[go: up one dir, main page]

WO2002034579A1 - Steuerschaltung für mindestens ein insassenschutzmittel und zugehöriges testverfahren - Google Patents

Steuerschaltung für mindestens ein insassenschutzmittel und zugehöriges testverfahren Download PDF

Info

Publication number
WO2002034579A1
WO2002034579A1 PCT/DE2000/003796 DE0003796W WO0234579A1 WO 2002034579 A1 WO2002034579 A1 WO 2002034579A1 DE 0003796 W DE0003796 W DE 0003796W WO 0234579 A1 WO0234579 A1 WO 0234579A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
evaluation unit
sensors
trigger signal
fire1
detected
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/DE2000/003796
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Ernst Futterlieb
Claus Schmidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Siemens AG
Siemens Corp
Original Assignee
Siemens AG
Siemens Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Priority to PCT/DE2000/003796 priority Critical patent/WO2002034579A1/de
Publication of WO2002034579A1 publication Critical patent/WO2002034579A1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01013—Means for detecting collision, impending collision or roll-over
    • B60R2021/01027—Safing sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B60R2021/01325—Vertical acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/017—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including arrangements for providing electric power to safety arrangements or their actuating means, e.g. to pyrotechnic fuses or electro-mechanic valves
    • B60R21/0173—Diagnostic or recording means therefor

Definitions

  • the invention relates to a control circuit for at least one occupant protection means in a motor vehicle according to the preamble of claim 1 and an associated test method according to claim 8.
  • occupant protection means such as airbags, sidebags or belt tensioners are used to reduce the severity of injuries to the occupants that occur in the event of an accident.
  • the occupant protection means are triggered here by a plurality of acceleration sensors, which are located in the
  • Motor vehicle are arranged and measure the acceleration occurring in an accident in each case in a predetermined direction. Since the individual acceleration sensors have different spatial orientations, both the direction and the magnitude of the acceleration can be calculated from the output signals of the acceleration sensors, the occupant protection means being activated when the magnitude of the acceleration exceeds a predetermined limit value (e.g. 10 g).
  • a predetermined limit value e.g. 10 g
  • a control circuit is known from German published patent application DE 196 45 952 A1 which evaluates the ess signals of a plurality of acceleration sensors in order to recognize an accident in the motor vehicle and activates the occupant protection means as a function of the measurement signals. Furthermore, it is known from this document to subject the measurement signals of the various acceleration sensors to a plausibility test in order to detect a malfunction of individual sensors or the control circuit. If the various acceleration sensors are arranged in a star shape in one plane, for example, the sum of the positive and negative accelerations measured by the acceleration sensors must be be zero. If the sum signal of the acceleration sensors deviates from this value, then there is a malfunction of one or more of the sensors or also of the control unit itself.
  • the known plausibility check of the measurement signals generated by the acceleration sensors described above thus advantageously enables the detection of a malfunction of the sensors or the evaluation unit analyzing the measurement signals of the acceleration sensors for accident detection.
  • the known plausibility check only enables a test on the sensor side of the evaluation unit, whereas errors on the actuator side of the evaluation unit remain undetected. For example, it is possible that an ignition switch for an occupant protection device is defective, so that the occupant protection device is not ignited in the event of an accident, although the evaluation unit detects an accident on the basis of the sensor signals. Another possible error on the actuator side is that the data transmission from the evaluation unit for the sensors to the ignition switches of the occupant protection means is disturbed. In the event of an accident, this can result in the occupant protection means not triggering, even though the evaluation unit emits an ignition signal for the sensors. In addition, if the data transmission between the evaluation unit and the ignition switches for the occupant protection means is disturbed, there is a risk of an occupant protection means being incorrectly triggered.
  • the invention is therefore based on the object of providing a control circuit for occupant protection means in a motor vehicle which offers increased security against errors on the actuator side.
  • the invention is based on the known control circuit described above according to the preamble of claim 1, by the characterizing features of claim 1 and. - With regard to a self-test procedure - solved by the features of claim 8.
  • the invention includes the general technical teaching for triggering the occupant protection means provide two inde ⁇ -independent evaluation units from each other, each generating an OFF solvent signal, wherein the trigger signals generated by the two evaluation units are linked by a logic circuit in such a manner that the occupant protection means only trigger when both trigger signals are present. In this way, it is largely prevented that disruptions in the data transmission from the evaluation units to the occupant protection means lead to incorrect triggering of the occupant protection means, since it is extremely unlikely that a corresponding disturbance will occur simultaneously in both evaluation units.
  • the evaluation units do not control the occupant protection means directly, but via a controllable switching element, the controllable one
  • Switching element for feedback of the respective switching state is connected to the first evaluation unit and / or the second evaluation unit.
  • This enables a self-test of the control circuit on the actuator side.
  • one evaluation unit generates a trigger signal for the occupant protection means independently of the sensor signals, while the other evaluation unit blocks the release of a trigger signal independently of the sensor signals. Due to the AND linkage of the trigger signals generated by the two evaluation units, there is no triggering of the occupant protection means on the actuator side during the self-test.
  • the switching state of the switching elements between the evaluation units and the occupant protection means is then queried and checked during the self-test. In this way, malfunctions in the data transmission from the evaluation units to the controllable switching elements for controlling the occupant protection means can be determined.
  • Other advantageous further developments are characterized in the Unteransprü ⁇ or are explained in greater detail below together with the description of the preferred embodiment with reference to FIGS. Show it:
  • FIGS. 2a-2d show a self-test method according to the invention
  • Figure 3 shows the arrangement of the acceleration sensors in a motor vehicle.
  • the control circuit shown in FIG. 1 has a plurality of acceleration sensors 1, 2, 3, which are arranged in a motor vehicle 4 in a horizontal plane at different angles to the longitudinal axis U of the motor vehicle 4, as can be seen from FIG. 3.
  • the two evaluation units 5, 6 enable the triggering of a plurality of occupant protection devices via the associated ignition electronics, only one assembly 7 with an airbag 8 as the occupant protection device being shown in dashed lines in FIG. 1.
  • the evaluation units 5, 6 can, however, independently of this, further assemblies with further occupant protection means such as, for example, sidebags, windowbags or control belt tensioners that are not shown for the sake of simplicity.
  • the assembly 7 has two controllable ignition switches 9, 10, which are controlled by the evaluation units 5 and 6 via a trigger signal FIRE1 and FIRE2, respectively, and connected on the output side to the airbag 8 via an AND element 11 are.
  • the airbag 8 is only triggered when both the evaluation unit 5 and the evaluation unit 6 emit a trigger signal FIRE1 or FIRE2 to the ignition switches 9, 10.
  • the AND combination of the two trigger signals FIRE1, FIRE2 offers the advantage that malfunctions in the data transmission between the evaluation units 5, 6 and the ignition switches 9, 10 do not lead to incorrect triggering.
  • the AND linkage of the trigger signals FIRE1, FIRE2 prevents a malfunction in one of the two evaluation units 5, 6 from causing the airbag 8 to trigger incorrectly.
  • the circuit shown in FIG. 1 enables a self-test on the sensor side, as will be described below and is shown in FIGS. 2a and 2b.
  • the control circuit 3 has excitation elements 12, 13, 14, each of which is assigned to one of the acceleration sensors 1, 2, 3 and enables separate mechanical excitation of the acceleration sensors 1, 2, 3 in order to simulate a malfunction of the remaining acceleration sensors.
  • the excitation element 12 is excited alone, only the acceleration sensor 1 detects an acceleration, whereas the acceleration sensors 2 and 3 do not detect any acceleration.
  • the evaluation units 5 and 6 internally carry out a plausibility check in which it is checked whether the acceleration values a x , a y , a 2 measured by the acceleration sensors 1, 2, 3 are consistent.
  • acceleration sensors 1, 2, 3 With proper functioning of the acceleration sensors 1, 2, 3 uss an excitation of a single acceleration Position sensor 1, 2 or 3 therefore lead to an incorrect plausibility check.
  • the individual acceleration sensors 1, 2, 3 are therefore individually excited one after the other by the associated excitation elements 12, 13, 14, as shown in FIGS. 2a and 2b.
  • the associated excitation elements 12, 13, 14, As shown in FIGS. 2a and 2b.
  • Evaluation units 5, 6 each carry out a plausibility check in order to check whether the respective acceleration sensor 1, 2 or 3 is working correctly. If all acceleration sensors 1, 2, 3 are functioning properly, the plausibility check must show that the acceleration values a x , a y , a z measured by the acceleration sensors 1, 2, 3 are not consistent.
  • control circuit shown in FIG. 1 also enables testing on the actuator side, which is shown in the form of a flow chart in FIGS. 2c and 2d.
  • the ignition switch 9 is connected to the evaluation unit 6 in order to enable feedback of the switching state of the ignition switch 9.
  • the ignition switch 10 is connected to the evaluation unit 5 in order to transmit to the evaluation unit 5 a feedback signal FEEDBACK2 for the switching state of the ignition switch 10.
  • the evaluation unit 5 first transmits a control signal to the evaluation unit 6, so that the latter blocks the trigger signal FIRE2 so that the airbag 8 is prevented from being triggered during the self-test.
  • the evaluation unit 5 then generates the trigger signal FIRE1 in order to switch on the ignition switch 9.
  • the evaluation unit 6 queries the feedback signal FEEDBACK1 from the ignition switch 9, which reflects the switching state of the ignition switch 9.
  • the evaluation unit 6 then transmits the feedback signal FEEDBACK1 to the evaluation unit 5, which checks it. In the event of an error-free data transmission from the evaluation unit 5 to the ignition switch 9, the feedback signal must be generated.
  • FEEDBACKl indicate that the ignition switch 9 has ignited.
  • the feedback signal FEEDBACK1 indicates that the ignition switch 9 has not ignited.
  • FIG. 2d the data transmission between the evaluation unit 6 and the ignition switch 10 is then checked, which is shown in FIG. 2d in the form of a flow chart.
  • the evaluation unit 5 first blocks the release of the trigger signal FIRE1.
  • the evaluation unit 5 controls the evaluation unit 6 so that it generates the trigger signal FIRE2.
  • the evaluation unit 5 queries the feedback signal FEEDBACK2 from the ignition switch 10 and checks it.
  • the feedback signal FEEDBACK2 In the event of a correct data transmission between the evaluation unit 6 and the ignition switch 10, the feedback signal FEEDBACK2 must indicate that the ignition switch 10 has switched through.
  • the feedback signal FEEDBACK2 indicates that the ignition switch 10 has not switched through.
  • the two evaluation units are also connected to a configuration controller and peripheral sensors 15, for example to block an airbag deployment when a person is at a short distance in front of the airbag in order to prevent an occupant injury from an airbag deployment.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Steuerschaltung für mindestens ein Insassenschutzmittel (8) in einem Kraftfahrzeug, mit mehreren Sensoren (1, 2, 3) zur Erfassung jeweils einer Zustandsgrösse des Kraftfahrzeugs, einer eingangsseitig mit den Sensoren (1, 2, 3) verbundenen ersten Auswertungseinheit (5) zur Erzeugung eines ersten Auslösungssignals (FIRE1) zur Aktivierung des Insassenschutzmittels (8) in Abhängigkeit von den erfassten Zustandsgrössen, sowie mit einer eingangsseitig mit den Sensoren (1, 2, 3) verbundenen zweiten Auswertungseinheit (6) zur Erzeugung eines zweiten Auslösungssignals (FIRE2) zur Aktivierung des Insassenschutz mittels (8) in Abhängigkeit von den erfassten Zustandsgrössen, wobei die erste Auswertungseinheit (5) und die zweite Auswertungseinheit (6) ausgangsseitig über eine Logikschaltung (11) mit dem Insassenschutzmittel (8) verbunden sind, welche das Insassenschutzmittel (8) auslöst, wenn sowohl das erste Auslösungssignal (FIRE1) als auch das zweite Auslösungssignal (FIRE2) anliegt.

Description

Beschreibung
Steuerschaltung für mindestens ein Insassenschutzmittel und zugehöriges Testverfahren
Die Erfindung betrifft eine Steuerschaltung für mindestens ein Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug gemäss dem O berbegriff des Anspruchs 1 sowie ein zugehöriges Testverfahren gemäss Anspruch 8.
In modernen Kraftfahrzeugen werden Insassenschutzmittel wie Airbags, Sidebags oder Gurtstraffer verwendet, um die Schwere der bei Unfällen auftretenden Verletzungen der Insassen zu verringern. Die Auslösung der Insassenschutzmittel erfolgt hierbei durch mehrere Beschleunigungssensoren, die in dem
Kraftfahrzeug angeordnet sind und die bei einem Unfall auftretende Beschleunigung jeweils in einer vorgegebenen Richtung messen. Da die einzelnen Beschleunigungssensoren räumlich unterschiedlich ausgerichtet sind, lässt sich aus den Ausgangssignalen der Beschleunigungssensoren sowohl die Richtung als auch die Größe der Beschleunigung berechnen, wobei die Insassenschutzmittel aktiviert werden, wenn die Große der Beschleunigung einen vorgegebenen Grenzwert (z.B. 10g) übersteigt .
Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 196 45 952 AI ist eine Steuerschaltung bekannt, welche die esssignale mehrerer Beschleunigungssensoren auswertet, um einen Unfall des Kraftfahrzeugs zu erkennen und die Insassenschutzmittel in Abhän- gigkeit von den Messsignalen aktiviert. Weiterhin ist aus dieser Druckschrift bekannt, die Messsignale der verschiedenen Beschleunigungssensoren einem Plausibilitatstest zu unterziehen, um eine Eehlfunktion einzelner Sensoren oder der Steuerschaltung zu erkennen. Sind die verschiedenen Beschleu- nigungssensoren beispielsweise in einer Ebene sternförmig angeordnet, so muss die Summe der von den Beschleunigungssensoren gemessenen positiven bzw. negativen Beschleunigungen gleich Null sein. Falls das Summensignal der Beschleunigungssensoren von diesem Wert abweicht, so liegt eine Fehlfunktion eines oder mehrerer der Sensoren oder auch der Steuereinheit selbst vor. Die vorstehend beschriebene bekannte Plausibili- tätsprüfung der von den Beschleunigungssensoren erzeugten Messsignale ermöglicht also vorteilhaft die Erkennung einer Fehlfunktion der Sensoren oder der die Messsignale der Beschleunigungssensoren zur Unfallerkennung analysierenden Auswertungseinheit.
Die bekannte Plausibilitätsprüfung ermöglicht jedoch nur einen Test auf der Sensorseite der Auswertungseinheit, wohingegen Fehler auf der Aktorseite der Auswertungseinheit unerkannt bleiben. So ist es beispielsweise möglich, dass ein Zündschalter für ein Insassenschutzmittel defekt ist, so dass das Insassenschutzmittel bei einem Unfall nicht gezündet wird, obwohl die Auswertungseinheit anhand der Sensorsignale einen Unfall erkennt. Eine weitere aktorseitige Fehlermöglichkeit besteht darin, dass die Datenübertragung von der Auswertungseinheit für die Sensoren zu den Zündschaltern der Insassenschutzmittel gestört ist. Dies kann bei einem Unfall zur Folge haben, dass die Insassenschutzmittel nicht auslösen, obwohl die Auswertungseinheit für die Sensoren ein Zünd- signal abgibt. Darüber hinaus besteht bei einer gestörten Da- tenübertragung zwischen der Auswertungseinheit und den Zündschaltern für die Insassenschutzmittel die Gefahr einer Fehl- auslosung eines Insassenschutzmittels.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Steuer- schaltung für Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, die eine erhöhte Sicherheit gegenüber Fehlern auf der Aktorseite bietet.
Die Erfindung wird, ausgehend von der eingangs beschriebenen bekannten Steuerschaltung gemäss dem Oberbegriff des Anspruchs 1, durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 bzw . - hinsichtlich eines Selbsttestverfahrens - durch die Merkmale des Anspruchs 8 gelöst.
Die Erfindung umfasst die allgemeine technische Lehre, zur Ansteuerung der Insassenschutzmittel zwei voneinander unab¬ hängige Auswertungseinheiten vorzusehen, die jeweils ein Aus- lösungssignal erzeugen, wobei die von den beiden Auswertungseinheiten erzeugten Auslösungssignale durch eine Logikschaltung derart miteinander verknüpft werden, das die Insassen- Schutzmittel nur dann auslösen, wenn beide Auslösungssignale vorliegen. Auf diese Weise wird weitgehend verhindert, dass Störungen der Datenübertragung von den Auswertungseinheiten zu dem Insassenschutzmittel zu einer fehlerhaften Auslösung der Insassenschutzmittels führen, da es äußerst unwahrschein- lieh ist, dass eine entsprechende Störung zeitgleich bei beiden Auswertungseinheiten auftritt.
In der bevorzugten Ausführungsform steuern die Auswertungseinheiten die Insassenschutzmittel nicht direkt an, sondern über ein steuerbares Schaltelement, wobei das steuerbare
Schaltelement zur Rückmeldung des jeweiligen Schaltzustandes mit der ersten Auswertungseinheit und/oder der zweiten Auswertungseinheit verbunden ist. Dies ermöglicht einen Selbsttest der Steuerschaltung auf der Aktorseite. Hierzu erzeugt die eine Auswertungseinheit unabhängig von den Sensorsignalen ein Auslösungssignal für die Insassenschutzmittel, während die andere Auswertungseinheit die Abgabe eines Auslösungssig- nals unabhängig von den Sensorsignaien sperrt. Aufgrund der Und-Verknüpfung der von den beiden Auswertungseinheiten er- zeugten Auslösungssignale folgt während des Selbsttests auf der Aktorseite keine Auslösung der Insassenschutzmittel. Während des Selbsttests wird dann der Schaltzustand der Schaltelemente zwischen den Auswertungseinheiten und dem Insassenschutzmittel abgefragt und überprüft. Auf diese Weise können Störungen bei der Datenübertragung von den Auswertungseinheiten zu den steuerbaren Schaltelementen zur Ansteuerung der Insassenschutzmittel ermittelt werden. Andere vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprü¬ chen gekennzeichnet oder werden nachstehend zusammen mit der Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
Figur 1 eine erfindungsgemäße Steuerschaltung für Insassenschutzmittel in einem Kraftfahrzeug als Blockschaltbild sowie Figur 2a-2d ein erfindungsgemäßes Selbsttestverfahren als
Flussdiagramm sowie
Figur 3 die Anordnung der Beschleunigungssensoren in einem Kraftfahrzeug.
Die in Figur 1 dargestellte Steuerschaltung weist mehrere Beschleunigungssensoren 1, 2, 3 auf, die in einem Kraftfahrzeug 4 in einer waagrechten Ebene in unterschiedlichen Winkeln zur Längsachse U des Kraftfahrzeugs 4 angeordnet sind, wie aus Figur 3 ersichtlich ist.
Die Beschleunigungssensoren 1, 2, 3 sind ausgangsseitig mit zwei Auswertungseinheiten 5, 6 verbunden, die aus den Messsignalen ax, ay, az der Beschleunigungssensoren 1, 2, 3 die Beschleunigungswerte au und av in Fahrzeuglängsrichtung U bzw. in Fahrzeugquerrichtung V nach folgenden Formeln berechnen :
Figure imgf000006_0001
+aγ"cosZ (U, Y) +az'cosZ (U, Z ) av=aχ-cosZ(V,X) +aγ'cosZ (V, Y) +az'cos (V, Z)
Die beiden Auswertungseinheiten 5, 6 ermöglichen die Auslösung mehrerer Insassenschutzmittel über die zugehörige Zündelektronik, wobei in Figur 1 lediglich eine gestrichelt umrandete Baugruppe 7 mit einem Airbag 8 als Insassenschutzmittel dargestellt ist. Die Auswertungseinheiten 5, 6 können je- doch unabhängig hiervon weitere Baugruppen mit weiteren Insassenschutzmitteln wie beispielsweise Sidebags, Windowbags oder Gurtstraffern ansteuern, die lediglich zur Vereinfachung nicht dargestellt sind.
Zur Aktivierung des Airbags 8 weist die Baugruppe 7 zwei steuerbare Zündschalter 9, 10 auf, die über jeweils ein Aus- losungssignal FIRE1 bzw. FIRE2 von den Auswertungseinheiten 5 bzw. 6 angesteuert werden und ausgangsseitig über ein Und- Glied 11 mit dem Airbag 8 verbunden sind. Eine Auslösung des Airbags 8 erfolgt also nur dann, wenn sowohl die Auswertungs- einheit 5 als auch die Auswertungseinheit 6 ein Auslösungssignal FIRE1 bzw. FIRE2 an die Zündschalter 9, 10 abgibt. Die Und-Verknüpfung der beiden Auslösungssignale FIRE1, FIRE2 bietet den Vorteil, dass Störungen bei der Datenübertragung zwischen den Auswertungseinheiten 5, 6 und den Zündschaltern 9, 10 nicht zu einer Fehlauslösung führen. Darüber hinaus wird durch die Und-Verknüpfung der Auslösungssignale FIRE1, FIRE2 verhindert, dass eine Fehlfunktion in einer der beiden Auswertungseinheiten 5, 6 zu einer Fehlauslösung des Airbags 8 führt.
Darüber hinaus ermöglicht die in Figur 1 dargestellte Schaltung einen Selbsttest auf der Sensorseite, wie im folgenden beschrieben wird und in den Figuren 2a und 2b dargestellt ist. Hierzu weist die Steuerschaltung 3 Anregungselemente 12, 13, 14 auf, die jeweils einem der Beschleunigungssensoren 1, 2, 3 zugeordnet sind und eine separate mechanische Anregung der Beschleunigungssensoren 1, 2, 3 ermöglichen, um eine Fehlfunktion der restlichen Beschleunigungssensoren zu simulieren. Bei einer alleinigen Anregung des Anregungselementes 12 erfasst somit nur der Beschleunigungssensor 1 eine Beschleunigung, wohingegen die Beschleunigungssensoren 2 und 3 keine Beschleunigung erfassen. Die Auswertungseinheiten 5 und 6 führen intern eine Plausibilitätskontrolle durch, in dem ü- berprüft wird, ob die von den Beschleunigungssensoren 1, 2, 3 gemessenen Beschleunigungswerte ax, ay, a2 konsistent sind.
Bei einer ordnungsgemäßen Funktion der Beschleunigungssensoren 1, 2, 3 uss eine Anregung eines einzelnen Beschleuni- gungssensors 1, 2 bzw. 3 deshalb zu einer fehlerhaften Plau- sibilitätsprüfung führen. Die einzelnen Beschleunigungssensoren 1, 2, 3 werden deshalb nacheinander jeweils einzeln durch die zugehörigen Anregungselemente 12, 13, 14 angeregt, wie in den Figuren 2a und 2b dargestellt ist. Hierbei führen die
Auswertungseinheiten 5, 6 jeweils eine Plausibilitätsprüfung durch, um zu überprüfen, ob der jeweilige Beschleunigungssensor 1, 2 bzw. 3 korrekt arbeitet. Bei einer ordnungsgemäßen Funktion aller Beschleunigungssensoren 1, 2, 3 muss die Plau- sibilitätsprüfung jeweils ergeben, dass die von den Beschleu- nigungssensoren 1, 2, 3 gemessenen Beschleunigungswerte ax, ay, az nicht konsistent sind.
Darüber hinaus ermöglicht die in Figur 1 dargestellte Steuer- Schaltung auch eine Prüfung auf der Aktorseite, die in den Figuren 2c und 2d in Form eines Flussdiagrammes dargestellt ist. Hierzu ist der Zündschalter 9 mit der Auswertungseinheit 6 verbunden, um eine Rückmeldung des Schaltzustandes des Zündschalters 9 zu ermöglichen. Weiterhin ist der Zündschal- ter 10 mit der Auswertungseinheit 5 verbunden, um der Auswertungseinheit 5 ein Rückmeldungssignal FEEDBACK2 für den Schalt zustand des Zündschalters 10 zu übermitteln. Zu Beginn des Selbsttests für die Aktorseite der Steuerschaltung überträgt die Auswertungseinheit 5 zunächst ein Steuersignal zu der Auswertungseinheit 6, so dass diese das Auslösungssignal FIRE2 sperrt, damit eine Auslösung des Airbags 8 während des Selbsttests verhindert wird. Anschließend erzeugt die Auswertungseinheit 5 das Auslösungssignal FIRE1, um den Zündschalter 9 durchzuschalten. Die Auswertungseinheit 6 fragt dann das Rückmeldungssignal FEEDBACK1 von dem Zündschaiter 9 ab, das den Schalt zustand des Zündschalters 9 wiedergibt. Daraufhin überträgt die Auswertungseinheit 6 das Rückmeldungssignal FEEDBACKl zu der Auswertungseinheit 5, die dieses überprüft. Bei einer fehlerfreien Datenübertragung von der Äuswertungs- einheit 5 zu dem Zündschalter 9 muss das Rückmeldungssignal
FEEDBACKl anzeigen, dass der Zündschalter 9 gezündet hat. Bei einer fehlerhaften Datenübertragung von der Auswertungsein- heit 5 zu dem Zündschalter 9 oder bei einer Fehlfunktion des Zundschalters 9 gibt das Rückmeldungssignal FEEDBACKl dagegen an, dass der Zündschalter 9 nicht gezündet hat.
Nach der vorstehend beschriebenen Prüfung der Datenübertragung zwischen der Auswertungseinheit 5 und dem Zündschalter 9 wird anschließend die Datenübertragung zwischen der Auswertungseinheit 6 und dem Zündschalter 10 überprüft, was in Figur 2d in Form eines Flussdiagramms dargestellt ist.
Hierzu sperrt die Auswertungseinheit 5 zunächst die Abgabe des Auslösungssignals FIREl. Anschließend steuert die Auswertungseinheit 5 die Auswertungseinheit 6 so an, dass diese das Auslosungssignal FIRE2 erzeugt. Daraufhin fragt die Auswer- tungseinheit 5 das Rückmeldungssignal FEEDBACK2 von dem Zündschalter 10 ab und überprüft dieses. Bei einer ordnungsgemäßen Datenübertragung zwischen der Auswertungseinheit 6 und dem Zündschalter 10 muss das Rückmeldungssignal FEEDBACK2 angeben, dass der Zündschalter 10 durchgeschaltet hat. Bei ei- ner fehlerhaften Datenübertragung von der Auswertungseinheit 6 zu dem Zündschalter 10 oder bei einer Fehlfunktion des Zündschalters 10 gibt das Rückmeldungssignal FEEDBACK2 dagegen an, dass der Zündschalter 10 nicht durchgeschaltet hat.
Schließlich sind die beiden Auswertungseinheiten noch mit einer Konfigurationssteuerung und Peripheriesensoren 15 verbunden, um beispielsweise eine Airbag-Auslösung zu sperren, wenn sich eine Person in geringer Entfernung vor dem Airbag befindet, um eine Insassenverletzung durch eine Airbagauslösung zu verhindern.
Die Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen denkbar, die von dem Erfindungsgedanken Gebrauch machen und deshalb ebenfalls in den Schutzbereich fallen.

Claims

Patentansprüche
1. Steuerschaltung für mindestens ein Insassenschutzmittel (8) in einem Kraftfahrzeug (4), mit
mehreren Sensoren (1-3) zur Erfassung jeweils einer Zustands- größe des Kraftfahrzeugs (4),
einer eingangsseitig mit den Sensoren (1-3) verbundenen ers- ten Auswertungseinheit (5) zur Erzeugung eines ersten Auslö- sungssignals (FIRE1) zur Aktivierung des Insassenschutzmittels (8) in Abhängigkeit von den erfassten Zustandsgrößen { a; , ay, az) ,
g e k e n n z e i c h n e t d u r c h
eine eingangsseitig mit den Sensoren (1-3) verbundene zweite Auswertungseinheit (6) zur Erzeugung eines zweiten Auslösungssignals (FIRE2) zur Aktivierung des Insassenschut zmit- tels (8) in Abhängigkeit von den erfassten Zustandsgrößen
wobei die erste Auswertungseinheit (5) und die zweite Auswertungseinheit (6) ausgangsseitig über eine Logikschaltung (11) mit dem Insassenschutzmittel (8) verbunden sind, welche das Insassenschutzmittel (8) auslöst, wenn sowohl das erste Aus- lösungssignal (FIRE1) als auch das zweite Auslösungssignal (FIRE2) anliegt.
2. Steuerschaltung nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die Logikschaltung ein UND-Glied (11) ist.
3. Steuerschaltung nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e , dass zwischen der ersten Auswertungseinheit (5) und der Logikschaltung (11) ein steuerbares erstes Schaltelement (9) zur Ansteuerung der Logikschaltung (11) angeordnet ist, wobei das erste Schaltelement (9) zur Rückmeldung des Schaltzustan- des mit der ersten Auswertungseinheit (5) und/oder der zweiten Auswertungseinheit (6) verbunden ist.
4. Steuerschaltung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zwischen der zweiten Auswertungseinheit (6) und der Lo- gikschaltung (11) ein steuerbares zweites Schaltelement (10) zur Ansteuerung der Logikschaltung (11) angeordnet ist, wobei das zweite Schaltelement (10) zur Rückmeldung des Schaltzustandes mit der ersten Auswertungseinheit (5) und/oder der zweiten Auswertungseinheit (6) verbunden ist.
5. Steuerschaltung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die erste Auswertungseinheit (5) mit der zweiten Auswer- tungseinheit (6) verbunden ist, um Steuerdaten zu übertragen.
6. Steuerschaltung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die erste Auswertungseinheit (5) und/oder die zweite
Auswertungseinheit (6) mit einer Steuereinheit (15) verbunden ist .
. Steuerschaltung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass zur Simulation einer Fehlfunktion eines der Sensoren (1- 3) mindestens ein Anregungselement (12-14) vorgesehen ist, das jeweils nur einen einzigen Sensor (1-3) oder nur einen Teil der Sensoren (1-3) anregt und dadurch eine Fehlfunktion der anderen Sensoren (1-3) simuliert, wobei das Anregungsele- ment (12-14) zur Ansteuerung mit der ersten Auswertungsein- heit (5) und/oder mit der zweiten Auswertungseinheit (6) verbunden ist.
8. Testverfahren für eine Steuerschaltung nach einem der vor- hergehenden Ansprüche, mit den folgenden Schritten:
- Sperren des ersten Auslösungssignals (FIRE1) durch die erste Auswertungseinheit (5) oder des zweiten Auslösungssignals (FIRE2) durch die zweite Auswertungseinheit (6) unabhängig von den durch die Sensoren (1-3) erfassten Zu- Standsgrößen (ax, ay, az) des Kraftfahrzeugs (4)
- Erzeugung entweder des zweiten Auslösungssignals (FIRE2) durch die zweite Auswertungseinheit (6) oder des ersten Auslösungssignals (FIRE1) durch die erste Auswertungseinheit (5) unabhängig von den durch die Sensoren (1-3) er- fassten Zustandsgrößen (ax, ay, az) des Kraftfahrzeugs (4)
- Erfassung und Überprüfung des Schaltzustands des ersten Schaltelements (9) und/oder des zweiten Schaltelements (10) durch die erste Auswertungseinheit (5) und/oder die zweite Auswertungseinheit (6).
9. Testverfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die erste Auswertungseinheit (5) das erste Auslόsungs- signal (FIRE1) unabhängig von den durch die Sensoren (1-3) erfassten Zustandsgrößen (ax, ay, az) des Kraftfahrzeugs (4) sperrt, während die zweite Auswertungseinheit (6) das zweite Auslosungssignal (FIRE2) unabhängig von den durch die Sensoren (1-3) erfassten Zustandsgrößen (ax, ay, az) des Kraftfahrzeugs (4) erzeugt, wobei die erste Auswertungseinheit (5) die zweite Auswertungseinheit (6) zur Erzeugung des zweiten Aus- iösungssignals (FIRE2) ansteuert.
10. Testverfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die erste Auswertungseinheit (5) das erste Auslösungssignal (FIRE1) unabhängig von den durch die Sensoren (1-3) erfassten Zustandsgrößen (a , ay, az) des Kraftfahrzeugs (4) sperrt, während die zweite Auswertungseinheit (6) das zweite Auslösungssignal (FIRE2) unabhängig von den durch die Sensoren (1-3) erfassten Zustandsgrößen (ax, ay, az) des Kraftfahrzeugs (4) erzeugt, wobei die zweite Auswertungseinheit (6) die erste Auswertungseinheit (5) zur Sperrung des ersten Aus- losungssignals (FIRE1) ansteuert.
11. Testverfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die zweite Auswertungseinheit (6) das zweite Auslosungs- signal (FIRE1) unabhängig von den durch die Sensoren (1-3) erfassten Zustandsgrößen (ax, ay, az) des Kraftfahrzeugs (4) sperrt, während die erste Auswertungseinheit (5) das erste Auslösungssignal (FIRE1) unabhängig von den durch die Senso- ren (1-3) erfassten Zustandsgrößen (ax, ay, az) des Kraftfahrzeugs (4) erzeugt, wobei die erste Auswertungseinheit (5) die zweite Auswertungseinheit (6) zur Sperrung des zweiten AuslÖ- sungssignals (FIRE2) ansteuert.
12. Testverfahren nach Anspruch 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die zweite Auswertungseinheit (6) das zweite Auslösungssignals (FIRE2) unabhängig von den durch die Sensoren (1-3) erfassten Zustandsgrößen (ax, ay, az) des Kraftfahrzeugs (4) sperrt, während die erste Auswertungseinheit (5) das erste
Auslösungssignal (FIRE1) unabhängig von den durch die Sensoren (1-3) erfassten Zustandsgrößen (ax, ay, az) des Kraftfahrzeugs (4) erzeugt, wobei die zweite Auswertungseinheit (6) die erste Auswertungseinheit (5) zur Erzeugung des ersten Auslösungssignals (FIRE1) ansteuert.
13. Testverfahren nach mindestens einem der Ansprüche 8 bis 12, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass die erste Auswertungseinheit (5) und/oder die zweite
Auswertungseinheit (6) einen einzigen Sensor (1-3) oder einen Teil der Sensoren (1-3) anregen, um eine Fehlfunktion der üb- rigen Sensoren (1-3) zu simulieren, wobei die erste Auswertungseinheit (5) und/oder die zweite Auswertungseinheit (6) eine Plausibilitätsprüfung der von den Sensoren (1-3) erfassten Zustandsgrößen (ax, ay, az) durchführen.
PCT/DE2000/003796 2000-10-25 2000-10-25 Steuerschaltung für mindestens ein insassenschutzmittel und zugehöriges testverfahren Ceased WO2002034579A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/DE2000/003796 WO2002034579A1 (de) 2000-10-25 2000-10-25 Steuerschaltung für mindestens ein insassenschutzmittel und zugehöriges testverfahren

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/DE2000/003796 WO2002034579A1 (de) 2000-10-25 2000-10-25 Steuerschaltung für mindestens ein insassenschutzmittel und zugehöriges testverfahren

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2002034579A1 true WO2002034579A1 (de) 2002-05-02

Family

ID=5648000

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2000/003796 Ceased WO2002034579A1 (de) 2000-10-25 2000-10-25 Steuerschaltung für mindestens ein insassenschutzmittel und zugehöriges testverfahren

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO2002034579A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004065163A3 (en) * 2003-01-23 2004-10-07 Siemens Vdo Automotive Corp Vehicle passenger restraint system with distributed sensors
WO2006084884A1 (de) * 2005-02-11 2006-08-17 Siemens Aktiengesellschaft VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ERKENNEN EINES FUßGÄNGERAUFPRALLS
WO2007036549A1 (de) * 2005-09-30 2007-04-05 Continental Automotive Gmbh Vorrichtung und verfahren zum auslösen einer insassenschutzvorrichtung eines kraftfahrzeuges
CN103534146A (zh) * 2011-05-10 2014-01-22 罗伯特·博世有限公司 用于检验传感器信号和触发乘员保护装置的方法和装置
US20210268982A1 (en) * 2018-09-24 2021-09-02 Robert Bosch Gmbh Method and device for monitoring a motorcycle

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19645952A1 (de) 1996-11-07 1998-05-20 Siemens Ag Steueranordnung für ein Rückhaltemittel in einem Kraftfahrzeug
DE19807124A1 (de) * 1998-02-20 1999-09-02 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen eines Rückhaltesystems
DE19852468A1 (de) * 1998-11-13 2000-05-25 Siemens Ag Steueranordnung für ein Insassenschutzmittel eines Fahrzeugs
US6070113A (en) * 1996-06-21 2000-05-30 Automotive Systems Laboratory, Inc. Hybrid vehicle crash discrimination system
WO2000041918A1 (de) * 1999-01-12 2000-07-20 Siemens Aktiengesellschaft Steueranordnung für insassenschutzmittel in einem kraftfahrzeug

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6070113A (en) * 1996-06-21 2000-05-30 Automotive Systems Laboratory, Inc. Hybrid vehicle crash discrimination system
DE19645952A1 (de) 1996-11-07 1998-05-20 Siemens Ag Steueranordnung für ein Rückhaltemittel in einem Kraftfahrzeug
DE19807124A1 (de) * 1998-02-20 1999-09-02 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zum Auslösen eines Rückhaltesystems
DE19852468A1 (de) * 1998-11-13 2000-05-25 Siemens Ag Steueranordnung für ein Insassenschutzmittel eines Fahrzeugs
WO2000041918A1 (de) * 1999-01-12 2000-07-20 Siemens Aktiengesellschaft Steueranordnung für insassenschutzmittel in einem kraftfahrzeug

Cited By (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2004065163A3 (en) * 2003-01-23 2004-10-07 Siemens Vdo Automotive Corp Vehicle passenger restraint system with distributed sensors
US7324900B2 (en) 2003-01-23 2008-01-29 Siemens Vdo Automotive Corporation Vehicle passenger restraint system with distributed sensors
DE102005006401B4 (de) * 2005-02-11 2007-04-19 Siemens Ag Vorrichtung zum Erkennen eines Fußgängeraufpralls
WO2006084884A1 (de) * 2005-02-11 2006-08-17 Siemens Aktiengesellschaft VERFAHREN UND VORRICHTUNG ZUM ERKENNEN EINES FUßGÄNGERAUFPRALLS
DE102005006401A1 (de) * 2005-02-11 2006-08-31 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen eines Fußgängeraufpralls
WO2007036549A1 (de) * 2005-09-30 2007-04-05 Continental Automotive Gmbh Vorrichtung und verfahren zum auslösen einer insassenschutzvorrichtung eines kraftfahrzeuges
DE102005046929B3 (de) * 2005-09-30 2007-04-12 Siemens Ag Vorrichtung und Verfahren zum Auslösen einer Insassenschutzvorrichtung eines Kraftfahrzeuges
JP2009509846A (ja) * 2005-09-30 2009-03-12 コンチネンタル オートモーティヴ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング 自動車の乗員保護装置をトリガするための装置および方法
US7902974B2 (en) * 2005-09-30 2011-03-08 Siemens Aktiengesellschaft Device and method for triggering a vehicle occupant protection device of a motor vehicle
CN103534146A (zh) * 2011-05-10 2014-01-22 罗伯特·博世有限公司 用于检验传感器信号和触发乘员保护装置的方法和装置
CN103534146B (zh) * 2011-05-10 2016-08-17 罗伯特·博世有限公司 用于检验传感器信号和触发乘员保护装置的方法和装置
US9950684B2 (en) 2011-05-10 2018-04-24 Robert Bosch Gmbh Method and device for checking a sensor signal and for actuating a passenger protection means of a vehicle
US20210268982A1 (en) * 2018-09-24 2021-09-02 Robert Bosch Gmbh Method and device for monitoring a motorcycle
US11618400B2 (en) * 2018-09-24 2023-04-04 Robert Bosch Gmbh Method and device for monitoring a motorcycle

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10056408C1 (de) Vorrichtung zur Überwachung eines Prozessors
EP0693401B1 (de) Datenübertragungsverfahren in einem für den Einsatz in Kraftfahrzeugen geeigneten Datenverarbeitungssystem
DE69707906T2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von verschiedenen Parametern einer auf einen Sitz sitzenden Person
EP1339571B1 (de) Steuergerät für ein rückhaltesystem in einem kraftfahrzeug
DE4424020A1 (de) Prüfverfahren für eine passive Sicherheitseinrichtung in Kraftfahrzeugen
DE19707307A1 (de) Verbesserte Aufpralldetektoranordnung
EP1539542B1 (de) Steueranordnung und verfahren zur funktionsüberprüfung einer derartigen steueranordnung für insassenschutzmittel in einem kraftfahrzeug
DE19520373B4 (de) Fehlerdiagnosevorrichtung für eine Fahrgastschutzvorrichtung
DE2701159C3 (de) Schaltungsanordnung zum periodischen Überprüfen der Funktionsfähigkeit von Teilen einer blockiergeschützten druckmittelbetätigten Fahrzeugbremsanlage
EP1311411B1 (de) Steuerschaltung für ein insassenschutzmittel in einem kraftfahrzeug und zugehöriges betriebsverfahren
DE19517141A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fehlerdiagnose für ein Widerstandselement
EP1140564B1 (de) Steueranordnung für insassenschutzmittel in einem kraftfahrzeug
EP1149004B1 (de) Verfahren zur funktionsüberprüfung einer steueranordnung für insassenschutzmittel in einem kraftfahrzeug
DE102007017483B4 (de) Sensorvorrichtung, Steuersystem hiermit, sowie Offset-Korrekturverfahren
DE3816588C2 (de)
DE69818776T2 (de) Steuervorrichtung für insassenrückhaltesystem
DE112008000593B4 (de) Fahrzeugzustands-Erfassungsvorrichtung und Insassenschutzapparat mit derselben Vorrichtung
WO2002034579A1 (de) Steuerschaltung für mindestens ein insassenschutzmittel und zugehöriges testverfahren
DE10007422C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen einer Sensoreneinrichtung, insbesondere einer in einem Fahrzeuginsassen-Schutzsystem enthaltenen Beschleunigungssensoreinrichtung
EP1128995B1 (de) Steueranordnung für ein insassenschutzmittel eines fahrzeugs mittels dreier beschleunigungssensoren
EP1114757A2 (de) Plausibilitätsprüfung von Luftdrucksensoren in Kraftfahrzeugen
EP0694451B1 (de) Fahrzeugsicherungsanordnung
DE102004008616A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung und Verarbeitung des Luftdruckes in einem Fahrzeug
EP2028063B1 (de) Verfahren zum Erzeugen eines Ansteuersignals und Mikrocontroller für ein Steuergerät
DE102005009102B4 (de) System zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit einer Sensoreinrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
DFPE Request for preliminary examination filed prior to expiration of 19th month from priority date (pct application filed before 20040101)
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
122 Ep: pct application non-entry in european phase
NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: JP