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WO2009034166A1 - Procede de presentation dans un viseur tete haute pour aeronef d'informations sur le trafic aerien - Google Patents

Procede de presentation dans un viseur tete haute pour aeronef d'informations sur le trafic aerien Download PDF

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Publication number
WO2009034166A1
WO2009034166A1 PCT/EP2008/062139 EP2008062139W WO2009034166A1 WO 2009034166 A1 WO2009034166 A1 WO 2009034166A1 EP 2008062139 W EP2008062139 W EP 2008062139W WO 2009034166 A1 WO2009034166 A1 WO 2009034166A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
aircraft
relative
indication
altitude
display device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2008/062139
Other languages
English (en)
Inventor
Thierry Ganille
Régis AZARIAN
Eric Filliatre
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Thales SA
Original Assignee
Thales SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Thales SA filed Critical Thales SA
Priority to US12/677,510 priority Critical patent/US20100201544A1/en
Publication of WO2009034166A1 publication Critical patent/WO2009034166A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/70—Arrangements for monitoring traffic-related situations or conditions
    • G08G5/72—Arrangements for monitoring traffic-related situations or conditions for monitoring traffic
    • G08G5/723—Arrangements for monitoring traffic-related situations or conditions for monitoring traffic from the aircraft
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft
    • G08G5/20—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information
    • G08G5/21—Arrangements for acquiring, generating, sharing or displaying traffic information located onboard the aircraft

Definitions

  • the field of the invention is that of flight management systems for aircraft comprising a system for detecting or preventing collisions with the other aircraft located in the immediate vicinity of said aircraft and also comprising a collimated display device which may have symbology for steering or navigation assistance.
  • These visualization devices are also known by the Anglo-Saxon term “Head-Up Display” or "HUD”.
  • T-CAS Traffic Alert and Collision Avoidance System
  • the "T-CAS" systems comprise at least one transponder, data processing means received and at least one visualization means.
  • An aircraft transponder is an on-board system that transmits a message about the aircraft when it receives a polling message.
  • the message generally includes an identification code of the device as well as more or less detailed information on the position of the device.
  • the TCAS function is integrated in the screen dedicated to navigation, also called Navigation Display or" ND ".
  • Figure 1 represents the different regions covered by the
  • TCAS located in the environment close to an aircraft A.
  • the boundaries of these regions correspond to distances traveled by the aircraft during specified times. In what follows, to give the distances in nautical miles, it was assumed that the aircraft was flying at a cruising speed of 300 knots.
  • Figure 1 has two sectional views, the first in a horizontal plane, the second in a vertical plane.
  • the first region R whose boundaries are represented in short dotted lines represents the maximum region covered by the "TCAS” function.
  • the "TCAS” function displays all aircraft equipped with "TCAS" within a pilot defined range of between 2.5 and 40 nautical miles depending on the speed of the aircraft. This region corresponds to a flight time of 4 minutes.
  • the second RTA region represented in long dotted lines represents a region within which another aircraft B may represent a collision risk.
  • the extreme L TA limit of this region is 3.3 nautical miles in front of aircraft A, which represents an average flight time of 40 seconds for an airliner. It has a height HTA of 2400 feet. If an aircraft appears in this region and represents a potential danger of collision, a traffic notification is issued by the device called "Traffic Advisory" or "TA". The latter informs the pilot that another aircraft is nearby but does not suggest an avoidance maneuver. This other device is called an "intruder”.
  • the third region R R A represented in solid lines represents a region located in the immediate environment of the aircraft A.
  • the extreme limit L RA of this region is 2.1 nautical miles from the aircraft A 1 , which represents a time of average 25 seconds.
  • ENe has a HRA height of 1700 feet.
  • RA Resolution Advisory
  • the system is designed so that the "TCAS" of the other aircraft advises another maneuver. Often, the "TCAS" indicates the first aircraft to climb and the second aircraft to go down, which greatly increases the separation between the two aircraft. When the alert is complete, the system announces the end of the conflict.
  • the aircraft When the aircraft has a head-up viewfinder, it typically displays information relating to driving or navigation. In a head-up viewfinder, this information is collimated to infinity and projected superimposed on the outdoor landscape.
  • An example of this type of figuration is shown in Figure 2.
  • the pilot therefore simultaneously sees a projected symbology and the "real world" located outside.
  • the outer rectangle represents the limits of the field of view of the viewfinder.
  • this figure comprises a large number of symbols which vary constantly according to the position of the apparatus. In nominal mode, this symbology is perfectly adapted to control and navigation.
  • the purpose of the device according to the invention is to help the pilot to locate in the real world the position of a plane threatening the origin of a current "TCAS" alarm and to provide the pilot with information on this threat. .
  • This information is essentially the trend, the relative altitude and the relative distance of the device threatening or "intrude”.
  • a symbol is displayed in the "HUD” representative of the "intruder”. This symbol has different representations depending on whether the threatening aircraft is in the "HUD” field, that the threatening aircraft is in the pilot's field of vision but out of the "HUD” field and finally, that the aircraft is out of control. pilot's field of vision.
  • Airborn Separation Assurance System to guide a succession of aircraft during the landing, take-off or cruise, especially for transatlantic crossings where! air traffic is very dense.
  • This system can significantly reduce the safety distances between two successive devices while maintaining, of course, the same level of security. This facilitates in particular the approach or takeoff procedures.
  • the invention can be usefully extended to the case of "ASAS" maneuvers to help the pilot to visualize the aircraft he is following in the course of such a maneuver and to control its separation distance. In this case, a specific "ASAS" symbol is displayed in the "HUD".
  • the system according to the invention has many advantages.
  • the pilot is helped to locate a TCAS alert in the real world, and the pilot is provided with some information on this threat. at the same time as it controls in direct vision the evolution of the situation.
  • Today no help is provided to the pilot to locate this type of threat in a symbology consistent with the real world and trend information, distance and relative altitude of threatening aircraft are only available on the 'ND' screen.
  • This specific symbology allows the pilot to acquire a situational awareness faster and more finely than with current systems as well as to control in direct vision the evolution of the situation at the origin of the "TCAS" alert. Time is a decisive factor in preventing a collision from occurring because the driver only has a few tens of seconds to react.
  • the subject of the invention is an air traffic detection system for a first aircraft, said system having detection capabilities in a region located around said first aircraft, said system comprising at least one head-up display device, said device comprising means for generating, collimating and superimposing symbols on the external landscape intended to assist in the piloting of said first aircraft in the horizontal and vertical planes, characterized in that, when a second aircraft is detected by the detection system of the air traffic, the display device displays a symbology representative of the location of said second aircraft.
  • the system is an anti-collision system of the "TCAS" type
  • the second apparatus is located in a first region where the collision between the first and the second aircraft is possible, the extreme limit of this first region corresponds to a flight time of 40 seconds of the first aircraft and this region has a maximum height of 2400 feet.
  • the symbology is superimposed on said second aircraft and comprises a substantially square-shaped geometrical figure, an indication of the relative altitude of the second aircraft relative to the first aircraft, a trend arrow indicating whether the second aircraft is ascending or descending and an indication of the relative distance of the second aircraft from the first aircraft.
  • the symbology is disposed at the periphery of the visual field of the head-up display device, in the same direction as the second aircraft and has a substantially square-shaped geometrical figure whose outline is in dotted lines, an indication of the relative altitude of the second aircraft relative to the first aircraft, a trend arrow indicating whether the second aircraft is ascending or descending and an indication of the relative distance of the second aircraft relative to the first aircraft.
  • the symbology is arranged on the left side of the elevation scale of the head-up display device and includes a hollow arrow-shaped pointer disposed on the scale of altitude at the altitude of the second aircraft, an indication of the relative altitude of the second aircraft relative to the first aircraft, a trend arrow indicating whether the second aircraft is ascending or descending and an indication of the relative distance of the second aircraft from to the first aircraft, said pointer including an indication of the risk of collision.
  • the system is a guidance system for a succession of aircraft, the first and second aircraft forming part of this succession.
  • the symbology is superimposed on said second aircraft and comprises a geometric figure substantially of circular shape, an indication of the relative altitude of the second aircraft relative to the first aircraft, a trend arrow indicating whether the second aircraft is ascending or descending and an indication of the relative distance of the second aircraft from the first aircraft.
  • the symbology is disposed at the periphery of the visual field of the head-up display device, in the same direction as the second aircraft and comprises a geometric figure substantially of circular shape whose outline is in dashed lines, an indication of the relative altitude the second aircraft with respect to the first aircraft, a trend arrow indicating whether the second aircraft is ascending or descending and an indication of the relative distance of the second aircraft from the first aircraft.
  • the symbology is located on the left side of the Header elevation scale and has a hollow arrow pointer on the scale altitude at the altitude of the second aircraft, an indication of the relative altitude of the second aircraft relative to the first aircraft, a trend arrow indicating whether the second aircraft is ascending or descending and an indication of the relative distance of the second aircraft from to the first aircraft.
  • FIG. 2 represents a symbology according to the prior art represented in a co-imaged display device
  • FIGS. 3, 4 and 5 represent different representations of the symbology according to the invention in the case of a "TCAS" system
  • FIG. 6 represents an example of a symbology according to the invention in the case of an "ASAS" system.
  • the air traffic detection system comprises a head-up display device arranged so that, when a second aircraft is detected by the air traffic detection system, the display device displays a specific symbology representative of the location of said second aircraft.
  • the system can be either a TCAS type anti-collision detection system or an ASAS type system. In both types of systems, there are three distinct cases depending on the relative position of the aircraft causing the alert with respect to the aircraft that lead to three different symbols. These cases are detailed below in the case of a "TCAS" type system, then in the case of an "ASAS" type system.
  • the "- 02" indication under the square symbol means that the second aircraft is 200 feet under the first aircraft. It should be noted that if the second aircraft is above the first, the indication becomes positive and is placed above the square symbol;
  • the threatening aircraft is outside the field of view of the pilot.
  • a symbol 13 is then displayed on the altitude scale of the "HUD" on the left side so as not to conflict with the displayed altitude of the aircraft.
  • This symbol is a hollow arrow pointer disposed on the altitude scale at the altitude of the second aircraft, said pointer including an indication of the risk of collision, which in the case of FIG. Corresponding to the region in which the intruder is located.
  • the pilot is then informed of the altitude of the threatening aircraft.
  • This symbol gives the pilot an immediate perception of his vertical position in relation to the threat. As the avoidance instructions in the event of a traffic alert are always in the vertical plane, the pilot can easily monitor the evolution of the situation.
  • FIG. 6 represents the symbology according to the invention in the first case, that is to say when the aircraft being tracked is in the field of the display device.
  • a circular symbol 14 surrounds the aircraft followed in the real world.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Le domaine général de l'invention est celui des systèmes de détection du trafic aérien pour un premier aéronef, ledit système ayant des capacités de détection dans une région située autour dudit premier aéronef, ledit système comprenant au moins un dispositif de visualisation Tête Haute, ledit dispositif comprenant des moyens de générer, de collimater et de superposer des symboles sur le paysage extérieur destinés à aider au pilotage dudit premier aéronef dans les pians horizontal et vertical. Lorsqu'un second aéronef est détecté par le système de détection du trafic aérien, le dispositif de visualisation affiche une symbologie (13) spécifique représentative de la localisation dudit second aéronef. La position et la configuration de cette symbologie dépend de la position du second aéronef par rapport au premier. Elle dépend également du type de système selon que celui-ci est un système d'anti-collision ou de guidage.

Description

Procédé de présentation dans un viseur tête haute pour aéronef d'informations sur le trafic aérien.
Le domaine de l'invention est celui des systèmes de gestion de vol pour aéronef comprenant un système de détection ou d'anti-collisions avec les autres appareils situés dans l'environnement immédiat dudit aéronef et comprenant également un dispositif de visualisation collimaté pouvant présenter de la symbologie pour l'aide au pilotage ou à la navigation. Ces dispositifs de visualisation sont également connus sous le terme anglo-saxon de « Head-Up Display » ou encore « HUD ».
Les aéronefs civils actuels sont dotés de systèmes d'alerte de trafic et d'évitement de collision, plus connus sous leur appellation anglo- saxonne de « T-CAS », acronyme signifiant « Traffic alert and Collision Avoidance System ». Ce système est destiné à réduire de façon importante le nombre d'abordages entre aéronefs. Il est obligatoire sur tous les appareils dépassant une certaine masse ou transportant un certain nombre de passagers.
Les systèmes « T-CAS » comportent au moins un transpondeur, des moyens de traitement des données reçues et au moins un moyen de visualisation. Un transpondeur d'aéronef est un système de bord qui transmet un message concernant l'aéronef lorsqu'il reçoit un message d'interrogation. Le message comporte généralement un code d'identification de l'appareil ainsi que des informations plus ou moins détaillées sur la position de l'appareil. Dans les avions munis d'écrans de visualisation, la fonction TCAS » est intégrée dans l'écran dédié à la navigation encore appelé Navigation Display ou « ND ». La figure 1 représente les différentes régions couvertes par le
« TCAS », situées dans l'environnement proche d'un aéronef A. Les frontières de ces régions correspondent à des distances parcourues par l'avion pendant des temps déterminés. Dans ce qui suit, pour donner les distances en milles nautiques, on a supposé que l'avion volait à la vitesse de croisière de 300 nœuds. La figure 1 comporte deux vues en coupe, la première dans un plan horizontal, la seconde dans un plan vertical. La première région R dont les limites sont représentées en traits pointillés courts représente la région maximale couverte par la fonction « TCAS ». Dans cette région, la fonction « TCAS » affiche tous les avions équipés de « TCAS » dans un rayon défini par le pilote, entre 2.5 et 40 milles nautiques selon la vitesse de l'appareil. Cette région correspond à un temps de vol de 4 minutes.
La seconde région RTA représentée en pointillés longs représente une région à l'intérieur de laquelle un autre aéronef B peut représenter un risque de collision. La limite extrême LTA de cette région est à 3.3 milles nautiques devant l'aéronef A, ce qui représente un temps de vol moyen de 40 secondes pour un avion de ligne. Elle a une hauteur HTA de 2400 pieds. Si un avion apparaît dans cette région et représente un danger potentiel de collision, une notification de trafic est émise par le dispositif appelé « Traffic Advisory » ou encore « TA ». Ce dernier informe le pilote qu'un autre avion se trouve à proximité mais ne suggère pas de manœuvre d'évitement. On appelle cet autre appareil un « intruder ».
La troisième région RRA représentée en traits pleins représente une région située dans l'environnement immédiat de l'aéronef A. La limite extrême LRA de cette région est à 2.1 milles nautiques de l'aéronef A1 ce qui représente un temps de voi moyen de 25 secondes. ENe a une hauteur HRA de 1700 pieds. Dans ce cas, si un avion apparaît dans cette région, la situation s'est aggravée et la collision semble imminente, un message audio et une alerte visuelle sont produits par le dispositif appelé « Résolution Advisory » ou encore « RA », indiquant l'avion concerné et signalant l'action à effectuer par le pilote, à savoir soit de maintenir Ia trajectoire actuelle, soit de monter, soit de descendre ou encore de surveiller la vitesse verticale. Le système est conçu de manière que le « TCAS » de l'autre avion conseille une autre manœuvre. Bien souvent, le « TCAS » indique au premier avion de monter et au second avion de descendre, ce qui augmente considérablement la séparation entre les deux appareils. Quand l'alerte est terminée, le système annonce la fin du conflit.
Lorsque l'aéronef dispose d'un viseur Tête Haute, celui-ci affiche classiquement des informations concernant le pilotage ou la navigation. Dans un viseur Tête Haute, ces informations sont collimatées à l'infini et projetées en superposition sur le paysage extérieur. Un exemple de ce type de figurations est représentée en figure 2. Le pilote voit donc simultanénément une symbologie projetée et le « monde réel » situé à l'extérieur. Sur cette figure et sur les suivantes, le rectangle externe représente les limites du champ de visualisation du viseur. On retrouve classiquement à droite de la figure 2 une échelle 1 d'altitude en pieds, à gauche une échelle 2 de vitesse en nœuds, au centre, l'horizon 3, le directeur de vol 4 et en bas de la figure 2 la rosé des caps 5 avec l'indication du chemin à suivre. Comme on le voit, cette figure comprend un grand nombre de symboles qui varient constamment en fonction de la position de l'appareil. En mode nominal, cette symbologie est parfaitement adaptée au pilotage et à la navigation.
Aujourd'hui, en aéronautique civile, il n'existe aucune symboiogie en visualisation tête haute pour aider à la localisation d'un autre avion. En cas d'alerte « TCAS », l'avion à l'origine de l'alerte est présenté sur l'écran « ND » soit par un rond ambre pour une alerte « TA » (Traffic Advisory), soit par un carré rouge pour une alerte « RA » (Resolution Advisory). Autour de ce symbole est affiché de la même couleur, l'altitude relative de l'avion menaçant par rapport à l'aéronef et la « flèche de tendance » à droite du symbole. La « flèche de tendance » indique si l'avion menaçant monte, descend ou vole en pallier.
Le but du dispositif selon l'invention est d'aider le pilote à localiser dans le monde réel la position d'un avion menaçant à l'origine d'une alarme « TCAS » en cours et de fournir au pilote des informations sur cette menace. Ces informations sont essentiellement la tendance, l'altitude relative et la distance relative de l'appareil menaçant ou « intruder ». Pour cela, on affiche un symbole dans le « HUD » représentatif de I' « intruder ». Ce symbole a différentes représentations selon que l'avion menaçant est dans le champ du « HUD », que l'avion menaçant est dans le champ de vision du pilote mais hors champ du « HUD » et enfin, que l'avion est hors du champ de vision du pilote.
Il existe également un système dit « ASAS », acronyme anglais de
« Airborn Séparation Assurance System » permettant de guider une succession d'appareils en phases d'atterrissage, de décollage ou de croisière, notamment pour les traversées transatlantiques où !a circulation aérienne est très dense. Ce système permet de réduire notablement les distances de sécurité séparant deux appareils successifs tout en conservant, bien entendu, le même niveau de sécurité. On facilite ainsi notamment les procédures d'approche ou de décollage. L'invention peut-être étendue utilement au cas des manœuvres « ASAS » afin d'aider le pilote à visualiser l'avion qu'il suit dans le cadre d'une telle manœuvre et de contrôler sa distance de séparation. Dans ce cas, un symbole « ASAS » spécifique est affiché dans le « HUD ».
Le système selon l'invention présente de nombreux avantages. En affichant une symbologie propre à I' « intruder », on aide le pilote à localiser dans le monde réel un avion à l'origine d'une alerte « TCAS » et d'autre part, on fournit au pilote certaines informations sur cette menace en même temps qu'il contrôle en vision directe l'évolution de la situation. Aujourd'hui, aucune aide n'est fournie au pilote pour localiser ce type de menace dans une symbologie conforme avec le monde réel et les informations de tendance, de distance et d'altitude relative de S'avion menaçant ne sont disponibles que sur l'écran « ND ». Cette symbologie spécifique permet au pilote d'acquérir une conscience de la situation plus rapidement et plus finement qu'avec les systèmes actuels ainsi que de contrôler en vision directe l'évolution de Ia situation à l'origine de l'alerte « TCAS ». Le temps est un facteur déterminant pour éviter qu'une collision se produise dans la mesure où le pilote ne dispose que de quelques dizaines de secondes pour réagir.
Plus précisément, l'invention a pour objet un système de détection du trafic aérien pour un premier aéronef, ledit système ayant des capacités de détection dans une région située autour dudit premier aéronef, ledit système comprenant au moins un dispositif de visualisation Tête Haute, ledit dispositif comprenant des moyens de générer, de collimater et de superposer des symboles sur Ie paysage extérieur destinés à aider au pilotage dudit premier aéronef dans les pians horizontal et vertical, caractérisé en ce que, lorsque un second aéronef est détecté par le système de détection du trafic aérien, le dispositif de visualisation affiche une symbologie représentative de la localisation dudit second aéronef. Avantageusement, dans une première application, le système est un système d'anti-coliision de type « TCAS », que le second appareil est située dans une première région où la collision entre le premier et le second aéronef est possible, la limite extrême de cette première région correspond à un temps de vol de 40 secondes du premier aéronef et cette région a une hauteur maximale de 2400 pieds. Dans ce cas, on a trois cas possibles :
• lorsque le second aéronef est dans le champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute, la symbologie est superposée audit second aéronef et comporte une figure géométrique sensiblement de forme carrée, une indication de l'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une flèche de tendance indiquant si le second aéronef monte ou descend et une indication de Ia distance relative du second aéronef par rapport au premier aéronef. • lorsque le second aéronef est hors du champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute mais est dans le champ visuel du pilote, la symbologie est disposée en périphérie du champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute, dans la même direction que le second aéronef et comporte une figure géométrique sensiblement de forme carrée dont le contour est en pointillés, une indication de l'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une flèche de tendance indiquant si le second aéronef monte ou descend et une indication de la distance relative du second aéronef par rapport au premier aéronef. • lorsque ie second aéronef est hors du champ visuel du pilote, la symbologie est disposée sur le côté gauche de l'échelle d'altitude du dispositif de visualisation Tête Haute et comporte un pointeur en forme de flèche creuse disposé sur l'échelle d'altitude à la l'altitude du second aéronef, une indication de l'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une flèche de tendance indiquant si le second aéronef monte ou descend et une indication de la distance relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, ledit pointeur comportant une indication du risque de collision. Avantageusement, dans une seconde application, le système est un système de guidage d'une succession d'aéronefs, le premier et ie second aéronefs faisant partie de cette succession. Dans ce cas, on a également trois cas possibles : • lorsque le second aéronef est dans le champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute, la symbologie est superposée audit second aéronef et comporte une figure géométrique sensiblement de forme circulaire, une indication de l'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une flèche de tendance indiquant si le second aéronef monte ou descend et une indication de la distance relative du second aéronef par rapport au premier aéronef.
• lorsque le second aéronef est hors du champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute mais est dans le champ visue! du pilote, la symbologie est disposée en périphérie du champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute, dans la même direction que le second aéronef et comporte une figure géométrique sensiblement de forme circulaire dont le contour est en pointillés, une indication de l'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une flèche de tendance indiquant si le second aéronef monte ou descend et une indication de la distance relative du second aéronef par rapport au premier aéronef.
• lorsque le second aéronef est hors du champ visuel du pilote, la symbologie est disposée sur le côté gauche de l'échelle d'altitude du dispositif de visualisation Tête Haute et comporte un pointeur en forme de flèche creuse disposé sur l'échelle d'altitude à la l'altitude du second aéronef, une indication de l'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une flèche de tendance indiquant si le second aéronef monte ou descend et une indication de la distance relative du second aéronef par rapport au premier aéronef.
L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre donnée à titre non limitatif et grâce aux figures annexées parmi lesquelles : • La figure 1 représente les différentes régions couvertes par le « TCAS » ;
• La figure 2 représente une symbologie selon Part antérieur représentée dans un dispositif de visualisation coilimaté ; • Les figures 3, 4 et 5 représentent différentes représentations de la symboîogie selon l'invention dans le cas d'un système « TCAS »;
• La figure 6 représente un exemple d'une symbologie selon l'invention dans le cas d'un système « ASAS ».
Comme il a été dit, le système de détection du trafic aérien selon l'invention comprend un dispositif de visualisation Tête Haute agencé de façon que, lorsque un second aéronef est détecté par le système de détection du trafic aérien, le dispositif de visualisation affiche une symbologie spécifique représentative de la localisation dudit second aéronef. Le système peut être soit un système de détection d'anti-collision de type « TCAS », soit un système de type « ASAS ». Dans les deux types de systèmes, il existe trois cas distincts en fonction de la position relative de l'avion à l'origine de l'alerte par rapport à l'aéronef qui conduisent à trois symboles différents. Ces cas sont détaillés ci-dessous dans le cas d'un système de type « TCAS », puis dans le cas d'un système de type « ASAS ».
Dans le cas d'une application de type « TCAS », si i'avion menaçant se situe dans le champ du « HUD » comme illustré en figure 3, on affiche alors un symbole 11 qui vient entourer l'avion menaçant dans le monde réel. Ce symbole permet au pilote d'acquérir immédiatement la position de ia menace dans ie monde réel et de suivre l'évolution de la situation. Dans le cas de la figure 3, ce symbole a la forme d'un carré dont seuls les angles sont représentés. Autour de ce symbole on ajoute de manière similaire à ce qui existe sur un symbole « TCAS » affiché sur un écran de type « ND » :
• l'altitude relative de l'avion menaçant par rapport au porteur. Ainsi, sur la figure 3, l'indication « - 02 » placé sous le symbole carré signifie que le second aéronef est 200 pieds sous le premier aéronef. Il est à noter que si le second aéronef est au-dessus du premier, l'indication devient positive et est placée au dessus du symbole carré ;
• la flèche de tendance à droite du symbole. La flèche est orientée vers le haut si l'avion menaçant est en monté, est orientée vers le bas s'il est en descente. Il n'y a pas de flèche si l'avion vole en palier.
• Enfin, on ajoute la distance de la menace à gauche du symbole. Dans le cas de la figure 3, cette distance vaut 2.4 milles nautiques.
Dans le deuxième cas, l'avion menaçant se situe hors champ du
« HUD » mais reste dans le champ de vision du pilote comme illustré en figure 4. On affiche alors le même symbole 12 sur le « HUD » que dans le premier cas mais en pointillés et placé en butée en périphérie du champ du viseur. Le symbole indique alors au pilote la direction dans le monde réel ou se trouve l'avion menaçant. Il permet au pilote une perception immédiate de la provenance du danger et lui fournit une aide s'il souhaite acquérir visuellement la menace. Autour de ce symbole, on affiche les mêmes informations que dans le premier cas, c'est-à-dire l'altitude relative de l'avion menaçant par rapport à notre porteur, la flèche de tendance et la distance de la menace.
Dans le troisième cas illustré en figure 5, l'avion menaçant se situe hors du champ de vision du pilote. On affiche alors un symbole 13 sur l'échelle d'altitude du « HUD », du coté gauche pour ne pas entrer en conflit avec l'altitude affiché de l'aéronef. Ce symbole est un pointeur en forme de flèche creuse disposé sur l'échelle d'altitude à l'altitude du second aéronef, ledit pointeur comportant une indication du risque de collision, qui est dans le cas de ta figure 5 l'indication « RA » correspondant à la région dans laquelle se situe P « intruder ». On indique alors au pilote l'altitude de l'avion menaçant. Ce symbole permet au pilote une perception immédiate de sa situation verticale par rapport à la menace. Comme les consignes d'évitement en cas d'alerte trafic sont toujours dans le plan vertical, le pilote peut facilement contrôler l'évolution de la situation. Autour de ce symbole on affiche les mêmes informations que dans les deux premiers cas, c'est-à-dire l'altitude relative de l'avion menaçant par rapport à notre porteur, la flèche de tendance et la distance de la menace. Bien entendu, lorsque la position relative des deux avions évolue, il est possible de passer d'un cas à l'autre au cours de la même alarme. Les symboles correspondants peuvent alors se succéder.
On retrouve des dispositions similaires au cas des manœuvres
« ASAS » dans le cas où le porteur reçoit la consigne du contrôle aérien de suivre à une distance fixe un autre avion. A priori, on peut utiliser les trois symboles décrits plus haut en remplaçant le carré par un cercle dans les deux premières configurations et l'étiquette « RA » par « AS » dans le troisième cas, lorsque l'aéronef est hors du champ de vision du pilote. De part la nature de la manoeuvre « ASAS », ce troisième cas est peu probable et on sera la plupart du temps dans ies deux premiers cas. A titre d'exemple, la figure 6 représente la symboiogie selon l'invention dans le premier cas, c'est-à-dire lorsque l'avion suivi se situe dans le champ du dispositif de visualisation. Un symbole circulaire 14 vient entourer l'avion suivi dans le monde réel.
Ces symboles permettent là encore au pilote de faciliter i'acquisition visuelle de l'avion à suivre ainsi que la mise en œuvre de !a manœuvre par exemple en plaçant le vecteur vitesse du porteur sur le symbole « ASAS » affiché et de contrôler le maintien de sa distance pendant toute le temps de la manœuvre.

Claims

REVENDICATIONS
1. Système de détection du trafic aérien pour un premier aéronef, ledit système ayant des capacités de détection dans une région située autour dudit premier aéronef, ledit système comprenant au moins un dispositif de visualisation Tête Haute, ledit dispositif comprenant des moyens de générer, de collimater et de superposer des symboles (11 , 12, 13 et 14) sur le paysage extérieur destinés à aider au pilotage dudit premier aéronef dans les plans horizontal et vertical, caractérisé en ce que, lorsque un second aéronef est détecté par le système de détection du trafic aérien, le dispositif de visualisation affiche une symbologie représentative de Ia localisation dudit second aéronef.
2. Système selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le système est un système d'anti-collision de type « TCAS », que le second appareil est située dans une première région où la collision entre le premier et le second aéronef est possible, la limite extrême de cette première région correspond à un temps de vol de 40 secondes du premier aéronef et cette région a une hauteur maximale de 2400 pieds.
3. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lorsque le second aéronef est dans le champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute, la symbologie (11 ) est superposée audit second aéronef et comporte une figure géométrique sensiblement de forme carrée, une indication de i'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une flèche de tendance indiquant si le second aéronef monte ou descend et une indication de la distance relative du second aéronef par rapport au premier aéronef.
4. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lorsque le second aéronef est hors du champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute mais est dans le champ visuel du pilote, la symbologie (12) est disposée en périphérie du champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute, dans la même direction que le second aéronef et comporte une figure géométrique sensiblement de forme carrée dont le contour est en pointillés, une indication de l'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une flèche de tendance indiquant si le second aéronef monte ou descend et une indication de la distance relative du second aéronef par rapport au premier aéronef.
5. Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que, lorsque ie second aéronef est hors du champ visuel du pilote, la symbologie (13) est disposée sur le côté gauche de l'échelle d'altitude du dispositif de visualisation Tête Haute et comporte un pointeur en forme de flèche creuse disposé sur l'échelle d'altitude à la l'altitude du second aéronef, une indication de l'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une fièche de tendance indiquant si le second aéronef monte ou descend et une indication de ia distance relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, ledit pointeur comportant une indication du risque de collision.
6. Système selon !a revendication 1 , caractérisé en ce que le système est un système de guidage d'une succession d'aéronefs de type
« ASAS », le premier et le second aéronefs faisant partie de cette succession.
7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que, lorsque le second aéronef est dans le champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute, la symbologie (14) est superposée audit second aéronef et comporte une figure géométrique sensiblement de forme circulaire, une indication de l'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une fièche de tendance indiquant si ie second aéronef monte ou descend et une indication de la distance relative du second aéronef par rapport au premier aéronef.
8. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que, lorsque le second aéronef est hors du champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute mais est dans le champ visuel du pilote, la symbologie est disposée en périphérie du champ visuel du dispositif de visualisation Tête Haute, dans la même direction que le second aéronef et comporte une figure géométrique sensiblement de forme circulaire dont le contour est en pointillés, une indication de l'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une flèche de tendance indiquant si le second aéronef monte ou descend et une indication de la distance reiative du second aéronef par rapport au premier aéronef.
9. Système selon Ia revendication 6, caractérisé en ce que, lorsque le second aéronef est hors du champ visuel du pilote, la symbologie est disposée sur le côté gauche de l'échelle d'altitude du dispositif de visualisation Tête Haute et comporte un pointeur en forme de flèche creuse disposé sur l'échelle d'altitude à l'altitude du second aéronef, une indication de l'altitude relative du second aéronef par rapport au premier aéronef, une flèche de tendance indiquant si le second aéronef monte ou descend et une indication de la distance relative du second aéronef par rapport au premier aéronef.
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