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WO2008034991A1 - Procede de gestion de la charge d'une batterie de vehicule - Google Patents

Procede de gestion de la charge d'une batterie de vehicule Download PDF

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WO2008034991A1
WO2008034991A1 PCT/FR2007/051921 FR2007051921W WO2008034991A1 WO 2008034991 A1 WO2008034991 A1 WO 2008034991A1 FR 2007051921 W FR2007051921 W FR 2007051921W WO 2008034991 A1 WO2008034991 A1 WO 2008034991A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
battery
charge
management unit
threshold value
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR2007/051921
Other languages
English (en)
Inventor
Franck Ragot
Bernard Sahut
Christine Chabot Petrault
Nathalie Le Beuze
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
PSA Automobiles SA
Original Assignee
Peugeot Citroen Automobiles SA
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Peugeot Citroen Automobiles SA filed Critical Peugeot Citroen Automobiles SA
Publication of WO2008034991A1 publication Critical patent/WO2008034991A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
    • H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
    • H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
    • H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles

Definitions

  • the invention relates to the charging of a battery of a vehicle equipped with electrical receivers that can be used in particular when the vehicle engine is not running.
  • the number and power of electric receivers equipping motor vehicles are continuously increasing. These receivers are, for example, power windows, remote control receivers, burglar alarms, internal lights, mobile phone chargers, or LCD video screens. These new receivers help to increase the consumption of electrical energy that is taken from the vehicle's battery. This is for example the case when an LCD screen or a window lifter is used by a vehicle occupant when the engine is not running, the electric current consumed then coming only from the battery.
  • the remote control receiver is continuously powered to be sensitive at all times to an opening signal emitted by an opening remote control.
  • One way of remedying this problem is to equip the vehicle with a battery charge level evaluation box, which makes it possible to know continuously this level of charge.
  • This housing takes into account various parameters conditioned by the state of Battery charge, such as voltage, current, temperature.
  • the object of the invention is to propose a solution that significantly improves the management of the charge level of the battery without having to implant a battery charge evaluation box.
  • the subject of the invention is a method of deciding to apply a so-called optimized charging voltage to a battery of a vehicle, from a load management unit equipping this vehicle, in which the unit of managing the electrical energy consumed by the electrical receivers of the vehicle since the last engine stop, in which if the time elapsed since the last stop of the vehicle is greater than a minimum duration, it is estimated in the management unit a charging state of the battery based on a measurement of the empty voltage of this battery when the vehicle awakes, and in which it is decided in the management unit to apply an optimized charging voltage if the amount of energy consumed is greater at a first threshold value or if the charge of the battery is less than a second threshold value.
  • the invention also relates to a method as defined above, in which it is also decided to apply the optimized charging voltage if a temperature resulting from a temperature sensor fitted to the vehicle is below a threshold temperature.
  • the invention also relates to a method as defined above, wherein it is also decided to apply an optimized charging voltage if the vehicle has traveled a total mileage less than a mileage threshold.
  • the invention also relates to a method as defined above, wherein it is also decided to apply an optimized charging voltage if the time elapsed since the last stop is greater than a predetermined value, such as a week.
  • the invention also relates to a method as defined above, in which the determination of the state of no-load charge of the battery based on an empty voltage measurement is corrected with a temperature value resulting from a probe located out of the battery.
  • the invention also relates to a method as defined above, wherein the electrical energy consumed by the receivers since the last stop is counted on the basis of the time of use of each receiver determined from information circulating on a network of the vehicle to which the management unit is connected, and average consumption of these receivers registered in the management unit.
  • the invention also relates to a method as defined above, further comprising prohibiting the use of certain receivers of the vehicle if the energy consumed is greater than a third threshold value greater than the first threshold value if the state of charge of the battery is less than a fourth threshold value lower than the second threshold value.
  • the invention provides a method for deciding to apply a so-called optimized charging voltage to a battery identified by Batt, this optimized charging voltage being substantially greater than a normal charging voltage.
  • the choice of the charging voltage to be applied to the battery is made during the wake up of the vehicle, which follows a standby phase during which the majority of the vehicle's electrical receivers such as its computers are disabled.
  • the alarm clock corresponds to a phase during which different computers are reactivated, this alarm being caused in particular by the unlocking of the vehicle, or by the fact that an electric receiver is actuated by a user.
  • the vehicle comprises a battery charge management unit, not shown, including a processor and memory means.
  • This management unit is advantageously connected to an on-board network of the vehicle, such as a CAN-type network, it is deactivated when the vehicle is in standby, and it is reactivated at the beginning of the wakeup phase of the vehicle.
  • the management unit When the management unit is active while the engine of the vehicle is stopped, the management unit records the energy taken from the battery since the engine stopped.
  • This accounting is done by counting the time of use of each receiver, and using data stored in the memory of the management unit, which are representative of the average consumption of each receiver.
  • the amount of electrical energy thus evaluated is stored by the management unit before falling asleep of the vehicle.
  • the management unit can be configured to make evaluations of the state of charge of the battery at regular intervals, when the motor is stopped while receivers are in operation. It can thus gradually determine the average consumption of each receiver to memorize it. But the average consumption data of the receivers can also be prerecorded in the management unit, the values being derived from more precise measurements of the receivers, these measurements being for example carried out on a test bench.
  • the management unit also determines the elapsed time since the last stopping of the engine, or the idle time elapsed since the last stopping of the engine. This determination can be made during the wake up of the management unit by consulting data representative of the date and time, circulating on the network.
  • the management unit determines whether the elapsed time is greater than a minimum duration of, for example, six or seven hours. If so, the state of empty charge of the battery is determined, from the voltage U of the empty battery, and a temperature data T ° resulting from a thermal probe equipping the vehicle.
  • the management unit interrogates through the on-board network a sensor of the battery U voltage Batt and a temperature sensor. It then determines in block 1 the state of no load from this vacuum voltage U and temperature T °, and recorded charts to deduce the state of charge.
  • sensor of the voltage U here means a sensor that can be integrated into a computer fitted to the vehicle.
  • the computer in question measures its supply voltage which it corrects to estimate the voltage U at the terminals of the battery.
  • the estimation of the state of charge is carried out only if the vehicle has been stopped for a period longer than the minimum duration, which allows the battery voltage to stabilize, so as to accurately reflect the battery charge level.
  • the voltage supplied by the sensor thus corresponds to a vacuum voltage U of the battery, which constitutes information making it possible to accurately and simply determine the state of charge of the battery at this time.
  • the temperature sensor is advantageously an engine temperature sensor, so that it is not necessary to provide a temperature sensor specifically dedicated to the battery.
  • the management unit After being determined, the idle state of charge is stored by the management unit. After determining the energy consumed and possibly the state of charge of the battery, the management unit is thus able to decide the charging voltage to be applied, which corresponds to block 2. Thus, after starting the engine thermal, the management unit can control the alternator Alt so that it applies a load voltage is normal or optimized, which is shown in block 3.
  • the management unit decides to apply an optimized voltage to the battery to facilitate recharging.
  • the first threshold value is for example a certain fraction, such as a third, of the total capacity of the battery.
  • the management unit is able to establish a reliable estimate of the state of charge of the battery to apply an optimized voltage if this state of charge turns out to be less than a second threshold value.
  • the second threshold value is for example two-thirds of the capacity of the battery.
  • the management unit also decides to automatically apply an optimized charging voltage if the temperature T ° resulting from the temperature probe is in itself lower than a low temperature threshold. Indeed, it appears that the low temperatures make charging the battery more difficult, so that an optimized voltage is then desirable.
  • the management unit decides to automatically apply an optimized charging voltage if the vehicle is new, that is to say if its mileage is less than a lower mileage threshold, for example worth a few hundreds of kilometers.
  • the management unit also decides to automatically apply an optimized charging voltage if the stopping time of the vehicle is greater than a maximum duration of, for example, one week.
  • This aims to to compensate for the discharge due to the receivers which are not put on standby, such as, for example, the one or more vehicle opening remote control sensors which are continuously active.
  • the different threshold values mentioned above are stored in the management unit, for example during its configuration on a production line, the threshold values above being given for information only.
  • the management unit whose function is to limit the risk of significant discharge of the battery can also intervene on the receivers to prohibit operation if the situation warrants.
  • This third threshold value is greater than the first threshold value, and is for example two thirds of the total capacity of the battery.
  • This fourth threshold value is less than the second threshold value and is for example one third of the total capacity of the battery.
  • the management unit then transmits data on the CAN network to prohibit the operation of certain receivers considered non-vital.
  • These receivers considered non-vital are for example the radio or video screens fitted to the vehicle, which have a significant consumption that could penalize the charging of the battery.
  • the value of the optimized charging voltage is obtained by driving the alternator of the vehicle so that it delivers a certain output voltage during a predetermined charging time.
  • the application of this optimized voltage can be controlled directly by the management unit, or by another body interrogating this management unit and driving the alternator.
  • the optimized charging voltage and the duration during which it is applied both depend on the temperature, the optimized charging voltage and its duration of application being even lower than the temperature T ° is high.
  • the estimation of the state of charge of the battery which is carried out as soon as the vehicle awakes can be corrected by taking into account the energy consumed between the instant when the estimate based on the no-load voltage U is performed and the subsequent moment when the engine is started, which improves the accuracy of the evaluation.
  • the state of charge after starting results from the difference between the state of charge based on the no-load voltage and the electrical energy consumed during the waking phase.
  • the radio consumption is then counted to allow an accurate assessment of the state of charge of the battery after starting the engine.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)
  • Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)

Abstract

L'invention concerne un procédé pour décider d'appliquer une tension de charge optimisée à une batterie du véhicule, cette tension optimisée étant supérieure à une tension de charge normale. La décision d'appliquer une tension de charge optimisée est prise dans une unité de gestion de la charge équipant le véhicule et lors du réveil de ce véhicule. Selon l'invention, on comptabilise dans l'unité de gestion l'énergie électrique consommée par les récepteurs électriques depuis le dernier arrêt du moteur, et si le temps écoulé depuis ce dernier arrêt est supérieur à une durée minimale on estime un état de charge de la batterie en se basant sur une mesure de la tension à vide (U). La tension de charge optimisée est appliquée si la quantité d'énergie consommée est supérieure à une première valeur seuil ou si la charge est inférieure à une seconde valeur seuil. L'invention concerne les véhicules automobiles à moteur thermique.

Description

Procédé de gestion de la charge d'une batterie de véhicule
L'invention concerne la charge d'une batterie d'un véhicule équipé de récepteurs électriques pouvant notamment être utilisés lorsque le moteur du véhicule ne tourne pas .
Le nombre et la puissance des récepteurs électriques équipant les véhicules automobiles sont continûment en augmentation. Ces récepteurs sont par exemple les lève-vitres électriques, les récepteurs de télécommande d'ouverture, les alarmes antivol, les éclairages internes, les chargeurs de téléphone mobile, ou encore les écrans vidéo LCD. Ces nouveaux récepteurs contribuent à augmenter la consommation d'énergie électrique qui est prélevée sur la batterie du véhicule. C'est par exemple le cas lorsqu'un écran LCD ou un lève vitre est utilisé par un occupant du véhicule lorsque le moteur ne tourne pas, le courant électrique consommé provenant alors uniquement de la batterie .
Mais l'énergie prélevée sur la batterie est non négligeable y compris en l'absence d'occupant dans le véhicule. Par exemple le récepteur de télécommande est continûment alimenté pour être à tout moment sensible à un signal d'ouverture émis par une télécommande d' ouverture .
Cette augmentation de l'énergie électrique prélevée sur la batterie se traduit actuellement par une augmentation des pannes de véhicules dont la cause est uniquement une décharge de la batterie.
Une façon de remédier à ce problème consiste à équiper le véhicule d'un boîtier d'évaluation du niveau de charge de la batterie, qui permet de connaître continûment ce niveau de charge. Ce boîtier prend en compte différents paramètres conditionnés par l'état de charge de la batterie, tels que la tension, l'intensité, la température.
Lorsque le boîtier révèle que la batterie est trop déchargée, une tension de charge optimisée est appliquée à celle-ci dès que le moteur tourne de manière à accélérer le processus de charge. Un tel boîtier permet ainsi d'affiner la gestion de la charge de la batterie, pour limiter autant que possible les situations dans lesquelles cette batterie pourrait se décharger complètement.
Le coût d'un tel boîtier ainsi que la nécessité de l'intégrer dans l'environnement de la batterie constituent cependant deux obstacles importants qui s'opposent à cette solution. Le but de l'invention est de proposer une solution permettant d'améliorer significativement la gestion du niveau de charge de la batterie sans avoir à implanter un boîtier d'évaluation de la charge de la batterie.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé décider d'appliquer une tension de charge dite optimisée à une batterie d'un véhicule, depuis une unité de gestion de charge équipant ce véhicule, dans lequel on comptabilise dans l'unité de gestion l'énergie électrique consommée par les récepteurs électriques du véhicule depuis le dernier arrêt du moteur, dans lequel si le temps écoulé depuis le dernier arrêt du véhicule est supérieur à une durée minimale on estime dans l'unité de gestion un état de charge de la batterie en se basant sur une mesure de la tension à vide de cette batterie lors du réveil du véhicule, et dans lequel on décide dans l'unité de gestion d'appliquer une tension de charge optimisée si la quantité d'énergie consommée est supérieure à une première valeur seuil ou si la charge de la batterie est inférieure à une seconde valeur seuil. L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel on décide également d'appliquer la tension de charge optimisée si une température résultant d'une sonde de température équipant le véhicule est inférieure à une température seuil.
L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel on décide également d'appliquer une tension de charge optimisée si le véhicule a parcouru un kilométrage total inférieur à un kilométrage seuil.
L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel on décide également d'appliquer une tension de charge optimisée si le temps écoulé depuis le dernier d'arrêt est supérieur à une valeur prédéterminée, telle qu'une semaine.
L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel la détermination de l'état de charge à vide de la batterie basée sur une mesure de tension à vide est corrigée avec une valeur de température résultant d'une sonde située hors de la batterie .
L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel l'énergie électrique consommée par les récepteurs depuis le dernier arrêt est comptabilisée sur la base du temps d'utilisation de chaque récepteur déterminé à partir d' informations circulant sur un réseau de bord du véhicule auquel est reliée l'unité de gestion, et de consommations moyennes de ces récepteurs enregistrées dans l'unité de gestion.
L' invention concerne également un procédé tel que défini ci-dessus, consistant en outre à interdire l'utilisation de certains récepteurs du véhicule si l'énergie consommée est supérieure à une troisième valeur seuil supérieure à la première valeur seuil si l'état de charge de la batterie est inférieur à une quatrième valeur seuil inférieure à la seconde valeur seuil.
L'invention sera maintenant décrite plus en détail, et en référence à la figure unique qui est une représentation du procédé selon l'invention, sous forme de schéma bloc. L' invention apporte un procédé pour décider d'appliquer une tension de charge dite optimisée à une batterie repérée par Batt, cette tension de charge optimisée étant sensiblement supérieure à une tension de charge normale.
Le choix de la tension de charge à appliquer à la batterie est effectué lors du réveil du véhicule, qui fait suite à une phase de veille durant laquelle la majorité des récepteurs électriques du véhicule tels que ses calculateurs sont désactivés.
Le réveil correspond à une phase durant laquelle différents calculateurs sont réactivés, ce réveil étant provoqué notamment par le déverrouillage du véhicule, ou encore par le fait qu'un récepteur électrique est actionné par un utilisateur.
Le véhicule comprend une unité de gestion de charge de la batterie, non représentée, incluant un processeur et des moyens de mémoire. Cette unité de gestion est avantageusement reliée à un réseau de bord du véhicule, tel qu'un réseau de type CAN, elle est désactivée lorsque le véhicule est en veille, et elle est réactivée en début de phase de réveil du véhicule.
Lorsque l'unité de gestion est active alors que le moteur thermique du véhicule est arrêté, l'unité de gestion comptabilise l'énergie prélevée sur la batterie depuis l'arrêt du moteur.
Cette comptabilisation est effectuée en comptant le temps d'utilisation de chaque récepteur, et en utilisant des données enregistrées dans la mémoire de l'unité de gestion, qui sont représentatives de la consommation moyenne de chaque récepteur.
La quantité d'énergie électrique ainsi évaluée est mémorisée par l'unité de gestion avant endormissement du véhicule . II est à noter que l'unité de gestion peut être configurée pour effectuer des évaluations de l'état de charge de la batterie à intervalles réguliers, lorsque le moteur est arrêté alors que des récepteurs sont en service. Elle peut ainsi déterminer de proche en proche la consommation moyenne de chaque récepteur pour la mémoriser . Mais les données de consommation moyenne des récepteurs peuvent également être préenregistrées dans l'unité de gestion, les valeurs étant issues de mesures plus précises des récepteurs, ces mesures étant par exemple effectuées sur banc d'essai. L'unité de gestion détermine aussi le temps écoulé depuis le dernier arrêt du moteur, ou bien le temps de veille écoulé depuis le dernier arrêt du moteur. Cette détermination peut être effectuée lors du réveil de l'unité de gestion par consultation de données représentatives de la date et de l'heure, circulant sur le réseau de bord.
Lors du réveil du véhicule, l'unité de gestion détermine si le temps écoulé est supérieur à une durée minimale valant par exemple six ou sept heures. Dans l'affirmative, l'état de charge à vide de la batterie est déterminé, à partir de la tension U de la batterie à vide, et d'une donnée de température T° résultant d'une sonde thermique équipant le véhicule.
Pour ce faire, l'unité de gestion interroge à travers le réseau de bord un capteur de la tension U de la batterie Batt et une sonde de température. Elle détermine ensuite au bloc 1 l'état de charge à vide à partir de cette tension à vide U et de cette température T°, et d'abaques enregistrées permettant d'en déduire l'état de charge.
Par capteur de la tension U, on entend ici un capteur pouvant être intégré à un calculateur équipant le véhicule. Dans ce cas, le calculateur en question mesure sa tension d'alimentation qu'il corrige pour estimer la tension U aux bornes de la batterie.
L'estimation de l'état de charge est effectuée uniquement si le véhicule a été arrêté pendant une durée supérieure à la durée minimale, ce qui permet à la tension de la batterie de se stabiliser, de manière à refléter fidèlement le niveau de charge de la batterie.
Cette estimation est effectuée en premier lieu lors du réveil du véhicule, c'est-à-dire dire avant la mise en service d'autres récepteurs électriques. La tension fournie par le capteur correspond ainsi à une tension à vide U de la batterie, ce qui constitue une information permettant de déterminer de façon précise et simple l'état de charge de la batterie à cet instant.
Cette durée minimale assure également que la température de la batterie est identique à celle de l'environnement de la sonde utilisée. Le capteur de température est avantageusement une sonde de température du moteur, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de prévoir une sonde de température spécifiquement dédiée à la batterie .
Après avoir été déterminé, l'état de charge à vide est mémorisé par l'unité de gestion. Après avoir déterminé l'énergie consommée et éventuellement l'état de charge de la batterie, l'unité de gestion est ainsi en mesure de décider de la tension de charge à appliquer, ce qui correspond au bloc 2. Ainsi, après démarrage du moteur thermique, l'unité de gestion peut commander l'alternateur Alt pour qu'il applique une tension de charge soit normale soit optimisée, ce qui est représenté au bloc 3.
Après un arrêt de quelques heures, durant lequel les occupant du véhicule ont écouté la radio et utilisé un écran vidéo, une estimation fiable de l'état de charge de la batterie ne peut pas être établie si le temps d'arrêt est inférieur à la durée minimale.
Mais dans ce cas, si la quantité d'énergie consommée est supérieure à une première valeur seuil, l'unité de gestion décide d'appliquer une tension optimisée à la batterie pour faciliter sa recharge. La première valeur seuil vaut par exemple une certaine fraction, telle que un tiers, de la capacité totale de la batterie .
Dans le cas plus courant où le véhicule est resté inutilisé durant toute la nuit, c'est-à-dire pendant plus de six ou sept heures, lors du réveil, l'énergie consommée est proche de zéro, c'est-à-dire n'impliquant pas d'appliquer une tension de charge optimisée. Mais dans ce cas, l'unité de gestion est en mesure d'établir une estimation fiable de l'état de charge de la batterie pour appliquer une tension optimisée si cet état de charge s'avère être inférieur à une seconde valeur seuil.
La seconde valeur seuil vaut par exemple les deux tiers de la capacité de charge de la batterie.
Avantageusement, l'unité de gestion décide aussi d'appliquer d'office une tension de charge optimisée si la température T° issue de la sonde de température est en elle-même inférieure à un seuil bas de température. En effet, il apparaît que les basses températures rendent la recharge de la batterie plus difficile, de sorte qu'une tension optimisée est alors souhaitable.
Il est également avantageux que l'unité de gestion décide d'appliquer d'office une tension de charge optimisée si le véhicule est neuf, c'est-à-dire si son kilométrage est inférieur à un seuil inférieur de kilométrage valant par exemple quelques centaines de kilomètres .
En effet, il apparaît que lorsqu'un véhicule neuf vient d'être acquis, son ou ses utilisateur ont tendance dans un premier temps à solliciter fortement ses équipements électriques qu'ils découvrent. Il s'ensuit qu'en début de vie, la batterie est plus fortement sollicitée qu'ultérieurement, de sorte qu'une tension de charge optimisée est là aussi souhaitable.
Avantageusement, l'unité de gestion décide aussi d'appliquer d'office une tension de charge optimisée si la durée d' arrêt du véhicule est supérieure à une durée maximale valant par exemple une semaine. Ceci vise à compenser la décharge due aux récepteurs qui ne sont pas mis en veille, tels que par exemple le ou les capteurs de télécommande d' ouverture du véhicule qui sont continûment actifs . Les différentes valeurs de seuil mentionnées ci- dessus sont mémorisées dans l'unité de gestion par exemple lors de sa configuration sur chaîne de fabrication, les valeurs de seuils ci-dessus étant données uniquement à titre indicatif. L'unité de gestion dont la fonction est de limiter le risque de décharge importante de la batterie peut également intervenir sur les récepteurs pour en interdire le fonctionnement si la situation le justifie.
C'est le cas si, après réveil du véhicule, il s'avère que la quantité d'énergie consommée depuis le dernier arrêt est supérieure à une troisième valeur seuil correspondant à une très forte consommation impliquant une décharge importante de la batterie.
Cette troisième valeur seuil est supérieure à la première valeur seuil, et vaut par exemple deux tiers de la capacité totale de la batterie.
C'est également le cas si, après réveil du véhicule, il s'avère que l'état de charge de la batterie est inférieur à une quatrième valeur seuil correspondant en soi à un très faible niveau de charge. Cette quatrième valeur seuil est inférieure à la deuxième valeur seuil et vaut par exemple un tiers de la capacité totale de la batterie .
L'unité de gestion émet alors sur le réseau CAN des données pour interdire le fonctionnement de certains récepteurs considérés comme non vitaux. Ces récepteurs considérés comme non vitaux sont par exemple la radio ou les écrans vidéo équipant le véhicule, qui ont une consommation significative susceptible de pénaliser la recharge de la batterie.
La valeur de la tension de charge optimisée est obtenue en pilotant l'alternateur du véhicule pour qu'il délivre une certaine tension de sortie pendant une durée de charge prédéterminée. L'application de cette tension optimisée peut être commandée directement par l'unité de gestion, ou bien par un autre organe interrogeant cette unité de gestion et pilotant l'alternateur.
Avantageusement, la tension de charge optimisée et la durée pendant laquelle elle est appliquée dépendent toutes deux de la température, la tension de charge optimisée et sa durée d'application étant d'autant plus faibles que la température T° est élevée.
Une telle loi de correspondance est représentée dans le tableau ci-dessous, cette loi étant avantageusement mémorisée dans l'unité de gestion.
Tension de Durée de charge charge
T°< 0°c 14,5 à 15,5 30 à 120 volt minutes
0°c < T° < 14 à 15 volt 10 à 60 30°c minutes
30°c < T° 13 à 14 volt 10 à 60 minutes
II est à noter que l'estimation de l'état de charge de la batterie qui est effectuée dès le réveil du véhicule peut être corrigée en prenant en compte l'énergie consommée entre l'instant où l'estimation basée sur la tension à vide U est effectuée et l'instant ultérieur où le moteur est démarré, ce qui permet d'améliorer la précision de l'évaluation.
L'état de charge après démarrage résulte de la différence entre l'état de charge basé sur la tension à vide et l'énergie électrique consommée pendant la phase de réveil.
Si par exemple l'utilisateur écoute une radio du véhicule après le début du réveil, mais avant d'enclencher le démarreur, la consommation de la radio est alors comptabilisée pour permettre une évaluation précise de l'état de charge de la batterie après démarrage du moteur.

Claims

REVENDI CATIONS
1. Procédé pour décider d'appliquer une tension de charge dite optimisée à une batterie (Batt) d'un véhicule, depuis une unité de gestion de charge équipant ce véhicule et lors du réveil de ce véhicule, dans lequel on comptabilise dans l'unité de gestion l'énergie électrique consommée par les récepteurs électriques du véhicule depuis le dernier arrêt du moteur, dans lequel si le temps écoulé depuis le dernier arrêt du véhicule est supérieur à une durée minimale on estime dans l'unité de gestion un état de charge de la batterie en se basant sur une mesure de la tension à vide (U) de cette batterie, et dans lequel on décide dans l'unité de gestion d'appliquer une tension de charge optimisée si la quantité d'énergie consommée est supérieure à une première valeur seuil ou si la charge de la batterie est inférieure à une seconde valeur seuil.
2. Procédé selon la revendication 1, dans lequel on décide également d'appliquer la tension de charge optimisée si une température (T°) résultant d'une sonde de température équipant le véhicule est inférieure à une température seuil.
3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel on décide également d'appliquer une tension de charge optimisée si le véhicule a parcouru un kilométrage total inférieur à un kilométrage seuil.
4. Procédé selon l'une des revendications 1 à 3, dans lequel on décide également d'appliquer une tension de charge optimisée si le temps écoulé depuis le dernier d'arrêt est supérieur à une valeur prédéterminée, telle qu'une semaine.
5. Procédé selon l'une des revendications 1 à 4, dans lequel la détermination de l'état de charge à vide de la batterie (Batt) basée sur une mesure de tension à vide (U) est corrigée avec une valeur de température (T°) résultant d'une sonde située hors de la batterie (Batt).
6. Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel l'énergie électrique consommée par les récepteurs depuis le dernier arrêt est comptabilisée sur la base du temps d'utilisation de chaque récepteur déterminé à partir d' informations circulant sur un réseau de bord du véhicule auquel est reliée l'unité de gestion, et de consommations moyennes de ces récepteurs enregistrées dans l'unité de gestion.
7. Procédé selon l'une des revendications précédentes, consistant en outre à interdire l'utilisation de certains récepteurs du véhicule si l'énergie consommée est supérieure à une troisième valeur seuil supérieure à la première valeur seuil si l'état de charge de la batterie (Batt) est inférieur à une quatrième valeur seuil inférieure à la seconde valeur seuil .
PCT/FR2007/051921 2006-09-20 2007-09-12 Procede de gestion de la charge d'une batterie de vehicule Ceased WO2008034991A1 (fr)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
FR0653849 2006-09-20
FR0653849A FR2905915B1 (fr) 2006-09-20 2006-09-20 Procede de gestion de la charge d'une batterie de vehicule

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Publication Number Publication Date
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ID=38051370

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Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR2007/051921 Ceased WO2008034991A1 (fr) 2006-09-20 2007-09-12 Procede de gestion de la charge d'une batterie de vehicule

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FR (1) FR2905915B1 (fr)
WO (1) WO2008034991A1 (fr)

Cited By (1)

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