid valve 100 functions as a linear solenoid.
  • FIG. 7 is an explanatory diagram showing changes over time in the vehicle speed V, the engine speed Ne, the accelerator opening Acc, the brake switch signal BSW, the line pressure PL, the hydraulic pressure of the clutch C1, and the current command of the solenoid unit 110 of the solenoid valve 100. It is. As shown in the figure, at time t12 when a predetermined time T1 has elapsed since the automatic stop condition of the engine 12 was established at time t11, the line pressure PL is maximized and the current applied to the solenoid unit 110 of the solenoid valve 100 is maximized.
  • the accumulator 90 connected to the clutch C1 is accumulated, and fuel is cut at time t13 after the lapse of the predetermined time T1, and the engine speed Ne becomes less than the predetermined speed Nref and the mechanical oil pump 42 does not function.
  • the switching valve 50 that inputs the line pressure PL as a signal pressure connects the discharge port 132b of the pump unit 130 and the clutch C1 in a flow path, and also connects the output port 122b of the pressure regulating valve unit 120 and the clutch C1.
  • the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 90 is discharged from the discharge port 132 of the pump unit 130.
  • the line pressure PL is regulated by the regulating valve unit 120 from the mechanical oil pump 42 driven by the engine 12 to the clutch C1 that forms the first forward speed for starting.
  • a pressure regulating valve that functions as a pressure regulating valve that outputs the hydraulic oil from the pump portion 130 by the rectangular wave current control of the solenoid portion 110 to the same clutch C1, and a pressure regulating valve portion
  • a switching valve 50 that selectively inputs the hydraulic pressure from 120 and the hydraulic pressure from the pump unit 130 and outputs the hydraulic pressure to the clutch C1 side, and an accumulator 90 that accumulates the hydraulic pressure acting on the clutch C1 are provided.
  • the hydraulic pressure accumulated in the accumulator 90 when switching to the hydraulic pressure from the pump unit 130 instead of the hydraulic pressure from Since satisfying an oil passage for communicating the flop 130 and the clutch C1, it is possible hydraulic pressure acting on the clutch C1 can be prevented from decreasing instantaneously.
  • the accumulator 90 is designed to have a pressure accumulation capacity so that hydraulic fluid can be filled in an oil passage that communicates the clutch C1 and the pump portion 130 of the electromagnetic valve 100, the electromagnetic pump 100 can function as an electromagnetic pump. Can smoothly switch to the function.
  • an electric oil pump is provided in parallel with the mechanical oil pump 42, and when the engine 12 is automatically stopped, the electric oil pump is driven to hold the clutch C1 in a low pressure state via the pressure regulating valve.
  • the physique of the pump can be significantly reduced.
  • the clutch C1 can be fully engaged quickly when the accelerator pedal 73 is depressed by waiting the clutch C1 that forms the first forward speed for starting while the engine 12 is automatically stopped. And start smoothly.
  • FIG. 8 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hydraulic circuit 40B according to a modification.
  • the hydraulic circuit 40B of FIG. 8 the same components as those of the hydraulic circuit 40 of the embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted because it is redundant.
  • the hydraulic circuit 40B of this modified example includes a normally closed linear solenoid SLC1 that inputs and regulates and outputs the line pressure PL, instead of the solenoid valve 100 and the switching valve 50, and a strainer 41a.
  • a suction port 232a connected to the oil passage 46 on the downstream side and the upstream side of the mechanical oil pump 42 and a discharge port 232b connected to the clutch C1 side are formed, and hydraulic oil is sucked from the suction port 232a and discharged.
  • the electromagnetic pump 200 that discharges from the 232b, and the switching valve 150 that performs communication and disconnection between the output port 222b of the linear solenoid SLC1 and the clutch C1 side are provided.
  • the linear solenoid SLC1 may be a normally open type.
  • the switching valve 150 has a signal pressure input port 152a for inputting the line pressure PL as a signal pressure, an input port 152b connected to the output port 222b of the linear solenoid SLC1, a discharge port 232b of the electromagnetic pump 200, and an output connected to the clutch C1.
  • the sleeve 152 includes a port 152c, a spool 154 that slides in the sleeve 152 in the axial direction, and a spring 156 that biases the spool 154 in the axial direction.
  • the switching valve 150 overcomes the urging force of the spring 156 and moves the spool 154 to the position shown in the left half region in the figure, and the input port 152b and the output port 152c is connected to the output port 222b of the linear solenoid SLC1 and the clutch C1 side, and when the line pressure PL is not input to the signal pressure input port 152a, the spool 154 is moved to the right half in the figure by the biasing force of the spring 156. And the input port 152b is closed to block the communication between the output port 222b of the linear solenoid SLC1 and the clutch C1 side.
  • FIG. 9 is a flowchart showing an automatic stop control routine of a modified example.
  • the same processing as the automatic stop control routine of the embodiment will be described in a simplified manner.
  • the engine 12 is idling (step S300), and when the predetermined time T1 elapses (step S310), the linear solenoid 44 is driven and controlled so that the line pressure becomes maximum (step S310).
  • step S315) the current applied to the solenoid portion (coil) of the linear solenoid SLC1 is maximized (step S320), and when the predetermined time T2 has elapsed (step S330), the engine 12 is fuel cut (step S340).
  • the rectangular wave current control for applying the rectangular wave current to the solenoid part (coil) of the electromagnetic pump 200 is performed so that the driving of the electromagnetic pump 200 is started (step S350), and when the engine speed Ne becomes substantially 0 (step S360).
  • Apply to the linear solenoid SLC1 Current is turned off (steps S370).
  • step S380 when the automatic start condition is satisfied (step S380), the engine 12 is cranked by the starter motor 13 (step S390), and when the engine speed Ne becomes equal to or higher than the predetermined speed Nref2 (step S400).
  • the electromagnetic pump 200 is stopped (step S410), the current applied to the solenoid portion of the linear solenoid SLC1 is increased (step S420), and when the engine 12 is completely detonated (step S430), this routine is terminated.
  • FIG. 10 shows the time change of the vehicle speed V, the engine speed Ne, the accelerator opening Acc, the brake switch signal BSW, the line pressure PL, the hydraulic pressure of the clutch C1, the current command of the linear solenoid SLC1, and the current command of the electromagnetic pump 200. Show the state.
  • the pressure accumulation capacity of the accumulator 90 is designed to be able to fill the oil passage that connects the discharge port 132b of the pump unit 130 of the solenoid valve 100 and the clutch C1. It is good also as what can fill at least one part of the oil path which connects the discharge port 132b of the part 130, and the clutch C1.
  • the accumulator 90 is configured as a spring type accumulator having a piston 92 and a spring 94.
  • a hydraulic accumulator such as a hydraulic accumulator can accumulate hydraulic pressure acting on the clutch C1. That's fine.
  • control is performed so that the line pressure PL is maximized in the control routine at the time of automatic stop, but the line pressure PL is increased so that the hydraulic pressure acting on the clutch C1 is increased. Any method may be used.
  • the solenoid valve 100 is configured to suck the filtered hydraulic oil from the oil passage 46 on the upstream side of the mechanical oil pump 42 on the downstream side of the strainer 41a. It is good also as what is comprised so that hydraulic fluid may be attracted
  • FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hydraulic circuit 40C according to a modification. The same components as those of the hydraulic circuit 40 of the embodiment and the hydraulic circuit 40B of the modified example in the hydraulic circuit 40C of FIG.
  • the hydraulic circuit 40C of this modification is connected to the clutch C2 and connected to the clutch C2 instead of connecting the output port 122b of the pressure regulating valve portion 120 of the solenoid valve 100 to the input port 52d of the switching valve 50, as shown in the figure.
  • the output port 222b of the linear solenoid SLC1 is connected to the 50 input ports 52d. That is, the hydraulic oil is pumped from the pump part 130 of the solenoid valve 100 to the clutch C1 and the hydraulic pressure is outputted from the pressure regulating valve part 120 to the clutch C2.
  • the switching valve 50 is driven using the line pressure PL.
  • the switching valve 50 may be driven using the modulator pressure PMOD obtained by reducing the line pressure PL via a modulator valve (not shown).
  • the line pressure PL or the modulator pressure may be supplied to the switching valve 50 via the solenoid valve and driven using the solenoid valve, or the electric motor and the rotary motion of the electric motor may be linearly moved. It may also be driven by a conversion mechanism that converts to
  • the power transmission device 20 is configured as a linear solenoid valve for direct control that generates an optimal clutch pressure from the line pressure PL and directly controls the clutch C1 when the electromagnetic valve 100 functions as a linear solenoid.
  • the clutch C1 may be controlled by generating a clutch pressure using this control valve by separately driving a control valve using a linear solenoid as a pilot control linear solenoid.
  • FIG. 12 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hydraulic circuit 40D according to a modification.
  • the same components as those of the hydraulic circuit 40 of the embodiment and the hydraulic circuits 40B and 40C of the modified examples are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted because it is duplicated.
  • the hydraulic circuit 40D of this modification directly connects the D (drive) position output port 45b of the manual valve 45 and the input port 152b of the switching valve 150 as shown in the figure. That is, the line pressure PL is directly supplied to the clutch C1 without adjusting the pressure.
  • the intake check valve 132 and the discharge check valve 134 are built in the sleeve 122, but either one is built in the valve body 102 outside the sleeve 122. Alternatively, both may be incorporated in the valve body 102.
  • the engine 22 corresponds to a “motor”
  • the automatic transmission 30, the hydraulic circuit 40, the AT ECU 26, and the main ECU 60 correspond to a “power transmission device”
  • the mechanical oil pump 42 corresponds to a “mechanical pump”.
  • the clutches C1 to C3 and the brakes B1 to B4 correspond to “clutch”
  • the solenoid valve 100 (solenoid unit 110 and pump unit 130) corresponds to “electromagnetic pump”
  • the oil connected to the mechanical oil pump 42 A configuration in which the line pressure PL is introduced into the signal pressure input port 52a of the switching valve 50 as a signal pressure through the path 47 corresponds to a “valve drive unit”
  • the main ECU 60 and the ATECU 26 correspond to “control means”.
  • the solenoid part 110 and the pressure regulating valve part 120 of the electromagnetic valve 100 correspond to a “pressure regulating valve”.
  • the “prime mover” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and may be any type of internal combustion engine such as a hydrogen engine, Any type of prime mover may be used as long as it can output power, such as an electric motor other than the internal combustion engine.
  • the “power transmission device” is not limited to the one that incorporates the automatic transmission 30 of the forward 1st to 5th speed 5-speed shift, but any number of automatic speeds such as 4-speed, 6-speed, and 8-speed A transmission may be incorporated. Further, the “power transmission device” is not limited to the one in which the automatic transmission is incorporated.
  • the “power transmission device” is directly connected to the wheels 86 a and 86 b via the differential gear 84 via the clutch on the crankshaft 14 of the engine 12. Any connection is possible as long as it is possible to connect and disconnect the shaft between the output shaft and the axle side of the prime mover by switching the engagement state of the clutch, such as being connected. I do not care.
  • the “electromagnetic pump” is not limited to the pump that pumps the working fluid to the clutch C1 that forms the first forward speed.
  • the gear position at the start is set to the first forward speed according to the driver's instruction or traveling state. When a gear other than the above (second forward speed or the like) is set, hydraulic oil may be pumped to a clutch or a brake that forms the gear.
  • the “pressure regulating valve” is not limited to a normally closed solenoid valve, and may be configured as a normally open solenoid valve.
  • the “control means” is not limited to the combination of the main ECU 60 and the ATECU 26, and may be realized by three or more electromagnetic control units or a single electronic control unit.
  • the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problem is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problem. It is an example for specifically explaining the best mode for doing so, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problem. That is, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problems should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problems. It's just a concrete example
  • the present invention can be used in the automobile industry and the like.

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Abstract

　前進１速を形成するクラッチＣ１にエンジンにより駆動される機械式オイルポンプ４２からのライン圧ＰＬを調圧バルブ部１２０による調圧を伴って出力するリニアソレノイドとして機能すると共にクラッチＣ１にソレノイド部の矩形波電流制御によりポンプ部１３０から作動油を圧送する電磁ポンプとして機能する電磁弁１００と、調圧バルブ部１２０の油圧とポンプ部１３０の油圧とを選択的に入力してクラッチＣ１に出力する切替バルブ５０と、クラッチＣ１に作用する油圧を蓄圧するアキュムレータ９０とを設け、調圧バルブ部１２０からポンプ部１３０に切り替えた際にアキュムレータ９０に蓄圧された油圧を電磁弁１００側に供給することができるからクラッチＣ１に作用する油圧が瞬間的に低下するのを防止することができる。

Description

動力伝達装置およびこれを搭載する車両
　本発明は、動力伝達装置およびこれを搭載する車両に関し、詳しくは、入力軸が原動機の出力軸に接続されると共に出力軸が車両の車軸側に接続され、クラッチの係合状態を切り替えることにより前記入力軸に入力される動力を前記出力軸に伝達する動力伝達装置およびこれを搭載する車両に関する。
　従来、この種の車両としては、自動停止と自動始動とが可能なエンジンとエンジンからの動力を伝達する動力伝達装置とを搭載し、この自動変速機が備える油圧駆動のクラッチやブレーキを係合するための油圧を発生させるポンプとして、エンジンからの動力により駆動する機械式オイルポンプと、バッテリからの電力の供給を受けて駆動する電動オイルポンプとを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、車両の停車によりエンジンが自動停止したときには機械式オイルポンプに代えて電動オイルポンプを駆動して前進１速を形成するクラッチＣ１を係合直前の状態に保持することにより、ドライバからの発進要求によりエンジンを再始動しクラッチＣ１を係合して発進する際のクラッチＣ１の係合の遅れを防止することができるとしている。
特開２００３－７４６８９号公報
　上述したタイプの動力伝達装置では、電動オイルポンプは、通常、機械式オイルポンプと並列に設けられ、電動オイルポンプと機械式オイルポンプのいずれかからオイルを圧送することによりライン圧を生成して油圧回路全体に供給し、油圧回路中のライン圧を調圧バルブにより調圧してから対応するクラッチやブレーキに供給している。このため、電動オイルポンプには比較的高い圧送能力が要求されるから、電動オイルポンプの体格が大きくなり、ひいては装置全体の大型化を招く。
　本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、原動機からの動力の伝達を適正に行なうことを主目的とする。
　本発明の動力伝達装置およびこれを搭載する車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
　本発明の動力伝達装置は、
　入力軸が原動機の出力軸に接続されると共に出力軸が車両の車軸側に接続され、クラッチの係合状態を切り替えることにより前記入力軸に入力される動力を前記出力軸に伝達する動力伝達装置であって、
　前記原動機からの動力により流体圧を発生させて前記クラッチに供給する機械式ポンプと、
　電力の供給を受けて駆動し、流体圧を発生させて前記クラッチに供給する電磁ポンプと、
　前記クラッチと前記電磁ポンプとを接続する流路に接続され、該クラッチおよび該電磁ポンプに作用する流体圧を蓄圧するアキュムレータと、
　前記機械式ポンプ側と前記クラッチとの流路的な接続と前記電磁ポンプと前記クラッチとの流路的な接続とを選択的に切り替える切替バルブと、
　前記機械式ポンプが駆動されているときには該機械式ポンプ側と前記クラッチとが接続されるよう前記切替バルブを駆動し、該機械式ポンプの駆動に代えて前記電磁ポンプを駆動するときには該電磁ポンプと前記クラッチとが接続されるよう前記切替バルブを駆動するバルブ駆動部と、
　を備えることを要旨とする。
　この本発明の動力伝達装置では、原動機からの動力により流体圧を発生させてクラッチに供給する機械式ポンプと、電力の供給を受けて駆動し流体圧を発生させてクラッチに供給する電磁ポンプと、クラッチと電磁ポンプとを接続する流路に接続されクラッチおよび電磁ポンプに作用する流体圧を蓄圧するアキュムレータと、機械式ポンプ側とクラッチとの流路的な接続と電磁ポンプとクラッチとの流路的な接続とを選択的に切り替える切替バルブと、機械式ポンプが駆動されているときには機械式ポンプ側とクラッチとが接続されるよう切替バルブを駆動し機械式ポンプの駆動に代えて電磁ポンプを駆動するときには電磁ポンプとクラッチとが接続されるよう切替バルブを駆動するバルブ駆動部とを設ける。これにより、機械式ポンプの駆動に代えて電磁ポンプを駆動するときに切替バルブの流路の切り替えに伴ってアキュムレータに蓄圧された流体圧を電磁ポンプ側に流すことができるから、クラッチの瞬間的な油圧低下を防止することができる。また、原動機から動力の出力が開始されるのに先立って電磁ポンプから入出力軸間の接続を行なうクラッチに流体圧を作用させておくものとすれば、原動機の動力による機械式ポンプの作動開始により原動機からの動力の伝達を素早く開始させることができる。これらの結果、原動機からの動力の伝達を適正に行なうことができる。ここで、「原動機」には、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関が含まれる他、電動機なども含まれる。また、「クラッチ」には、二つの回転系を接続する通常のクラッチが含まれる他、一つの回転系をケースなどの固定系に接続するブレーキも含まれる。
　こうした本発明の動力伝達装置において、前記アキュムレータは、前記電磁ポンプと前記クラッチとの間の流路に作動流体が充満されるよう容量が設計されてなるものとすることもできる。こうすれば、クラッチの瞬間的な油圧低下を確実に防止することができる。
　また、本発明の動力伝達装置において、前記切替バルブは、前記機械式ポンプからの作動流体を入力する第１入力ポートと前記電磁ポンプからの作動流体を入力する第２入力ポートと該入力した作動流体を前記クラッチへ出力する出力ポートとが形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって前記バルブ駆動部により軸方向に移動して前記第２入力ポートを閉塞し前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通する状態と前記第１入力ポートを閉塞し前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通する状態とを切り替えるスプールとを有し、前記アキュムレータは、前記バルブ駆動部による前記切替バルブの流路の切り替えに伴って前記電磁ポンプと前記クラッチとが接続されたときに、蓄圧した流体圧を該切替バルブの前記出力ポートと前記第２入力ポートとの連通を介して該電磁ポンプへ供給できるよう前記出力ポートと前記クラッチとを接続する流路に接続されてなるものとすることもできる。あるいは、本発明の動力伝達装置において、前記切替バルブは、前記機械式ポンプからの作動流体を入力する入力ポートと該入力した作動流体を前記クラッチへ出力する出力ポートとが形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって前記バルブ駆動部により軸方向に移動して前記入力ポートと前記出力ポートとを連通する状態と前記入力ポートと前記出力ポートとを遮断する状態とを切り替えるスプールとを有し、前記電磁ポンプは、前記切替バルブの前記出力ポートと前記クラッチとを接続する流路に接続され、前記アキュムレータは、前記バルブ駆動部による前記切替バルブの流路の切り替えに伴って前記機械式ポンプと前記クラッチとの接続が遮断されたときに、蓄圧した流体圧を前記電磁ポンプへ供給できるよう前記出力ポートと前記クラッチとを接続する流路に接続されてなるものとすることもできる。
　さらに、本発明の動力伝達装置において、車両の停止に伴って前記原動機が停止する際に、前記バルブ駆動部による前記切替バルブの流路の切り替えを伴って、前記クラッチが完全に係合するときの圧力よりも低い状態で該クラッチに流体圧が作用するよう前記電磁ポンプを駆動制御する停車時制御を行なう制御手段を備えるものとすることもできる。こうすれば、原動機の動力により機械式ポンプの作動を開始するときに原動機からの動力の伝達を素早く開始させることができる。また、電磁ポンプからは低圧の油圧をクラッチに作用させればよいから電磁ポンプの体格を小さなものとすることができる。この態様の本発明の動力伝達装置において、前記機械式ポンプにより発生した流体圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブを備え、前記制御手段は、前記停車時制御として、前記原動機の停止に先立って前記機械式ポンプ側から前記クラッチに作用している流体圧が増圧されるよう前記レギュレータバルブを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、原動機の停止前にアキュムレータへの流体圧の蓄圧を促すことができる。また、これらの態様の本発明の動力伝達装置において、複数のクラッチの係合状態を切り替えることにより変速比を変更して前記原動機からの動力を前記車軸側に伝達可能な自動変速機を備え、前記制御手段は、車両の停止に伴って前記原動機が停止している場合、前記複数のクラッチのうち発進用の変速比を形成するクラッチに対して前記停車時制御を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、原動機から動力の出力を開始する際に発進用の変速比に迅速に形成することができ、発進をスムーズに行なうことができる。
　そして、本発明の動力伝達装置において、前記バルブ駆動部は、前記機械式ポンプからの流体圧が信号圧として直接または間接に前記切替バルブに導入されるよう構成することにより該切替バルブを駆動する部であり、前記切替バルブは、前記信号圧が導入されたときには前記機械式ポンプ側と前記クラッチとを流路的に接続し、前記信号圧が導入されないときには前記電磁ポンプと前記クラッチとを流路的に接続するよう構成されてなるものとすることもできる。こうすれば、切替バルブを簡易な構成で切り替えるものとして装置全体を小型化することができる。
　また、本発明の動力伝達装置において、前記機械式ポンプにより発生した流体圧を調圧を伴って前記クラッチに供給する調圧バルブを備え、前記調圧バルブおよび前記電磁ポンプは、一体型の電磁弁として構成されており、各種ポートが形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって軸方向に摺動することにより前記各種ポートを開閉可能なスプールと、該スプールを軸方向に付勢するスプリングと、該スプリングと対向する向きに前記スプールに対して推力を発生させる電磁部と、を備え、前記各種ポートとして前記機械式ポンプ側からの作動流体を入力する入力ポートと前記クラッチ側に作動流体を出力する出力ポートと排出ポートとからなる第１のポート群が形成され前記スプールが軸方向に摺動することにより前記入力ポートから入力された作動流体を前記排出ポートの排出を伴って調圧して前記出力ポートに出力する調圧バルブとして機能するよう該スリーブと該スプールとの間で調圧室が形成されると共に、前記各種ポートとして前記機械式ポンプ側からの作動流体を吸入する吸入ポートと前記クラッチに作動流体を吐出する吐出ポートとからなる第２のポート群が形成され前記電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を前記吸入ポートを介して吸入して前記吐出ポートから吐出する電磁ポンプとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で前記調圧室とは遮断された空間として区画された圧送室が形成されたことを特徴とするものとすることもできる。こうすれば、調圧バルブと電磁ポンプとを別体として設けるものに比して装置をさらに小型化することができる。また、調圧バルブと電磁ポンプの駆動源は一つの電磁部であり調圧バルブ機能と電磁ポンプ機能とを同時に達成することはできないため調圧バルブとして機能しているときに電磁ポンプの駆動準備をすることはできないが、アキュムレータに蓄圧された流体圧を電磁ポンプ側に流すから、調圧バルブ機能から電磁ポンプ機能への切り替えをスムーズにすることができる。
　本発明の車両は、
　原動機と、
　上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置、即ち、基本的には、入力軸が原動機の出力軸に接続されると共に出力軸が車両の車軸側に接続され、クラッチの係合状態を切り替えることにより前記入力軸に入力される動力を前記出力軸に伝達する動力伝達装置であって、前記原動機からの動力により流体圧を発生させて前記クラッチに供給する機械式ポンプと、電力の供給を受けて駆動し、流体圧を発生させて前記クラッチに供給する電磁ポンプと、前記クラッチと前記電磁ポンプとを接続する流路に接続され、該クラッチおよび該電磁ポンプに作用する流体圧を蓄圧するアキュムレータと、前記機械式ポンプ側と前記クラッチとの流路的な接続と前記電磁ポンプと前記クラッチとの流路的な接続とを選択的に切り替える切替バルブと、前記機械式ポンプが駆動されているときには該機械式ポンプ側と前記クラッチとが接続されるよう前記切替バルブを駆動し、該機械式ポンプの駆動に代えて前記電磁ポンプを駆動するときには該電磁ポンプと前記クラッチとが接続されるよう前記切替バルブを駆動するバルブ駆動部と、を備える動力伝達装置と、
　を搭載することを要旨とする。
　本発明の車両では、上述した各態様のいずれかの本発明の動力伝達装置を搭載するから、本発明の動力伝達装置が奏する効果、例えば、クラッチの瞬間的な油圧低下を防止することができる効果や、原動機からの動力の伝達を素早く開始させることができる効果、調圧バルブと電磁ポンプとを一体化して装置全体を小型化することができる効果などを奏することができる。
本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図である。 実施例の動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図である。 オートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。 油圧回路４０におけるクラッチＣ１の駆動系の構成の概略を示す部分構成図である。 電磁弁１００の構成の概略を示す構成図である。 メインＥＣＵ６０により実行される自動停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１の油圧と電磁弁１００のソレノイド部１１０の電流指令の時間変化の様子を示す説明図である。 変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。 車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１の油圧とリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令と電磁ポンプ２００の電流指令の時間変化の様子を示す説明図である。 変形例の油圧回路４０Ｃの構成の概略を示す構成図である。 変形例の油圧回路４０Ｄの構成の概略を示す構成図である。
　次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
　図１は本発明の一実施例としての動力伝達装置２０が組み込まれた自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は実施例の動力伝達装置２０が備えるオートマチックトランスミッション３０の構成の概略を示す構成図であり、図３はオートマチックトランスミッション３０の作動表を示す説明図である。
　実施例の自動車１０は、図１に示すように、ガソリンや軽油などの炭化水素系の燃料の爆発燃焼により動力を出力する内燃機関としてのエンジン１２と、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続されると共に左右の車輪８６ａ，８６ｂにデファレンシャルギヤ８４を介して連結された駆動軸８２に接続されてエンジン１２からの動力を駆動軸８２に伝達する実施例の動力伝達装置２０と、を備える。
　エンジン１２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１８により運転制御されている。エンジンＥＣＵ１８は、詳細に図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。このエンジンＥＣＵ１８には、クランクシャフト１４に取り付けられた回転数センサ１６などのエンジン１２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ１８からは、スロットル開度を調節するスロットルモータへの駆動信号や燃料噴射弁への制御信号，点火プラグへの点火信号，エンジン１２をクランキングするスタータモータ１３への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ１８は、車両全体をコントロールするメイン電子制御ユニット（以下、メインＥＣＵという）６０と通信しており、メインＥＣＵ６０からの制御信号によってエンジン１２を制御したり、必要に応じてエンジン１２の運転状態に関するデータをメインＥＣＵ６０に出力する。
　実施例の動力伝達装置２０は、エンジン１２からの動力を駆動軸８２に伝達するトランスアクスル装置として構成されており、エンジン１２のクランクシャフト１４に接続された入力側のポンプインペラ２２ａと出力側のタービンランナ２２ｂとからなるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータ２２と、トルクコンバータ２２の後段に配置されエンジン１２からの動力により作動油を圧送する機械式オイルポンプ４２と、トルクコンバータ２２のタービンランナ２２ｂ側に接続された入力軸３６と駆動軸８２に接続された出力軸３８とを有し入力軸３６に入力された動力を変速して出力軸３８に出力する油圧駆動の有段のオートマチックトランスミッション３０と、このオートマチックトランスミッション３０を駆動するアクチュエータとしての油圧回路４０と、オートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御するオートマチックトランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＡＴＥＣＵという）２６と、メインＥＣＵ６０とを備える。
　オートマチックトランスミッション３０は、図２に示すように、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａとシングルピニオン式の二つの遊星歯車機構３０ｂ，３０ｃと三つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３と四つのブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４と三つのワンウェイクラッチＦ１，Ｆ２，Ｆ３とを備える。ダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａは、外歯歯車としてのサンギヤ３１ａと、このサンギヤ３１ａと同心円上に配置された内歯歯車としてのリングギヤ３２ａと、サンギヤ３１ａに噛合する複数の第１ピニオンギヤ３３ａと、この第１ピニオンギヤ３３ａに噛合すると共にリングギヤ３２ａに噛合する複数の第２ピニオンギヤ３４ａと、複数の第１ピニオンギヤ３３ａおよび複数の第２ピニオンギヤ３４ａとを連結して自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ａとを備え、サンギヤ３１ａはクラッチＣ３を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ２を介して接続されたブレーキＢ３のオンオフによりその回転を自由にまたは一方向に規制できるようになっており、リングギヤ３２ａはブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ａはワンウェイクラッチＦ１によりその回転を一方向に規制されると共にブレーキＢ１のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっている。シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂは、外歯歯車のサンギヤ３１ｂと、このサンギヤ３１ｂと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｂと、サンギヤ３１ｂに噛合すると共にリングギヤ３２ｂに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｂと、複数のピニオンギヤ３３ｂを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｂとを備え、サンギヤ３１ｂはクラッチＣ１を介して入力軸３６に接続されており、リングギヤ３２ｂはダブルピニオン式の遊星歯車機構３０ａのリングギヤ３２ａに接続されると共にブレーキＢ２のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｂはクラッチＣ２を介して入力軸３６に接続されると共にワンウェイクラッチＦ３によりその回転を一方向に規制できるようになっている。また、シングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｃは、外歯歯車のサンギヤ３１ｃと、このサンギヤ３１ｃと同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２ｃと、サンギヤ３１ｃに噛合すると共にリングギヤ３２ｃに噛合する複数のピニオンギヤ３３ｃと、複数のピニオンギヤ３３ｃを自転かつ公転自在に保持するキャリア３５ｃとを備え、サンギヤ３１ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのサンギヤ３１ｂに接続されており、リングギヤ３２ｃはシングルピニオン式の遊星歯車機構３０ｂのキャリア３５ｂに接続されると共にブレーキＢ４のオンオフによりその回転を自由にまたは固定できるようになっており、キャリア３５ｃは出力軸３８に接続されている。
　オートマチックトランスミッション３０は、図３に示すように、クラッチＣ１～Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１～Ｂ４のオンオフにより前進１速～５速と後進とニュートラルとを切り替えることができるようになっている。前進１速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も大きな減速比で減速して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ１をオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進１速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ４をオンとすることにより、ワンウェイクラッチＦ３に代えてリングギヤ３２ｃの回転が固定される。前進２速の状態は、クラッチＣ１とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。この前進２速の状態では、エンジンブレーキ時には、ブレーキＢ２をオンとすることにより、ワンウェイクラッチＦ１およびワンウェイクラッチＦ２に代えてリングギヤ３２ａおよびリングギヤ３２ｂの回転が固定される。前進３速の状態は、クラッチＣ１，Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にクラッチＣ２とブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。前進４速の状態は、クラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ３とをオンとすると共にブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ４をオフとすることにより形成することができる。前進５速の状態、即ち入力軸３６の回転を最も小さな減速比で減速（増速）して出力軸３８に伝達する状態は、クラッチＣ２，Ｃ３とブレーキＢ１，Ｂ３とをオンとすると共にクラッチＣ１とブレーキＢ２，Ｂ４とをオフとすることにより形成することができる。また、オートマチックトランスミッション３０では、ニュートラルの状態、即ち入力軸３６と出力軸３８との切り離しは、すべてのクラッチＣ１～Ｃ３とブレーキＢ１～Ｂ４とをオフとすることにより行なうことができる。また、後進の状態は、クラッチＣ３とブレーキＢ４とをオンとすると共にクラッチＣ１，Ｃ２とブレーキＢ１～Ｂ３をオフとすることにより形成することができる。
　オートマチックトランスミッション３０におけるクラッチＣ１～Ｃ３のオンオフとブレーキＢ１～Ｂ４のオンオフは、油圧回路４０により行なわれる。図４は、油圧回路４０におけるクラッチＣ１の駆動系の構成の概略を示す部分構成図である。油圧回路４０は、図４に示すように、作動油を貯留するオイルパン４１と、オイルパン４１に貯留されている作動油をろ過するストレーナ４１ａと、エンジン１２からの動力を用いて機械式オイルポンプ４２によりオイルパン４１からストレーナ４１ａを介して圧送された作動油の圧力（ライン圧ＰＬ）を調節するレギュレータバルブ４３と、ライン圧ＰＬから図示しないモジュレータバルブを介して生成されるモジュレータ圧ＰＭＯＤを調圧して信号圧として出力することによりレギュレータバルブ４３を駆動するリニアソレノイド４４と、ライン圧ＰＬを入力する入力ポート４５ａとＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４５ｂとＲ（リバース）ポジション用出力ポート４５ｃなどが形成されシフトレバー７１の操作に連動して各ポートの連通と遮断とを行なうマニュアルバルブ４５と、マニュアルバルブ４５のＤポジション用ポート４５ｂからの作動油を入力し調圧してクラッチＣ１側に出力するリニアソレノイドとして機能すると共にクラッチＣ１に作動油を圧送する電磁ポンプとしても機能する電磁弁１００と、リニアソレノイドとして機能している電磁弁１００からの作動油と電磁ポンプとして機能している電磁弁１００からの作動油とを選択的に入力してクラッチＣ１側に出力する切替バルブ５０と、クラッチＣ１と切替バルブ５０との間の油路に接続され各ポンプからの油圧の脈動の吸収やクラッチＣ１に作用する油圧の急変を抑制するダンパとして機能すると共にクラッチＣ１に作用している油圧を蓄圧するアキュムレータ９０などにより構成されている。切替バルブ５０とアキュムレータ９０とを接続する油路４９にはオリフィス４９ａが設けられている。なお、図４では、クラッチＣ１以外の他のクラッチＣ２，Ｃ３やブレーキＢ１～Ｂ４の油圧系については本発明の中核をなさないから省略しているが、これらの油圧系については周知のリニアソレノイドなどを用いて構成することができる。以下、油圧回路４０が備える電磁弁１００の詳細についてさらに説明する。
　図５は、電磁弁１００の構成の概略を示す構成図である。電磁弁１００は、マニュアルバルブ４５を介して入力されるライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチＣ１をダイレクトに制御可能なダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして機能すると共に油圧を発生させる電磁ポンプとしても機能するよう構成されており、ソレノイド部１１０と、このソレノイド部１１０により駆動されてライン圧ＰＬを入力すると共に入力したライン圧ＰＬを調圧して出力する調圧バルブ部１２０と、同じくソレノイド部１１０により駆動されて作動油を圧送するポンプ部１３０とを備える。
　ソレノイド部１１０は、底付き円筒部材としてのケース１１１と、ケース１１１の内周側に配置され絶縁性のボビンに絶縁導線が巻回されてなるコイル（ソレノイドコイル）１１２と、ケース１１１の開口端部にフランジ外周部が固定されたフランジ部１１４ａとフランジ部１１４ａからコイル１１２の内周面に沿って軸方向に延伸された円筒部１１４ｂとからなる第１のコア１１４と、ケース１１１の底部に形成された凹部の内周面と接触すると共にコイル１１２の内周面に沿って第１のコア１１４の円筒部１１４ｂと所定間隔を隔てた位置まで軸方向に延伸された円筒状の第２のコア１１５と、第２のコア１１５に挿入され第１のコア１１４の内周面および第２のコア１１５の内周面を軸方向に摺動可能なプランジャ１１６と、第１のコア１１４の円筒部１１４ｂに挿入されプランジャ１１６の先端に当接すると共に円筒部１１４ｂの内周面を軸方向に摺動可能なシャフト１１８とを備える。また、ソレノイド部１１０は、コイル１１２からの端子がケース１１１の外周部に形成されたコネクタ部１１９に配策されており、この端子を介してコイル１１２への通電が行なわれる。ケース１１１と第１のコア１１４と第２のコア１１５とプランジャ１１６は、いずれも純度の高い鉄などの強磁性材料により形成されており、第１のコア１１４の円筒部１１４ｂの端面と第２のコア１１５の端面との間の空間は、非磁性体として機能するよう形成されている。なお、この空間は、非磁性体として機能させればよいから、ステンレススチールや黄銅などの非磁性金属を設けるものとしても構わない。ソレノイド部１１０では、コイル１１２に通電すると、ケース１１１，第２のコア１１５，プランジャ１１６，第１のコア１１４，ケース１１１の順にコイル１１２の周囲を周回するよう磁束が流れる磁気回路が形成され、これにより第１のコア１１４とプランジャ１１６との間に吸引力が作用してプランジャ１１６が吸引される。前述したように、プランジャ１１６の先端には第１のコア１１４の内周面を軸方向に摺動可能なシャフト１１８が当接されているから、プランジャ１１６の吸引に伴ってシャフト１１８は前方（図中左方向）に押し出される。
　調圧バルブ部１２０とポンプ部１３０は、その共用の部材として、バルブボディ１０２に組み込まれ一端がソレノイド部１１０のケース１１１により第１のコア１１４に取り付けられた略円筒状のスリーブ１２２と、スリーブ１２２の内部空間に挿入され一端がソレノイド部１１０のシャフト１１８の先端に当接されたスプール１２４と、スリーブ１２２の他端にネジ止めされたエンドプレート１２６と、スプール１２４をソレノイド部１１０側の方向へ付勢するスプリング１２８とを備える。
　スリーブ１２２は、調圧バルブ部１２０を形成する領域の開口部としては、マニュアルバルブ４５のＤポジション用出力ポート４５ｂからの作動油を入力する入力ポート１２２ａと、クラッチＣ１側に入力した作動油を吐出する出力ポート１２２ｂと、入力した作動油をドレンするドレンポート１２２ｃと、出力ポート１２２ｂから出力される作動油をバルブボディ１０２の内面とスリーブ１２２の外面とにより形成された油路１２２ｅを介して入力してスプール１２４にフィードバック力を作用させるフィードバックポート１２２ｄとが形成されている。また、スリーブ１２２のソレノイド部１１０側の端部には、スプール１２４の摺動に伴ってスリーブ１２２の内周面とスプール１２４の外周面との間から漏れ出た作動油を排出するための排出孔１２２ｆも形成されている。また、スリーブ１２２は、ポンプ部１３０を形成する領域の開口部としては、作動油を吸入する吸入ポート１３２ａと、吸入した作動油を吐出する吐出ポート１３２ｂと、ポンプ部１３０の機能を停止したときに残存している作動油を排出するドレンポート１３２ｃとが形成されている。
　スプール１２４は、スリーブ１２２の内部に挿入される軸状部材として形成されており、スリーブ１２２の内壁を摺動可能な円柱状の三つのランド１２４ａ，１２４ｂ，１２４ｃと、ランド１２４ａとランド１２４ｂとの間を連結しランド１２４ａ，１２４ｂの外径よりも小さな外径で且つ互いのランド１２４ａ，１２４ｂから中央部に向かうほど外径が小さくなるようテーパ状に形成され入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃの各ポート間を連通可能な連通部１２３ａと、ランド１２４ｂとこれよりも外径が小さなランド１２４ｃとの間を連結しスリーブ１２２の内壁と共にスプール１２４に対してソレノイド部１１０側の方向にフィードバック力を作用させるためのフィードバック室を形成する連結部１２３ｂと、ランド１２４ｃに接続された吸入用逆止弁１３４と、吸入用逆止弁１３４とエンドプレート１２６との間に介在する吐出用逆止弁１３６と、を備え、スリーブ１２２とスプール１２４の連通部１２３ａとランド１２４ａ，１２４ｂとにより調圧室１２１を形成し、スリーブ１２２とスプール１２４の吸入用逆止弁１３４と吐出用逆止弁１３６とによりポンプ室１３１を形成する。
　ポンプ部１３０の吸入用逆止弁１３４は、ランド１２４ｃと連結され中央にポンプ室１３１と吸入ポート１３２ａとを連通する開口部１３３が形成された円筒状の本体１３４ａと、ボール１３４ｂと、このボール１３４ｂを本体１３４ａの開口部１３３に押し付けるスプリング１３４ｃとを備え、ポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３４ｃの付勢力により開口部１３３を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３４ｃの収縮を伴って開口部１３３を開放して開弁する。一方、吐出用逆止弁１３６も、スプリング１２８と吸入用逆止弁１３４のスプリング１３４ｃとを受けるスプリング受けとして機能すると共に中央に吐出ポート１３２ｂとを連通する開口部１３５が形成された円筒状の本体１３６ａと、ボール１３６ｂと、エンドプレート１２６をスプリング受けとしてボール１３６ｂを本体１３６ａの開口部１３５に押し付けるスプリング１３６ｃとを備え、ポンプ室１３１内が負圧のときにスプリング１３６ｃの付勢力により開口部１３５を閉塞して閉弁しポンプ室１３１内が正圧のときにスプリング１３６ｃの収縮を伴って開口部１３５を開放して開弁する。したがって、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオンからオフしたときにはスプリング１３６ｃおよびスプリング１２８の付勢力によりスプール１２４をソレノイド部１１０側に移動させることによりポンプ室１３１内を負圧として作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入し、ソレノイド部１１０のコイル１１２への通電をオフからオンしたときにはソレノイド部１１０からの推力によりスプール１２４をエンドプレート１２６側に移動させることによりポンプ室１３１内を正圧として吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出することができる。
　次に、電磁弁１００の動作すなわちリニアソレノイドとして機能する際の動作と電磁ポンプとして機能する際の動作について説明する。まず、リニアソレノイドとして機能する際の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオフされている場合を考える。この場合、スプール１２４はスプリング１２８，１３４ｃ，１３６ｃの付勢力によりソレノイド部１１０側へ移動しているから、ランド１２４ｂにより入力ポート１２２ａが閉塞されると共に連通部１２３ａを介して出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが連通された状態となる。したがって、クラッチＣ１には油圧は作用しない。コイル１１２への通電がオンされると、コイル１１２に印加される電流の大きさに応じた吸引力で第１のコア１１４にプランジャ１１６が吸引され、これに伴ってシャフト１１８が押し出されてシャフト１１８の先端に当接されたスプール１２４がエンドプレート１２６側に移動する。これにより、入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが互いに連通した状態となり、入力ポート１２２ａから入力された作動油は一部が出力ポート１２２ｂに出力されると共に残余がドレンポート１２２ｃに出力される。また、フィードバックポート１２２ｄを介してフィードバック室に作動油が供給され、スプール１２４には出力ポート１２２ｂの出力圧に応じたフィードバック力がソレノイド部１１０側の方向に作用する。したがって、スプール１２４は、プランジャ１１６の推力（吸引力）とスプリング１２８のバネ力とフィードバック力とが丁度釣り合う位置で停止することになる。この際、コイル１１２に印加される電流が大きくなるほど、即ちプランジャ１１６の推
力が大きくなるほど、スプール１２４がエンドプレート１２６側に移動し、入力ポート１２２ａの開口面積を広げると共にドレンポート１２２ｃの開口面積を狭める。コイル１１２への通電が最大となると、スプール１２４はプランジャ１１６の可動範囲の最もエンドプレート１２６側に移動し、連通部１２３ａにより入力ポート１２２ａと出力ポート１２２ｂとが連通されると共にランド１２４ａによりドレンポート１２２ｃが閉塞されて出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとが遮断される。これにより、クラッチＣ１には最大油圧が作用することになる。このように、実施例の電磁弁２０では、コイル１１２への通電がオフされている状態で入力ポート１２２ａを遮断すると共に出力ポート１２２ｂとドレンポート１２２ｃとを連通するから、ノーマルクローズ型の電磁弁として機能することがわかる。
　続いて、電磁弁１００を電磁ポンプとして機能させる際の動作について説明する。いま、コイル１１２への通電がオンされている状態からオフされた場合を考える。この場合、スプール１２４はエンドプレート１２６側からソレノイド部１１０側へ移動するから、ポンプ室１３１内は負圧となり、吸入用逆止弁１３４が開弁すると共に吐出用逆止弁１３６が閉弁して作動油を吸入用逆止弁１３４を介して吸入ポート１３２ａからポンプ室１３１内に吸入する。この状態からコイル１１２への通電をオンすると、スプール１２４はソレノイド部１１０側からエンドプレート１２６側に移動するから、ポンプ室１３１内は正圧となり、吸入用逆止弁１３４が閉弁すると共に吐出用逆止弁１３６が開弁してポンプ室１３１内に吸入した作動油を吐出用逆止弁１３６を介して吐出ポート１３２ｂから吐出する。このように、コイル１１２への通電のオンとオフとを繰り返す矩形波電流を印加する（以下、この制御を矩形波電流制御をいう）ことにより、実施例の電磁弁２０を作動油を圧送する電磁ポンプとして機能させることができる。以上、電磁弁１００の詳細について説明した。
　切替バルブ５０は、機械式オイルポンプ４２に接続された油路４７のライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート５２ａとストレーナ４１ａと機械式オイルポンプ４２との間の油路４６に接続された入力ポート５２ｂとこの入力ポート５２ｂから入力した作動油を出力する出力ポート５２ｃと電磁弁１００の調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂに接続された入力ポート５２ｄと電磁弁１００のポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂに接続された入力ポート５２ｅとこれら二つの入力ポート５２ｄ，５２ｅからの油圧を選択的に入力してクラッチＣ１に出力する出力ポート５２ｆとポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃに接続された入力ポート５２ｇとこの入力ポート５２ｇから入力した作動油をドレンするドレンポート５２ｈの各種ポートが形成されたスリーブ５２と、スリーブ５２内を軸方向に摺動するスプール５４と、スプール５４を軸方向に付勢するスプリング５６とにより構成されている。この切替バルブ５０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときにはスプリング５６の付勢力に打ち勝ってスプール５４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｃとの連通を遮断し入力ポート５２ｄと出力ポート５２ｆとを連通すると共に入力ポート５２ｅを閉塞することにより調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１側とを連通し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されていないときにはスプリング５６の付勢力によりスプール５４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート５２ｂと出力ポート５２ｃとを連通してストレーナ４１ａと機械式オイルポンプ４２との間の油路４６に切替バルブ５０を介してポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａを接続すると共に入力ポート５２ｄを閉塞して入力ポート５２ｅと出力ポート５２ｆとを連通することによりポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１側とを連通する。なお、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート５２ａに入力されているときには、出力ポート５２ｃとドレンポート５２ｈとが連通してポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａに作動油が供給されないようになると共に入力ポート５２ｇとドレンポート５２ｈとが連通してポンプ部１３０のドレンポート１３２ｃから作動油がドレンされるようになっている。
　アキュムレータ９０は、切替バルブ５０の出力ポート５２ｆやクラッチＣ１に接続される油路４９の油圧が入出力される蓄圧室を摺動するピストン９２と、油路９４側にピストン９２を押し出すよう付勢するスプリング９４とにより構成されている。このアキュムレータ９０は、クラッチＣ１に作用する油圧の上昇につれてピストン９２がスプリング９４の付勢に抗して後退して油圧を蓄圧し、クラッチＣ１に作用する油圧の低下につれてピストン９２がスプリング９４の付勢力により押し出されて蓄圧した油圧を出力する。また、アキュムレータ９０の蓄圧容量は、クラッチＣ１と電磁弁１００のポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとを連通する油路に作動油を充満できるよう設計するものとした。
　ＡＴＥＣＵ２６は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心としたマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。ＡＴＥＣＵ２６には、入力軸３６に取り付けられた回転数センサ２４からの入力軸回転数Ｎｉｎや出力軸３８に取り付けられた回転数センサからの出力軸回転数Ｎｏｕｔなどが入力ポートを介して入力されており、ＡＴＥＣＵ２６からは、リニアソレノイド４４や電磁弁１００などの各種ソレノイドへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＡＴＥＣＵ２６は、メインＥＣＵ６０と通信しており、メインＥＣＵ６０からの制御信号によってオートマチックトランスミッション３０（油圧回路４０）を制御したり、必要に応じてオートマチックトランスミッション３０の状態に関するデータをメインＥＣＵ６０に出力する。
　メインＥＣＵ６０は、詳細には図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備える。メインＥＣＵ６０には、イグニッションスイッチ７０からのイグニッション信号，シフトレバー７１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ７２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル７３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ７４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル７５の踏み込みを検出するブレーキスイッチ７６からのブレーキスイッチ信号ＢＳＷ，車速センサ７８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。メインＥＣＵ６０は、エンジンＥＣＵ１８やＡＴＥＣＵ２６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ１８やＡＴＥＣＵ２６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
　こうして構成された自動車１０では、シフトレバー６２を「Ｄ（ドライブ）」の走行ポジションとして走行しているときに、車速Ｖが値０，アクセルオフ，ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオンなど予め設定された自動停止条件の全てが成立したときにエンジン１２を自動停止する。エンジン１２が自動停止されると、その後、ブレーキスイッチ信号ＢＳＷがオフなど予め設定された自動始動条件が成立したときに自動停止したエンジン１２を自動始動する。
　次に、こうして構成された自動車２０が搭載する実施例の動力伝達装置２０の動作、特に、エンジン１２の自動停止中の動作について説明する。図６は、メインＥＣＵ６０により実行される自動停止時制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー６２をＤポジションとして走行しているときに、エンジン１２の自動停止条件が成立したときに実行される。なお、この走行状態では、切替バルブ５０は、電磁弁１００のポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１とを流路的に遮断すると共に調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１とを流路的に接続した状態となっている。
　自動停止時制御ルーチンが実行されると、メインＥＣＵ６０のＣＰＵは、まず、エンジン１２がアイドリング運転されるようアイドリング運転指令をエンジンＥＣＵ１８に送信し（ステップＳ１００）、所定時間Ｔ１（例えば、１００ｍｓｅｃや１５０ｍｓｅｃ，２００ｍｓｅｃなど）が経過するのを待つ（ステップＳ１１０）。所定時間Ｔ１が経過すると、レギュレータバルブ４３によりライン圧ＰＬが最大となるようリニアソレノイド４４を駆動制御する駆動指令をＡＴＥＣＵ２６に送信すると共に（ステップＳ１２０）、リニアソレノイドとして機能している電磁弁１００のコイル１１２に印加する電流が最大となるよう駆動指令をＡＴＥＣＵ２６に送信して（ステップＳ１３０）、所定時間Ｔ２（例えば、２００ｍｓｅｃや３００ｍｓｅｃ，４００ｍｓｅｃなど）が経過するのを待つ（ステップＳ１４０）。この場合、エンジン１２はアイドリング運転中であり、機械式オイルポンプ４２が駆動されているから、リニアソレノイドとして機能している電磁弁１００のコイル１１２に最大電流を印加すれば、機械式オイルポンプ４２により圧送された作動油をそのままクラッチＣ１に作用させることができ、クラッチＣ１に作用させる油圧を増圧させることができる。このようにする理由は、アキュムレータ９０への油圧の蓄圧量を増やすためである。所定時間Ｔ２が経過すると、エンジン１２が燃料カットされるよう燃料カット指令をエンジンＥＣＵ１８に送信し（ステップＳ１５０）、回転数センサ１６により検出されエンジンＥＣＵ１８から通信により入力されたエンジン回転数Ｎｅが機械式オイルポンプ４２が機能しなくなる所定回転数Ｎｒｅｆ１未満となるのを待つ（ステップＳ１６０）。機械式オイルポンプ４２が停止すると、ライン圧ＰＬが抜け、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する切替バルブ５０はポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１とを流路的に接続すると共に調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１とを流路的に遮断するから、アキュムレータ９０に蓄圧された油圧はポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂ側に導入される。エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ１未満となると、電磁弁１００が電磁ポンプとして機能してクラッチＣ１に作用させる油圧を完全係合時の油圧よりも低い油圧Ｐｓｅｔに保持するよう矩形波電流制御指令をＡＴＥＣＵ２６に送信する（ステップＳ１７０）。ここで、電磁弁１００は、前述したように、リニアソレノイドとして機能する調圧バルブ部１２０と電磁ポンプとして機能するポンプ部１３０とを有する一体型の電磁弁として構成されているが、その駆動源は一つのソレノイド部１００であり両機能を同時に達成することはできない。このため、電磁弁１００は、リニアソレノイドとして機能しているときに電磁ポンプの起動の準備をすることができないが、本実施例においては、アキュムレータ９０に蓄圧された油圧を電磁弁１００側に供給して電磁ポンプとして機能させる準備を整えることができるから、クラッチＣ１に作用する油圧が瞬間的に低下するのを防止することができる。また、アキュムレータ９０は、前述したように、クラッチＣ１と電磁弁１００のポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとを連通する油路に作動油を充満できるよう蓄圧容量が設計されているから、電磁弁１００のリニアソレノイドとしての機能から電磁ポンプとしての機能へスムーズに切り替えることができる。なお、電磁弁１００は、実施例では、クラッチピストンとドラムとの間に設けられたシールリングなどから漏れ出る量だけポンプ部１３０から作動油が補充され、クラッチピストンがストロークエンドで保持される程度の低圧の状態で待機されるよう電磁ポンプとしての圧送能力を設計するものとした。
　次の自動始動条件が成立するのを待って（ステップＳ１８０）、エンジン１２がクランキングされるようスタータモータ１３を駆動制御するクランキング指令をエンジンＥＣＵ１８に送信し（ステップＳ１９０）、エンジン回転数Ｎｅが機械式オイルポンプ４２の作動を判定するための所定回転数Ｎｒｅｆ２以上となるのを待って（ステップＳ２００）、電磁ポンプとして機能している電磁弁１００をリニアソレノイドとして機能させて発進用として用いられるクラッチＣ１が係合するようコイル１１２に印加する電流を増大する駆動指令をＡＴＥＣＵ２６に送信し（ステップＳ２１０）、エンジン１２の完爆が判定されたときに（ステップＳ２２０）、これで本ルーチンを終了する。これにより、電磁弁１００は、リニアソレノイドとして機能してクラッチＣ１の係合に最適なクラッチ圧に調圧する。このとき、ポンプ部１３０の吸入ポート１３２ａはストレーナ４１ａの下流側で機械式オイルポンプ４２の上流側の油路４６に接続されており、この吸入ポート１３２ａには何らの油圧は作用しないから、ポンプ部１３０の存在が電磁弁１００をリニアソレノイドとして機能させる際にその調圧精度に悪影響を与えることはない。
　図７は、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１の油圧と電磁弁１００のソレノイド部１１０の電流指令の時間変化の様子を示す説明図である。図示するように、時刻ｔ１１にエンジン１２の自動停止条件が成立してから所定時間Ｔ１が経過した時刻ｔ１２に、ライン圧ＰＬを最大とすると共に電磁弁１００のソレノイド部１１０に印加する電流を最大としてクラッチＣ１に接続されたアキュムレータ９０を蓄圧しておき、所定時間Ｔ１経過後の時刻ｔ１３に燃料カットし、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ未満となって機械式オイルポンプ４２が機能しなくなると（時刻ｔ１４）、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する切替バルブ５０はポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１とを流路的に接続すると共に調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１とを流路的に遮断してアキュムレータ９０に蓄圧された油圧がポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂに導入され、電磁弁１００が電磁ポンプとしてスムーズに機能するための準備が行なわれると共に電磁弁１００を矩形波電流制御してポンプ部１３０から圧送した作動油をクラッチＣ１に供給する。時刻ｔ１５にブレーキオフされてエンジン１２の自動始動条件が成立すると、時刻ｔ１６にスタータモータ２３によりエンジン１２のクランキングが開始され、エンジン１２の回転に伴って機械式オイルポンプ４２が動作を開始し（時刻ｔ１７）、これに伴って切替バルブ５０がポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１とを流路的に遮断すると共に調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂとクラッチＣ１とを流路的に接続して電磁弁１００を調圧バルブとしての機能に切り替えてソレノイド部１１０に印加する電流を増大させ、時刻ｔ１８にエンジン１２が完爆すると、クラッチＣ１を完全に係合する。
　以上説明した実施例の動力伝達装置２０によれば、発進用の前進１速を形成するクラッチＣ１にエンジン１２により駆動される機械式オイルポンプ４２からライン圧ＰＬを調圧バルブ部１２０による調圧を伴って出力する調圧バルブとして機能すると共に同一のクラッチＣ１にソレノイド部１１０の矩形波電流制御によりポンプ部１３０から作動油を圧送する電磁ポンプとしても機能する電磁弁１００と、調圧バルブ部１２０からの油圧とポンプ部１３０からの油圧とを選択的に入力してクラッチＣ１側に出力する切替バルブ５０と、クラッチＣ１に作用する油圧を蓄圧するアキュムレータ９０とを設け、調圧バルブ部１２０からの油圧に代えてポンプ部１３０からの油圧に切り替えたときにアキュムレータ９０に蓄圧された油圧によりポンプ部１３０とクラッチＣ１とを連通する油路を満たすから、クラッチＣ１に作用する油圧が瞬間的に低下するのを防止することができる。また、アキュムレータ９０は、クラッチＣ１と電磁弁１００のポンプ部１３０とを連通する油路に作動油を充満できるよう蓄圧容量が設計されているから、電磁弁１００のリニアソレノイドとしての機能から電磁ポンプとしての機能へスムーズに切り替えることができる。さらに、機械式オイルポンプ４２に並列して電動オイルポンプを設けてエンジン１２が自動停止したときにこの電動オイルポンプを駆動することにより調圧バルブを介してクラッチＣ１を低圧の状態で保持するものに比してポンプの体格を大幅に小さくすることができる。もとより、エンジン１２の自動停止中に発進用の前進１速を形成するクラッチＣ１を低圧の状態で待機させることにより、アクセルペダル７３が踏み込まれたときにクラッチＣ１を迅速に完全係合することができ、発進をスムーズに行なうことができる。
　実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００をリニアソレノイドとして機能すると共に電磁ポンプとしても機能するよう構成するものとしたが、リニアソレノイドと電磁ポンプとを別体とするものとしてもよい。図８は、変形例の油圧回路４０Ｂの構成の概略を示す構成図である。図８の油圧回路４０Ｂのうち実施例の油圧回路４０と同一の構成については同一の符号を付し、その説明は重複するから省略する。この変形例の油圧回路４０Ｂは、図示するように、電磁弁１００と切替バルブ５０とに代えて、ライン圧ＰＬを入力すると共に調圧して出力するノーマルクローズ型のリニアソレノイドＳＬＣ１と、ストレーナ４１ａの下流側で且つ機械式オイルポンプ４２の上流側の油路４６に接続された吸入ポート２３２ａとクラッチＣ１側に接続された吐出ポート２３２ｂとが形成され吸入ポート２３２ａから作動油を吸入して吐出ポート２３２ｂから吐出する電磁ポンプ２００と、リニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂとクラッチＣ１側との連通と遮断とを行なう切替バルブ１５０とを備える。なお、リニアソレノイドＳＬＣ１は、ノーマルオープン型のものでもよいことは勿論である。
　切替バルブ１５０は、ライン圧ＰＬを信号圧として入力する信号圧用入力ポート１５２ａとリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂに接続された入力ポート１５２ｂと電磁ポンプ２００の吐出ポート２３２ｂおよびクラッチＣ１に接続された出力ポート１５２ｃとが形成されたスリーブ１５２と、スリーブ１５２内を軸方向に摺動するスプール１５４と、スプール１５４を軸方向に付勢するスプリング１５６とにより構成されている。この切替バルブ１５０は、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート１５２ａに入力されているときにはスプリング１５６の付勢力に打ち勝ってスプール１５４が図中左半分の領域に示す位置に移動し入力ポート１５２ｂと出力ポート１５２ｃとを連通してリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂとクラッチＣ１側とを連通し、ライン圧ＰＬが信号圧用入力ポート１５２ａに入力されていないときにはスプリング１５６の付勢力によりスプール１５４が図中右半分の領域に示す位置に移動し入力ポート１５２ｂを閉塞してリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂとクラッチＣ１側との連通を遮断する。
　こうして構成された変形例の動力伝達装置の動作について説明する。図９は、変形例の自動停止時制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、変形例の自動停止時制御ルーチンのうち実施例の自動停止時制御ルーチンと同様の処理については簡略化して説明する。変形例の自動停止時制御ルーチンでは、エンジン１２をアイドリング運転し（ステップＳ３００）、前述した所定時間Ｔ１が経過すると（ステップＳ３１０）、ライン圧が最大となるようリニアソレノイド４４を駆動制御すると共に（ステップＳ３１５）、リニアソレノイドＳＬＣ１のソレノイド部（コイル）に印加する電流を最大とし（ステップＳ３２０）、前述した所定時間Ｔ２が経過すると（ステップＳ３３０）、エンジン１２を燃料カットすると共に（ステップＳ３４０）、電磁ポンプ２００の駆動が開始されるよう電磁ポンプ２００のソレノイド部（コイル）に矩形波電流を印加する矩形波電流制御を行ない（ステップＳ３５０）、エンジン回転数Ｎｅが略値０となると（ステップＳ３６０）、リニアソレノイドＳＬＣ１に印加する電流をオフする（ステップＳ３７０）。そして、次に、自動始動条件が成立すると（ステップＳ３８０）、スタータモータ１３によりエンジン１２をクランキングし（ステップＳ３９０）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｒｅｆ２以上となったときに（ステップＳ４００）、電磁ポンプ２００を停止すると共に（ステップＳ４１０）、リニアソレノイドＳＬＣ１のソレノイド部に印加する電流を増大し（ステップＳ４２０）、エンジン１２が完爆したときに（ステップＳ４３０）、本ルーチンを終了する。なお、図１０に、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃｃとブレーキスイッチ信号ＢＳＷとライン圧ＰＬとクラッチＣ１の油圧とリニアソレノイドＳＬＣ１の電流指令と電磁ポンプ２００の電流指令の時間変化の様子を示す。
　実施例の動力伝達装置２０では、アキュムレータ９０の蓄圧容量を電磁弁１００のポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１とを連通する油路を充満することができるよう設計するものとしたが、ポンプ部１３０の吐出ポート１３２ｂとクラッチＣ１とを連通する油路の少なくとも一部を満たすことができるものとしてもよい。
　実施例の動力伝達装置２０では、アキュムレータ９０はピストン９２とスプリング９４とを有するスプリング式のアキュムレータとして構成するものとしたが、例えば液圧式のアキュムレータなどクラッチＣ１に作用する油圧を蓄圧できるものであればよい。
　実施例の動力伝達装置２０では、自動停止時制御ルーチンにおいてライン圧ＰＬが最大となるよう制御するものとしたが、クラッチＣ１に作用する油圧が増圧されるようライン圧ＰＬを増圧するものであればどのように制御してもよい。
　実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００がストレーナ４１ａの下流側で機械式オイルポンプ４２の上流側の油路４６からのろ過された作動油を吸引するよう構成されるものとしたが、いずれの油路から作動油を吸引するよう構成するものとしてもよい。ただし、異物の噛み込みなどによる動作不良が生じるのを抑制するため本実施例のように構成することが好ましい。
　実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００を、クラッチＣ１に機械式オイルポンプ４２からのライン圧ＰＬを調圧バルブ部１２０による調圧を伴って出力すると共に同一のクラッチＣ１にポンプ部１３０から作動油を圧送するよう構成するものとしたが、ポンプ部１３０からはクラッチＣ１に作動油を圧送し調圧バルブ部１２０からはクラッチＣ１とは別のクラッチやブレーキに油圧を出力するよう構成するものとしてもよい。図１１は、変形例の油圧回路４０Ｃの構成の概略を示す構成図である。図１１の油圧回路４０Ｃのうち実施例の油圧回路４０や変形例の油圧回路４０Ｂと同一の構成については同一の符号を付し、その説明は重複するから省略する。この変形例の油圧回路４０Ｃは、図示するように、電磁弁１００の調圧バルブ部１２０の出力ポート１２２ｂを切替バルブ５０の入力ポート５２ｄに接続するのに代えてクラッチＣ２に接続すると共に切替バルブ５０の入力ポート５２ｄにリニアソレノイドＳＬＣ１の出力ポート２２２ｂを接続する。即ち、電磁弁１００のポンプ部１３０からはクラッチＣ１に作動油を圧送し調圧バルブ部１２０からはクラッチＣ２に油圧を出力するよう構成されている。
　実施例の動力伝達装置２０では、切替バルブ５０をライン圧ＰＬを用いて駆動するものとしたが、ライン圧ＰＬを図示しないモジュレータバルブを介して降圧したモジュレータ圧ＰＭＯＤを用いて駆動するものとしてもよいし、ライン圧ＰＬやモジュレータ圧がソレノイドバルブを介して切替バルブ５０に供給されるようにしてこのソレノイドバルブを用いて駆動するものとしてもよいし、電動モータと電動モータの回転運動を直線運動に変換する変換機構とにより駆動するものとしても構わない。
　実施例の動力伝達装置２０では、電磁弁１００をリニアソレノイドとして機能させたときにはライン圧ＰＬから最適なクラッチ圧を生成してクラッチＣ１をダイレクトに制御するダイレクト制御用のリニアソレノイドバルブとして構成するものとしたが、リニアソレノイドをパイロット制御用のリニアソレノイドとして用いて別途コントロールバルブを駆動することによりこのコントロールバルブによりクラッチ圧を生成してクラッチＣ１を制御するものとしてもよい。
　実施例の動力伝達装置２０では、ライン圧ＰＬを電磁弁１００の調圧バルブ部１２０を介してクラッチＣ１に供給するものとしたが、ライン圧ＰＬを直接にクラッチＣ１に供給するものとしてもよい。図１２は、変形例の油圧回路４０Ｄの構成の概略を示す構成図である。図１２の油圧回路４０Ｄのうち実施例の油圧回路４０や変形例の油圧回路４０Ｂ，４０Ｃと同一の構成については同一の符号を付し、その説明は重複するから省略する。この変形例の油圧回路４０Ｄは、図示するように、マニュアルバルブ４５のＤ（ドライブ）ポジション用出力ポート４５ｂと切替バルブ１５０の入力ポート１５２ｂとを直接接続する。即ち、ライン圧ＰＬを調圧することなく直接的にクラッチＣ１に供給するよう構成されている。
　実施例の動力伝達装置２０では、吸入用逆止弁１３２と吐出用逆止弁１３４とをスリーブ１２２内に内蔵するものとしたが、いずれか一方をスリーブ１２２外のバルブボディ１０２に組み込むものとしてもよいし、両方をバルブボディ１０２に組み込むものとしてもよい。
　ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「原動機」に相当し、オートマチックトランスミッション３０と油圧回路４０とＡＴＥＣＵ２６とメインＥＣＵ６０とが「動力伝達装置」に相当し、機械式オイルポンプ４２が「機械式ポンプ」に相当し、クラッチＣ１～Ｃ３やブレーキＢ１～Ｂ４が「クラッチ」に相当し、電磁弁１００（ソレノイド部１１０とポンプ部１３０）が「電磁ポンプ」に相当し、機械式オイルポンプ４２に接続された油路４７によってライン圧ＰＬを信号圧として切替バルブ５０の信号圧用入力ポート５２ａに導入する構成が「バルブ駆動部」に相当し、メインＥＣＵ６０とＡＴＥＣＵ２６とが「制御手段」に相当する。また、電磁弁１００のソレノイド部１１０と調圧バルブ部１２０とが「調圧バルブ」に相当する。ここで、「原動機」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど、如何なるタイプの内燃機関であっても構わないし、内燃機関以外の電動機など、動力を出力可能なものであれば如何なるタイプの原動機であっても構わない。「動力伝達装置」としては、前進１速～５速の５段変速のオートマチックトランスミッション３０を組み込むものに限定されるものではなく、４段変速や６段変速，８段変速など、如何なる段数の自動変速機を組み込むものであっても構わない。また、「動力伝達装置」としては、自動変速機を組み込むものに限定されるものでもなく、例えば、エンジン１２のクランクシャフト１４にクラッチを介して直接にデファレンシャルギヤ８４を介して車輪８６ａ，８６ｂに接続されるなど、クラッチを有しクラッチの係合状態を切り替えることにより原動機の出力軸と車軸側との両軸間の接続と接続の切り離しとが可能なものであれば如何なるものであっても構わない。「電磁ポンプ」としては、前進１速を形成するクラッチＣ１に作動流体を圧送するものに限定されるものではなく、例えば、運転者の指示や走行状態などにより発進時の変速段が前進１速以外の変速段（前進２速など）に設定されたときにその変速段を形成するクラッチやブレーキに作動油を圧送するものとするなどとしても構わない。「調圧バルブ」としては、ノーマルクローズ型の電磁弁に限定されるものではなく、ノーマルオープン型の電磁弁として構成するものとしても構わない。「制御手段」としては、メインＥＣＵ６０とＡＴＥＣＵ２６との組み合わせに限定されるものではなく、３つ以上の電磁制御ユニットにより実現したり、単一の電子制御ユニットにより実現するものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである
　以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本出願は、２００８年１１月２０日に出願された日本国特許出願第２００８－２９７２５３号および２００８年１１月２１日に出願された日本国特許出願第２００８－２９８５２７号を優先権主張の基礎としており、引用によりその内容の全てが本明細書に含まれる。
　本発明は、自動車産業などに利用可能である。

Claims (11)

  1. 　入力軸が原動機の出力軸に接続されると共に出力軸が車両の車軸側に接続され、クラッチの係合状態を切り替えることにより前記入力軸に入力される動力を前記出力軸に伝達する動力伝達装置であって、
    　前記原動機からの動力により流体圧を発生させて前記クラッチに供給する機械式ポンプと、
    　電力の供給を受けて駆動し、流体圧を発生させて前記クラッチに供給する電磁ポンプと、
    　前記クラッチと前記電磁ポンプとを接続する流路に接続され、該クラッチおよび該電磁ポンプに作用する流体圧を蓄圧するアキュムレータと、
    　前記機械式ポンプ側と前記クラッチとの流路的な接続と前記電磁ポンプと前記クラッチとの流路的な接続とを選択的に切り替える切替バルブと、
    　前記機械式ポンプが駆動されているときには該機械式ポンプ側と前記クラッチとが接続されるよう前記切替バルブを駆動し、該機械式ポンプの駆動に代えて前記電磁ポンプを駆動するときには該電磁ポンプと前記クラッチとが接続されるよう前記切替バルブを駆動するバルブ駆動部と、
    　を備える動力伝達装置。
  2. 　前記アキュムレータは、前記クラッチと前記電磁ポンプとを接続する流路に作動流体が充満されるよう容量が設計されてなる請求項１記載の動力伝達装置。
  3. 　請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
    　前記切替バルブは、前記機械式ポンプからの作動流体を入力する第１入力ポートと前記電磁ポンプからの作動流体を入力する第２入力ポートと該入力した作動流体を前記クラッチへ出力する出力ポートとが形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって前記バルブ駆動部により軸方向に移動して前記第２入力ポートを閉塞し前記第１入力ポートと前記出力ポートとを連通する状態と前記第１入力ポートを閉塞し前記第２入力ポートと前記出力ポートとを連通する状態とを切り替えるスプールとを有し、
    　前記アキュムレータは、前記バルブ駆動部による前記切替バルブの流路の切り替えに伴って前記電磁ポンプと前記クラッチとが接続されたときに、蓄圧した流体圧を該切替バルブの前記出力ポートと前記第２入力ポートとの連通を介して該電磁ポンプへ供給できるよう前記出力ポートと前記クラッチとを接続する流路に接続されてなる
    　動力伝達装置。
  4. 　請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
    　前記切替バルブは、前記機械式ポンプからの作動流体を入力する入力ポートと該入力した作動流体を前記クラッチへ出力する出力ポートとが形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって前記バルブ駆動部により軸方向に移動して前記入力ポートと前記出力ポートとを連通する状態と前記入力ポートと前記出力ポートとを遮断する状態とを切り替えるスプールとを有し、
    　前記電磁ポンプは、前記切替バルブの前記出力ポートと前記クラッチとを接続する流路に接続され、
    　前記アキュムレータは、前記バルブ駆動部による前記切替バルブの流路の切り替えに伴って前記機械式ポンプと前記クラッチとの接続が遮断されたときに、蓄圧した流体圧を前記電磁ポンプへ供給できるよう前記出力ポートと前記クラッチとを接続する流路に接続されてなる
    　動力伝達装置。
  5. 　車両の停止に伴って前記原動機が停止する際に、前記バルブ駆動部による前記切替バルブの流路の切り替えを伴って、前記クラッチが完全に係合するときの圧力よりも低い状態で該クラッチに流体圧が作用するよう前記電磁ポンプを駆動制御する停車時制御を行なう制御手段を備える請求項１ないし４いずれか１項に記載の動力伝達装置。
  6. 　請求項５記載の動力伝達装置であって、
    　前記機械式ポンプにより発生した流体圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブを備え、
    　前記制御手段は、前記停車時制御として、前記原動機の停止に先立って前記機械式ポンプ側から前記クラッチに作用している流体圧が増圧されるよう前記レギュレータバルブを制御する手段である
    　動力伝達装置。
  7. 　請求項５または６記載の動力伝達装置であって、
    　複数のクラッチの係合状態を切り替えることにより変速比を変更して前記原動機からの動力を前記車軸側に伝達可能な自動変速機を備え、
    　前記制御手段は、車両の停止に伴って前記原動機が停止している場合、前記複数のクラッチのうち発進用の変速比を形成するクラッチに対して前記停車時制御を行なう手段である
    　動力伝達装置。
  8. 　請求項１ないし７いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
    　前記バルブ駆動部は、前記機械式ポンプからの流体圧が信号圧として直接または間接に前記切替バルブに導入されるよう構成することにより該切替バルブを駆動する部であり、
    　前記切替バルブは、前記信号圧が導入されたときには前記機械式ポンプ側と前記クラッチとを流路的に接続し、前記信号圧が導入されないときには前記電磁ポンプと前記クラッチとを流路的に接続するよう構成されてなる
    　動力伝達装置。
  9. 　請求項１ないし８いずれか１項に記載の動力伝達装置であって、
    　前記機械式ポンプにより発生した流体圧を調圧を伴って前記クラッチに供給する調圧バルブを備え、
    　前記調圧バルブおよび前記電磁ポンプは、一体型の電磁弁として構成されており、各種ポートが形成された中空のスリーブと、該スリーブに挿入される軸状部材であって軸方向に摺動することにより前記各種ポートを開閉可能なスプールと、該スプールを軸方向に付勢するスプリングと、該スプリングと対向する向きに前記スプールに対して推力を発生させる電磁部と、を備え、前記各種ポートとして前記機械式ポンプ側からの作動流体を入力する入力ポートと前記クラッチ側に作動流体を出力する出力ポートと排出ポートとからなる第１のポート群が形成され前記スプールが軸方向に摺動することにより前記入力ポートから入力された作動流体を前記排出ポートの排出を伴って調圧して前記出力ポートに出力する調圧バルブとして機能するよう該スリーブと該スプールとの間で調圧室が形成されると共に、前記各種ポートとして前記機械式ポンプ側からの作動流体を吸入する吸入ポートと前記クラッチに作動流体を吐出する吐出ポートとからなる第２のポート群が形成され前記電磁部からの推力の発生と解除とを繰り返すことにより作動流体を前記吸入ポートを介して吸入して前記吐出ポートから吐出する電磁ポンプとして機能するよう前記スリーブと前記スプールとの間で前記調圧室とは遮断された空間として区画された圧送室が形成されたことを特徴とする
    　動力伝達装置。
  10. 　前記原動機は、自動停止と自動始動とが可能な内燃機関である請求項１ないし９いずれか１項に記載の動力伝達装置。
  11. 　原動機と、
    　請求項１ないし１０いずれか１項に記載の動力伝達装置と、
    　を搭載する車両。
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