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WO2010041720A1 - タイヤ - Google Patents

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WO2010041720A1
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山口　卓
通晴 林
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    • B60C2011/0386—Continuous ribs
    • B60C2011/039—Continuous ribs provided at the shoulder portion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
    • B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a tire, in particular, a tire in which the occurrence of uneven wear and groove cracks is suppressed.
  • an example of uneven wear that tends to occur in a tire having a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction on the tread includes early wear (shoulder fall wear) of the shoulder portion of the tire.
  • early wear shoulder fall wear
  • an object of the present invention is to provide a tire in which the occurrence of uneven wear and groove cracks is suppressed.
  • the inventors of the present invention have a tire having a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction on the tread surface, and is disposed on the most shoulder side among the circumferential grooves.
  • the present inventors have found that a tire in which the occurrence of uneven wear and groove cracks can be suppressed can be provided by setting the shape of the cross section in the tire width direction of the circumferential groove to a predetermined shape, and the present invention has been completed.
  • the gist of the present invention is as follows.
  • a tire having a plurality of circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tire on the surface of the tread of the tire Among the circumferential grooves, a circumferential groove disposed on the outermost side in the tire width direction is a tangent line between a groove wall on the outer side in the tire width direction and an opening edge on the outer side in the tire width direction of the circumferential groove in the cross section in the tire width direction. Is larger than the angle formed by the groove wall on the tire equator side, the opening edge on the outer side in the tire width direction of the circumferential groove and the tangent line at the opening edge on the tire equator side, and each angle is 90 °.
  • the circumferential groove disposed on the outermost side in the tire width direction has a radius of curvature at the bottom of the groove wall on the outer side in the tire width direction in a cross section in the tire width direction.
  • the tire according to (1) which is larger.
  • the number of the circumferential grooves is eight, and among the land portions defined by the circumferential grooves and the tread ends, the width of the land portion located on the outermost side in the tire width direction is 20 to 40% of the tread half width, The width of the land portion adjacent to the inner side in the tire width direction of the land portion located on the outermost side in the tire width direction is 60 to 80% of the width of the land portion located on the outermost side in the tire width direction.
  • the groove wall on the outer side in the tire width direction of the circumferential groove disposed on the outermost side in the tire width direction is a flat surface or a curved surface that is not bent. The tire described in Crab.
  • the circumferential groove disposed on the outermost side in the tire width direction has a uniform cross-sectional shape in the tire width direction, which is uniform in the tire circumferential direction.
  • the wear of the shoulder portion of the tire is reduced to suppress the occurrence of uneven wear, and the amount of groove opening (groove opening amount) is reduced by applying a load from the road surface to the tread surface.
  • a tire in which the occurrence of groove cracks is also suppressed can be provided.
  • FIG. 1 is a sectional view in the tire width direction of an example of the tire of the present invention
  • FIG. 2 is a developed view of an example of a tread of the tire of the present invention
  • FIG. 3 is an enlarged partial sectional view of an example of the tire of the present invention. is there.
  • an example of the tire of the present invention includes a pair of bead portions 1 and a pair of sidewall portions 2, and a tread portion 3 connected to both sidewall portions, and the pair of bead portions 1.
  • a carcass 4 that extends in a toroidal shape and reinforces these parts, and a belt 5 that reinforces the tread part 3 on the outer periphery thereof are provided.
  • the tread 3 has a plurality of circumferential grooves 6 and circumferential grooves (shoulder grooves) 7 arranged on the outermost side in the tire width direction.
  • FIG. 3 which is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • the shoulder groove 7 is a circumferential groove formed between the groove wall 8 on the outer side in the tire width direction and the contour line 30 of the tread surface of the tread 3.
  • the angle ⁇ formed by the tangent 10 at the opening edge 9 on the outer side in the tire width direction is the groove wall 11 on the tire equator side and the opening edge 12 on the tire equator side in the circumferential groove of the contour line 30 of the tread 3 tread surface.
  • the angle ⁇ is larger than the angle ⁇ formed by the tangent line 13 and the angles ⁇ and ⁇ are 90 ° or more and less than 100 °.
  • the tangent on the curved surface at a depth of 1/3 of the groove depth from the opening edge of the shoulder groove 7 is obtained.
  • the angle ⁇ or ⁇ may be defined between the groove wall 8 or 11 and the tangent line 10 or 13, respectively.
  • the shoulder groove of the conventional tire includes a groove wall 8 on the outer side in the tire width direction and a tangent line 10 with the contour line 30 of the tread 3 at the opening edge 9 on the outer side in the tire width direction of the circumferential groove.
  • the angle ⁇ and the angle ⁇ were 100 ° or more. Therefore, when the vehicle equipped with the tire is traveling, the shoulder portion of the tire is likely to wear early as described above.
  • the rigidity near the opening edge 9 on the outer side in the tire width direction where the wear is severe is increased, whereas the wear near the opening edge 9 is intense. Since the rigidity in the vicinity of the opening edge 12 on the tire equator side is lower than that in the vicinity of the opening edge 9, as a result, uneven wear that tends to occur near the outer side in the width direction of the tread can be reduced. Further, when the angle ⁇ and the angle ⁇ are 100 ° or more, the rigidity in the vicinity of the opening edge is lowered and uneven wear is likely to occur.
  • tire circumferential grooves includes six tire circumferential grooves, two shoulder grooves, and a tire width direction groove that connects these circumferential grooves.
  • the number of the circumferential grooves is as follows.
  • channel is not specifically limited, It can select suitably.
  • the groove wall 8 on the outer side in the tire width direction of the shoulder groove 7 is preferably made of a flat surface or a curved surface without bending. This is because if the groove wall 8 is bent, stress at the time of tread contact concentrates on the bent portion, and cracks may occur. The same applies to the groove wall 11 on the tire equator side.
  • the shoulder groove 7 preferably has a uniform cross-sectional shape in the tire width direction in the tire circumferential direction. That is, if the cross-sectional shape of the shoulder groove 7 in the tire width direction is changed in the tire circumferential direction, there is a possibility that a portion where the groove volume is reduced occurs and the wet performance is deteriorated. In particular, when the shoulder groove 7 extends in a zigzag shape in the circumferential direction, stress may concentrate on the acute angle portion and cracks may occur. To avoid this, the cross-sectional shape should be uniform in the tire circumferential direction. It is advantageous to do so.
  • the adjacent region on the outer side in the tire width direction of the deepest portion 16 of the groove bottom in the tire width direction cross section of the circumferential groove disposed on the outermost side in the tire width direction, the adjacent region on the outer side in the tire width direction of the deepest portion 16 of the groove bottom. It is preferable to arrange the radius of curvature of the bottom 14 of the groove wall to be larger than the radius of curvature of the bottom 15 of the groove wall in the adjacent region on the tire equator side of the deepest portion 16 of the groove bottom.
  • the shoulder groove groove bottom like this, the external force concentrated on the bottom 14 of the groove wall is dispersed, and by reducing the groove opening amount of the shoulder groove, groove cracks are likely to occur in such a part. Can be advantageously suppressed.
  • the range of the bottom portions 14 and 15 of the groove wall is not particularly limited as long as a portion satisfying the radius of curvature exists in a region adjacent to the deepest portion 16 of the groove bottom, and can be selected as appropriate.
  • the radius of curvature of the bottom 14 of the groove wall on the outer side in the tire width direction is 5 to 10 mm, and the radius of curvature of the bottom 15 of the groove wall on the tire equator side. Is preferably 2 to 5 mm.
  • the radius of curvature of the bottom 14 of the groove wall on the outer side in the tire width direction is less than 5 mm, stress concentrates on the groove bottom and groove cracks are likely to occur, and if it exceeds 10 mm, the amount of opening of the shoulder groove is large. It becomes easy to generate a bite.
  • the radius of curvature of the bottom 15 of the groove wall on the tire equator side is less than 2 mm, groove cracks are likely to occur, and if it exceeds 5 mm, stone biting is likely to occur.
  • the deepest portion 16 of the groove bottom is lowered from the center 17 of the opening edges 9 and 12 to the tire rotation axis in the cross section of the shoulder groove 7 in the tire width direction.
  • the normal line 18 is located on the tire equator side.
  • the maximum depth of the shoulder groove is preferably 17 to 25 mm.
  • the opening width of the shoulder groove is preferably 12 to 16 mm. If the depth of the shoulder groove is less than 12 mm, the wet performance is reduced.
  • the belt 5 comprises at least one circumferential belt and two layers. It is preferable to consist of an inclined belt with an angle. The angle formed by the angled belt with respect to the tire circumferential direction is preferably 30 to 80 °.
  • the belt preferably includes at least one circumferential belt and two layers of angled belts, so that the tire circumferential rigidity is increased.
  • the angle formed by the angled belt with respect to the tire circumferential direction is less than 30 °, so that shear deformation in the width direction increases and the rigidity in the tire circumferential direction decreases. Shear deformation increases and failures at the belt end increase.
  • the shoulder groove 7 was a zigzag groove. As described above, when the shoulder groove 7 has a zigzag shape, there is a problem that uneven wear with the shoulder groove as a core occurs. In order to solve this problem, in the tire of the present invention, it is preferable that the shoulder groove 7 is a straight groove as shown in FIG.
  • the number of the circumferential grooves is eight as shown in FIG. 2 in consideration of both drainage and wear resistance of the tire.
  • the width SW of the shoulder rib is preferably 20 to 40% of the tread half width HW.
  • the shoulder rib width SW is less than 20% of the tread half width HW, the shoulder rib block rigidity decreases and block flaking occurs. If it exceeds 40%, the shoulder rib block rigidity increases and uneven wear occurs. Easy to become a nucleus.
  • the width of the land portion 4th (4th rib) adjacent to the inside of the shoulder rib in the tire width direction is preferably 60 to 80% of the width SW of the shoulder rib.
  • the width of the 4th rib is less than 60% of the width of the shoulder rib, the wear resistance performance of the tire is lowered, and when it exceeds 80%, the wet performance of the tire is lowered.
  • the tire of the present invention is a tire having a plurality of circumferential grooves extending in the circumferential direction of the tire on the tread surface of the tire, and is disposed on the outermost side in the tire width direction among the circumferential grooves.
  • the angle formed by the groove wall on the outer side in the tire width direction and the tangent at the opening edge on the outer side in the tire width direction of the circumferential groove is determined by the groove wall on the tire equator side and the groove wall It is not particularly limited, except that it is larger than the angle formed by the opening edge on the outer side in the tire width direction of the circumferential groove and the tangent line at the opening edge on the tire equator side, and any angle is 90 ° or more and less than 100 °.
  • the tire structure can be manufactured by a known method.
  • the tire of the present invention may be a pneumatic tire or a solid tire.
  • the gas filled in the tire may be normal or air with adjusted oxygen partial pressure.
  • an inert gas such as nitrogen, argon, or helium can be used.
  • the tire of the present invention can be suitably used as a heavy load pneumatic radial tire.
  • Examples 1 to 5 As the tire of Comparative Example 1, the tread shown in FIG. 5 has the configuration shown in FIG. 1, and the belt 5 is composed of one circumferential belt and two layers of angled belts each having an angle of 39 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • This shoulder groove 7 has a pattern as shown in FIG. 4 (cross section taken along line AA in FIG. 5).
  • the groove depth, groove width, groove bottoms 14 and 15 A tire having a radius of curvature shown in Table 1 and a tire size of 445 / 50R22.5 was manufactured.
  • the tires of Comparative Example 2 and Examples 1 to 7 are configured as shown in FIG.
  • the belt 5 is provided with a single-layer circumferential belt and two-layered angles each forming an angle of 39 ° with respect to the tire circumferential direction.
  • a tire comprising a belt and having a tread pattern shown in FIG. 2, wherein the shoulder groove 7 has the shape shown in FIG. 3, where the groove depth, groove width, and curvature of the bottom portions 14 and 15 of the groove bottom.
  • the evaluation of the groove opening amount test is performed by measuring the width of the groove in the tire circumferential direction and the distance between the intersections of the blocks (between 9 and 12 in FIG. 3) with a normal load applied to the tire. It was. The value of Example was indexed with the value of Comparative Example 1 being 100. The smaller the index, the better the evaluation.
  • Example Evaluation method for vehicle fuel consumption test
  • the vehicle fuel consumption test was evaluated by running a vehicle equipped with the tire and measuring the fuel consumption of the vehicle.
  • the value of Example was indexed with the value of Comparative Example 1 being 100. The smaller the index, the better the evaluation.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)

Abstract

　偏摩耗及びグルーブクラックの発生が抑制されたタイヤを提供する。タイヤのトレッドの表面に、タイヤの周方向に延びる複数本の周方向溝を有し、前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝は、タイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向外側の溝壁と、該周方向溝のタイヤ幅方向外側の開口縁における接線とが成す角度は、タイヤ赤道側の溝壁と、該周方向溝のタイヤ幅方向外側の開口縁とタイヤ赤道側の開口縁における接線とが成す角度よりも大きく、且つ何れの角度も９０°以上１００°未満とする。

Description

タイヤ
　本発明はタイヤ、特には、偏摩耗及びグルーブクラックの発生が抑制されたタイヤに関する。
　タイヤ使用時に発生する偏摩耗には様々な種類がある。例えば、トレッドにタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝をそなえるタイヤに発生しやすい偏摩耗としては、タイヤのショルダー部の早期摩耗（肩落ち摩耗）が挙げられる。かような摩耗の対策としては、ショルダー部のリブに、ショルダー部における摩耗の進展を防止するためのタイヤ周方向に延びる溝を設けることが知られている（特許文献１）。
　この場合、ショルダーリブの耐摩耗性の改善には効果があるものの、更に耐摩耗性等のタイヤ耐久性を更に改善したタイヤが求められている。
特開２００２－１９４２２号公報
　そこで、本発明は偏摩耗及びグルーブクラックの発生が抑制されたタイヤを提供することを目的とする。
　本発明者らは、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、トレッド面にタイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝を有するタイヤにおいて、前記周方向溝のうち最もショルダー側に配置された周方向溝のタイヤ幅方向断面の形状を所定の形状にすることによって、偏摩耗及びグルーブクラックの発生が抑制されたタイヤを提供できることを見出し、本発明を完成するに至った。
　すなわち、本発明の要旨構成は以下の通りである。
（１）タイヤのトレッドの表面に、タイヤの周方向に延びる複数本の周方向溝を有するタイヤであって、
　前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝は、タイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向外側の溝壁と、該周方向溝のタイヤ幅方向外側の開口縁における接線とが成す角度が、タイヤ赤道側の溝壁と、該周方向溝のタイヤ幅方向外側の開口縁とタイヤ赤道側の開口縁における接線とが成す角度よりも大きく、且つ何れの角度も９０°以上１００°未満であることを特徴とするタイヤ。
（２）前記タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝は、タイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向外側の溝壁の底部の曲率半径が、タイヤ赤道側の溝壁の底部の曲率半径よりも大きい前記（１）に記載のタイヤ。
（３）前記タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝がストレート溝である前記（１）又は（２）に記載のタイヤ。
（４）前記（１）から（３）の何れか一項に記載のタイヤにおいて、
　前記周方向溝が８本であり、該周方向溝及びトレッド端にて区画される陸部のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部の幅がトレッド半幅の２０～４０％であり、且つ前記タイヤ幅方向最外側に位置する陸部のタイヤ幅方向内側に隣り合う陸部の幅が、前記タイヤ幅方向最外側に位置する陸部の幅の６０～８０％であることを特徴とするタイヤ。
（５）前記タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝の、タイヤ幅方向外側の溝壁は、折れ曲がりのない平面または曲面からなることを特徴とする前記（１）から（４）の何れかに記載のタイヤ。
（６）前記タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝は、タイヤ周方向に一様の、タイヤ幅方向断面形状を有することを特徴とする前記（１）から（５）の何れかに記載のタイヤ。
　本発明によれば、タイヤのショルダー部の摩耗を軽減して偏摩耗の発生が抑制されると共に、路面からトレッド面に荷重が加わることによって溝が開く量（溝開き量）を低減することによってグルーブクラックの発生も抑制されたタイヤを提供できる。
本発明のタイヤの一例の断面図である。 本発明のタイヤのトレッドの一例の展開図である。 本発明のタイヤの一例の拡大部分断面図である。 従来のタイヤの一例の拡大部分断面図である。 従来のタイヤのトレッドの一例の展開図である。
　以下に、図面を参照しつつ本発明を詳細に説明する。図１は本発明のタイヤの一例のタイヤ幅方向断面図であり、図２は本発明のタイヤのトレッドの一例の展開図であり、図３は本発明のタイヤの一例の拡大部分断面図である。
　図１に示すように、本発明のタイヤの一例においては、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部に連なるトレッド部３とを有し、前記一対のビード部１間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカス４と、その外周でトレッド部３を強化するベルト５とをそなえる。該トレッド３の表面に、図２に示すように、複数本の周方向溝６とタイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝（ショルダー溝）７とを有する。
　該ショルダー溝７は、図２のＡ－Ａ線に沿う断面図である図３に示すように、タイヤ幅方向外側の溝壁８と、該トレッド３の踏面の輪郭線３０の、周方向溝のタイヤ幅方向外側の開口縁９における接線１０とが成す角度αが、タイヤ赤道側の溝壁１１と、該トレッド３の踏面の輪郭線３０の、周方向溝のタイヤ赤道側の開口縁１２おける接線１３とが成す角度βよりも大きく、更に、これら角度αおよびβが９０°以上１００°未満であることを特徴とする。
　なお、角度αおよびβを規定する溝壁８および１１が、平面状でなく曲面である場合は、ショルダー溝７の開口縁から溝深さの１／３の深さにおける当該曲面上の接線を溝壁８または１１とし、それぞれ接線１０または１３との間で角度αまたはβを規定すればよい。
　従来のタイヤのショルダー溝は、図４に示すように、タイヤ幅方向外側の溝壁８と、該周方向溝のタイヤ幅方向外側の開口縁９におけるトレッド３の輪郭線３０との接線１０とが成す角度αと、タイヤ赤道側の溝壁１１と、該周方向溝のタイヤ赤道側の開口縁１２おけるトレッド３の輪郭線３０との接線１３とが成す角度βとは同じ角度であり、且つ前記角度αと角度βとは１００°以上であった。そのため、該タイヤを装着した車両の走行時においては、上述したように、該タイヤのショルダー部が早期摩耗しやすい。
　ここで、本発明のタイヤにおいては、角度αを角度βよりも大きくすることによって、摩耗の激しいタイヤ幅方向外側の開口縁９付近の剛性が上がり、一方、該開口縁９付近ほど摩耗の激しくないタイヤ赤道側の開口縁１２付近の剛性が開口縁９付近よりも下がるため、結果として、トレッドの幅方向外側付近で生じやすい偏摩耗を緩和できる。また、前記角度αと角度βとが１００°以上であると、開口縁付近の剛性が低下して偏摩耗が発生しやすくなる。
　なお、図２に記載のタイヤのトレッドパターンは、６本のタイヤ周方向溝と、２本のショルダー溝と、これら周方向溝をつなぐタイヤ幅方向溝とからなるが、該周方向溝の本数及びタイヤ幅方向溝の構成は、特に限定されず適宜選択できる。
　また、図４に示すタイヤ幅方向断面の形状が対称的な溝を有する通常のタイヤにおいては、タイヤ幅方向外側の隣接域の溝底の底部１４に外力が集中し、且つ、ショルダー溝の溝開き量大きくなることによって、かかる部分にグルーブクラックが発生する問題がある。かような問題を解決するためにも、本発明のタイヤにおいては、前記角度αを前記角度βよりも大きくすること、及びこれら角度を９０°以上１００°未満とすることが肝要である。
　ここで、前記ショルダー溝７の、タイヤ幅方向外側の溝壁８は、折れ曲がりのない平面または曲面からなることが好ましい。なぜなら、溝壁８に折れ曲がりがあると、該折れ曲がり部にトレッド接地時の応力が集中し、クラックが発生する、おそれがあるからである。このことは、タイヤ赤道側の溝壁１１においても、同様である。
　また、前記ショルダー溝７は、タイヤ周方向に一様の、タイヤ幅方向断面形状を有することが好ましい。すなわち、ショルダー溝７のタイヤ幅方向断面形状がタイヤ周方向で変化していると、溝容積が減少する部分が発生してウェット性能が低下する、おそれがある。特にショルダー溝７が周方向にジグザグ状に延びるような場合、鋭角部分に応力が集中してクラックが発生する、おそれがあり、これを回避するには、断面形状をタイヤ周方向で一様にすることが有利である。
　更に、本発明のタイヤにおいては、図３に示すように、前記タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝のタイヤ幅方向断面において、溝底の最深部１６のタイヤ幅方向外側の隣接域の溝壁の底部１４の曲率半径を、溝底の最深部１６のタイヤ赤道側の隣接域の溝壁の底部１５の曲率半径より大きくなるように配置することが好ましい。ショルダー溝の溝底をかような構造にすることによって、溝壁の底部１４に集中する外力を分散させ、且つ、ショルダー溝の溝開き量を低減することによって、かかる部分に発生しやすいグルーブクラックの発生を有利に抑制できる。
　なお、前記溝壁の底部１４及び１５の範囲としては、上記曲率半径を満たす部分が溝底の最深部１６の隣接域に存在している限り特に限定されず、適宜選択できる。
　上述のグルーブクラックの発生を抑制するという観点から、本発明のタイヤにおいては、タイヤ幅方向外側の溝壁の底部１４の曲率半径を５～１０ｍｍ、タイヤ赤道側の溝壁の底部１５の曲率半径を２～５ｍｍとすることが好ましい。ここで、タイヤ幅方向外側の溝壁の底部１４の曲率半径が５ｍｍ未満であると溝底に応力が集中してグルーブクラックが発生しやすくなり、１０ｍｍを超えるとショルダー溝の溝開き量が多くなり石噛みが発生しやすくなる。また、タイヤ赤道側の溝壁の底部１５の曲率半径は、２ｍｍ未満であるとグルーブクラックが発生しやすくなり、５ｍｍを超えると石噛みが発生しやすくなる。
　上記各要件を満たすことにより、本発明のタイヤにおいて、前記溝底の最深部１６は、前記ショルダー溝７のタイヤ幅方向断面において、前記開口縁９と１２との中心１７からタイヤ回転軸に下ろした法線１８に対して、タイヤ赤道側に位置することになる。
　なお、本発明のタイヤにおいて、ショルダー溝の最大深さは１７～２５ｍｍであることが好ましい。ここで、ショルダー溝の深さが１７ｍｍ未満であると耐摩耗性能が低下し、２５ｍｍ超えであるとブロック剛性が低くなり、ブロックもげが発生する。更に、ショルダー溝の開口幅は１２～１６ｍｍであることが好ましい。ショルダー溝の深さが１２ｍｍ未満であるとウェット性能が低下し、１６ｍｍ超えであると溝の閉じ開き量が大きくなりグルーブクラックが発生しやすくなる。
　また、本発明のタイヤの一例においては、図１に示すように、一対のビード部１及び一対のサイドウォール部２と、両サイドウォール部に連なるトレッド部３とを有し、前記一対のビード部間にトロイド状に延在してこれら各部を補強するカーカス４と、その外周でトレッド部を強化するベルト５とを備えるタイヤにおいて、前記ベルト５は少なくとも一層の周方向ベルトと、二層の角度付の傾斜ベルトとからなることが好ましい。また、前記角度付ベルトがタイヤ周方向に対して成す角度は３０～８０°であることが好ましい。ここで、前記ベルトは少なくとも一層の周方向ベルトと、二層の角度付ベルトとを有することで、タイヤ周方向剛性が大きくなるため好ましい。また、前記角度付ベルトがタイヤ周方向に対して成す角度は、３０°未満であると幅方向のせん断変形が大きくなりタイヤ周方向の剛性が低下し、８０°超えであるとタイヤ周方向のせん断変形が大きくなりベルト端部での故障が多くなる。
　また、図５に示すように、従来のタイヤにおいて、ショルダー溝７はジグザグ状の溝であった。このように、ショルダー溝７がジグザグ状であると、該ショルダー溝が核となる偏摩耗を生じる問題があった。かかる問題を解決するため、本発明のタイヤにおいては、図２に示すように、ショルダー溝７がストレート溝であることが好ましい。
　本発明のタイヤにおいて、前記周方向溝は、図２に示すように、タイヤの排水性と耐摩耗性の両立を考えると８本であることが好ましい。また、ショルダーリブの幅ＳＷはトレッド半幅ＨＷの２０～４０％であることが好ましい。ここで、ショルダーリブの幅ＳＷはトレッド半幅ＨＷの２０％未満であるとショルダーリブのブロック剛性が小さくなりブロックもげが発生し、４０％超えであるとショルダーリブのブロック剛性が大きくなり偏摩耗の核となりやすい。更に、ショルダーリブのタイヤ幅方向内側に隣り合う陸部４ｔｈ（４ｔｈリブ）の幅はショルダーリブの幅ＳＷの６０～８０％であることが好ましい。ここで、４ｔｈリブの幅がショルダーリブの幅の６０％未満であるとタイヤの耐摩耗性能が低下し、８０％超えであるとタイヤのウェット性能が低下する。
　なお、本発明のタイヤについては、タイヤのトレッドの表面に、タイヤの周方向に延びる複数本の周方向溝を有するタイヤであって、前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝は、タイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向外側の溝壁と、該周方向溝のタイヤ幅方向外側の開口縁における接線とが成す角度は、タイヤ赤道側の溝壁と、該周方向溝のタイヤ幅方向外側の開口縁とタイヤ赤道側の開口縁における接線とが成す角度よりも大きく、且つ何れの角度も９０°以上１００°未満であること以外は特に限定されず、公知のタイヤ構造により公知の方法で製造できる。
　また、本発明のタイヤは、空気入りタイヤであってもソリッドタイヤであってもよく、空気入りタイヤである場合、該タイヤ中に充填する気体としては、通常の或いは酸素分圧を調整した空気の他、窒素、アルゴン、ヘリウム等の不活性ガスを用いることができる。
　なお、本発明のタイヤは、重荷重用空気入りラジアルタイヤとして好適に使用できる。
　以下、実施例により本発明を更に具体的に説明するが、本発明はこれらの実施例によって何ら限定されるものではなく、その要旨を変更しない範囲において適宜変更可能である。
（実施例１～５）
　比較例１のタイヤとして、図１に示す構成で、ベルト５が一層の周方向ベルト及び各々タイヤ周方向に対して３９°の角度をなす２層の角度付きベルトからなり、図５に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、このショルダー溝７は図４（図５のＡ－Ａ線断面）に示す形状を有し、ここで溝の深さ、溝幅、溝底の底部１４及び１５の曲率半径が表１に示す値であり、タイヤサイズが４４５／５０Ｒ２２．５であるタイヤを製造した。また、比較例２及び実施例１～７のタイヤとしては、図１に示す構成で、ベルト５が一層の周方向ベルト及び各々タイヤ周方向に対して３９°の角度をなす２層の角度付きベルトからなり、図２に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、このショルダー溝７は図３に示す形状を有し、ここで溝の深さ、溝幅、溝底の底部１４及び１５の曲率半径が表１に示す値であり、タイヤサイズが４４５／５０Ｒ２２．５である空気入りタイヤを製造した。これら空気入りタイヤを、リムサイズ：１４．００のリムに組み付け、内圧を６９０ｋＰａとして、３８６０ｋｇの荷重をかけて、下記の方法により溝開き量評価試験及び偏摩耗試験（室内試験）を、また、実車試験として、下記の方法により車両燃費試験及び偏摩耗試験（実車試験）を行なった。結果を表１に示す。
（溝開き量試験の評価方法）
　溝開き量試験の評価は、タイヤに正規荷重をかけた状態での、溝のタイヤ周方向の幅と、ブロックの交点間（図３の９～１２の間）の距離を測定することによって行なった。比較例１の値を１００として実施例の値を指数化した。指数が小さいほど評価が良好であることを示す。
（ショルダー部の摩耗エネルギーの評価方法）
　ショルダー部の摩耗エネルギーの評価は、自由転動時、駆動力負荷時、横力負荷時、及びキャンバー設定時において、タイヤ踏面のブロック部のせん断力を測定することによって行なった。比較例１の値を１００として実施例の値を指数化した。指数が小さいほど評価が良好であることを示す。
（車両燃費試験の評価方法）
　車両燃費試験の評価は、前記タイヤを装着した車両を走行させて、該車両の燃料消費量を測定することによって行なった。比較例１の値を１００として実施例の値を指数化した。指数が小さいほど評価が良好であることを示す。
（偏摩耗試験の評価方法）
　偏摩耗試験の評価は、接地面内のブロックの動きと接地圧分布を測定することで行なった。比較例１の値を１００として実施例の値を指数化した。指数が小さいほど評価が良好であることを示す。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
　表１から、溝開き量評価試験、偏摩耗試験、車両燃費試験及び偏摩耗試験における実施例の結果は、比較例の結果よりも良好である。従って、実施例のタイヤは、比較例のタイヤよりも、グルーブクラック及び偏摩耗が発生し難いこと、更には装着した車両の燃費を向上させることが分かる。
１ ビード部
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカス
５ ベルト
６ 周方向溝
７ ショルダー溝
８ 溝壁
９ 開口縁
１０ 接線
１１ 溝壁
１２ 開口縁
１３ 接線
１４ 溝壁の底部
１５ 溝壁の底部
１６ 溝底の最深部
１７ 開口縁間の中心
１８ 法線
１９ ビードコア
ＳＷ ショルダーリブの幅
ＨＷ トレッド半幅
４ｔｈ ４ｔｈリブ

Claims (6)

  1. 　タイヤのトレッドの表面に、タイヤの周方向に延びる複数本の周方向溝を有するタイヤであって、
    前記周方向溝のうち、タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝は、タイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向外側の溝壁と、該周方向溝のタイヤ幅方向外側の開口縁における接線とが成す角度が、タイヤ赤道側の溝壁と、該周方向溝のタイヤ幅方向外側の開口縁とタイヤ赤道側の開口縁における接線とが成す角度よりも大きく、且つ何れの角度も９０°以上１００°未満であることを特徴とするタイヤ。
  2. 　前記タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝は、タイヤ幅方向断面において、タイヤ幅方向外側の溝壁の底部の曲率半径が、タイヤ赤道側の溝壁の底部の曲率半径よりも大きい請求項１に記載のタイヤ。
  3. 　前記タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝がストレート溝である請求項１又は２に記載のタイヤ。
  4. 　請求項１から３の何れか一項に記載のタイヤにおいて、
    　前記周方向溝が８本であり、該周方向溝及びトレッド端にて区画される陸部のうち、タイヤ幅方向最外側に位置する陸部の幅がトレッド半幅の２０～４０％であり、且つ前記タイヤ幅方向最外側に位置する陸部のタイヤ幅方向内側に隣り合う陸部の幅が、前記タイヤ幅方向最外側に位置する陸部の幅の６０～８０％であることを特徴とするタイヤ。
  5. 　前記タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝の、タイヤ幅方向外側の溝壁は、折れ曲がりのない平面または曲面からなることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のタイヤ。
  6. 　前記タイヤ幅方向最外側に配置された周方向溝は、タイヤ周方向に一様の、タイヤ幅方向断面形状を有することを特徴とする請求項１から５の何れかに記載のタイヤ。
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