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WO2004104397A1 - Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors, kraftstoffsystem und ein volumenstromregelventil - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines verbrennungsmotors, kraftstoffsystem und ein volumenstromregelventil Download PDF

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WO2004104397A1
WO2004104397A1 PCT/EP2004/050586 EP2004050586W WO2004104397A1 WO 2004104397 A1 WO2004104397 A1 WO 2004104397A1 EP 2004050586 W EP2004050586 W EP 2004050586W WO 2004104397 A1 WO2004104397 A1 WO 2004104397A1
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WO
WIPO (PCT)
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fuel
pressure
flow
operating mode
accumulator
Prior art date
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PCT/EP2004/050586
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English (en)
French (fr)
Inventor
Erwin Achleitner
Gerhard Eser
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
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Priority to US10/557,526 priority patent/US7302935B2/en
Priority to DE502004001622T priority patent/DE502004001622D1/de
Priority to EP04728820A priority patent/EP1629187B1/de
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    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an internal combustion engine with a fuel pressure accumulator.
  • the invention further relates to a fuel system for an internal combustion engine with a fuel pressure accumulator, and a volume flow control valve for use in a fuel system.
  • fuel is demanded from a tank by means of a fuel pump to advance a downstream high-pressure pump.
  • the high-pressure pump is usually driven by the internal combustion engine and loads the fuel into a fuel pressure accumulator (fuel rail).
  • the high pressure pump itself is not regulated and requests the fuel made available at its inlet connection in the fuel pressure accumulator.
  • a volume flow control valve is provided between the fuel pump and the high-pressure pump, which is controlled by a control unit. Depending on a current flowing in a valve coil of the volume flow control valve, the fuel flow through the volume flow control valve is set.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator can be set via the amount of fuel made available to the high-pressure pump.
  • the volume flow control valve usually has a leak flow when de-energized. This can lead to an undesirable increase in fuel pressure in the fuel pressure accumulator if the injection quantities are very small or e.g. B. no fuel is injected at overrun fuel cutoff. Avoiding the leakage flow in the undisturbed state of the volume flow control valve can only be implemented in a complex manner due to the design and is also undesirable in certain cases if the internal combustion engine runs limp in the event of a failure of the volume flow control valve or the control unit.
  • a regulator valve is usually provided on the fuel pressure accumulator, with which the pressure in the fuel pressure accumulator is regulated as a function of an actuating current.
  • the regulator valve is actively controlled via the actuating current, so that the pressure in the fuel pressure accumulator is set as a function of the actuating current and as a function of a fuel flow through the regulator valve.
  • the fuel flow must exceed a limit so that the regulator valve can operate in a linear range.
  • This additional fuel flow through the regulator valve must be required by the high pressure pump in order to be able to operate the regulator valve in the linear range.
  • this requires that the high-pressure pump supplies the regulator valve with the minimum flow rate and, moreover, provides the amount required to build up pressure or to maintain the fuel pressure in the fuel pressure accumulator.
  • a method for operating an internal combustion engine is provided.
  • a fuel pressure accumulator a fuel quantity with a set pressure is made available for injection into a combustion chamber.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator is generated by a high pressure pump.
  • the high pressure pump is supplied with a fuel flow via a volume flow control valve.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator is regulated to the target pressure by setting the fuel flow of the fuel supplied to the high-pressure pump as a function of the quantity of fuel to be injected and the target pressure.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator is regulated to the target pressure by adjusting the pressure in the fuel pressure accumulator to the target pressure by releasing fuel from the high-pressure accumulator for a given fuel flow.
  • the setpoint pressure in the fuel pressure accumulator is usually set by a volume flow control valve providing a fuel flow that is at least a certain amount above the amount of fuel to be injected. This serves to operate a regulator valve in a linear range, via which fuel from the force of pressure pressure is rather discharged into the low-pressure circuit.
  • the regulator valve is controlled by a control variable in such a way that a pressure is set in the fuel pressure accumulator at a specific flow. The fuel is drained into the low pressure circuit of the fuel system.
  • the high-pressure pump has to pump a minimum amount of fuel into the fuel pressure accumulator so that the pressure can be adjusted to the setpoint pressure there via the regulator valve.
  • This requires a high-pressure pump that is dimensioned in order to ensure sufficient demand.
  • the fuel flow that is made available to the high-pressure pump must not be shut off completely or set to any small value, since the volume flow control valve allows a constant leakage flow. This is particularly the case in operating states with little or no injection quantities, e.g. B. with a fuel cut-off, problematic because the pressure in the fuel pressure accumulator rises steadily when the regulator valve is blocked.
  • two operating states are provided according to the invention:
  • a first operating mode the pressure in the fuel pressure accumulator is regulated to the target pressure. This is done by setting the target pressure only by making the amount of fuel to be injected through the injection valves available to the high-pressure pump. By adjusting the amount of fuel supplied, the pressure in the fuel pressure reservoir can be regulated. In the meantime, the regulator valve is completely blocked and there is no regulated outflow of fuel from the fuel pressure accumulator into the low-pressure circuit.
  • the fuel quantity to be injected and the setpoint pressure can be controlled only by regulating the fuel flow through the volume flow control valve.
  • a second mode of operation relates to the operation of the internal combustion engine with overrun cutoff, in emergency operation or with very small injection quantities, such as. B. idle.
  • the volume flow control valve is not activated, so that the high-pressure pump merely requests the leakage flow through the volume flow control valve into the fuel pressure accumulator. If the amount of fuel supplied due to the leakage flow is greater than the amount of fuel to be injected, the pressure in the fuel pressure accumulator rises above the set pressure. The pressure in the fuel pressure accumulator is then determined by Ab release fuel from the fuel pressure accumulator.
  • a pressure control with the aid of the regulator valve to the desired pressure is also possible with very small injection quantities if the regulator valve, through which fuel is released from the fuel pressure accumulator, is not operated in a linear range. With such a pressure control, it is therefore not necessary to provide a minimum residual fuel flow via the high-pressure pump.
  • the second operating mode is adopted when the required fuel flow in the fuel pressure accumulator falls below the first fuel flow and / or the first operating mode is entered when the required fuel flow exceeds a second fuel flow.
  • the first fuel flow is preferably smaller than the second fuel flow, so that an oscillation between the first operating mode and the second operating mode can be avoided by a hysteresis formed in this way if the fuel flow to be injected is in a limit range.
  • a fuel system for an internal combustion engine with a fuel pressure accumulator in order to provide a fuel quantity to be injected with a target pressure.
  • the fuel system has a high-pressure pump to generate pressure in the fuel pressure accumulator. It also has a volume flow control valve 1 in order to supply the high-pressure pump with an adjustable fuel flow. Fuel is discharged from the fuel pressure reservoir via a regulator valve. Fs a control unit is provided which is connected to the volume flow control valve in order to adjust the pressure in the fuel pressure accumulator in a first operating mode by the amount of fuel flow of the fuel supplied to the high pressure pump depending on the amount of fuel to be injected and the set pressure.
  • the control unit is also connected to the regulator valve in order to block the regulator valve in a first operating mode In a second operating mode, regulating the pressure in the fuel pressure accumulator to the target pressure by removing the fuel from the fuel pressure accumulator.
  • the first operating mode relates to the operation of the internal combustion engine under load, the setpoint pressure in the fuel pressure accumulator being set by controlling the volume flow control valve.
  • the fuel flow through the volume flow control valve corresponds to the amount of fuel to be injected at a constant load, so that the pressure in the fuel pressure accumulator is maintained.
  • the high-pressure pump is essentially supplied with the leakage flow through the volume flow control valve.
  • the usual leakage flow is greater than the amount of fuel to be injected in the second operating mode.
  • the excess fuel is now discharged from the fuel pressure accumulator via the regulator valve via a pressure control.
  • the regulator valve is set in such a way that the desired setpoint pressure depends in a defined manner on the fuel flow of the quantity of fuel to be discharged and on a control current.
  • the regulator valve is preferably designed in such a way that in the second operating mode it discharges the excess fuel from the fuel pressure accumulator into a fuel line which connects the volume flow control valve to a low-pressure pump.
  • the control unit preferably has a switchover unit in order to switch between the first operating mode and the second operating mode.
  • the switchover unit switches to the second operating mode when the fuel flow through the volume flow control valve falls below a first fuel flow and / or into the first operating mode when the fuel flow through the volume flow control valve exceeds a second fuel flow.
  • the first fuel flow is preferably less than the second fuel flow. In this way, it can be avoided that oscillation occurs between the first and the second operating mode.
  • FIG. 1 is a block diagram of an inventive fuel system
  • FIG. 2 shows a diagram to illustrate the dependency of the flow of the volume flow control valve on the control current applied and to clarify component parameters
  • FIG. 3 shows a control diagram for the regulator valve for the pressure in the fuel pressure accumulator depending on the flow of the regulator and the control current applied to the regulator
  • Figure 4 is a diagram showing the dependence of the flow through the volume flow control valve as a function of the engine speed and the injected fuel mass
  • Figure 5 shows a section of the control unit for switching between the first and the second operating state.
  • the fuel injection system has a fuel tank 1, from which fuel is supplied to a volume flow control valve 3 via a low-pressure pump 2 and via a feed line 4.
  • a pressure relief valve 5 is provided, which discharges fuel into the fuel tank 1 when the fuel pressure in the supply line 4 is too great.
  • the volume flow control valve 3 is arranged directly on an inlet of a high-pressure pump 6, which on the off gear of the volume flow control valve 3 provided fuel with a set fuel flow into a fuel pressure tank 7.
  • the high pressure pump 6 is coupled to the internal combustion engine, so that the high pressure pump 6 is driven by the internal combustion engine.
  • the high pressure pump 6 is able to bring the fuel into the fuel pressure accumulator 7 by applying a high delivery pressure.
  • the fuel pressure accumulator 7 is connected to injection valves 8 which, controlled by a control unit 9, inject fuel into the combustion chambers of the internal combustion engine.
  • the control unit 9 controls the period of time during which each individual injection valve 8 is open, so that the fuel under pressure in the fuel pressure accumulator 7 is injected into the combustion chamber.
  • the control unit 9 controls the volume flow control valve 3 and a regulator valve 10 with control signals.
  • a target pressure should prevail in the fuel pressure accumulator 7, which pressure is checked by means of a pressure sensor 11 connected to the control unit 9.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator 7 is regulated with the aid of the volume flow control valve 3 and the regul atorvenLils 10.
  • the fuel discharged via the regulator valve 10 is fed into the supply line 4 between the low-pressure pump 2 and the volume flow control valve 3.
  • the volume flow control valve 3 supplies a fuel flow to the high-pressure pump 6, which is larger than is injected into the combustion chambers through the injection valves 8. So that the pressure in the fuel pressure accumulator 7 does not rise above the target pressure, the regulator valve 10 is opened with an actuating current by the control unit 9 such that much fuel quantity required is discharged back into the feed line 4.
  • a minimum flow through the regulator valve is necessary so that the pressure in the fuel pressure accumulator 7 can be set as precisely as possible via the regulator valve 10.
  • the characteristic curve for the regulator valve 10 is shown in FIG. It can be seen that only when the regulator has a minimum fuel flow Q mln can the pressure P ra ⁇ in the fuel pressure accumulator 7 be adjusted essentially by the control current 9 from the control unit 9. If the fuel flow Q through the regulator valve 10 is less than the minimum fuel flow Q mln, the pressure P ra ⁇ i in the fuel pressure accumulator 7 depends more strongly on the fuel flow Q through the regulator valve 10 and significantly less on the actuating current I reg that is provided by the control device 9 , from.
  • the volume flow control valve 3 is controlled by a control current from the control unit 9, so that the flow of the fuel can be adjusted by the magnitude of the control current.
  • the volume flow control valve 3 generally has a leak flow when de-energized. This leads to an undesirable increase in fuel pressure, in operating conditions with extremely small or no injection quantities, for. B. in an emergency operation or in overrun cutoff.
  • volume flow control valve 7 shows an upper and a lower limit of characteristic curves of essentially identical volume flow control valves. It can be seen that in ranges between 0 to 0.6 A, the volume flow control valve generally does not close completely and thus a leakage flow reaches the fuel pressure accumulator 7 via the high pressure pump 6. If less fuel is injected into the combustion chambers than is made available by this leakage flow, the pressure in the fuel pressure accumulator 7 increases. Since the minimum fuel flow for the regulator valve 10 is not given, the pressure which arises in the fuel pressure accumulator 7 depends on the excess amount of fuel supplied and the set actuating current.
  • the fuel flow through the volume flow control valve is shown as a function of the engine speed and the injected fuel quantity Q ⁇ n : .
  • the control unit 9 controls the volume flow control valve 3 and the regulator valve 10 according to two operating modes.
  • the first mode is defined by the fact that the fuel flow that can be be mars through the volume flow control alve 3 via the high-pressure pump 6 the fuel pressure accumulator 7, substantially the injected Kraf stof ( "quantity.
  • the regulator valve 10 is not The setpoint pressure in the fuel pressure accumulator 7 is thus achieved by controlling the fuel flow through the volume flow control valve 3.
  • the fuel flow that is supplied to the fuel pressure accumulator 7 therefore becomes essentially the amount of fuel injected correspond.
  • the second operating mode is assumed if the minimum flow that flows through the volume flow control valve 3 due to leakage is greater than the amount of fuel to be injected. This is the case in particular in the case of a fuel cut-off when no fuel is injected into the combustion chambers through the injection valves 8. However, this can also be the case in emergency operation or in idle mode, depending on how large the leakage flow of the volume flow control valve is in the de-energized or weakly activated state.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator 7 would increase continuously with a closed regulator valve and would therefore no longer be able to be controlled by the control unit 9 via the manipulated variable for the volume flow control valve 3.
  • the second operating mode provides that the pressure in the fuel pressure accumulator 7 is set via the regulator valve 10.
  • the regulator valve 10 is operated in the non-linear range.
  • the control current provided by the control unit 9 is adapted to the linear course of the parameters of the regulator valve. In this way, the pressure in the fuel pressure accumulator 7 is essentially determined by the quantity of fuel which the volume flow control valve 3 is carrying due to the leakage and the actuating current from the control unit 9.
  • the distinction between two operating modes for the fuel system has the advantage, on the one hand, that the high-pressure pump can be dimensioned smaller, since the regulator valve 1 does not have to be supplied with the minimum fuel flow in normal operation, ie in the first operating mode.
  • the regulator valve can have a lower mechanical control quality, since this component is only operated as an additional leak.
  • the drive torque can be reduced considerably, especially in the area close to idling, since pilot control of the regulator valve with the minimum fuel flow is not necessary.
  • the first operating mode is adopted when the required fuel flow, ie the amount of fuel to be injected, exceeds a first fuel flow
  • the second operating mode is adopted when the required fuel flow falls below a second fuel flow.
  • the first fuel flow is greater than the second fuel flow so that there is no oscillating change between the first and the second operating mode in the limit region.
  • FIG. 5 shows a possible switchover unit 12 which can be provided in the control unit 9 and which is used to provide a hysteresis when switching over between the first and the second operating mode.
  • the circuit receives values for a first fuel flow Qi and a second fuel flow Q ? made available.
  • the fuel flow through the volume flow control valve 3 corresponds to the instantaneous fuel flow Q.
  • a first comparator unit 20 which compares the instantaneous fuel flow Q with the second fuel flow Q? compares and outputs a logical “1” as soon as the instantaneous fuel flow Q is smaller than the second fuel flow Q ?.
  • a second comparator device 21 the instantaneous fuel flow Q is compared with the first fuel flow Qi and a logical “1” is output when the instantaneous fuel flow Q exceeds the first fuel flow Qi.
  • the output of the first comparator device 20 is connected to a set input of a flip-flop 22. Furthermore, the output of the first comparator device 20 is connected to an input of an AND gate 24 via an inverter 23. An output of the second comparator device 21 is connected to a further input of the AND gate 24.
  • An output of the AND gate 24 is connected to a reset input of the flip-flop 22. In this way, the respective operation o be queried.
  • a logical "0" corresponds to the first operating mode and a logical "1" to the second operating mode.
  • the minimum fuel flow can be determined in overrun mode, ie there is no injection into the combustion chamber.
  • the pressure in the fuel pressure accumulator is briefly reduced in overrun mode and the set pressure is then increased again so that there is no fuel flow through the regulator valve.
  • Q mln can be calculated from the increase in pressure P ra ⁇ i (t) in the fuel pressure accumulator.
  • the determined minimum fuel flow Q ml corresponds to the leakage through the volume flow control valve. If the fuel pressure in the fuel pressure accumulator increases by ⁇ p during the time T, the following formula results for overrun operation and for a closed regulator valve:
  • the minimum fuel flow Q mln can be calculated from this according to the formula given above. As a further alternative, the minimum fuel flow can also be determined if the volume flow control valve is not activated during the time T, there is no flow through the regulator valve, and the fuel quantity m ln - is injected.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Kraftstoffdruckspeicher (7), um Kraftstoff mit einem Solldruck zur Verfügung zu stellen, wobei Druck im Kraftstoffdruckspeicher über eine Hochdruckpumpe (6) erzeugt wird, wobei die Hochdruckpumpe über ein Volumenstromregelventil (3) mit einem Kraftstofffluss versorgt wird, wobei in einer ersten Betriebsart der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher (7) auf den Solldruck geregelt wird, indem über das Volumenstromregelventil (3) den Kraftstofffluss des an die Hoch druckpumpe (6) gelieferten Kraftstoffes geregelt wird, wobei in einer zweiten Betriebsart der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck geregelt wird, indem der Druck im Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck vermindert wird. Indem Druck im Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck vermindert wird.

Description

Beschreibung
Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, Kraftstoff- system und ein Volumenstromregelventil
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Kraftstoffdruckspeicher . Die Erfindung betrifft weiterhin ein KraftstoffSystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffdruckspeicher, sowie ein Volumenstromregelventil zum Einsatz in einem Kraftstoff- system.
Bei Verbrennungsmotoren wird Kraftstoff mittels einer Kraftstoffpumpe aus einem Tank zum Vorlauf einer nachgeschalteten Hochdruckpumpe gefordert. Die Hochdruckpumpe wird in der Regel durch den Verbrennungsmotor angetrieben und fordert den Kraftstoff in einen Kraftstoffdruckspeicher (Kraftstoffrail) . Die Hochdruckpumpe selbst ist nicht geregelt und befordert den an ihrem Einlassanschluss zur Verfugung gestellten Kraft- stoff in den Kraftstoffdruckspeicher .
Um der Hochdruckpumpe eine definierte Kraftstoffmenge zur Verfugung zu stellen, ist zwischen der Kraftstoffpumpe und der Hochdruckpumpe ein Volumenstromregelventil vorgesehen, dass durch eine Steuereinheit angesteuert wird. Abhangig von einem in einer Ventilspule des Volumenstromregelventils fließenden Strom wird der Kraf stoffdurchfl uss durch das Volumenstromregelventil eingestellt. Über die der Hochdruckpumpe zur Verfugung gestellte Kraftstoffmenge kann der Druck in den Kraftstoffdruckspeicher eingestellt werden.
Das Volumenstromregelventil hat in der Regel einen Leckfluss im unbestromten Zustand. Dies kann zu einem unerwünschten Kraftstoffdruckanstieg im Kraftstoffdruckspeicher führen, wenn die Einspritzmengen sehr klein sind oder z. B. bei Schubabschaltung kein Kraftstoff eingespritzt wird. Eine Vermeidung des Leckflusses im unbestro ten Zustand des Volumenstromregelventils ist aufgrund der Bauweise nur aufwendig realisierbar und zudem in bestimmten Fallen unerwünscht, wenn ein Notlauf des Verbrennungsmotors im Falle ei- nes Ausfalls des Volumenstromregelventils bzw. der Steuereinheit auftritt.
Üblicherweise ist an dem Kraftstoffdruckspeicher ein Regulatorventil vorgesehen, mit dem der Druck in dem Kraftstoff- druckspeicher abhangig von einem Stellstrom geregelt wird.
Das Regulatorventil wird aktiv über den Stellstrom angesteuert, so dass abhangig von dem Stellstrom und abhangig von einem Kraftstofffluss durch das Regulatorventil der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt wird. Der Kraftstoff- fluss muss einen Grenzwert übersteigen, so dass das Regulatorventil in einem linearen Bereich betrieben werden kann. Dieser zusatzliche Kraftstofffluss durch das Regulatorventil muss von der Hochdruckpumpe gefordert werden, um das Regulatorventil im linearen Bereich betreiben zu können. Bei der Dimensionierung der Hochdruckpumpe erfordert dies, dass die Hochdruckpumpe das Regulatorventil mit dem Mindestdurchfluss versorgt, und darüber hinaus die zum Druckaufbau bzw. zum Halten des Kraftstoffdruckes in dem Kraftstoffdruckspeicher benotigte Menge zur Verfugung stellt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein Kraftsto System zur Verfugung ?u stellen, mit dem ein Verbrennungsmotor effizienter betrieben werden kann und wobei insbesondere die Kraftstoffmenge, die die Hochdruckpumpe im laufenden Betrieb in den Kraftstoffdruckspeicher pumpen muss, reduziert ist.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 und das KraftstoffSystem nach Anspruch 7 gelost.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhangigen Ansprüchen angegeben. Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors vorgesehen. In einem Kraftstoffdruckspeicher wird eine Kraftstoffmenge mit einem Solldruck zum Einspritzen in einen Verbrennungsraum zur Verfugung gestellt. Der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird über eine Hochdruckpumpe erzeugt. Die Hochdruckpumpe wird über ein Volumenstromregelventil mit einem Kraftstofffluss versorgt. In einer ersten Betriebsart wird der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck geregelt, indem der Kraftstofffluss des an die Hochdruckpumpe gelieferten Kraftstoffes abhangig von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und dem Solldruck eingestellt wird. In einer zweiten Betriebsart wird der Druck in dem Kraftstoffdruck- Speicher auf den Solldruck geregelt, indem bei einem vorgegebenen Kraftstofffluss der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher durch ein Ablassen von Kraftstoff aus dem Hochdruckspeicher auf den Solldruck eingestellt wird. Üblicherweise wird der Solldruck in dem Kraftstoffdruckspeicher eingestellt, indem ein Volumenstromregelventil einen Kraftstofffluss zur Verfugung stellt, der um mindestens um einen bestimmten Betrag über der einzuspritzenden Kraftstoffmenge liegt. Dies dient dazu, um ein Regulatorventil über das Kraftstoff von dem Krafts of fdruckspei eher in den Niederdruckkreis abgeführt wird, in einem linearen Bereich zu betreiben. Das Regulatorventil wird von einer Steuergroße so angesteuert, dass sich bei einem bestimmten Durchfluss ein Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher einstellt. Der Kraft- stoff wird in den Niederdruckkreis des Kraftstoffssystems abgelassen. Dies hat zur Folge, dass die Hochdruckpumpe über eine Mindestmenge an Kraftstoff in den Kraftstoffdruckspeicher pumpen muss, damit über das Regulatorventil dort der Druck auf den Solldruck eingestellt werden kann. Dies erfor- dert eine Hochdruckpumpe, die so dimensioniert ist, um eine ausreichende Forderleistung zu gewahrleisten. Weiterhin ist, durch die technische Bauweise des Volumenstromregelventils bedingt, der Kraftstofffluss, der der Hochdruckpumpe zur Verfugung gestellt wird, nicht vollständig abzustellen, bzw. auf beliebig kleine Werte einzustellen, da das Volumenstromregelventil einen standigen Leckfluss durch- lasst. Dies ist insbesondere bei Betrlebszustanden mit geringen oder gar keinen Einspritzmengen, z. B. bei einer Schubabschaltung, problematisch, da der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher bei gesperrten Regulatorventil stetig ansteigt.
Um diese Nachteile zu vermeiden, sind erfindungsgemaß zwei Betriebszustande vorgesehen: In einer ersten Betriebsart wird der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck geregelt. Dies erfolgt indem der Solldruck lediglich dadurch eingestellt wird, dass der Hochdruckpumpe die durch die Einspritzventile einzuspritzende Kraftstoffmenge zur Verfugung gestellt wird. Dadurch, dass die zugefuhrte Kraftstoffmenge eingestellt wird, kann der Druck in dem Kraftstoffdruckspei- eher reguliert werden. Währenddessen ist das Regulatorventil vollständig gesperrt und ein geregeltes Abfließen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher in den Niederdruckkreis findet nicht statt. Somit kann in der ersten Betriebsart die Steuerung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und dem Soll- druck lediglich durch die Regelung des Kraftsto fflusses durch das Volumenstromregelventil durchgeführt werden.
Eine zweite Betriebsart betrifft den Betrieb des Verbrennungsmotors bei Schubabschaltung, im Notlauf oder bei sehr geringen Einspritzmengen, wie z. B. im Leerlauf. In diesem Fall wird das Volumenstromregelventil nicht angesteuert, so dass die Hochdruckpumpe lediglich den Leckfluss durch das Volumenstromregelventil in den Kraftstoffdruckspeicher fordert. Ist die aufgrund des Leckflusses zugefuhrte Kraftstoffmenge großer als die einzuspritzende Kraftstoffmenge, so steigt der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher über den Solldruck an. Der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher wird dann durch Ab lassen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher vorgenommen. Eine Druckregelung mit Hilfe des Regulatorventils auf den Solldruck ist bei sehr geringen Einspritzmengen auch möglich, wenn das Regulatorventil, durch das Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher abgelassen wird, nicht in einem linearen Bereich betrieben wird. Dadurch ist es bei einer solchen Druckregelung nicht notwendig, über die Hochdruckpumpe einen Mmdestkraftstofffluss zur Verfugung zu stellen.
Die zweite Betriebesart wird eingenommen, wenn der benotigte Kraftstof fluss in den Kraftstoffdruckspeicher den ersten Kraftstoff luss unterschreitet und/oder die erste Betriebsart wird eingenommen, wenn der benotigte Kraf stofffluss einen zweiten Kraftstof fluss berschreitet. Vorzugsweise ist dabei der erste Kraftsto ffluss kleiner als der zweite Kraftstofffluss, so dass durch eine so gebildete Hysterese ein Schwingen zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart vermieden werden kann, wenn der einzuspritzende Kraftstofffluss in einem Grenzbereich liegt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein KraftstoffSystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffdruckspeicher vorgesehen, um eine einzuspritzende Kraftstoffmenge mit einem Solldruck zur Verfugung zu stellen. Das Kraftstof System weist eine Hochdruckpumpe auf, um Druck im Kraftstoffdruckspeicher zu erzeugen Es weist weiterhin ein Volumenstromregelventa 1 auf, um die Hochdruckpumpe mit einem einstellbaren Kraftstofffluss zu versorgen Über ein Regulatorventil wird Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspei- eher abgeführt. Fs ist eine Regeleinheit vorgesehen, die mit dem Volumenstromregelventil verbunden ist, um in einer ersten Betriebsart den Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher durch die Hohe des Kraftstoffflusses des an die Hochdruckpumpe gelieferten Kraftstoffes abhangig von der einzuspritzenden Kraftsto fmenge und dem Solldruck einzustellen. Die Regelemheit ist weiterhin mit dem Regulatorventil verbunden, um m einer ersten Betriebsart das Regulatorventil zu sperren und in einer zweiten Betriebsart den Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher über ein Abfuhren des Kraftstoffes aus dem Kraftstoffdruckspeicher auf den Solldruck zu regeln. Auf diese Weise kann ein KraftstoffSystem zur Verfugung gestellt werden, das in zwei Betriebsarten betrieben werden kann. Die erste Betriebsart betrifft den Betrieb des Verbrennungsmotors unter Last, wobei der Solldruck in dem Kraftstoffdruckspeicher über eine Steuerung des Volumenstromregel- ventils eingestellt wird. Im statischen Zustand entspricht der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil bei gleichbleibender Last der jeweils einzuspritzenden Kraftstoffmenge, so dass der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher beibehalten wird. In der zweiten Betriebsart wird die Hoch- druckpumpe im Wesentlichen mit dem Leckagefluss durch das Volumenstromregelventil versorgt. Dabei ist der übliche Leckagefluss großer als die in der zweiten Betriebsart einzuspritzende Kraftstoffmenge. Über eine Druckregelung wird nun der überschüssige Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher über das Regulatorventil abgeführt. Das Regulatorventil ist dabei so eingestellt, dass der gewünschte Solldruck abhangig von dem Kraftstofffluss der abzuführenden Kraftstoffmenge und abhangig von einem Stellstrom in definierter Weise abhangt. Das Regulatorventil ist vorzugsweise so gestaltet, dass es in der zweiten Betriebsart den überschüssigen Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher in eine Kraftstoffl ei tung abfuhrt, die das Volumenstromregelventil mit einer Niederdruckpumpe verbindet. Vorzugsweise weist die Regeleinheit eine Umschalt- einheit auf, um zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart umzuschalten. Die Umschalteinheit schaltet in die zweite Betriebsart, wenn der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil einen ersten Kraftstoff luss unterschreitet und/oder in die erste Betriebsart, wenn der Kraft- stofffluss durch das Volumenstromregelventil einen zweiten Kraftstofffluss überschreitet. Dabei ist der erste Kraftstofffluss vorzugsweise geringer als der zweite Kraftstoff fluss. Auf diese Weise kann vermieden werden, dass ein Schwingen zwischen der ersten und der zweiten Betriebsart auftritt. Bevorzugte Ausfuhrungsformen der Erfindung werden im folgenden anhand der beigefugten Zeichnungen naher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 ein Blockschaltbild eines erfindungsgemaßen Kraft- StoffSystems;
Figur 2 ein Diagramm zur Veranschaulichung der Abhängigkeit des Durchflusses des Volumenstromregelventils von dem angelegten Steuerstrom und zur Verdeutlichung von Bauteilparametern; Figur 3 ein Ansteuerdiagramm für das Regulatorventil für den Druck im Kraftstoffdruckspeicher abhangig von dem Durchfluss des Regulators und den an dem Regulator anliegenden Steuerstrom; Figur 4 ein Diagramm zur Darstellung der Abhängigkeit des Durchflusses durch das Volumenstromregelventil in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der eingespritzten Kraftstoffmasse;
Figur 5 einen Ausschnitt aus der Regeleinheit zum Schalten zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebszustand.
In Figur 1 ist ein Kraftstoffeinspritzsystem eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines Dieselmotors dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzsystem weist einen Kraftstoffbehälter 1 auf, aus dem Kraftstoff über eine Niederdruckpumpe 2 und über eine Zufuhrleitung 4 einem Volumenstromregelventil 3 zugeführt wird. Um Beschädigungen der Zufuhrleitung 4 zu vermeiden, ist ein Überdruckventil 5 vorgesehen, das bei einem zu großen Kraftstoffdruck in der Zufuhrleitung 4, Kraftstoff in den Kra tstoffbehälter 1 abfuhrt.
Das Volumenstromregelventil 3 ist unmittelbar an einem Ein- lass einer Hochdruckpumpe 6 angeordnet, die den an einem Aus gang des Volumenstromregelventil 3 bereitgestellten Kraftstoff mit einem eingestellten Kraftstofffluss in einen Kraftstoffdruckbehälter 7 befordert. Die Hochdruckpumpe 6 ist mit dem Verbrennungsmotor gekoppelt, so dass die Hochdruckpumpe 6 von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Die Hochdruckpumpe 6 ist in der Lage, den Kraftstoff in den Kraftstoffdruckspeicher 7 unter Aufbringung eines hohen Forderdruckes zu bringen. Der Kraftstoffdruckspeicher 7 ist mit Einspritzventilen 8 verbunden, die gesteuert durch eine Regel ungseinheit 9 Kraftstoff in Verbrennungsraume des Verbrennungsmotors einspritzen. Die Regelungseinheit 9 regelt dabei die Zeitdauer, wahrend der jedes einzelne Einspritzventils 8 geöffnet ist, so dass der in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 unter Druck stehende Kraftstoff in den Verbrennungsraum eingespritzt wird.
Die Regelungseinheit 9 steuert das Volumenstromregelventil 3, sowie ein Regulatorventil 10 mit Steuersignalen an. Je nach Drehzahl und Last des anzutreibenden Verbrennungsmotors soll in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 ein Solldruck vorherrschen, der mittels eines mit der Regelungseinheit 9 verbundenen Drucksensors 11 überprüft wird. Der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 wird mit Hilfe des Volumenstromregelventils 3 und des Regul atorvenLils 10 geregelt. Der über das Regulatorventil 10 abgeführte Kraftstoff wird in die Zufuhrleitung 4 zwischen Niederdruckpumpe 2 und Volumenstromregelventil 3 geleitet.
Zum Einstellen des Druckes in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 liefert das Volumenstromregelventil 3 einen Kra tstofffluss an die Hochdruckpumpe 6, der großer ist, als durch die Einspritzventile 8 in die Verbrennungsraume eingespritzt wird. Damit der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 nicht über den Solldruck ansteigt, wird das Regulatorventil 10 mit einem Stellstrom von der Reglungseinheit 9 so geöffnet, dass die zu viel geforderte Kraftstoffmenge wieder in die Zuführleitung 4 abgeführt wird.
Damit über das Regulatorventil 10 der Druck in dem Kraft- Stoffdruckspeicher 7 möglichst genau eingestellt werden kann, ist ein Mindestfluss durch das Regulatorventil notwendig.
In Figur 3 ist die Kennlinie für das Regulatorventil 10 dargestellt. Man erkennt, dass erst bei einem Mindestkraftstoff- fluss Qmln durch den Regulator der Druck Praιι in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 im Wesentlichen durch den Stellstrom von der Regelungseinheit 9 eingestellt werden kann. Ist der Kraftstofffluss Q durch das Regulatorventil 10 geringer als der Mindestkraftstofffluss Qmln hangt der Druck Praιi in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 starker von dem Kraftstofffluss Q durch das Regulatorventil 10 und deutlich weniger von dem Stellstrom Ireg, der von der Regelungseinrichtung 9 bereitgestellt wird, ab. Um das Regulatorventil 10 in dem linearen Bereich betreiben zu können, ist es daher üblicherweise notwendig, dass die Hochdruckpumpe 6 einen Kraftstofffluss in den Kraftstoffdruckspeicher 7 liefert, der über den Kraftstofffluss der einzuspritzenden Kraftstoffmenge mindestens um den Mindest- kra tsto ffluss des RegulaLorventils 10 übersteigt. Dies ei— fordert eine entsprechende Dimensionierung der Hochdruckpumpe 6, die in der Lage sein muss, die dadurch vorgegebene Kraftstoffmenge zu fordern. Das Volumenstromregelventil 3 wird über einen Stellstrom von der Regelungseinheit 9 angesteuert, so dass durch die Große des Stellstromes der Fluss des Kraftstoffes eingestellt werden kann. Das Volumenstromregelventil 3 hat in der Regel einen Leckfluss im unbestromten Zustand. Dies fuhrt zu einem unerwünschten Kraftstoffdruckanstieg, bei Betriebszustanden mit extrem kleinen bzw. keinen Einspritzmengen, z. B. bei einem Notlaufbetrieb bzw. bei Schubabschaltung. In Figur 2 ist eine obere und eine untere Grenze von Kennlinien von im Wesentlichen baugleichen Volumenstromregelventilen dargestellt. Man erkennt, dass in Bereichen zwischen 0 bis 0,6 A, das Volumenstromregelventil in der Regel nicht vollständig schließt und somit ein Leckfluss über die Hochdruckpumpe 6 in den Kraftstoffdruckspeicher 7 gelangt. Wird weniger Kraftstoff in die Verbrennungsraume eingespritzt, als durch diesen Leckfluss zur Verfugung gestellt wird, steigt der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 an . Da der Mindestkraftstofffluss für das Regulatorventil 10 nicht gegeben ist, hangt der sich in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 einstellende Druck von der zuviel zugefuhrten Kraftstoffmenge und dem eingestellten Stellstrom ab.
In Figur 4 ist der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und der eingespritzten Kraftstoffmenge Qιn: dargestellt. Zum Betrieb eines Verbrennungsmotors mit einem solchen Kraftstoffsystem wird nun erfindungsgemaß vorgeschlagen, dass die Regelungseinheit 9 das Volumenstromregelventil 3 und das Regulatorventil 10 gemäß zwei Betriebsarten ansteuert. Die erste Betriebsart ist dadurch definiert, dass der Kraftstoff- fluss, der durch das Volumenstromregel entil 3 über die Hochdruckpumpe 6 in den Kraftstoffdruckspeicher 7 befordert werden kann, im Wesentlichen der einzuspritzenden Kraf stof("menge entspricht. In diesem Fall wird das Regulatorventil 10 nicht angesteuert, und es bleibt damit geschlossen. Der Soll- druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 wird somit durch d e Steuerung des Kraftsto fflusses durch das Volumenstromregelventil 3 erreicht. Im stabilen Betrieb wird daher der Kraftstofffluss, der dem Kraftstoffdruckspeicher 7 zugeführt wird, im Wesentlichen der eingespritzten Kraftstoffmenge entspre- chen. Die zweite Betriebsart wird angenommen, wenn der Mindest- fluss, der aufgrund von Leckage durch das Volumenstromregelventil 3 fließt, großer ist als die einzuspritzende Kraftstoffmenge . Dies ist insbesondere bei einer Schubabschaltung der Fall, wenn kein Kraftstoff durch die Einspritzventile 8 in die Verbrennungsraume eingespritzt wird. Dies kann jedoch auch bei einem Notlaufbetrieb bzw. im Leerlauf der Fall sein, je nach dem, wie groß der Leckfluss des Volumenstromregelventils im unbestromten bzw. im schwach angesteuerten Zustand ist. In diesem Fall würde der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 bei einem geschlossenen Regulatorventil kontinuierlich ansteigen und wäre daher über die Stellgröße für das Volumenstromregelventil 3 nicht mehr von der Regelungseinheit 9 zu regeln. Aus diesem Grunde sieht die zweite Betriebsart vor, dass der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher 7 über das Regulatorventil 10 eingestellt wird. Das Regulatorventil 10 wird dabei im nicht linearen Bereich betrieben. Den von der Regelungseinheit 9 bereitgestellt Stellstrom ist an den linearen Verlauf der Kenngroßen des Regulatorventils angepasst. Auf diese Weise wird der Druck im Kraftstoffdruckspeicher 7 im Wesentlichen durch die von dem Volumenstromregelventil 3 aufgrund der Leckage zuviel beförderte Kraftstoffmenge sowie den Stellstrom aus der Regelungseinheit 9 bestimmt. Die Unterscheidung in zwei Betriebsarten für das Kraftstoffsystem hat zum einen den Vorteil, dass die Hochdruckpumpe kleiner dimensioniert werden kann, da das Regulatorvent l nicht im Normalbetrieb, d. h. in der ersten Betriebsart, mit dem Mindestkraftstofffl uss versorgt werden muss. Zum anderen kann das Regulatorventil eine geringere mechanische Regelgute aufweisen, da diese Bauteil nur als Zusatzleckage betrieben wird. Zusatzlich kann das Antriebsmoment erheblich, vor allem im leerlaufnahen Bereich, reduziert werden, da die Vorsteuerung des Regulatorventils mit dem Mindestkraftstofffluss nicht notwendig ist. Die erste Betriebsart wird eingenommen, wenn der benotigte Kraftsto ffluss, d. h. die einzuspritzende Kraftstoffmenge einen ersten Kraftstofffluss übersteigt und die zweite Betriebsart wird angenommen, wenn der benotigte Kraftstofffluss einen zweiten Kraftstofffluss unterschreitet. Damit im Grenzbereich kein schwingender Wechsel zwischen der ersten und der zweiten Betriebsart auftritt, ist der erste Kraftstofffluss großer als der zweite Kraftsto ffluss.
In Figur 5 ist eine mögliche Umschalteinheit 12 dargestellt, die in der Regelungseinheit 9 vorgesehen sein kann und dazu dient, beim Umschalten, zwischen der ersten und der zweiten Betriebsart eine Hysterese vorzusehen. Der Schaltung werden Werte für einen ersten Kraftstofffluss Qi und einen zweiten Kraftstofffluss Q? zur Verfügung gestellt. Der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil 3 entspricht dem momentanen Kraftstofffluss Q.
Es ist eine erste Vergleichereinheit 20 vorgesehen, die den momentanen Kraftstofffluss Q mit dem zweiten Kraftstofffluss Q? vergleicht und eine logische „1" ausgibt, sobald der momentane Kraftstofffluss Q kleiner ist als der zweite Kraftstofffluss Q?. In einer zweiten Vergleichereinr chtung 21 wird der momentane Kraftstofffluss Q mit dem ersten Kraftstofffluss Qi verglichen und eine logische „1" ausgegeben, wenn der momentane Kraftstofffluss Q den ersten Kraftstofffluss Qi überschreitet. Der Ausgang der ersten Vergleichereinrichtung 20 ist mit einem Setzeingang eines Flip-Flops 22 verbunden. Weiterhin ist der Ausgang der ersten Vergleichereinrichtung 20 über einen Inverter 23 mit einem Eingang eines Und-Gatters 24 verbunden. Ein Ausgang der zweiten Vergleichereinrichtung 21 ist mit einem weiteren Eingang des Und-Gatters 24 verbunden. Ein Ausgang des Und-Gatters 24 ist mit einem Rucksetzeingang des Flip-Flops 22 verbunden. Auf diese Weise kann am nicht invertierenden Ausgang des Flip-Flops 22 der jeweilige Betriebs o dus abgefragt werden. Dabei entspricht eine logische „0" dem ersten Betriebsmodus und eine logische „1" dem zweiten Betriebsmodus . Um die Schwelle zu ermitteln, bei der in der ersten und zweiten Betriebsart umgeschaltet werden soll, ist es notwendig, den Mindestkraftstofffluss, d. h. der Leckfluss durch das Volumenstromregelventil zu ermitteln. Der Mindestkraftstoff- fluss kann im Schubbetrieb, d. h. es erfolgt keine Einsprit- zung in die Verbrennungsraume, ermittelt werden. Dazu wird im Schubbetrieb der Druck im Kraftstoffdruckspeicher kurz abgesenkt und der Solldruck anschließend wieder erhöht, damit kein Kraftstofffluss durch das Regulatorventil erfolgt. Aus dem Anstieg des Druckes Praιi(t) im Kraftstoffdruckspeicher kann Qmln errechnet werden.
Pr„, (0 = - QPCV - QmJ ) dt ,
Figure imgf000015_0001
wobei ß der Kompressibilität des Kraftstoffes, mraιl der Masse des Kraftstoffes, Vrali dem Volumen des Kraftstoffdruckspei- chers, p der Dichte des Kraftstoffes; QPCv dem Durchfluss durch das Regulatorventil und Qlnj dem Durchfluss durch die Einspritzventile entspricht.
Der ermittelte Mindestkraftstofffluss Qml„ entspricht dann der Leckage durch das Volumenstromregelventil. Steigt der Kraft- stoffdruck im Kraftstoffdruckspeicher wahrend der Zeit T um Δp an, so ergibt sich für den Schubbetrieb und für ein ge- schlossenes Regulatorventil folgende Formel:
ß
Die Adaption kann z. B. folgendermaßen bei einem Solldruck von 50 bar im Schubbetrieb durchgeführt werden: Zunächst wurde der Druck im Kraftstoffdruckspeicher auf einen ersten Druck von 40 bar durch die Vorgabe des Solldrucks des Druckreglers auf 40 bar abgesenkt. Anschließend wird der Solldruck für das Regulatorventil auf einen zweiten Druck von 120 bar vorgegeben und eine Zeitmesseinrichtung gestartet. Die Zeit T wird gemessen, bis der Druck im Kraftstoffdruckspeicher einen vordefinierten dritten Druck, z. B. 60 bar (Δp = 20 bar) erreicht hat. Daraus kann gemäß oben angegebener Formel der Mindestkraftstofffluss Qmln errechnet werden. Als weitere Alternative kann der Mindestkraftstofffluss auch bestimmt werden, wenn das Volumenstromregelventil wahrend der Zeit T nicht angesteuert wird, kein Durchfluss durch das Regulatorventil stattfindet, und die Kraftstoffmenge mln-, einge- spritzt wird.
Figure imgf000016_0001

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einem Kraftstoffdruckspeicher (7), um eine einzuspritzende Kraftstoffmenge mit einem Solldruck zur Verfugung zu stellen, wobei Druck im Kraftstof druckspeicher über eine Hochdruckpumpe (6) erzeugt wird, wobei die Hochdruckpumpe (6) mit einem einstellbaren Kraftstofffluss versorgt wird, wobei in einer ersten Betriebsart der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher (7) auf den Solldruck geregelt wird, indem der Kra tstofffluss des an die Hochdruckpumpe (6) gelieferten Kraftstoffes abhangig von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und dem Solldruck eingestellt wird, wobei in einer zweiten Betriebsart der Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher (7) auf den Solldruck geregelt wird, indem bei einem vorgegebenen Kraf stofffluss der Druck im Kraftstoffdruckspeicher (7) durch ein Ablassen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher (7) auf den Solldruck eingestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die zweite Betriebsart eingenommen wird, wenn der Kraftstofffluss einen ersten Kraftstofffluss unterschreitet, und/oder wobei die erste Betriebsart eingenommen wird, wenn der Kraftstofffluss einen zweiten Kraftstofffluss überschreitet.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei die zweite Betriebsart im Leerlaufbetrieb des Verbrennungsmotors und/oder bei Schub- abschaltung eingenommen wird.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei der erste Kraftstofffluss kleiner ist als der zweite Kraftstof luss.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der erste und / oder der zweite Kraftstofffluss aus einem Kraft stoffleckfluss ermittelt wird, wobei der Kraftstoffleckfluss ermittelt wird gemäß folgender Schritte:
- Einstellen eines Schubbetriebes des Verbrennungsmotors, so dass kein Kraftstoff eingespritzt wird; - Einstellen des Drucks im Kraftstoffdruckspeicher auf einen ersten Druckwert;
- Einstellen des Solldrucks, um den Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher gemäß der ersten Betriebsart zu erhohen;
- Messen der Zeit für den Druckanstieg auf einen zweiten Druck;
- Ermitteln des Kraftstoffleckflusses mit der Zeit für den Druckanstieg und mit der Druckdifferenz zwischen erstem Druck und zweitem Druck.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in der ersten Betriebsart im Wesentlichen kein Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher (7) abgelassen wird.
7. KraftstoffSystem für einen Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffdruckspeicher (7), um eine einzuspritzende Kraftstoffmenge mit einem Solldruck zur Verfugung zu stellen, mit einer Hochdruckpumpe (6), um Druck im Kraftstoffdruckspeicher (7) zu erzeugen, mit einem Volumenstromregelventil (3) , um die Hochdruckpumpe (6) mit einem einstellbaren Kraftstof fluss zu versorgen, mit einem Regulatorventil (10), um Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher (7) abzuführen, und mit einer Regelungseinheit (9) , die mit dem Volumenstromregelventil verbunden ist, um in einer ersten Betriebsart den Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher (7) durch den Kraftstofffluss des an die Hochdruckpumpe (6) gelieferten Kraftstoffes abhangig von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge und dem Solldruck, und wobei die Regelungseinheit (9) mit dem Regulatorventil (10) verbunden ist, um in der ersten Betriebs- art das Regulatorventil (10) zu sperren und in einer zweiten Betriebsart den Druck in dem Kraftstoffdruckspeicher (7) über ein Abfuhren des Kraftstoffes aus dem Kraftstoffdruckspeicher (7) auf den Solldruck zu regeln.
8. KraftstoffSystem nach Anspruch 7, wobei das Regulator- ventil (10) in der zweiten Betriebsart den überschüssigen
Kraftstoff aus dem Kraftstoffdruckspeicher (7) in eine Kraft- stoffleitung (4) abfuhrt, die das Volumenstromregelventil (3) mit einer Niederdruckpumpe (2) verbindet.
9. KraftstoffSystem nach Anspruch 7 oder 8, wobei das Regulatorventil (10) am Ausgang der Hochdruckpumpe (6) angeord
Figure imgf000019_0001
10. KraftstoffSystem nach Anspruch 7 bis 9, wobei die Re- geleinheit eine Umschalteinheit (12) zum Umschalten zwischen der ersten Betriebsart und der zweiten Betriebsart, wobei die Umschalteinheit (12) in die zweite Betriebsart umschaltet, wenn der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil (3) einen ersten Kraftstofffluss unterschreitet, und/oder wobei die Umschalteinheit (12) in die erste Betriebsart umschaltet, wenn der Kraftstofffluss durch das Volumenstromregelventil (3) einen zweiten Kraftstofffluss überschreitet
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