WO2007117013A1

WO2007117013A1 - 防振支持装置

Info

Publication number: WO2007117013A1
Application number: PCT/JP2007/057917
Authority: WO
Inventors: Toshihiro Takeshima; Tatsuya Hayashida; Akio Nakakura
Original assignee: Bridgestone Corp; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Bridgestone Corp; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2006-04-12
Filing date: 2007-04-10
Publication date: 2007-10-18
Anticipated expiration: 2008-10-12
Also published as: JPWO2007117013A1; EP2019227A4; US8500109B2; CN101421535A; US20090174126A1; EP2019227B1; JP5037493B2; CN101421535B; EP2019227A1

Abstract

　第１荷重伝達面５４及び第２荷重伝達面５６は、それぞれ負荷荷重の入力方向と平行に延在する平面により形成されており、それぞれ負荷荷重の入力方向と平行に延在している。これにより、ストッパ弾性体６４における外側本体部６６及び内側本体部６８にそれぞれ生じる弾性変形を、剪断変形成分を主要成分とするものとし、剪断変形成分に対して僅かな圧縮・引張り変形成分を副次成分として含むものにできるので、大荷重入力時にストッパ弾性体の変形抵抗及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大することを効果的に抑制できる。

Description

明細書

防振支持装置

技術分野

[0001] 本発明は、振動発生部を振動受部側に弾性的に連結すると共に、振動発生部から振動受部へ入力する負荷荷重を支持する防振支持装置に関するものである。

背景技術

[0002] 従来から、自動車等の車両においては、主たる振動発生源であるエンジンを含むパワーユニットから車体への振動伝達を抑えて優れた乗り心地を実現すると共に、車体側に取り付けられた各種部材をパワーユニットから伝達される振動及び衝撃荷重から保護するために、パワーユニットが防振支持機構を介して車体に支持されている。力かる防振支持機構は、一般に、ゴム弾性体を用いた複数のマウント装置によって構成されるが、このようなマウント装置の一種として、複数のエンジンマウント等により車体に搭載されたパワーユニットからのトルク反力が主な負荷荷重として入力するェンジントルクロッド（以下、単に「トルクロッド」と呼称する。）が知られている。

[0003] 例えば、 FF型（フロントエンジン ·フロントドライブ型）の自動車で多く採用されている慣性主軸方式やそれに類する方式のパワーユニット支持形態にぉ、て、トルクロール軸力外れたパワーユニットの外周部分を車体に弾性連結して、パワーユニットの車体に対するローリング方向の変位量を緩衝的に制限するものがそれである（例えば、特許文献 1、 2参照)。

[0004] 上記のようなトルクロッドには、パワーユニット側に連結される第 1の取付部材と車体側に連結される第 2の取付部材との荷重入力方向に沿った相対変位を制限するストッパ部を備えたものがあり、このストッパ部は、車両の加速時に、パワーユニットからトルクロッドに大荷重が入力した際に、ゴム製のストツバ弾性体を介して第 1の取付部材及び第 2の取付部材の一方に連結固定されたストツバを、第 1の取付部材及び第 2 の取付部材の他方へ圧接させることにより、パワーユニットにロール方向に沿って大きな変位が生じることを防止する。

[0005] 上記のようなストツバ部を備えたトルクロッドとしては、例えば、特許文献 3に記載されてものが知られている。特許文献 3記載のトルクロッドでは、第 1の取付部材と第 2 の取付部材との間において圧縮方向に入力せしめられる荷重によって第 1のゴム弹性体 (主弾性体）が変形させられるときに、この主弾性体に対してストツバ部として作用する第 2のゴム弾性体 (ストツバ弾性体)が中空の円錐台形状にぉ、て形成されると共に、このストツバ弾性体の小径側の端部にストツバ金具が加硫接着されており、第 1の取付部材が第 2の取付部材に対して圧縮方向に沿って大きく変位すると、第 1 の取付部材がストッパ金具を介してストッパ弾性体に入力荷重を伝達してストッパ弹性体を弾性変形させると共に、ストツバ弾性体内に設けられた第 2空気室内の空気を圧縮しつつ第 2空気室の内容積を減少させる。

[0006] ここで、ストツバ弾性体が中空の円錐台形状において形成されていることからストツパ金具を介して圧縮方向の荷重を受けたストツバ弾性体には、剪断方向に沿った変形成分 (剪断変形成分)及び圧縮方向に沿った成分 (圧縮変形成分)の双方を含む弾性変形 (圧縮剪断変形)が生じると共に、第 2空気室が空気ばねとして作用する。これにより、特許文献 3記載のトルクロッドでは、大荷重入力時にストツバ弾性体の変形抵抗が急激に増大すること及び、動ばね定数が高くなることが抑制される。

特許文献 1：特開 2001— 200892号公報

特許文献 2：再表 02Z042662号公報

特許文献 3：特開 2004 - 293664号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0007] し力しながら、特許文献 3記載のトルクロッドでは、ストッパ弾性体に弾性変化が生じた際に、その弾性変形には剪断変形成分及び圧縮変形成分の双方が含まれており、ストツバ弾性体における変形量の増加に従って変形成分中に占める圧縮変形成分の比率が増加する。このことから、ストツバ弾性体の変形量がある程度まで大きくなると、入力荷重の増加に対するストツバ弾性体の剛性及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大してしまい、ロール方向へ変位するパワーユニットと車体との間における衝撃荷重及び振動に対する遮断性が不十分になる。

[0008] 本発明の目的は、上記事実を考慮して、ストツバ弾性体の変形量が大き!、ものとなる大荷重入力時に、入力荷重の増加に対するストツバ弾性体の剛性及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大することを効果的に抑制できる防振支持装置を提供することにある。

課題を解決するための手段

[0009] 上記の目的を達成するため、本発明の請求項 1に係る防振支持装置は、振動発生部を振動受部側に弾性的に連結すると共に、振動発生部から振動受部へ入力する負荷荷重を支持する防振支持装置であって、振動発生部及び振動受け部の一方に連結される第 1の取付部材と、振動発生部及び振動受け部の他方に連結される第 2 の取付部材と、前記第 1の取付部材と前記第 2の取付部材との間に配置され、前記第 1又は第 2の取付部材へ所定の荷重入力方向に沿って入力する負荷荷重により弾性変形する主弾性体と、前記荷重入力方向に沿って前記第 1の取付部材に対向するように配置されたストツバ部材と、前記ストツバ部材における前記荷重入力方向に直交する荷重直交方向に沿った両端部にそれぞれ形成され、該荷重直交方向と交差する方向へ延在する荷重伝達面と、前記第 2の取付部材に、前記荷重伝達面に対向し、かつ該第 1の荷重伝達面と平行となるように形成された荷重受け面と、前記荷重伝達面と前記荷重受け面とにそれぞれ固着されて、前記ストツバ部材と前記第 2の取付部材とをそれぞれ弾性的に連結するゴム製のストツバ弾性体と、を有することを特徴とする。

[0010] 本発明の請求項 1に係る防振支持装置の作用を以下に説明する。

[0011] 請求項 1に係る防振支持装置では、ストツバ弾性体が、ストツバ部材の荷重伝達面と第 2の取付部材の前記荷重受け面とにそれぞれ固着されて、ストツバ部材と第 2の取付部材とをそれぞれ弹性的に連結している。ここで、荷重伝達面は、荷重入力方向に沿って第 1の取付部材に対向するように配置されたストツバ部材における荷重直交方向に沿った両端部に荷重直交方向と交差する方向へ延在するように形成されており、荷重受け面は、第 2の取付部材に第 1の荷重伝達面に対向し、かつ荷重伝達面と平行となるように形成されて、る。

[0012] これにより、請求項 1に係る防振支持装置では、第 1の取付部材又は第 2の取付部材へ荷重入力方向に沿った負荷荷重が入力し、荷重入力方向に沿って主弾性体が弾性変形すると、第 1の取付部材が荷重入力方向に沿って第 2の取付部材に対して相対的に変位する。このとき、第 1の取付部材の荷重入力方向に沿った変位量が、荷重入力方向に沿ったストツバ部材と第 1の取付部材との初期間隔以上になると、第 1の取付部材がストツパ部材に当接し、ストッパ部材を介して負荷荷重がストッパ弹性体に伝達される。

[0013] 負荷荷重が伝達されたストッパ弾性体は、ストッパ部材の荷重伝達面と第 2の取付部材の荷重受け面との間で荷重入力方向に沿って弾性変形する。このとき、荷重伝達面及び荷重受け面がそれぞれ荷重直交方向と交差する方向へ延在し、かつ互いに平行であることにより、ストツバ弾性体に生じる弾性変形を剪断変形成分を主要成分とするものとし、剪断変形成分に対して僅かな圧縮'引張り変形成分を副次成分として含むものにでき、し力も圧縮方向の負荷荷重が増カロしても圧縮'引張り変形成分の比率が急激に増加することを防止できるので、ストツバ弾性体の変形量が大きヽ大荷重入力時にも、入力荷重の増加に対するストツバ弾性体の剛性及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大することを防止できる。

[0014] また、本発明の請求項 2に係る防振支持装置は、振動発生部を振動受部側に弾性的に連結すると共に、振動発生部から振動受部へ入力する負荷荷重を支持する防振支持装置であって、振動発生部及び振動受け部の一方に連結される第 1の取付部材と、振動発生部及び振動受け部の他方に連結される第 2の取付部材と、前記第 1の取付部材と前記第 2の取付部材との間に配置され、前記第 1又は第 2の取付部材へ所定の荷重入力方向に沿って入力する負荷荷重により弾性変形する主弾性体と、前記荷重入力方向に沿って前記第 1の取付部材に対向する対向部、及び、前記対向部の前記荷重入力方向に直交する荷重直交方向の両端部に形成され前記荷重直交方向と交差する方向に延在する荷重伝達面と、を含んで構成されるストツバ部材と、前記第 2の取付部材に、前記荷重伝達面に対向して形成された荷重受け面と、前記荷重伝達面と前記荷重受け面とにそれぞれ固着されて、前記ストツバ部材と前記第 2の取付部材とをそれぞれ弾性的に連結するゴム製のストツバ弾性体と、を備え、前記荷重伝達面と前記荷重受け面との間の角度を 0 1とすると、 0° ≤ Θ 1≤45 ° であることを特徴とする。 [0015] 請求項 2に係る防振支持装置では、ストツバ弾性体が、ストツバ部材の荷重伝達面と第 2の取付部材の前記荷重受け面とにそれぞれ固着されて、ストツバ部材と第 2の取付部材とをそれぞれ弹性的に連結している。ここで、荷重伝達面は、荷重入力方向に沿って第 1の取付部材に対向するように配置されたストツバ部材における荷重直交方向に沿った両端部に荷重直交方向と交差する方向へ延在するように形成されており、荷重受け面は、第 2の取付部材に第 1の荷重伝達面に対向し、荷重伝達面と荷重受け面との間の角度 θ 1が、 0° ≤ Θ 1≤45° となるように形成されている。

[0016] これにより、請求項 1に係る防振支持装置では、第 1の取付部材又は第 2の取付部材へ荷重入力方向に沿った負荷荷重が入力し、荷重入力方向に沿って主弾性体が弾性変形すると、第 1の取付部材が荷重入力方向に沿って第 2の取付部材に対して相対的に変位する。このとき、第 1の取付部材の荷重入力方向に沿った変位量が、荷重入力方向に沿ったストツバ部材と第 1の取付部材との初期間隔以上になると、第 1の取付部材がストツパ部材に当接し、ストッパ部材を介して負荷荷重がストッパ弹性体に伝達される。

[0017] 負荷荷重が伝達されたストッパ弾性体は、ストッパ部材の荷重伝達面と第 2の取付部材の荷重受け面との間で荷重入力方向に沿って弾性変形する。このとき、荷重伝達面及び荷重受け面がそれぞれ荷重直交方向と交差する方向へ延在し、かつ荷重伝達面と荷重受け面との間の角度 θ 1が、 0° ≤ Θ 1≤45° であることにより、ストツパ弾性体に生じる弾性変形を剪断変形成分を主要成分とするものとし、剪断変形成分に対して僅かな圧縮'引張り変形成分を副次成分として含むものにでき、しかも圧縮方向の負荷荷重が増カロしても圧縮'引張り変形成分の比率が急激に増加することを防止できるので、ストツバ弾性体の変形量が大きい大荷重入力時にも、入力荷重の増加に対するストツバ弾性体の剛性及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大することを防止できる。

[0018] また本発明の請求項 3に係る防振支持装置は、請求項 1または請求項 2に記載の防振装置において、前記荷重伝達面及び前記荷重受け面を、それぞれ前記荷重入力方向に沿った方向、すなわち、略平行に延在する平面により形成したことを特徴とする。 [0019] また本発明の請求項 4に係る防振支持装置は、請求項 1または請求項 2に記載の防振支持装置において、前記荷重入力方向に対する前記荷重伝達面の角度を Θ 2 、前記荷重入力方向に対する前記荷重受け面の角度を Θ 3とすると、 0° ≤ Θ 2≤4 5° 、かつ、 0° ≤ Θ 3≤45° であることを特徴とする。

[0020] また本発明の請求項 5に係る防振支持装置は、請求項 1乃至 4の何れか 1項記載の防振支持装置において、前記ストツバ部材に、前記荷重入力方向に沿って前記第 2の取付部材側へそれぞれ延出するように設けられた一対の荷重伝達部と、前記荷重伝達部における前記荷重直交方向に沿って外側の端部及び内側の端部に、それぞれ前記荷重伝達面として形成された第 1の荷重伝達面及び第 2の荷重伝達面と、前記第 2の取付部材に、先端側が前記荷重入力方向に沿って前記ストツバ部材における一対の前記荷重伝達部の間に挿入されるように設けられた荷重受け部と、前記第 2の取付部材に、前記荷重直交方向に沿って前記ストツバ部材における一対の前記第 1の荷重伝達面とそれぞれ対向するように、前記荷重受け面として形成された一対の第 1の荷重受け面と、前記荷重受け部に、前記荷重直交方向に沿って一対の前記第 2の荷重伝達面とそれぞれ対向するように、前記荷重受け面として形成された一対の第 2の荷重受け面と、前記ストツバ弾性体に、前記第 1の荷重伝達面と前記第 1の荷重受け面との間に介装されるように設けられ、前記第 1の荷重伝達面と前記第 1の荷重受け面とにそれぞれ固着される第 1の弾性連結部と、前記ストツバ弾性体に、前記第 2の荷重伝達面と前記第 2の荷重受け面との間に介装されるように設けられ、前記第 2の荷重伝達面と前記第 2の荷重受け面とにそれぞれ固着される第 2の弾性連結部と、を有することを特徴とする。

発明の効果

[0021] 以上説明したように、本発明の防振支持装置によれば、ストツバ弾性体の変形量が大きいものとなる大荷重入力時に、入力荷重の増加に対するストツバ弾性体の剛性及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大することを効果的に抑制できる。

図面の簡単な説明

[0022] [図 1A]本発明の第 1の実施形態に係るトルクロッドの構成を示す斜視図である。

[図 1B]本発明の第 1の実施形態に係るトルクロッドの構成を示す平面図である。 [図 2]図 IBに示される切断線 Π— Πに沿ったトルクロッドの側断面図である。

[図 3]図 1に示されるトルクロッドに圧縮方向の負荷荷重が入力して内筒金具がストッパ金具へ当接した状態を示す側面断面図である。

[図 4]本発明の第 2の実施形態に係るトルクロッドの構成を示す側断面図である。

[図 5]本発明の第 1の実施形態に係るトルクロッドに対して圧縮方向及び引張り方向の負荷荷重それぞれを作用させた場合の荷重一タヮミ線図である。

[図 6]本発明の第 1の実施形態に係る荷重受け部、荷重伝達部、荷重入力部の角度関係を示す図である。

発明を実施するための最良の形態

[0023] 以下、本発明の実施形態に係るトルクロッドについて図面を参照して説明する。

[第 1の実施形態]

(実施形態の構成）

図 1Α、図 1Β、及び図 2には、本発明の第 1の実施形態に係るトルクロッドが示されている。このトルクロッド 10は、車両におけるエンジン、ミッション等を含んで構成されるパワーユニット（図示省略)を車体にマウントする防振支持装置の一種であって、例えば、複数のエンジンマウントにより車体から吊り下げられた状態で支持された横置き型のパワーユニットを車体側に弹性的に連結する。このとき、トルクロッド 10は、パヮ一ユニットの後端側と車体との間に介装され、パワーユニットのトルク反力によりパヮ一ユニットが主としてロール方向へ変位することを制限する。

[0024] 図 2に示されるように、トルクロッド 10には、第 2の取付部材として環状に形成された外筒金具 12が設けられると共に、この外筒金具 12の内周側に第 1の取付部材として筒状の内筒金具 14が配置されている。なお、図中、符号 Sは内筒金具 14の軸心を示しており、この軸心 Sに沿った方向を装置の軸方向として以下の説明を行う。また符号 Ηは装置の高さ方向、符号 Lは装置の長さ方向をそれぞれ示しており、これらの高さ方向 Η及び長さ方向 Lは、トルクロッド 10が車両に取り付けられた状態で、車両における上下方向及び前後方向とそれぞれ実質的に一致している。

[0025] 外筒金具 12には、図 2に示されるように、軸直角方向に沿った断面形状が略矩形状とされたフレーム部 16が設けられると共に、フレーム部 16の上端部力も軸方向に沿って車両後側へ突出するブラケット部 18及び、フレーム部 16の下端部から軸直角方向に沿って車両下側へ突出するブラケット部 20がー体的に形成されている。内筒金具 14には、フレーム部 16の内周側に断面形状が略卵状とされた中空部 22が形成されており、この中空部 22は、その長手方向（長径方向）が装置の長さ方向と一致しており、高さ方向に沿った開口幅が相対的に車両後側で広ぐ車両前側で狭くなつている。

[0026] 一対のブラケット部 18、 20には、それぞれ外筒金具 12の軸方向へ貫通する連結穴 24, 26が穿設されている。外筒金具 12は、一対のブラケット部 18、 20の連結穴 2 4, 26をそれぞれ挿通するボルト（図示省略)を介して車体側に締結固定される。

[0027] 図 2に示されるように、内筒金具 14は略台形状とされており、その高さ方向が車両前後方向と一致している。内筒金具 14は、装置の高さ方向に沿った幅が車両後側力も前側へ向ってテーパ状に狭くなつている。ここで、内筒金具 14は、中空部 22内における長径方向中心に対して車両後側に配置されている。また内筒金具 14は、高さ方向に沿った両側の側端面がそれぞれ荷重伝達面 28とされており、これら一対の荷重伝達面 28は、それぞれ装置の長さ方向に対して傾斜した平面により形成されている。内筒金具 14には、中心部に軸方向へ貫通する円形の連結穴 30が穿設されている。

[0028] 外筒金具 12には、その内周面における高さ方向に沿った両端側にそれぞれ一対の荷重伝達面 28と略平行な平面力もなる荷重受け面 34が形成されて、る。これら一対の荷重受け面 34は、それぞれ一対の荷重伝達面 28に対して車両前側に偏移して配置されている。

[0029] トルクロッド 10には、外筒金具 12と内筒金具 14との間に主弾性体 36が配置されている。主弾性体 36は断面形状が全体として車両前側へ向力つて開口する略 V字状とされている。主弾性体 36には、荷重受け面 34と荷重伝達面 28との間に断面形状が略菱形とされた本体部 38が形成されている。本体部 38は、高さ方向に沿った両端面がそれぞれ外筒金具 12の荷重受け面 34と内筒金具 14の荷重伝達面 28とに加硫接着され、内筒金具 14を外筒金具 12に弹性的に連結している。これにより、トルクロッド 10では、内筒金具 14又は外筒金具 12に車両の前後方向に沿った荷重が入力すると、主弾性体 36における一対の本体部 38がそれぞれ弾性変形する。このとき、本体部 38に生じる弾性変形は、剪断変形成分を主要成分とし、圧縮 '引張り変形成分を副次成分とする剪断圧縮変形となる。

[0030] 主弾性体 36には、内筒金具 14の前端面に加硫接着された被覆部 40がー体的に形成されると共に、中空部 22内周面における車両後側の領域に加硫接着される被覆部 42がー体的に形成されている。また主弾性体 36には、内筒金具 14の後端側に加硫接着されるクッション部 44がー体的に形成されている。クッション部 44は、後端側の部分が断面三角形状とされて頂部を車両後側へ突出させている。このとき、タツシヨン部 44は、主弾性体 36が弾性変形していない中立状態で、その頂部を中空部 2 2の内周面に加硫接着された被覆部 42と所定の間隔 GFを空けて対向させる。

[0031] 図 2に示されるように、トルクロッド 10には、中空部 22内に内筒金具 14に対向するようにストッパ金具 46が配置されている。ストッパ金具 46は、中空部 22内における長径方向中心に対して車両前側に配置されており、中空部 22内で内筒金具 14の先端面と対向している。ストッパ金具 46は、断面形状が車両前側へ向って開いたコ字状に形成されており、例えば、細長い金属板がプレスカ卩ェされることにより製造されている。ストツバ金具 46には、車両後側の先端部に高さ方向へ延在する平板状の当接プレート部 50が設けられると共に、この当接プレート部 50の高さ方向に沿った両端部力もそれぞれ車両後側へ延出する荷重伝達部 52が屈曲形成されている。

[0032] 荷重伝達部 52は、装置の高さ方向に沿った外側及び内側の面がそれぞれ第 1荷重伝達面 54及び第 2荷重伝達面 56とされており、これらの荷重伝達面 54、 56は、それぞれ装置の長さ方向 L (荷重入力方向 L)と平行に延在する平面により形成されている。

[0033] 図 2に示されるように、外筒金具 12には、中空部 22の内周面にストッパ金具 46における一対の第 1荷重伝達面 54にそれぞれ対向するように第 1荷重受け面 58が形成されている。これら一対の第 1荷重受け面 58は、それぞれ一対の第 1荷重伝達面 5 4と平行な平面により形成されている。

[0034] また外筒金具 12には、中空部 22の内周面における前端部力も車両後側へ延出するプレート状の荷重受け部 60がー体的に形成されており、この荷重受け部 60は、その先端側がストッパ金具 46における一対の荷重伝達部 52の間に挿入されている。荷重受け部 60は高さ方向に沿った上面及び下面がそれぞれ第 2荷重受け面 62とされており、これら一対の第 2荷重受け面 62は、それぞれストッパ金具 46における一対の第 2荷重伝達面 56に対向しており、第 2荷重伝達面 56と平行な平面により形成されている。また荷重受け部 60の先端面は、装置の長さ方向に沿って当接プレート部 50の後端面に加硫接着された第 1被覆部 70と所定の間隔 GL1を空けて対向している。

[0035] トルクロッド 10には、外筒金具 12とストッパ金具 46との間にストッパ弾性体 64が配置されている。ストッパ弾性体 64は断面形状が全体として車両前側へ向力つて開口する略 V字状とされている。ストツバ弾性体 64には、第 1荷重伝達面 54と第 1荷重受け面 58との間に断面形状が略菱形とされた外側本体部 66が形成されると共に、第 2 荷重伝達面 56と第 2荷重受け面 62との間に断面形状が略菱形とされた内側本体部 68が形成されている。

[0036] 外側本体部 66は、高さ方向に沿った両端面がそれぞれ第 1荷重伝達面 54と第 1 荷重受け面 58とに加硫接着され、ストッパ金具 46の荷重伝達部 52を外筒金具 12に弾性的に連結している。内側本体部 68は、高さ方向に沿った両端面がそれぞれ第 2 荷重伝達面 56と第 2荷重受け面 62とに加硫接着され、ストッパ金具 46の荷重伝達部 52を外筒金具 12の荷重受け部 60に弹性的に連結している。

[0037] またストツバ弾性体 64には、ストツバ金具 46における先端面及び後端面に加硫接着された薄膜状の第 1被覆部 70がー体的に形成されると共に、中空部 22内周面における荷重受け部 60と第 1荷重受け面 58との間の領域に加硫接着された薄膜状の第 2被覆部 72がー体的に形成されている。

[0038] トルクロッド 10では、主弾性体 36が弾性変形していない中立状態で、当接プレート部 50の後端面に加硫接着された第 1被覆部 70が内筒金具 14の先端面に加硫接着された被覆部 40に所定の間隔 GRを空けて対向する。

[0039] 図 1A及び図 1Bに示されるように、トルクロッド 10には、軸方向に沿って内筒金具 1 4を挟むように一対の連結アーム 74が設けられている。一対の連結アーム 74は、それぞれ装置の長さ方向へ細長いプレート状に形成されている。連結アーム 74には、車両後側の先端部に軸方向へ貫通する連結穴 76が穿設されると共に、前端部に軸方向へ貫通する連結穴 78が穿設されている。一対の連結アーム 74は、それぞれ先端部における軸方向内側を内筒金具 14の一方及び他方の端面へ当接させると共に、連結穴 76を内筒金具 14の連結穴 30と一致させている。一対の連結アーム 74における連結穴 76及び内筒金具 14の連結穴 30にはボルト 80が挿入され、一方の連結穴 76から突出したボルト 80の先端部にはナット 82が捻じ込まれる。これにより、一対の連結アーム 74は、先端部がそれぞれボルト 80及びナット 82を介して内筒金具 14 に連結固定される。

[0040] トルクロッド 10では、一対の連結アーム 74の前端部が連結穴 78内へ挿入されたボルト（図示省略)を介してパワーユニット側へ連結される。これにより、車両では、ェンジン、ミッション等を含んで構成されるパワーユニットがトルクロッド 10により車体側へ弹性的に連結される。このとき、トルクロッド 10は、その先端部がパワーユニットの車両後側の後端部であって、クランクシャフトに対して上側又は下側の部位に連結固定される。これにより、車両が加速又は減速した際に、パワーユニットが慣性主軸であるクランクシャフトを中心としてローリング方向のトルク反力を発生させると、このトルク反力は、トルクロッド 10における長さ方向（車両の前後方向）に略一致する負荷荷重として内筒金具 14に伝達される。このとき、本実施形態では、パワーユニットが、車両加速時にトルクロッド 10へ圧縮方向（図 2の矢印 DC方向）の負荷荷重を作用させ、車両減速時にトルクロッド 10へ引張り方向（図 2の矢印 DS方向）の負荷荷重を作用させるちのとする。

[0041] なお、本実施形態とは逆に、トルクロッド 10における外筒金具 12をパワーユニット側に連結固定すると共に、一対の連結アーム 74を車体側に連結固定するようにしても良い。

[0042] (実施形態の作用）

次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るトルクロッド 10の動作及び作用について説明する。

[0043] 本実施形態に係るトルクロッド 10は、パワーユニットから内筒金具 14へロール方向の負荷荷重が入力すると、内筒金具 14と外筒金具 12との間で主弾性体 36を車両の前後方向に沿って弾性変形させる。これにより、トルクロッド 10は、パワーユニットから負荷荷重を吸収し、負荷荷重の車体への伝達を阻止すると共に、弾性変形した主弾性体 36の復元力をパワーユニットに対して反力として作用させ、この復元力によりパヮーユニットのロール方向への変位を抑制する。

[0044] このとき、トルクロッド 10では、車両の定常的な運転時にパワーユニットから生じる口ール方向に沿ったアイドル振動等の振動が入力する場合には、主弾性体 36が弾性変形することにより、この振動を減衰吸収して車体への伝達を防止すると共に、主弹性体 36の減衰力によりパワーユニットの変位増加を抑制する。

[0045] 一方、車両の急減速に伴って、トルクロッド 10にパワーユニットから衝撃荷重や大きな引張り方向の負荷荷重が入力した場合には、主弾性体 36には間隔 GF (図 2参照 )に対応する変形量以上の大きな引張り方向への弾性変形が生じる。すなわち、内筒金具 14が外筒金具 12に対して車両後側へ間隔 GF以上相対変位する。これにより、主弾性体 36のクッション部 44が外筒金具 12に加硫接着された被覆部 42に圧接しつつ圧縮変形する。トルクロッド 10では、圧縮変形したクッション部 44が大きな負荷荷重に対抗する大きな復元力を発生させることにより、内筒金具 14の車両後側の相対変位が制限される。従って、トルクロッド 10は、引張り方向への負荷荷重を発生させるパワーユニットのロール方向への変位を間隔 GF及びクッション部 44の圧縮変形量との総和に対応する範囲内に制限する。

[0046] また車両の急カ卩速に伴って、トルクロッド 10にパワーユニットから衝撃荷重や大きな圧縮方向の負荷荷重が入力した場合には、主弾性体 36には圧縮方向へ間隔 GR( 図 2参照）に対応する変形量以上の大きな弾性変形が生じる。すなわち、内筒金具 1 4が外筒金具 12に対して車両前側へ間隔 GR以上相対変位する。これにより、図 3に示されるように、内筒金具 14の後端面が被覆部 40及び第 1被覆部 70を介してストッパ金具 46の当接プレート部 50に当接し、ストツバ金具 46を介して、圧縮方向の負荷荷重がストッパ弾性体 64における外側本体部 66及び内側本体部 68に伝達される。圧縮方向の負荷荷重を受けた外側本体部 66及び内側本体部 68は、それぞれ圧縮方向へ弾性変形して、変形量に対応する復元力を内筒金具 14に反力として作用させ、内筒金具 14の車両前側への相対変位を制限する。従って、トルクロッド 10は、圧縮方向への負荷荷重を発生させるパワーユニットのロール方向への変位を間隔 GR 及び本体部 66、 68の弾性変形量との総和に対応する範囲内に制限する。

[0047] 本実施形態に係るトルクロッド 10では、ストッパ弾性体 64における外側本体部 66 力ストッパ金具 46における第 1荷重伝達面 54と外筒金具 12の第 1荷重受け面 58とにそれぞれ加硫接着されると共に、内側本体部 68がストッパ金具 46における第 2荷重伝達面 56と外筒金具 12の第 2荷重受け面 62とにそれぞれ加硫接着されており、ストッパ弾性体 64の外側本体部 66及び内側本体部 68がそれぞれストッパ金具 46と外筒金具 12とを弾性的に連結している。

[0048] ここで、第 1荷重伝達面 54及び第 2荷重伝達面 56は、それぞれ負荷荷重の入力方向と平行に延在する平面により形成されており、第 1荷重受け面 58及び第 2荷重受け面 62も、それぞれ負荷荷重の入力方向と平行に延在する平面により形成されている。これにより、トルクロッド 10では、内筒金具 14へ圧縮方向の負荷荷重が入力し、この負荷荷重により主弾性体 36が弾性変形すると、内筒金具 14が外筒金具 12に対して荷重入力方向（装置の長さ方向）に沿って車両前側へ相対的に変位する。このとき、内筒金具 14の変位量が間隔 GR以上になると、被覆部 40及び第 1被覆部 70を介して内筒金具 14がストッパ金具 46における当接プレート部 50に当接し、ストッパ金具 46を介して負荷荷重がストツバ弾性体 64における外側本体部 66及び内側本体部 68に伝達される。

[0049] トルクロッド 10では、圧縮方向の負荷荷重が伝達された外側本体部 66が第 1荷重伝達面 54と第 1荷重受け面 58との間との間で圧縮方向へ弾性変形すると共に、内側本体部 68が第 2荷重伝達面 56と第 2荷重受け面 62との間との間で圧縮方向へ弾性変形する。このとき、ストッパ金具 46における荷重伝達面 54、 56及び外筒金具 12 における荷重受け面 58、 62がそれぞれ負荷荷重の入力方向（荷重入力方向 L)と平行な平面により形成されている。これにより、ストツバ弾性体 64における外側本体部 6 6及び内側本体部 68にそれぞれ生じる弾性変形を、剪断変形成分を主要成分とするものとし、剪断変形成分に対して僅かな圧縮 '引張り変形成分を副次成分として含むものにできるので、ストツバ弾性体 64の変形成分が圧縮変形成分を主要成分となる場合と比較し、圧縮方向の負荷荷重が増カロしても圧縮'引張り変形成分の比率が急激に増加することを効果的に抑制でき、ストツバ弾性体 64の変形量が大きい大荷重入力時にも、入力荷重の増加に対するストツバ弾性体 64の剛性及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大することを防止できる。

[0050] この結果、本実施形態に係るトルクロッド 10によれば、圧縮方向に沿って大きな負荷荷重が入力し、内筒金具 14の荷重入力方向に沿った変位量の増加をストッパ金具 46及びストッパ弾性体 64により制限する際に、ストッパ弾性体 64の圧縮方向への弾性変形量が大きなものになっても、ストッパ弾性体 64の剛性及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大することを防止できるので、パワーユニットと車体との間における衝撃荷重及び振動に対する遮断性が急激に低下することを防止できる。

[0051] なお、車両では、パワーユニットがロール方向へ変位した際にパワーユニットが車体へ干渉することを確実に防止するため、パワーユニットのロール方向への変位量に限界値が設定されている。従って、トルクロッド 10に対しては、圧縮方向の負荷荷重が入力した際に、パワーユニットのロール変位量を前記限界値以下に制限することが要求される。本実施形態に係るトルクロッド 10では、圧縮方向に沿って過大な負荷荷重が入力し、内筒金具 14力も伝達される負荷荷重によりストッパ金具 46が間隔 GL1 以上圧縮方向へ変位すると、第 1被覆部 70を介してストツバ金具 46の当接プレート部 50が荷重受け部 60の先端面へ当接し、ストツバ金具 46及び内筒金具 14の圧縮方向への変位が阻止される。これにより、パワーユニットのロール方向への変位量が確実に所定の限界値になる。

[0052] なお、本実施形態では、第 1荷重受け面 58と第 1荷重伝達面 54、及び、第 2荷重伝達面 56と第 2荷重受け面 62が、各々平行である例で説明した力これらは、必ずしも平行である必要はな、。荷重入力の際のストッパ弾性体 64における外側本体部 66及び内側本体部 68にそれぞれ生じる弾性変形を、剪断変形成分を主要成分とする (圧縮'引張り変形成分に対して剪断変形成分力、さくならないもの)ものにすればよい。すなわち、第 1荷重受け面 58と第 1荷重伝達面 54との間の角度を 0 1— 1、第 2荷重伝達面 56と第 2荷重受け面 62との間の角度を 0 1—2とすると、

0° ≤ 0 1—1≤45° であり、 0° ≤ 0 1 - 2≤45° であればよい（図 6参照）。ただし、圧縮'引張り変形成分に対して剪断変形成分をより大きくしてストツバ弾性体 64の剛性及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大することをより効果的に防止する観点から、

0° ≤ 0 1—1≤30° であり、 0° ≤ Θ 1 - 2≤30° であることが好ましい。

[0053] また、本実施形態では、荷重入力方向 Lに対して、第 1荷重受け面 58、第 1荷重伝達面 54、第 2荷重伝達面 56、及び第 2荷重受け面 62が、平行である例について説明したが、これらは必ずしも平行である必要はな、。

[0054] ただし、荷重入力の際の圧縮変形成分に対して剪断変形成分力、さくならないために、第 1荷重伝達面 54と荷重入力方向 Lのなす角度を Θ 2— 1、第 2荷重伝達面 5 6と荷重入力方向 Lのなす角度を Θ 2— 2とすると、

0° ≤ 0 2— 1≤45° 、0° ≤ 0 2— 2≤45° 、であることが好ましく、

0° ≤ 0 2—1≤30° 、0° ≤ 0 2— 2≤30° 、であること力圧縮'引張り変形成分に対して剪断変形成分をより大きくしてストツバ弾性体 64の剛性及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大することをより効果的に防止する観点から、より好ましい。

[0055] また、第 1荷重受け面 58と荷重入力方向 Lのなす角度を Θ 3— 1、第 2荷重受け面 62と荷重入力方向 Lのなす角度を Θ 3— 2すると、

0 3— 1≤45° 、 0 3— 2≤45° であることが好ましく、

θ 3- 1≤30° 、 Θ 3- 2≤30° 、であることがより好ましい。

[第 2の実施形態]

(実施形態の構成）

図 4には、本発明の第 2の実施形態に係るトルクロッドが示されている。このトルク口ッド 90は、ストッパ金具 92、外筒金具 12における荷重伝達面 94及びストッパ弾性体 96の構成が第 1の実施形態に係るトルクロッド 10と異なっており、他の部分の構成については第 1の実施形態に係るトルクロッド 10と基本的に同一になっている。このことから、本実施形態に係るトルクロッド 90では、第 1の実施形態と同一の部分については同一符号を付して説明を省略する。

[0056] トルクロッド 90には、中空部 22内に内筒金具 14に対向するようにストッパ金具 92が配置されている。ストッパ金具 92は、中空部 22内における長径方向中心に対して車両前側に配置されており、装置の長さ方向に沿って内筒金具 14の前端面と対向している。ストツバ金具 92は略三角形の断面形状を有する筒状に形成されており、車両後側から前側へ向って装置の高さ方向に沿った幅がテーパ状に狭くなつている。

[0057] ストツバ金具 92は、車両後側の先端面が装置の高さ方向へ延在する平面状に形成されており、このストッパ金具 92の先端面は内筒金具 14との当接面 98とされている。またストツバ金具 92は、装置の高さ方向に沿った外側及び内側の面がそれぞれ荷重伝達面 94とされており、これら一対の荷重伝達面 94は、それぞれ装置の長さ方向（荷重入力方向）に対して傾斜した平面により形成されている。具体的には、一対の荷重伝達面 94は、これら一対の荷重伝達面 94にそれぞれ接する仮想直線 IL1、 I L2が圧縮方向に沿ってストツバ金具 92の下流側の交差するように傾斜しており、荷重入力方向に対する交差角 0がそれぞれ 0° よりも大きぐ 45° 以下の範囲内で適宜設定されている。

[0058] 外筒金具 12には、中空部 22の内周面にストッパ金具 92における一対の荷重伝達面 94にそれぞれ対向するように荷重受け面 102が形成されている。これら一対の荷重受け面 102は、それぞれ一対の荷重伝達面 94と平行な平面により形成されている

[0059] なお、荷重受け面 102は、必ずしも平行である必要はなぐ荷重伝達面 94との間の角度が 0° 以上、 45° 以下であればよい。

[0060] トルクロッド 90には、外筒金具 12とストッパ金具 92との間にストッパ弾性体 96が配置されている。ストッパ弾性体 96は、断面形状が全体として車両前側へ向力つて開口する略 V字状とされている。ストッパ弾性体 96には、荷重伝達面 94と荷重受け面 1 02との間に断面形状が略長方形とされた本体部 104が形成されている。本体部 104 は、高さ方向に沿った両端面がそれぞれ荷重伝達面 94と荷重受け面 102とに加硫接着され、ストツバ金具 92を外筒金具 12に弾性的に連結している。またストツバ弾性体 96には、ストツバ金具 92における当接面 98及び後端面に加硫接着された薄膜状の第 1被覆部 106及び第 2被覆部 108がー体的に形成されると共に、中空部 22の内周面における後端部に加硫接着されたクッション部 110がー体的に形成されている。

[0061] トルクロッド 90では、主弾性体 36が弾性変形していない中立状態で、当接面 98に加硫接着された第 1被覆部 106が内筒金具 14の前端面に加硫接着された被覆部 4 0に所定の間隔 GRを空けて対向する。またトルクロッド 90では、ストッパ弾性体 96が弾性変形していない中立状態で、ストツバ金具 92の前端面に加硫接着された第 2被覆部 108が中空部 22の内周面に加硫接着されたクッション部 110の先端部に所定の間隔 GL2を空けて対向する。

[0062] (実施形態の作用）

次に、上記のように構成された本発明の実施形態に係るトルクロッド 90の動作及び作用について説明する。

[0063] 本実施形態に係るトルクロッド 90では、内筒金具 14の荷重入力方向に沿った変位量が小さい小荷重入力時及び、車両の急減速に伴ってパワーユニットから衝撃的乃至大きな引張り方向の負荷荷重が入力した場合については、第 1の実施形態に係るトルクロッド 10と同様な動作を行って、パワーユニットのロール方向への変位を抑制すると共に、振動及び衝撃が車体側へ伝達されることを防止する。

[0064] 一方、トルクロッド 90では、車両の急カ卩速に伴って、パワーユニットから衝撃的乃至大きな圧縮方向の負荷荷重が入力し、主弾性体 36に圧縮方向へ間隔 GRに対応する変形量以上の大きな弾性変形が生じた場合には、内筒金具 14の前端面が被覆部 40及び第 1被覆部 106を介してストッパ金具 92の当接面 98に当接し、ストッパ金具 9 2を介して圧縮方向の負荷荷重がストッパ弾性体 96における本体部 104に伝達される。圧縮方向の負荷荷重を受けたストツバ弾性体 96における一対の本体部 104は、それぞれ圧縮方向へ弾性変形して、変形量に対応する復元力を内筒金具 14に反力として作用させ、内筒金具 14の車両後側への相対変位を制限する。

[0065] 本実施形態に係るトルクロッド 90では、ストッパ弾性体 96における本体部 104が、ストッパ金具 92における荷重伝達面 94と外筒金具 12の荷重受け面 102とにそれぞれ加硫接着され、本体部 104がストツバ金具 92と外筒金具 12とを弹性的に連結している。ここで、荷重伝達面 94及び荷重伝達面 94は、それぞれ 0° よりも大きぐ 45° 以下の範囲で設定された交差角 Θで交差する平面により形成されている。これにより、ストツバ弾性体 96における一対の本体部 104に生じる弾性変形を剪断変形成分を主要成分とするものとし、剪断変形成分に対して少量の圧縮'引張り変形成分を副次成分として含むものにできるので、ストツバ弾性体の変形成分が圧縮変形成分を主要成分となる場合と比較し、圧縮方向の負荷荷重が増加しても圧縮 '引張り変形成分の比率が急激に増加することを効果的に抑制でき、ストツバ弾性体 96の変形量が大きい大荷重入力時にも、入力荷重の増加に対するストツバ弾性体 96の剛性及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大することを防止できる。

[0066] この結果、本実施形態に係るトルクロッド 90によれば、第 1の実施形態に係るトルクロッド 10と同様に、圧縮方向に沿って大きな負荷荷重が入力し、内筒金具 14の荷重入力方向に沿った変位量の増加をストッパ金具 92及びストッパ弾性体 96により制限する際に、ストッパ弾性体 96の圧縮方向への弾性変形量が大きなものになっても、ストツパ弾性体 96の剛性及び動ばね定数がそれぞれ急激に増大することを防止できるので、パワーユニットと車体との間における衝撃荷重及び振動に対する遮断性が急激に低下することを防止できる。

[0067] このとき、荷重伝達面 94及び荷重受け面 102の荷重入力方向に対する交差角 Θ を調整 (増減)することにより、ストツバ弾性体 96における弾性変形における圧縮'引張り変形成分の比率をそれぞれ変化 (増減)させることができるので、例えば、交差角 Θを十分に小さく設定すれば、ストツバ弾性体 96における弾性変形における圧縮- 引張り変形成分の比率を十分に小さくでき、剪断変形成分の比率を十分に大きいものにできる。

[0068] また、例えば、荷重伝達面 94及び荷重受け面 102の荷重入力方向に対する交差角 Θを増加させるに従って、ストツバ弾性体 96における弾性変形における圧縮 '引張り変形成分の比率を増加させ、圧縮方向の負荷荷重に対するストツバ弾性体 96の静ばね定数も増力 Πして行くので、圧縮'引張り変形成分の比率をある程度増加させれば、大荷重入力時における内筒金具 14及びストッパ金具 92の圧縮方向への変位量の増加を効果的に抑制できる。

[0069] 但し、ストツバ弾性体 96における弾性変形における圧縮 ·引張り変形成分の比率を増加させるに従って、ストッパ弾性体 96の圧縮方向への弾性変形量が大きなものになった際に、ストッパ弾性体 96の変形量の増加に伴う、ストッパ弾性体 96の剛性及び動ばね定数の増加率も増大するので、トルクロッド 10の振動及び衝撃に対する遮断性を考慮すると、交差角 Θは 30° 以下に設定することが好ましい。 [0070] なお、本実施形態に係るトルクロッド 90では、圧縮方向に沿って過大な負荷荷重が入力し、内筒金具 14力も伝達される負荷荷重によりストッパ金具 92が間隔 GL2以上、圧縮方向へ変位すると、第 2被覆部 108を介してストツバ金具 92の前端面がクッシヨン部 110の先端部へ当接し、ストツバ金具 92及び内筒金具 14の圧縮方向への変位が阻止される。これにより、パワーユニットのロール方向への変位量が確実に所定の限界値になる。

実施例

[0071] 図 5には、本発明の第 1の実施形態に係るトルクロッド 10に対して圧縮方向及び引張り方向の負荷荷重それぞれを作用させた場合の荷重一タヮミ線図が実施例として示されている。

[0072] 図 5から明らかなように、トルクロッド 10に対して圧縮方向の負荷荷重を作用させ、負荷荷重を増加させていくと内筒金具 14の変位量も増加する。このとき、内筒金具 1 4の変位量が間隔 GRまで増加すると、内筒金具 14がストッパ金具 46と当接し、ストツパ金具 46を介して伝達される負荷荷重によりストツバ弾性体 64が圧縮方向へ弾性変形する。これにより、トルクロッド 10全体としてばね定数 (静ばね定数）が増加する力ストッパ金具 46が荷重受け部 60に当接する点 PLの直前までの広い領域で、負荷荷重の増加に伴うトルクロッド 10全体のばね定数の増加が線形的なものになっている。

産業状の利用可能性

[0073]

符号の説明

[0074]

Claims

請求の範囲

[1] 振動発生部を振動受部側に弾性的に連結すると共に、振動発生部から振動受部へ入力する負荷荷重を支持する防振支持装置であって、

振動発生部及び振動受け部の一方に連結される第 1の取付部材と、

振動発生部及び振動受け部の他方に連結される第 2の取付部材と、

前記第 1の取付部材と前記第 2の取付部材との間に配置され、前記第 1又は第 2の取付部材へ所定の荷重入力方向に沿って入力する負荷荷重により弾性変形する主弾性体と、

前記荷重入力方向に沿って前記第 1の取付部材に対向するように配置されたストツパ部材と、

前記ストツバ部材における前記荷重入力方向に直交する荷重直交方向に沿った両端部にそれぞれ形成され、該荷重直交方向と交差する方向へ延在する荷重伝達面と、

前記第 2の取付部材に、前記荷重伝達面に対向し、かつ該第 1の荷重伝達面と平行となるように形成された荷重受け面と、

前記荷重伝達面と前記荷重受け面とにそれぞれ固着されて、前記ストツバ部材と前記第 2の取付部材とをそれぞれ弾性的に連結するゴム製のストツバ弾性体と、を有することを特徴とする防振支持装置。

[2] 振動発生部を振動受部側に弾性的に連結すると共に、振動発生部から振動受部へ入力する負荷荷重を支持する防振支持装置であって、

前記荷重入力方向に沿って前記第 1の取付部材に対向する対向部、及び、前記対向部の前記荷重入力方向に直交する荷重直交方向の両端部に形成され前記荷重直交方向と交差する方向に延在する荷重伝達面と、を含んで構成されるストツバ部材と、

前記第 2の取付部材に、前記荷重伝達面に対向して形成された荷重受け面と、前記荷重伝達面と前記荷重受け面とにそれぞれ固着されて、前記ストツバ部材と前記第 2の取付部材とをそれぞれ弾性的に連結するゴム製のストツバ弾性体と、を備え、

前記荷重伝達面と前記荷重受け面との間の角度を 0 1とすると、 0° ≤ Θ 1≤45° であることを特徴とする防振支持装置。

[3] 前記荷重伝達面及び前記荷重受け面を、それぞれ前記荷重入力方向に沿って延在する平面により形成したことを特徴とする請求項 1または請求項 2記載の防振支持装置。

[4] 前記荷重入力方向に対する前記荷重伝達面の角度を Θ 2、前記荷重入力方向に対する前記荷重受け面の角度を Θ 3とすると、 0° ≤ Θ 2≤45° 、かつ、 0° ≤ 0 3 ≤45° であることを特徴とする請求項 1または請求項 2記載の防振支持装置。

[5] 前記ストツバ部材に、前記荷重入力方向に沿って前記第 2の取付部材側へそれぞれ延出するように設けられた一対の荷重伝達部と、

前記荷重伝達部における前記荷重直交方向に沿って外側の端部及び内側の端部に、それぞれ前記荷重伝達面として形成された第 1の荷重伝達面及び第 2の荷重伝達面と、

前記第 2の取付部材に、先端側が前記荷重入力方向に沿って前記ストツバ部材における一対の前記荷重伝達部の間に挿入されるように設けられた荷重受け部と、前記第 2の取付部材に、前記荷重直交方向に沿って前記ストツバ部材における一対の前記第 1の荷重伝達面とそれぞれ対向するように、前記荷重受け面として形成された一対の第 1の荷重受け面と、

前記荷重受け部に、前記荷重直交方向に沿って一対の前記第 2の荷重伝達面とそれぞれ対向するように、前記荷重受け面として形成された一対の第 2の荷重受け面と、

前記ストツバ弾性体に、前記第 1の荷重伝達面と前記第 1の荷重受け面との間に介装されるように設けられ、前記第 1の荷重伝達面と前記第 1の荷重受け面とにそれぞれ固着される第 1の弾性連結部と、

前記ストツバ弾性体に、前記第 2の荷重伝達面と前記第 2の荷重受け面との間に介装されるように設けられ、前記第 2の荷重伝達面と前記第 2の荷重受け面とにそれぞれ固着される第 2の弾性連結部と、

を有することを特徴とする請求項 1乃至 4の何れか 1項記載の防振支持装置。