WO2003033881A1 - Vehicle with rankine cycle device - Google Patents

Description

明 細書 ランキンサイクル装置付き車両

発明の分野

本発明は、 走行用の駆動力を発生する内燃機関と、 内燃機関の運転時にその排 気ガスで作動して駆動力を発生するランキンサイクル装置とを備えたランキンサ ィクル装置付き車両に関する。

背景技術

内燃機関の廃熱のエネルギーを利用して発生させた蒸気で夕一ビンを駆動する ランキンサイクル装置において、 内燃機関をクラッチを介して発電機およびター ビンに接続し、 夕一ビンの駆動力で発電機を駆動して発電を行ったり、 夕一ビン の駆動力で内燃機関の駆動力をアシストしたり、 内燃機関の駆動力で発電機を駆 動して発電を行ったりするものが、 日本特開 2 0 0 0 - 3 4 5 9 1 5号公報によ り公知である。

ところで、 車両に搭載された走行用の内燃機関の排気ガスのエネルギーは、 車 両の運転状態 （加速時、 クルーズ時、 減速時等） に応じて大きく変化し、 車両の 加速時やクルーズ時には排気ガスの温度が上昇し流量が増加してエネルギーが増 加するのに対し、 車両の減速時には排気ガスの温度が低下し流量が減少してエネ ルギ一が減少する。 このため、 車両の運転状態に関わらずランキンサイクル装置 を連続的に運転すると、 排気ガスの温度が低下し流量が減少してエネルギーが減 少したときにランキンサイクル装置の効率が低下してしまい、 ランキンサイクル 装置による内燃機関の燃料消費量の節減効果が全体として弱められてしまう問題 がある。

発明の開示

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、 内燃機関およびランキンサイク ル装置を備えた車両において、 ランキンサイクル装置による排気ガスのエネルギ 一の回収効率を最大限に高めて内燃機関の燃料消費量を節減することを目的とす る。

上記目的を達成するために、 本発明の第 1の特徴によれば、 走行用の駆動力を 発生する内燃機関と、 内燃機関の運転時にその排気ガスで作動して駆動力を発生 するランキンサイクル装置とを備えたランキンサイクル装置付き車両において、 内燃機関の排気ガスの温度が所定値以上であり、 かつ内燃機関の排気ガスの流量 が所定値以上のときにランキンサイクル装置を作動させることを特徴とするラン キンサイクル装置付き車両が提案される。

上記構成によれば、 内燃機関の排気ガスを熱源とするランキンサイクル装置が 、 排気ガスの温度が所定値以上であり、 かつ排気ガスの流量が所定値以上のとき に作動するので、 ランキンサイクル装置を効率が高い状態で運転して排気ガスの エネルギーの回収効率を高め、 内燃機関の燃料消費量を節減することができる。 また本発明の第 2の特徴によれば、 上記第 1の特徴に加えて、 加速時およびク ルーズ時にランキンサイクル装置を作動させることを特徴とするランキンサイク ル装置付き車両が提案される。

上記構成によれば、 加速時およびクルーズ時にランキンサイクル装置を作動さ せるので、 内燃機関の排気ガスの温度が高く流量が多い状態でランキンサイクル 装置を作動させて排気ガスのエネルギーの回収効率を高めることができる。

また本発明の第 2の特徴によれば、 上記第 1または第 2の特徴に加えて、 走行 用の駆動力を発生するとともに回生制動力を発生する発電電動機を備えたことを 特徴とするランキンサイクル装置付き車両が提案される。

上記構成によれば、 走行用の駆動力を発生するとともに回生制動力を発生する 発電電動機を備えたことにより、 発電電動機を電動機として機能させて内燃機関 の駆動力をアシストすることができるだけでなく、 発電電動機を発電機として機 能させて減速時に回生制動を行うことで、 車両の運動エネルギーを電気工ネルギ 一として回収することができる。 これにより、 車両の加速時およびクルーズ時に はランキンサイクル装置によりエネルギー回収を行ない、 車両の減速時には発電 電動機によりエネルギー回収を行なうことで、 内燃機関の燃料消費量を一層節減 することができる。

尚、 実施例の第 1発電電動機 2 aは本発明の発電電動機に対応する。

図面の簡単な説明

図 1〜図 1 3は本発明の第 1実施例を示すもので、 図 1はハイブリツド車両の 全体構成を示す図、 図 2はランキンサイクル装置の構成を示す図、 図 3はメイン ルーチンのフローチャート、 図 4は停止時処理ルーチンのフローチャート、 図 5 は加速時処理ルーチンのフローチャート、 図 6はクルーズ時処理ルーチンのフロ —チャート、 図 7は減速時処理ルーチンのフローチャート、 図 8は停止、 加速、 クルーズおよび減速を判定するマップを示す図、 図 9は電動機アシスト領域、 内 燃機関走行領域および充電領域を判定するマップを示す図、 図 1 0はバッテリの 充電状態の各閾値を示す図、 図 1 1は内燃機関走行領域、 電動機走行領域および 充電領域を判定するマップを示す図、 図 1 2は車両の走行パターンの一例を示す タイムチャート、 図 1 3は車両の走行パターンの他の一例を示すタイムチャート である。

図 1 4は本発明の第 2実施例に係るハイプリッド車両の全体構成を示す図であ る。

発明を実施するための最良の形態

以下、 本発明の第 1実施例を図 1〜図 1 3に基づいて説明する。

図 1において、 ハイブリッド車両は走行用の駆動力を発生する内燃機関 1を備 えており、 内燃機関 1および発電電動機 2はクラッチ 3を介して直列に接続され 、 更に発電電動機 2は変速機 4、 クラッチ 5および差動装置 6を介して駆動輪 7 に接続される。 従って、 クラッチ 3を締結した状態で内燃機関 1を駆動すれば、 その駆動力がクラッチ 3、 発電電動機 2、 変速機 4、 クラッチ 5および差動装置 6を介して駆動輪 7に伝達されて車両を走行させる。 このとき、 発電電動機 2は 空転させても良いが、 バッテリ 8からの電力で発電電動機 2を駆動すれば内燃機 関 1の駆動力を発電電動機 2の駆動力でアシス卜することができ、 あるいは発電 電動機 2を内燃機関 1の駆動力で駆動して発電機として機能させればバッテリ 8 を充電することができる。 また車両の減速時に、 クラッチ 3を締結解除して駆動 輪 7から逆伝達される駆動力で発電電動機 2を駆動すれば、 その発電電動機 2が 発生する回生電力でバッテリ 8を充電することができる。

車両は内燃機関 1の廃熱で作動するランキンサイクル装置 9を備えており、 ラ ンキンサイクル装置 9が出力する駆動力は変速機 4に入力される （矢印 a参照） 。 変速機 4は、 ランキンサイクル装置 9が発生した駆動力と、 内燃機関 1あるい は発電電動機 2が発生した駆動力とを、 例えば遊星歯車機構を用いて統合して駆 動輪 7に伝達する。。

図 2に示すように、 ランキンサイクル装置 9は公知の構造を有するもので、 内 燃機関 1の廃熱、 例えば排気ガスを熱源として高温高圧蒸気を発生する蒸発器 1 0と、 その高温高圧蒸気の膨張によって軸出力を発生する膨張器 1 1と、 膨張器 1 1から排出される降温降圧蒸気を凝縮させて水に戻す凝縮器 1 2と、 凝縮器 1 2からの水を蒸発器 1 0に供給する給水ポンプ 1 3とを有する。

次に、 内燃機関 発電電動機 2およびランキンサイクル装置 9の制御をフロ 一チャートを参照しながら説明する。 内燃機関 1、 発電電動機 2およびランキン サイクル装置 9は、 車速センサ、 車体加速度センサ、 スロットル開度センサ、 バ ッテリ電圧センサ、 バッテリ電流センサ等の出力に基づいて電子制御ュニッ卜に より制御される。

先ず、 図 3のメインルーチンのステップ S 1で車速および車速の変化 （車体加 速度および車体減速度） を検出し、 ステップ S 2でスロットル開度を検出し、 ス テツプ S 3で車速およびスロットル開度から車両の要求出力を算出する。 続くス テツプ S 4で車両が停止状態にあれば、 ステップ S 5で後述する停止時処理を実 行し、 ステップ S 6で車両が加速状態にあれば、 ステップ S 7で後述する加速時 処理を実行し、 ステップ S 8で車両がクルーズ状態にあれば、 ステップ S 9で後 述するクルーズ時処理を実行し、 ステップ S 1 0で車両が減速状態にあれば、 ス テツプ S 1 1で後述する減速時処理を実行する。 そしてステップ S 1 2で、 前記 停止時処理、 加速時処理、 クルーズ時処理および減速時処理に応じた内燃機関 1 、 発電電動機 2およびランキンサイクル装置 9の駆動力制御を実行する。

車両が停止状態、 加速状態、 クルーズ状態および減速状態の何れにあるかは、 図 8に示すマップに基づいて決定される。 図 8に示すマップは横軸に車速をとり 、 縦軸に要求出力をとつたもので、 そこに放物線状の走行抵抗ラインが設定され る。 車速および要求出力が共に 0であれば車両が停止状態であると判定し、 車速 および要求出力が走行抵抗ラインの近傍の斜線領域にあれば車両がクルーズ状態 であると判定し、 車速および要求出力が前記斜線領域の上側にあれば車両が加速 状態であると判定し、 車速および要求出力が前記斜線領域の下側にあれば車両が 減速状態であると判定する。 尚、 前記マップ以外に、 例えば登坂路において車速 が略一定であれば加速状態であると見做なされ、 降坂路において車速が略一定で あれば減速状態であると見做なされ、 車体加速度あるいは車体減速度の絶対値が 所定値以下の場合にはクルーズ状態である見做される。

次に、 図 4のフローチャートに基づいて前記ステップ S 5 (停止時制御） のサ ブルーチンを説明する。

先ず、 ステップ S 2 1で内燃機関 1の出力を 0に設定 （停止） し、 ステップ S 2 2で発電電動機 2の出力を 0に設定し、 ステップ S 2 3でランキンサイクル装 置 9の出力を 0に設定することにより、 ステップ S 2 4で内燃機関 1、 発電電動 機 2およびランキンサイクル装置 9のトータルの出力を 0に設定する。 このよう に車両の停止時に内燃機関 1、 発電電動機 2およびランキンサイクル装置 9を全 て停止させることにより、 燃料消費量を節減することができる。 尚、 停止した内 燃機関 1を始動する際、 発電電動機 2がスター夕モー夕として使用される。

次に、 図 5のフローチャートに基づいて前記ステップ S 7 (加速時制御） のサ ブルーチンを説明する。

先ず、 ステップ S 3 1で車速およびスロットル開度から車両の要求駆動力 F t rを算出し、 ステップ S 3 2でバッテリ電圧およびバッテリ電流からバッテリ残 容量 E s o cを算出する。 続くステップ S 3 3で要求駆動力 F t rを図 9のマツ プに適用し、 現在の運転状態が電動機アシスト領域にあるか、 内燃機関走行領域 にあるか、 充電領域にあるかを判定する。 図 9のマップは横軸に車速 V c a rを とり、 縦軸に要求駆動力 F t rをとつたもので、 そこに右下がりの第 1閾値 F 1 (V c a r ) および第 2閾値 F 2 (V c a r ) が設定される。 そして、 前記ステ ップ S 3 3で要求駆動力 F t rが第 1閾値 F 1 (V c a r ) 以上であれば電動機 アシスト領域にあると判定し、 ステップ S 3 4でアシスト許可フラグ A S T— F L Gを 「1」 にセッ卜する。

続くステップ S 3 5で前記アシスト許可フラグ A S T— F L Gが 「1」 にセッ 卜されているとき、 つまり内燃機関 1だけでは要求駆動力 F t rを満たすことが できないとき、 ステップ S 3 6でバッテリ残容量 E s o cが図 1 0の第 2閾値 E 2以上であって発電電動機 2による駆動力のアシス卜が可能な場合には、 ステツ プ S 3 7で発電電動機 2に発生させるべきアシスト量 P mを要求駆動力 F t rお よび車速 V c a rに応じてマップ検索により決定する。 またステップ S 3 8でバ ッテリ残容量 E s o cが図 1 0の第 1閾値 E 1以下であって発電電動機 2による 駆動力のアシス卜が不能な場合には、 ステップ S 3 9で発電電動機 2に発生させ るべきアシスト量 P mを 0に設定するとともに、 アシスト許可フラグ A S T— F L Gを 「0」 にリセッ卜する。

続くステップ S 4 0で要求駆動力 F t rが図 9に示す第 2閾値 F 2 (V c a r ) 以下であれば充電領域にあると判定し、 ステップ S 4 1で発電許可フラグ R E G— F L Gを 「1」 にセットする。

続くステップ S 4 2で前記発電許可フラグ R E G— F L Gが 「1」 にセットさ れているとき、 ステップ S 4 3でバッテリ残容量 E s o cが図 1 0の第 2閾値 E 2以上であってバッテリ 8の充電が不要である場合には、 ステップ S 4 4で発電 電動機 2に発生させるべき発電量 P mを 0に設定するとともに、 発電許可フラグ R E G— F L Gを 「0」 にリセットする。 またステップ S 4 5でバッテリ残容量 E s o cが図 1 0の第 1閾値 E 1以下であってバッテリ 8の充電が必要な場合に は、 ステップ S 4 6で発電電動機 2に発生させるべき発電量 P mを要求駆動力 F t rおよび車速 V c a rに応じてマップ検索により決定する。

続くステップ S 4 7でランキンサイクル装置 9の出力であるランキンサイクル 出力 P r cを内燃機関 1の運転状態から算出し、 ステップ S 4 8で要求駆動力 F t rから発電電動機 2のアシスト量 P m (あるいは負値である発電電動機 2の発 電量 P m) と、 ランキンサイクル出力 P r cとを減算して目標内燃機関出力 P e を算出し、 ステップ S 4 9で最小の燃料消費量で前記目標内燃機関出力 P eを得 るための内燃機関 1の回転数 N eを算出する。

このように、 車両の加速時に要求駆動力 F t rが大きい場合には、 ノ ッテリ残 容量 E s 0 cが充分であることを条件に発電電動機 2の駆動力で内燃機関 1の駆 動力をアシストし、 また車両の加速時に要求駆動力 F t rが小さい場合には、 バ ッテリ 8が過充電にならないことを条件に内燃機関 1の駆動力で発電電動機 2を 駆動してバッテリ 8を充電するので、 車両の加速性能を高めるとともに、 加速に 続くクルーズに備えてバッテリ 8を充電することができる。 また内燃機関 1の排気ガスの温度が所定値以上になり、 かつ内燃機関 1の排気 ガスの流量が所定値以上になる車両の加速時にランキンサイクル装置 9を作動さ せるので、 ランキンサイクル装置 9を高効率で運転して排気ガスの熱エネルギー を有効に回収し、 内燃機関 1の燃料消費量を効果的に節減することができる。 次に、 図 6のフローチャートに基づいて前記ステップ S 9 (クルーズ時制御） のサブルーチンを説明する。

先ず、 ステップ S 51で車速およびスロットル開度から車両の要求出力 P t r を算出し、 ステップ S 52でバッテリ電圧およびバッテリ電流からバッテリ残容 量 E s o cを算出する。 続くステップ S 53でバッテリ残容量 E s o cが図 10 の第 2閾値 E 2以上であれば発電電動機 2による走行が可能であると判定し、 ス テツプ S 54で放電許可フラグ DCH— FLGを 「1」 にセットする。

続くステップ S 55で前記放電許可フラグ DCH— FLGが 「1」 にセットさ れているとき、 ステップ S 56で要求出力 P t rが図 1 1の閾値 P 1以下であつ て発電電動機 2の出力だけで走行可能な場合には、 ステップ S 57で発電電動機 2に発生させるべき電動機出力 Pmを要求出力 P t rとし、 内燃機関 1を停止さ せる。 またステップ S 58で要求出力 P t rが図 1 1の閾値 P 1を越えていて発 電電動機 2の出力だけでは走行できない場合には、 ステップ S 59で発電電動機 2に発生させるべき電動機出力 Pmを車速 Vc a rおよび要求出力 P t rに基づ いて設定するとともに、 要求出力 P t rから前記電動機出力 Pmを減算したもの を目標内燃機関出力 P eとする。

続くステップ S 60でバッテリ残容量 E s o cが図 10の第 1閾値 E 1未満で あれば、 内燃機関 1による発電が必要であると判定し、 ステップ S 61で発電許 可フラグ REG— FLGを 「1」 にセットする。

続くステップ S 62で前記発電許可フラグ REG— FLGが 「1」 にセットさ れているとき、 ステップ S 63で要求出力 P t rが図 1 1の設定値 P b s f c ( 内燃機関 1の効率が最大となる出力） 未満である場合には、 ステップ S 64で発 電電動機 2に発生させるべき発電量 Pmを、 設定値 Pb s f cから要求出力 P t rを減算した値に設定し、 内燃機関 1の出力となる設定値 Pb s f cの一部であ る発電量 Pmで発電電動機 2を駆動してバッテリ 8を充電する。 またステップ S 6 5でバッテリ残容量 E s 0 cが図 1 0の第 2閾値 E 2以上であってバッテリ 8 の充電が不要な場合には、 ステップ S 6 6で発電電動機 2に発生させるべき発電 量 P mを 0に設定するとともに、 発電許可フラグ R E G— F L Gを 「0」 にリセ ッ卜する。

続くステップ S 6 7でランキンサイクル装置 9の出力であるランキンサイクル 出力 P r cを内燃機関 1の運転状態から算出し、 ステップ S 6 8で要求駆動力 F t rから発電電動機 2の電動機出力 P m (あるいは負値である発電電動機 2の発 電量 P m) と、 ランキンサイクル出力 P r cとを減算して目標内燃機関出力 P e を算出し、 ステップ S 6 9で最小の燃料消費量で前記目標内燃機関出力 P eを得 るための内燃機関 1の回転数 N eを算出する。

このように、 車両のクルーズ時にバッテリ残容量 E s o cが充分であるとき、 要求出力 P t rが大きければ内燃機関 1の駆動力および発電電動機 2の駆動力を 併用して走行し、 要求出力 P t rが小さければ内燃機関 1を停止して発電電動機 2の駆動力だけで走行するので燃料の消費量を最小限に抑えることができる。 ま た車両のクルーズ時にバッテリ残容量 E s o cが不足しているときには、 内燃機 関 1の駆動力で発電電動機 2を駆動してバッテリ 8を充電することができる。 また内燃機関 1の排気ガスの温度が所定値以上になり、 かつ内燃機関 1の排気 ガスの流量が所定値以上になる車両のクルーズ時にランキンサイクル装置 9を作 動させるので、 ランキンサイクル装置 9を高効率で運転して排気ガスの熱ェネル ギ一を有効に回収し、 内燃機関 1の燃料消費量を効果的に節減することができる 次に、 図 7のフローチャートに基づいて前記ステップ S 1 1 (減速時制御） の サブル一チンを説明する。

先ず、 ステップ S 7 1で車速およびスロットル開度から車両の要求出力、 つま り要求回生出力 P t rを算出し、 ステップ S 7 2でバッテリ電圧およびバッテリ 電流からバッテリ残容量 E s o cを算出する。 続くステップ S 7 3でバッテリ残 容量 E s o cが図 1 0の第 3閾値 E 3以下であれば回生電力によるバッテリ 8の 充電が可能であると判定し、 ステップ S 7 4で充電許可フラグ C H A— F L Gを 「 1」 にセッ卜する。 続くステップ S 7 5で前記充電許可フラグ C HA— F L Gが 「1」 にセットさ れているとき、 ステップ S 7 6で要求回生出力 P t rの絶対値が図 1 1の閾値 P 2の絶対値以下である場合には、 ステップ S 7 7で前記要求回生出力の P t rを そのまま発電電動機 2の回生出力 P mとする。 またステップ S 7 8で要求回生出 力 P t rの絶対値が図 1 1の閾値 P 2の絶対値を越えている場合には、 ステップ S 7 9で発電電動機 2の回生出力 P mを前記閾値 P 2に設定する。

続くステップ S 8 0でバッテリ残容量 E s o cが図 1 0の第 3閾値 E 3を越え ていれば、 バッテリ 8がそれ以上充電できない状態にあると判定し、 ステップ S 8 1で充電許可フラグ C HA— F L Gを 「0」 にリセットする。

続くステップ S 8 2で前記充電許可フラグ C HA— F L Gが 「0」 にリセット されているとき、 ステップ S 8 3で内燃機関 1が運転中である場合には、 ステツ プ S 8 4で回生制動を行わずにエンジンブレーキおよびメカブレーキで車両を減 速する。 またステップ S 8 5で内燃機関 1が停止中であれば、 ステップ S 8 6で メ力ブレーキで車両を減速する。

このように、 車両の減速時にバッテリ 8が過充電になる虞がないことを条件に 、 発電電動機 2により回生制動を実行して回生電力でバッテリ 8を充電し、 また バッテリ 8が過充電になる虞がある場合には回生制動を禁止してエンジンブレー キおよびメカブレーキで車両を減速するので、 燃料の消費量を最小限に抑えなが らバッテリ残容量 E s o cを最大限に確保することができる。

図 1 2は車両の走行パターンの一例を示すもので、 加速時には内燃機関 1の駆 動力および発電電動機 2の駆動力を併用して走行し、 クルーズ時には内燃機関 1 の駆動力で走行し、 減速時には内燃機関 1を停止させて発電電動機 2の回生電力 でバッテリ 8を充電する。 そして車両の加速時およびクルーズ時にはランキンサ ィクル装置 9の出力で内燃機関 1の駆動力がアシス卜される。

図 1 3は車両の走行パターンの他の一例を示すもので、 車両の発進時には大き な低速トルクを出力可能な発電電動機 2を使用し、 加速時には内燃機関 1の駆動 力で走行し、 クルーズ時には発電電動機 2の駆動力で走行し、 減速時には内燃機 関 1を停止させて発電電動機 2の回生電力でバッテリ 8を充電する。 そして車両 の加速時およびクルーズ時にはランキンサイクル装置 9の出力で内燃機関 1の駆 動力がアシストされる。

次に、 図 1 4に基づいて本発明の第 2実施例を説明する。

図 1に示す第 1実施例では発電電動機 2が内燃機関 1および変速機 4の間に設 けられていたが、 第 2実施例はバッテリ 8により駆動される第 1発電電動機 2 a が差動装置 6に接続され、 かつバッテリ 8により駆動される第 2発電電動機 2 b が内燃機関 1に接続される。 第 1発電電動機 2 aは、 該第 1発電電動機 2 aだけ の駆動力による走行と、 内燃機関 1の駆動力のアシストと、 回生電力の発生とに 使用され、 第 2発電電動機 2 bは、 内燃機関 1の始動と、 内燃機関 1の駆動力に よる発電とに使用される。 本実施例でも、 前述した第 1実施例と同様にランキン サイクル装置 9が出力する駆動力は、 遊星歯車機構等の駆動力統合手段を介して 変速機 4に入力される （矢印 a参照)。

以上、 本発明の実施例を詳述したが、 本発明は前記実施例に限定されるもので なく、 種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、 既に説明した実施例では、 図 1および図 1 4に矢印 aで示すようにラ ンキンサイクル装置 9の軸出力を車両の走行用の駆動源として直接使用している が、 ランキンサイクル装置 9の軸出力で図示せぬ発電機を駆動することができる 。 矢印 bで示すように発電機で発電した電力はバッテリ 8に充電され、 発電電動 機 2， 2 a , 2 bの駆動に使用される。 車両の加速時やクルーズ時には発電電動 機 2 , 2 aによる回生電力を得ることができないが、 このときランキンサイクル 装置 9により発電した電力でバッテリ 8を充電することにより、 内燃機関 1の駆 動力を用いることなく、 加速時、 クル一ズ時および減速時の全ての場合において 、 ランキンサイクル装置 9の発電電力あるいは発電電動機 2， 2 aの回生電力で バッテリ 8を充電することができ、 発電電動機 2， 2 a , 2 bの性能を充分に生 かすことができる。 尚、 本実施例では、 第 1、 第 2実施例におけるランキンサイ クル出力 P r cに対応する出力を、 発電電動機 2が電動機出力 P mとして出力す ることになる。

また図 5に示す加速時の処理に代えて、 図 6に示すクルーズ時の処理を採用す ることができる。

また本発明は発電電動機 2 , 2 a , 2 bを備えていない車両に対しても適用す ることができる。

産業上の利用可能性

以上のように、 本発明は走行用の駆動力を発生する内燃機関の排気ガスで作動 するランキンサイクル装置を備えた車両に好適に適用することができる。

Claims

請求の範囲

1. 走行用の駆動力を発生する内燃機関 （1) と、 内燃機関 （1) の運転時にそ の排気ガスで作動して駆動力を発生するランキンサイクル装置 （9) とを備えた ランキンサイクル装置付き車両において、

内燃機関 （1) の排気ガスの温度が所定値以上であり、 かつ内燃機関 （1) の 排気ガスの流量が所定値以上のときにランキンサイクル装置 （9) を作動させる ことを特徴とするランキンサイクル装置付き車両。

2. 加速時およびクルーズ時にランキンサイクル装置 （9) を作動させることを 特徴とする、 請求項 1に記載のランキンサイクル装置付き車両。

3. 走行用の駆動力を発生するとともに回生制動力を発生する発電電動機 （2，

2 a) を備えたことを特徴とする、 請求項 1または請求項 2に記載のランキンサ ィクル装置付き車両。