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WO2002000451A1 - Pneumatique avec demi-carcasses doubles - Google Patents

Pneumatique avec demi-carcasses doubles Download PDF

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Publication number
WO2002000451A1
WO2002000451A1 PCT/EP2001/007230 EP0107230W WO0200451A1 WO 2002000451 A1 WO2002000451 A1 WO 2002000451A1 EP 0107230 W EP0107230 W EP 0107230W WO 0200451 A1 WO0200451 A1 WO 0200451A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
tire
bead
tire according
sidewall
end portions
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/EP2001/007230
Other languages
English (en)
Inventor
Pedro Costa Pereira
David Jardine
Pascal Auxerre
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Societe de Technologie Michelin SAS
Original Assignee
Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Societe de Technologie Michelin SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Michelin Recherche et Technique SA Switzerland, Societe de Technologie Michelin SAS filed Critical Michelin Recherche et Technique SA Switzerland
Priority to AU2001269090A priority Critical patent/AU2001269090A1/en
Publication of WO2002000451A1 publication Critical patent/WO2002000451A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/0207—Carcasses comprising an interrupted ply, i.e. where the carcass ply does not continuously extend from bead to bead but is interrupted, e.g. at the belt area, into two or more portions of the same ply
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    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/17—Carcasses asymmetric to the midcircumferential plane of the tyre
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
    • B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
    • B60C9/22—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel the plies being arranged with all cords disposed along the circumference of the tyre

Definitions

  • the present invention relates to tires. More particularly, it relates to the arrangement and configuration of the reinforcement structure in the sidewalls, in the beads and in the region of the top of the tire; it also relates to the anchoring of the carcass cords in the bead and the reinforcements of different portions of the bead or of the sidewall.
  • Reinforcement of tire carcasses is currently constituted by one or more plies (conventionally designated “carcass plies” by the conventional manufacturing process in the form of semi-finished products in the form of plies), provided with wire reinforcements most often radial.
  • the anchoring or maintaining of these plies or reinforcements is carried out, in the traditional way by inverting a portion of ply around a bead wire disposed in the bead of the tire.
  • the threads of the various reinforcement structures are applied directly to the adjacent layers of rubber mixtures, the whole being applied in successive layers to a core having a shape enabling a profile to be obtained directly similar to the final profile of the tire in manufacturing course.
  • the anchoring of the reinforcement structure, or carcass ply is of particular importance in order to ensure the durability of the tire. Achieving a durable and secure anchorage often involves the use of a large space at the bead and the use of high quality materials, therefore expensive.
  • the presence of wire windings or a rod also involves a significant mass.
  • the tire may for example be subjected to greater loads or be subjected to more violent shocks, etc.
  • certain characteristics such as rigidity, resistance to impacts, etc.
  • the present invention further aims to overcome these various drawbacks.
  • the present invention provides a tire comprising at least one carcass-type reinforcement structure anchored on each side of the tire in a bead, the base of which is intended to be mounted on a rim seat, a crown reinforcement, each bead extending radially towards outdoors by a sidewall, the sidewalls joining radially outwardly a tread, the reinforcement structure extending circumferentially from the bead towards said sidewall, said reinforcement structure being discontinuous over at least a portion of the top of the tire and comprising double and independent reinforcing elements, arranged on at least one of the sides of the tire.
  • independent qualifying the double reinforcements, relates both to an independence between the structures on the two sides of the tires, so that the structure on the axially internal side is independent of the axially external structure, and an independence between each of the layers or each of the reinforcing stages on the same side of the tire.
  • Each layer has a series of separate reinforcements.
  • the reinforcing structure is discontinuous on at least one portion of the apex clearly implies the presence of distinct structures on each side, each advantageously applied or assembled independently of the other.
  • the top region can be thinned and / or lightened.
  • the crown area without reinforcement structure saves materials. It also makes it possible to reduce the noise level and optimize the meridian and circumferential rigidity of the tire.
  • the substantially central zone of the summit freed from the presence of carcass-type structures, can advantageously be used for the integration of other types of architectural or structural elements, such as, for example, reinforcements, cables, wires, inserts, rubber areas with different mechanical characteristics, etc.
  • the tire according to the invention can be produced by means of a process for manufacturing a tire in which the various constituent elements are in turn placed directly on a core whose profile corresponds substantially to that of the final product. and in which the laying of a first reinforcement structure on a first side of a tire and a second reinforcement structure on a second side of said tire are performed substantially simultaneously.
  • the reinforcing elements are double at least on one side of the tire. It is possible to have a double reinforcement, for example only on the external side of the tire, intended to be mounted on the external side of the vehicle.
  • the tire is then simple and inexpensive, while offering excellent protection against road hazards, such as impacts.
  • the ends of the reinforcing elements at the region of the apex are axially spaced from one another. This makes it possible to separate the zones of concentration of stresses linked to each of the ends of the reinforcements in order to avoid creating a noticeable weakening of a given zone.
  • the offset installation of the elements is also facilitated.
  • the external reinforcement is longer than the internal reinforcement.
  • the end portion of the external reinforcement extends axially internally further than the end portion of the internal reinforcement. This allows in particular less sensitivity to the settings of the various parameters during installation.
  • the crown zone comprises at least one thinned portion. Compared to the rest of the profile, the thinning can come from inside or outside the tire.
  • the thinned crown zone is advantageously delimited axially by at least one transition zone marking the passage of the internal wall of the tire towards a larger radius while moving axially inwards.
  • the thinning then comes from the inside. Otherwise, a thinning can be provided on either side of the tire profile.
  • the internal profile is not thinned, it is possible to make thinnings from the outside of the profile, for example by using deeper recesses between certain sculptures, or even by providing certain sculpture elements driven towards the inside.
  • the tire comprises a flange extending substantially circumferentially in the internal wall of the tire.
  • the axial position of said flange advantageously corresponds substantially to that of at least one of the end portions. This creates a free area to place the end and / or to distribute and / or allow the dispersion of stresses.
  • At least one of the reinforcing end portions has a folding. This folding can be oriented axially and radially inward.
  • a mixing zone for anchoring the end portions of the reinforcements.
  • This mixture of the anchoring zone advantageously has a modulus generally lower than the neighboring mixtures.
  • Said anchoring mixture zone is advantageously disposed at least partially in said flange.
  • the tire comprises a series of circumferential cords substantially at zero degrees distributed axially and disposed substantially between the end portions of the reinforcements, at the top of the tire.
  • the number of passages of substantially radial cords of the carcass type structure on one side of the tire is different from the number of passages of substantially radial cords of the carcass type structure on the other side of the tire .
  • This inequality in the number of wires or passages makes it possible to avoid having identical vibrational modes or frequencies, the amplitudes and / or effects of which would tend to add up. By slightly shifting the frequencies, they produce independent effects, therefore less likely to affect behavior or performance.
  • the characteristics according to the invention it is possible to make a type of arrangement of the various constituent elements of a tire in order to be able to refine certain characteristics such as rigidity, impact resistance, etc. It is also possible to propose a reinforcement structure which makes it possible to lighten the tire, while retaining good stiffness of the sidewalls.
  • thread or wired generally refers to both monofilaments and multifilaments, or assemblies such as cables, twists or any other equivalent type of assembly, and this, whatever that either the material and the treatment of these threads, for example surface treatment or coating or pre-sizing to promote adhesion to the rubber.
  • module of elasticity of a rubber mixture is understood to mean a secant extension module obtained at a uniaxial extension deformation of the order of 10% at ambient temperature.
  • a carcass-type reinforcing or reinforcing structure will be said to be radial when its wires are arranged at 90 °, but also, according to the terminology in use, at an angle close to 90 °.
  • the carcass ply (s) are turned around around a rod.
  • the rod fulfills a carcass anchoring function, ie takes up the tension developing in the carcass wires under the effect of the inflation pressure.
  • the anchoring function of the carcass-type reinforcing structure is also ensured.
  • the same rod also provides a function of tightening the bead on its rim.
  • the tightening function is also ensured, in particular by the windings of circumferential wires closest to the seat.
  • the invention can be used by adding other elements to the bead or to the lower zone of the tire in general, as certain variants will illustrate. Likewise, the invention can be used by multiplying reinforcing structures of the same nature, or even by adding another type of reinforcing structure.
  • FIG. 1 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the crown of a first embodiment of a tire according to the invention
  • FIG. 2 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the crown of another embodiment of a tire according to the invention
  • Figure 3 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the top of a variant of the embodiment of Figure 2;
  • FIG. 4 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the crown of another embodiment of a tire according to the invention.
  • Figure 5 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the top of a variant of the embodiment of Figure 4
  • Figure 6 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the top of a variant of the embodiment of Figure 4;
  • Figure 7 is an enlarged view of the flange region of a variant of Figure 6;
  • Figure 8 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the top of a variant of the embodiment of Figure 4;
  • FIG. 9 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the crown of another example of tire according to the invention.
  • Figure 10 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the top of a variant of the embodiment of Figure 9;
  • FIG. 11 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the crown of another example of a tire according to the invention.
  • Figure 12 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the top of a variant of the embodiment of Figure 11;
  • FIG. 13 is a radial section essentially showing a sidewall, a bead and a portion of the crown of another example of a tire according to the invention.
  • FIG. 14 illustrates an example of the routing of a single-wire structure of the carcass type in relation to the reinforcing wires of the bead
  • FIG. 15 illustrates, by means of a perspective view of a section of a portion of a tire, an example of the path of a single-wire structure of the carcass type.
  • FIG. 1 illustrates the lower zone, in particular the bead 1, of a first embodiment of the tire according to the invention.
  • the bead 1 has an axially external portion 2 provided and shaped so as to be placed against the rim of a rim.
  • the bead 1 ends radially inwards by a bead seat 4, adapted to be placed against a rim seat.
  • the bead also comprises an axially internal portion 3, extending substantially radially from the seat 4 towards the sidewall 6.
  • the tire also includes a reinforcement 10 or carcass-type reinforcement structure provided with reinforcements advantageously configured in a substantially radial arrangement.
  • This structure preferably comprises two portions, for example one on each side of the tire, arranged for example along the sidewalls, without covering the entire crown. At least one of the two portions comprises a reinforcement structure 10 provided with double reinforcements, namely an internal reinforcement 11 and an external reinforcement 12, according to their respective position at the level of the meridian profile of the tire.
  • the reinforcements are arranged adjacent to each other and substantially parallel to one another and are spaced or separated from each other by a layer of separation rubber compound 15.
  • the number of substantially radial threads or the number of thread passages encountered along the circumferential path of a sidewall is advantageously different on one side of the tire compared to the other. For example, taking as a base a number of passages of 900 threads, one could for example have 901 passages on one side and 893 on the other, if one wishes to use prime numbers. A small deviation of this order does not cause a significant negative effect in terms of the qualities of the tire. On the other hand, the vibrational modes become independent and their effects cease to add up.
  • the internal 11 and external 12 reinforcements each have an end portion 13 and 14 respectively. These end portions advantageously end with an offset.
  • the axial positions of the end portion of the internal reinforcement 13 and the end portion of the external reinforcement 14 are not the same: the end portion of the internal reinforcement 13 is axially more the exterior as the end portion of the external reinforcement 14.
  • the crown 40 comprises a frame made up of at least one and preferably two crown plies, providing this zone of the tire with the required protection and rigidity.
  • an internal crown ply 42 and an external crown ply 43 are disposed adjacent to and substantially parallel to each other.
  • the orientation of the son of the plies is reversed and crossed.
  • a space filled with rubber mixture is provided between the two layers in order to avoid any contact between them.
  • These wires are preferably metallic, and possibly brass-plated. In each stack, the wires are advantageously substantially concentric and superimposed.
  • Figures 14 and 15 illustrate more particularly an advantageous arrangement of the son of the reinforcement structure 10.
  • Figure 14 illustrates a portion of the course of a structure comprising a single wire arranged in the form of back and forth forming a series of sections substantially parallel fillers, joined at the base and at their top by base loops 16 and top loops 17.
  • the second structure 12 (not shown in this sectional view) is advantageously configured in a similar fashion.
  • FIG. 14 also illustrates the interface of the lower zone between the structure 10 and the cords 21.
  • FIG. 15 illustrates the lower layers of a portion of a tire.
  • a laminated composite bead is preferably produced inside the bead 1, between the wire alignments of the reinforcing structure, there are wires oriented circumferentially. These are arranged in a stack as in the figures, or in several adjacent stacks, or in bundles, or in any suitable arrangement, depending on the type of tire and / or the characteristics sought.
  • the radially internal end portions of the reinforcing structure 10 cooperate with the beads. An anchoring of these portions is thus created in said beads so as to ensure the integrity of the tire.
  • the space between the circumferential wires and the reinforcement structure is occupied by a rubber bonding mixture.
  • the elastic modulus of such a mixture can reach or even exceed 15 to 20 Mpa, and even in certain cases reach, even exceed 40 Mpa.
  • This high modulus mixture is advantageously arranged so as to be in direct contact with the adjacent portions of the reinforcement structure 10.
  • a carcass ply (wire impregnated in a layer of rubber mixture) is applied. This therefore results in a thin intermediate layer of mixture with a lower modulus which is located between the mixture with high modulus and the reinforcing structure portion.
  • direct contact therefore without the presence of this thin layer of lower modulus mixture, the impact of the presence of the high modulus mixture in the area is amplified. Indeed, the traditional thin layer with a lower modulus generates energy losses, which can cause deterioration of the mechanical properties.
  • a stack can advantageously consist of a single wire wound (substantially at zero degrees) in a spiral over several turns, preferably from the smallest diameter to the largest diameter.
  • a stack can also be made up of several concentric wires placed one inside the other, so that rings of progressively increasing diameter are superimposed. It is not necessary to add a rubber mixture to ensure the impregnation of the reinforcing wire, or circumferential windings of wire.
  • circumferential cords 44 disposed substantially at zero degrees and substantially parallel to each other are provided in the region of the crown of the tire.
  • the wires are arranged radially externally relative to the outer crown ply 43. It could be otherwise, without departing from the scope of the invention.
  • the circumferential wires 44 could be arranged radially internally with respect to the crown plies 42 and 43, or even between these same plies.
  • FIG. 1 illustrates another example of another type of structural element which it is possible to provide in a tire according to the invention. It is an arrangement 30 of secondary yarns 31, preferably of the textile type.
  • the yarns are advantageously made of aramid, hybrid, PET, or PEN, or of the type
  • the arrangement of secondary wires is arranged in the axially external portion 2 of the bead, along the reinforcement structure 10.
  • the arrangement can advantageously consist of a single wound wire (substantially at zero degrees) in spiral, preferably from the smallest diameter to the largest diameter.
  • a stack can also consist of
  • the arrangement 30 of secondary wires 31 can extend substantially radially along the sidewall or a portion thereof. Without departing from the scope of the invention, one or more arrangements of secondary wires could be provided in other areas of the tire.
  • the number of windings, the radial spacing, and the radial position of the arrangement can vary according to an infinite number of possibilities. These characteristics are defined as a function of the qualities sought in the low area of the tire, such as rigidity, resistance to wear, endurance, etc. 5
  • a tread 41 is provided in the radially outer portion of the crown.
  • FIGS. 2 and 3 illustrate another embodiment of a tire according to the invention, comparable to the example of FIG. 1, but comprising a thinned apex zone 45.
  • This zone is advantageously obtained thanks to a zone of transition 46 allowing the passage of a thick profile in the portion in which the internal and external reinforcements are arranged, towards a thinner profile, in the region of the crown of the tire.
  • the transition zone 46 is advantageously disposed axially internally, near the end portions 13 and 14.
  • the transition zone allows the change of profile or profile thickness over a short distance, with a single point of change, while in the example of figure 3, the transition zone allows the change in profile or profile thickness over a longer distance, with two partial change points spaced radially from each other. There may be several change points or a more gradual transition zone, where the transition takes place over a longer distance, for example with a longer curve.
  • the presence of the thinned zone 45 makes it possible on the one hand to lighten the tire, and on the other hand a possible modulation of the mechanical properties at the level of the crown.
  • FIGS. 4 to 8 illustrate different embodiments also comprising a flange 47 provided in the region of the end portions 13 and 14 and consisting of an extension or bead or boss extending circumferentially under the top of the tire.
  • FIG. 5 illustrates an example in which the end portions 13 and 14 are turned axially and radially inwards so as to end at least partially in the flange 47.
  • the presence of a flange may make it possible to avoid crushing of this region of the crown in order to possibly avoid any bringing together of the end portions 13 and 14 during molding of the tire. It also protects against any possible appearance of stress concentration zones.
  • the flange has a suitable profile with an extension radially internally corresponding substantially to each of the end portions 13 and 14.
  • FIG. 7 illustrates a variant in which the flange 47 is at least partially filled with an anchoring mixture 48 of the end portions 13 and 14.
  • This mixture is advantageously provided so as to have a different elastic modulus, of preferably less than that of the mixture adjacent to the top in order to provide a reliable and lasting anchoring of the end portions 13 and 14.
  • the same figure makes it possible to visualize the mixture of inner rubber 49 arranged in the form of a thin layer s' extending substantially under the entire profile of the tire. This low modulus mixture is used in particular to ensure a good seal.
  • FIG. 8 illustrates an example in which the flange 47 is extended axially internally by a transition zone 46 delimiting a thinned crown zone 45.
  • FIGS. 9 and 10 illustrate exemplary embodiments in which the internal end portion 13 is disposed axially closer to the equatorial (or central) plane of the tire than the external end portion 14.
  • the crown plies 42 and 43 are arranged over the internal and external reinforcements 11 and 12.
  • this arrangement is reversed since the crown plies 42 and 43 occupy radially internal positions relative to the ends 13 and 14.
  • circumferential wires 44 are provided radially between the plies and the ends.
  • FIGS. 11 and 12 illustrate an embodiment in which the crown portion between the end portions 13 and 14 on either side of the tire is at least partially occupied by an arrangement of wires 44 arranged substantially at zero degrees .
  • the presence of such an arrangement may be desired in order to optimize the mechanical properties of the crown of the tire, in particular in terms of circumferential stiffness.
  • Figure 12 also includes a "sandwich" type arrangement in which the top plies 42 and 43 are radially spaced so as to provide a space in which there is substantially radially centrally an arrangement of wires 44 substantially at zero degrees and on the sides , an interpenetration zone of the ends 13 and 14 of the internal and external reinforcements 11 and 12 between the end portions of the crown plies 42 and 43.
  • FIG. 13 there is also a “sandwich” type arrangement, but reversed with respect to that of FIG. 12, that is to say that the ends 13 and 14 surround the edges of the crown plies 42 and 43.

Landscapes

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

Pneumatique comportant au moins une structure de renfort (10) de type carcasse ancrée de chaque côté du pneumatique dans un bourrelet dont la base est destinée à être montée sur un siège de jante, chaque bourrelet se prolongeant radialement vers l'extérieur par un flanc (6), les flancs (6) rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement (41), la structure de renfort (10) s'étendant circonférentiellement depuis le bourrelet vers ledit flanc, ladite structure de renfort (10) étant discontinue sur au moins une portion du sommet du pneumatique et comportant des éléments de renfort doubles sur au moins un des côtés du pneumatique.

Description

PNEUMATIQUE AVEC DEMI-CARCASSES DOUBLES
La présente invention concerne les pneumatiques. Plus particulièrement, elle concerne la disposition et la configuration de la structure de renforcement dans les flancs, dans les bourrelets et dans la zone du sommet du pneumatique; elle concerne également l'ancrage des fils de carcasse dans le bourrelet et les renforcements de différentes portions du bourrelet ou du flanc.
Le renforcement des carcasses des pneumatiques est à l'heure actuelle constitué par une ou plusieurs nappes (désignées classiquement « nappes carcasses » de par le procédé de fabrication classique sous la forme de produits semi-finis en forme de nappes), pourvues de renforts filaires le plus souvent radiaux. L'ancrage ou le maintien de ces nappes ou renforts s'effectue, de façon traditionnelle par un retournement d'une portion de nappe autour d'une tringle disposée dans le bourrelet du pneumatique.
Par ailleurs, il existe aujourd'hui des pneumatiques qui ne disposent pas du traditionnel retournement de nappe carcasse autour d'une tringle, ni même d'une tringle, selon le sens traditionnel de cet élément. Par exemple, le document EP 0 582 196, décrit une façon d'agencer une structure de renfort de type carcasse dans les bourrelets, en disposant de façon adjacente à ladite structure de renfort des filaments circonférentiels, le tout étant noyé dans un mélange caoutchoutique d'ancrage ou de liaison, de préférence à haut module d'élasticité. Plusieurs agencements sont proposés dans ce document. Ce document fait par ailleurs référence à des pneumatiques fabriqués sans l'aide de produits semi-finis sous forme de nappes. Par exemple, les fils des différentes structures de renfort sont appliqués directement sur les couches adjacentes de mélanges caoutchoutiques, le tout étant appliqué par couches successives sur un noyau ayant une forme permettant d'obtenir directement un profil s'apparentant au profil final du pneumatique en cours de fabrication. Ainsi, dans ce cas, plutôt que des « nappes carcasses » au sens classique, on retrouve plus spécifiquement des «renforts de type carcasse ». L'ancrage de la structure de renfort, ou nappe carcasse (dans le cas où le pneumatique est assemblé avec différents semi-finis, dont une nappe carcasse), est d'une importance particulière afin d'assurer la pérennité du pneumatique. La réalisation d'un ancrage durable et sûr implique souvent l'utilisation d'un espace important au niveau du bourrelet et l'utilisation de matériaux de haute qualité, donc coûteux. La présence d'enroulements filaires ou d'une tringle implique par ailleurs une masse importante.
Pour certaines applications particulières où le pneumatique peut par exemple être soumis à des charges plus importantes ou subir des chocs plus violents, etc, il peut s'avérer souhaitable de pouvoir affiner certaines caractéristiques telles la rigidité, la résistance aux impacts, etc. Par ailleurs, afin de faciliter l'automatisation de certaines étapes du processus de fabrication des pneumatiques, il peut s'avérer avantageux de revoir la nature et/ou la disposition de certains des éléments constituants.
Dans la technique actuelle, il est assez difficile d'assurer une modulation des caractéristiques du flanc et/ou du bourrelet. Le flanc doit présenter une souplesse importante, et le bourrelet doit au contraire présenter une importante rigidité. Par ailleurs, les renforts que l'on dispose dans cette partie du pneumatique présentent toujours inévitablement une discontinuité: au niveau de l'extrémité radialement supérieure du retournement de carcasse, on passe sans transition dans une zone dépourvue de ce retournement de carcasse, zone qui est donc inévitablement moins rigide.
La présente invention vise en outre à pallier ces différents inconvénients.
La présente invention prévoit un pneumatique comportant au moins une structure de renfort de type carcasse ancrée de chaque côté du pneumatique dans un bourrelet dont la base est destinée à être montée sur un siège de jante, une armature de sommet, chaque bourrelet se prolongeant radialement vers l'extérieur par un flanc, les flancs rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement, la structure de renfort s'étendant circonférentiellement depuis le bourrelet vers ledit flanc, ladite structure de renfort étant discontinue sur au moins une portion du sommet du pneumatique et comportant des éléments de renfort doubles et indépendants, disposés sur au moins un des côtés du pneumatique.
Le terme « indépendant », qualifiant les renforts doubles, concerne à la fois une indépendance entre les structures des deux côtés du pneumatiques, de sorte que la structure du côté axialement interne est indépendante de la structure axialement externe, et une indépendance entre chacune des couches ou chacun des étages de renforts sur un même côté du pneumatique. Chaque couche comporte une série de renforts distincts. Par ailleurs, le fait que la structure de renfort soit discontinue sur au moins une portion du sommet implique bien la présence de structures distinctes de chaque côté, chacune avantageusement appliquée ou assemblée indépendamment de l'autre.
Une telle architecture procure de nombreux avantages. Par exemple, la région du sommet peut être amincie et/ou allégée. La zone de sommet sans structure de renfort permet une économie de matériaux. Elle permet également de diminuer le niveau sonore et d'optimiser la rigidité méridienne et circonférentielle du pneumatique.
Autrement, la zone sensiblement centrale du sommet, libérée de la présence des structures de type carcasse, peut avantageusement être utilisée pour l'intégration d'autres types d'éléments architecturaux ou structuraux, comme par exemple des renforts, câbles, fils, inserts, zones de gomme comportant des caractéristiques mécaniques différentes, etc.
De manière avantageuse, le pneumatique selon l'invention peut être fabriqué au moyen d'un procédé de fabrication d'un pneumatique dans lequel les différents éléments constituants sont tour à tour posés directement sur un noyau dont le profil correspond sensiblement à celui du produit final et dans lequel la pose d'une première structure de renfort d'un premier côté d'un pneumatique et d'une seconde structure de renfort d'un second côté dudit pneumatique sont effectuées sensiblement simultanément.
Dans le cas d'un pneumatique fabriqué selon un tel procédé automatisé dans lequel les différents éléments constituants sont tour à tour posés directement sur un noyau dont le profil correspond sensiblement à celle du produit final, le fait de disposer de deux demi-structures indépendantes peut permettre une optimisation du temps de fabrication. Ainsi par exemple, il est possible d'utiliser deux machines de pose des structures de renfort, susceptibles de travailler simultanément lors de la fabrication du pneumatique. Il en résulte ainsi une diminution importante du temps de pose de la structure de renfort.
Selon un exemple avantageux, les éléments de renfort sont doubles au moins d'un côté du pneumatique. Il est possible d'avoir un renfort double par exemple uniquement du côté externe du pneumatique, prévu pour être monté du côté externe du véhicule. Le pneumatique est alors simple et peu coûteux, tout en présentant une excellente protection contre les aléas de la route, tels que les chocs.
Selon un exemple avantageux, les extrémités des éléments de renforts au niveau de la région du sommet sont axialement espacées l'une de l'autre. Cela permet de séparer les zones de concentration de contraintes liées à chacune des extrémités des renforts afin d'éviter de créer un affaiblissement notable d'une zone donnée. La pose décalée des éléments est également facilitée. Selon un premier exemple avantageux, le renfort externe est plus long que le renfort interne. Dans un second exemple, la portion d'extrémité du renfort externe s'étend axialement intérieurement plus loin que la portion d'extrémité du renfort interne. Ceci permet notamment une moins grande sensibilité aux réglages des différents paramètres lors de la pose. Selon un autre exemple avantageux, la zone sommet comporte au moins une portion amincie. Par rapport au reste du profil, l'amincissement peut provenir de l'intérieur ou de l'extérieur du pneumatique.
La zone sommet amincie est avantageusement délimitée axialement par au moins une zone de transition marquant le passage de la paroi interne du pneumatique vers un rayon plus grand en se dirigeant axialement vers l'intérieur. L'amincissement provient alors de l'intérieur. Autrement, on peut prévoir un amincissement de part et d'autre du profil du pneumatique.
Si au contraire le profil interne n'est pas aminci, il est possible de procéder à des amincissements depuis l'extérieur du profil, par exemple en utilisant des creusures plus profondes entre certaines sculptures, ou encore en prévoyant certains éléments de sculpture enfoncés vers l'intérieur.
De manière avantageuse, le pneumatique comprend un réhaut s'étendant sensiblement circonférentiellement dans la paroi interne du pneumatique.
La position axiale dudit réhaut correspond avantageusement sensiblement à celle d'au moins une des portions d'extrémité. On crée ainsi une zone libre pour placer l'extrémité et/ou pour répartir et/ou permettre la dispersion des contraintes.
Selon un exemple avantageux, au moins une des portions d'extrémité de renfort comporte un pliage. Ce pliage peut être orienté axialement et radialement vers l'intérieur.
De manière avantageuse, on prévoit une zone de mélange d'ancrage des portions d'extrémités des renforts. Ce mélange de la zone d'ancrage possède avantageusement un module généralement moins élevé que les mélanges voisins. Ladite zone de mélange d'ancrage est avantageusement disposée au moins en partie dans ledit réhaut.
Selon un autre exemple avantageux, le pneumatique comporte une série de fils circonférentiels sensiblement à zéro degré répartis axialement et disposés sensiblement entre les portions d'extrémité des renforts, au niveau du sommet du pneumatique.
Selon un autre exemple avantageux, le nombre de passages de fils sensiblement radiaux de la structure de type carcasse d'un premier côté du pneumatique est différent du nombre de passages de fils sensiblement radiaux de la structure de type carcasse de l'autre côté du pneumatique. Cette inégalité du nombre de fils ou de passages permet d'éviter d'avoir des modes ou fréquences vibratoires identiques, dont les amplitudes et/ou les effets auraient tendance à s'additionner. En décalant légèrement les fréquences, celles-ci produisent des effets indépendants, donc moins susceptibles d'affecter le comportement ou les performances.
Grâce aux caractéristiques selon l'invention, il est possible de réaliser un type d'agencement des différents éléments constituants d'un pneumatique afin de pouvoir affiner certaines caractéristiques telles la rigidité, la résistance aux impacts, etc. On peut également proposer une structure de renforcement qui permette d'alléger le pneumatique, en conservant une bonne rigidité des flancs.
II est par ailleurs possible de proposer une structure de renforcement pour pneumatique qui se prête aisément à une fabrication mécanisée.
Selon l'invention, il est possible de proposer une structure de renforcement pour pneumatique qui prend en compte les différents efforts mécaniques en présence dans les différentes zones des bourrelets lors du fonctionnement, notamment à pression nominale. Enfin, on peut proposer un agencement de la zone basse du pneumatique qui procure un ancrage efficace et durable de la structure de renfort dans les bourrelets du pneumatique.
Dans le présent mémoire, le terme "fil" ou filaire désigne en toute généralité aussi bien des monofilaments que des multifilaments, ou des assemblages comme des câbles, des retors ou bien encore n'importe quel type d'assemblage équivalent, et ceci, quels que soit la matière et le traitement de ces fils, par exemple traitement de surface ou enrobage ou préencollage pour favoriser l'adhérence sur le caoutchouc.
Pour rappel, "radialement vers le haut", ou "radialement supérieur" signifie vers les plus grands rayons.
On entend par "module d'élasticité" d'un mélange caoutchoutique, un module d'extension sécant obtenu à une déformation d'extension uniaxiale de l'ordre de 10% à température ambiante.
Une structure de renfort ou de renforcement de type carcasse sera dite radiale lorsque ses fils sont disposés à 90°, mais aussi, selon la terminologie en usage, à un angle proche de 90°.
On sait que dans la technique actuelle, la ou les nappes de carcasse sont retournées autour d'une tringle. La tringle remplit alors une fonction d'ancrage de carcasse, c'est à dire reprend la tension se développant dans les fils de carcasse sous l'effet de la pression de gonflage. Dans les configurations décrites dans la présente demande, n'utilisant avantageusement pas de tringle de type traditionnel, la fonction d'ancrage de la structure de renfort de type carcasse est également assurée.
On sait aussi que, toujours dans l'état de la technique, la même tringle assure en outre une fonction de serrage du bourrelet sur sa jante. Dans les exemples de réalisation décrits dans la présente demande n'utilisant pas de tringle de type traditionnel, la fonction de serrage est également assurée, notamment par les enroulements de fils circonférentiels les plus près du siège.
Il va sans dire que l'invention peut être utilisée en adjoignant au bourrelet ou à la zone basse du pneumatique en général d'autres éléments, comme certaines variantes vont l'illustrer. De même, l'invention peut être utilisée en multipliant les structures de renfort de même nature, ou même en adjoignant un autre type de structure de renfort.
Tous les détails de réalisation sont donnés dans la description qui suit, complétée par les figures 1 à 15 où:
la figure 1 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une première forme d'exécution d'un pneumatique selon l'invention ;
la figure 2 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une autre forme d'exécution d'un pneumatique selon l'invention;
la figure 3 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une variante de la forme d'exécution de la figure 2;
la figure 4 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une autre forme d'exécution d'un pneumatique selon l'invention;
la figure 5 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une variante de la forme d'exécution de la figure 4; la figure 6 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une variante de la forme d'exécution de la figure 4;
la figure 7 est une vue agrandie de la région du réhaut d'une variante de la figure 6;
la figure 8 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une variante de la forme d'exécution de la figure 4;
la figure 9 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'un autre exemple de pneumatique selon l'invention;
la figure 10 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une variante de la forme d'exécution de la figure 9;
la figure 11 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'un autre exemple d'un pneumatique selon l'invention;
la figure 12 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'une variante de la forme d'exécution de la figure 11 ;
la figure 13 est une coupe radiale montrant essentiellement un flanc, un bourrelet et une portion du sommet d'un autre exemple d'un pneumatique selon l'invention;
la figure 14 illustre un exemple de cheminement d'une structure monofilaire de type carcasse en relation avec les fils de renfort du bourrelet;
la figure 15 illustre, au moyen d'une vue en perspective d'une coupe d'une portion d'un pneumatique, un exemple de cheminement d'une structure monofilaire de type carcasse. La figure 1 illustre la zone basse, notamment le bourrelet 1 , d'une première forme d'exécution du pneumatique selon l'invention. Le bourrelet 1 comporte une portion axialement externe 2 prévue et conformée de façon à être placée contre le rebord d'une jante. Le bourrelet 1 se termine radialement vers l'intérieur par un siège de bourrelet 4, adapté pour être disposé contre un siège de jante. Le bourrelet comporte également une portion axialement interne 3, s'étendant sensiblement radialement depuis le siège 4 vers le flanc 6.
Le pneumatique comporte également une structure de renfort 10 ou de renforcement de type carcasse pourvue de renforts avantageusement configurés selon un agencement sensiblement radial. Cette structure comporte de préférence deux portions, par exemple une de chaque côté du pneumatique, agencées par exemple le long des flancs, sans couvrir la totalité du sommet. Au moins une des deux portions comporte une structure de renfort 10 munie de renforts doubles, à savoir un renfort interne 11 et un renfort externe 12, selon leur position respective au niveau du profil méridien du pneumatique. Les renforts sont disposés de manière adjacente et sensiblement parallèles l'un à l'autre et sont espacés ou séparés l'un de l'autre par une couche de mélange caoutchoutique de séparation 15.
Le nombre de fils sensiblement radiaux ou le nombre de passages de fils rencontrés le long du parcours circonférentiel d'un flanc est avantageusement différent d'un côté du pneumatique par rapport à l'autre. Par exemple, en prenant comme base un nombre de passages de 900 fils, on pourrait par exemple avoir 901 passages d'un côté et 893 de l'autre, si on souhaite utiliser des nombres premiers. Un petit écart de cet ordre ne provoque pas d'effet négatif notable au plan des qualités du pneumatique. Par contre, les modes vibratoires deviennent indépendants et leurs effets cessent de s'additionner.
Selon d'autres exemples, on pourrait utiliser des bases différentes de 900 et/ou augmenter l'écart du nombre de passages entre les deux côtés. Dans la portion radialement externe du flanc ou dans la région du sommet 40, les renforts interne 11 et externe 12 comportent chacun une portion d'extrémité respectivement 13 et 14. Ces portions d'extrémités se terminent avantageusement avec un décalage. Ainsi, dans l'exemple illustré, les positions axiales de la portion d'extrémité du renfort interne 13 et la portion d'extrémité du renfort externe 14 ne sont pas les mêmes: la portion d'extrémité du renfort interne 13 est axialement plus à l'extérieur que la portion d'extrémité du renfort externe 14.
Le sommet 40 comporte une armature constituée d'au moins une et de préférence deux nappes sommet, procurant à cette zone du pneumatique la protection et la rigidité requises. Dans l'exemple illustré à la figure 1 , une nappe sommet interne 42 et une nappe sommet externe 43 sont disposées de manière adjacente et sensiblement parallèles l'une à l'autre. De préférence, l'orientation des fils des nappes est inversée et croisée. Un espace rempli de mélange caoutchoutique est prévu entre les deux nappes afin d'éviter tout contact entre elles.
Des fils circonférentiels 21 agencés de préférence sous forme de piles, forment un agencement de fils d'ancrage 20, prévu dans chacun des bourrelets. Ces fils sont de préférence métalliques, et éventuellement laitonnés. Dans chaque pile, les fils sont avantageusement sensiblement concentriques et superposés.
Les figures 14 et 15 illustrent plus particulièrement une disposition avantageuse des fils de la structure de renfort 10. La figure 14 illustre une portion du parcours d'une structure comprenant un seul fil disposé sous la forme d'allers-retours formant une série de sections fillaires sensiblement parallèles, réunies à la base et à leur sommet par des boucles de base 16 et des boucles de sommet 17. La seconde structure 12 (non illustrée sur cette vue en coupe) est avantageusement configurée de façon similaire. La figure 14 illustre par ailleurs l'interface de la zone basse entre la structure 10 et les fils 21. La figure 15 illustre les couches inférieures d'une portion d'un pneumatique. Le cheminement avantageux d'une structure monofilaire telle que précédemment décrite, par exemple le renfort interne 11 , est illustré ici sur une portion d'un pneumatique, de façon à mettre en évidence les interactions entre les différents éléments architecturaux en présence, notamment les nappes sommet 42 et 43 ainsi que les fils circonférentiels 21. La portion radialement supérieure de l'agencement du côté opposé est aussi en partie visible sur cette même figure.
Afin d'assurer un parfait ancrage de la structure de renfort, on réalise de préférence un bourrelet composite stratifié. A l'intérieur du bourrelet 1 , entre les alignements de fil de la structure de renfort, on dispose des fils orientés circonférentiellement. Ceux-ci sont disposés en une pile comme sur les figures, ou en plusieurs piles adjacentes, ou en paquets, ou en toute disposition judicieuse, selon le type de pneumatique et/ou les caractéristiques recherchées.
Les portions d'extrémité radialement internes de la structure de renfort 10 coopèrent avec les bourrelets. Il se crée ainsi un ancrage de ces portions dans lesdits bourrelets de manière à assurer l'intégrité du pneumatique. Afin de favoriser cet ancrage, l'espace entre les fils circonférentiels et la structure de renfort est occupé par un mélange caoutchoutique de liaison. On peut également prévoir l'utilisation de plusieurs mélanges ayant des caractéristiques différentes, délimitant plusieurs zones, les combinaisons de mélanges et les agencements résultants étant quasi-illimités. Il est toutefois avantageux de prévoir la présence d'un mélange à haut module d'élasticité dans la zone d'intersection entre l'arrangement de fils et la structure de renfort. A titre d'exemple non limitatif, le module d'élasticité d'un tel mélange peut atteindre ou même dépasser 15 à 20 Mpa, et même dans certains cas atteindre, voire dépasser 40 Mpa.
Ce mélange à haut module est avantageusement disposé de façon à être en contact direct avec les portions adjacentes de la structure de renfort 10. Dans les configurations traditionnelles, une nappe carcasse (fil imprégné dans une couche de mélange caoutchoutique) est appliquée. Il en résulte donc une mince couche intermédiaire de mélange à plus faible module qui se trouve entre le mélange à haut module et la portion de structure de renfort. Avec le contact direct, donc sans la présence de cette couche mince de mélange à plus faible module, l'impact de la présence du mélange à haut module dans la zone est amplifié. En effet, la traditionnelle couche mince à plus faible module engendre des pertes d'énergies, qui peuvent occasionner une détérioration des propriétés mécaniques.
Les arrangements de fils peuvent être agencés et fabriqués de plusieurs façons. Par exemple, une pile peut avantageusement être constituée d'un seul fil enroulé (sensiblement à zéro degré) en spirale sur plusieurs tours, de préférence depuis le plus petit diamètre vers le plus grand diamètre. Une pile peut également être constituée de plusieurs fils concentriques posés l'un dans l'autre, de façon à ce que l'on superpose des anneaux de diamètre progressivement croissant. Il n'est pas nécessaire d'ajouter un mélange de caoutchouc pour assurer l'imprégnation du fil de renfort, ou des enroulements circonférentiels de fil.
Afin de positionner les fils de renforcement de façon aussi précise que possible, il est très avantageux de confectionner le pneumatique sur un support central, par exemple un noyau sensiblement rigide imposant la forme de sa cavité intérieure. On applique sur ce noyau, dans l'ordre requis par l'architecture finale, tous les constituants du pneumatique, qui sont disposé directement à leur place finale, sans que le profil du pneumatique doive être retourné ou replié lors de la confection. Cette confection peut par exemple utiliser les dispositifs décrits dans le brevet EP 0 580 055, ainsi que la demande française 00/01394, pour la pose des fils de renfort de carcasse, et dans le document EP 0 264 600 pour la pose des gommes caoutchoutiques. Le pneumatique peut être moulé et vulcanisé comme exposé dans le brevet US 4 895 692.
D'autres types d'éléments structuraux peuvent également être prévus dans l'une ou l'autre des portions du pneumatique. Par exemple, dans l'exemple de la figure 1 , des fils circonférentiels 44 disposés sensiblement à zéro degré et sensiblement parallèles les uns aux autres sont prévus dans la région du sommet du pneumatique. Dans l'exemple illustré, les fils sont agencés radialement extérieurement par rapport à la nappe sommet externe 43. Il pourrait en être autrement, sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, les fils circonférentiels 44 pourraient être disposés radialement intérieurement par rapport aux nappes sommet 42 et 43, voire entre ces mêmes nappes.
• 5
La figure 1 illustre un autre exemple d'un autre type d'élément structurel qu'il est possible de prévoir dans un pneumatique selon l'invention. Il s'agit d'un agencement 30 de fils secondaires 31 , de préférence de type textile. Les fils sont avantageusement en aramide, hybride, PET, ou PEN, ou encore de type
10 métallique. Dans cet exemple, l'agencement de fils secondaires est disposé dans la portion axialement externe 2 du bourrelet, le long de la structure de renfort 10. L'agencement peut avantageusement être constituée d'un seul fil enroulé (sensiblement à zéro degré) en spirale, de préférence depuis le plus petit diamètre vers le plus grand diamètre. Une pile peut également être constituée de
15 plusieurs fils concentriques posés l'un dans l'autre. L'agencement 30 de fils secondaires 31 peut se prolonger sensiblement radialement le long du flanc ou d'une portion de celui-ci. Sans sortir du cadre de l'invention, un ou plusieurs agencements de fils secondaires pourraient être prévus dans d'autres zones du pneumatique. 0
Le nombre d'enroulements, l'écartement radial, et la position radiale de l'agencement peuvent varier selon une infinité de possibilités. Ces caractéristiques sont définies en fonction des qualités recherchées au niveau de la zone basse du pneumatique, telles la rigidité, la résistance à l'usure, l'endurance, etc. 5
Une bande de roulement 41 est prévue dans la portion radialement externe du sommet.
Les figures 2 et 3 illustrent une autre forme d'exécution d'un pneumatique selon 0 l'invention, comparable à l'exemple de la figure 1 , mais comportant une zone sommet amincie 45. Cette zone est avantageusement obtenue grâce à une zone de transition 46 permettant le passage d'un profil épais dans la portion dans laquelle les renforts interne et externe sont disposés, vers un profil moins épais, dans la région du sommet du pneumatique. La zone de transition 46 est avantageusement disposée axialement intérieurement, près des portions d'extrémité 13 et 14.
A la figure 2, la zone de transition permet le changement de profil ou d'épaisseur de profil sur une courte distance, avec un seul point de changement, tandis que dans l'exemple de la figure 3, la zone de transition permet le changement de profil ou d'épaisseur de profil sur une plus longue distance, avec deux points de changement partiel espacés radialement l'un de l'autre. Il peut y avoir plusieurs points de changement ou encore une zone de transition plus progressive, où la transition s'effectue sur une plus longue distance, par exemple avec une courbe plus allongée.
La présence de la zone amincie 45 permet d'une part d'alléger le pneumatique, et d'autre part une éventuelle modulation des propriétés mécaniques au niveau du sommet.
Les figures 4 à 8 illustrent différents exemples de réalisation comportant également un réhaut 47 prévu dans la région des portions d'extrémité 13 et 14 et consistant en un prolongement ou bourrelet ou bossage s'étendant circonférentiellement sous le sommet du pneumatique. La figure 5 illustre un exemple dans lequel les portions d'extrémité 13 et 14 sont retournées axialement et radialement vers l'intérieur de façon à se terminer au moins partiellement dans le réhaut 47. Dans les deux exemples précédents, la présence d'un réhaut peut permettre d'éviter un écrasement de cette région du sommet pour éventuellement éviter tout rapprochement des portions d'extrémité 13 et 14 lors du moulage du pneumatique. Il protège également contre toute apparition éventuelle de zone de concentration de contraintes. Dans l'exemple de la figure 6 le réhaut comporte un profil adapté avec un prolongement radialement intérieurement correspondant sensiblement à chacune des portions d'extrémité 13 et 14.
La figure 7 illustre une variante dans laquelle le réhaut 47 est au moins partiellement rempli d'un mélange d'ancrage 48 des portions d'extrémité 13 et 14. Ce mélange est avantageusement prévu de façon à avoir un module d'élasticité différent, de préférence inférieur à celui du mélange adjacent du sommet afin de procurer un ancrage fiable et durable des portions d'extrémité 13 et 14.. La même figure permet de visualiser le mélange de gomme intérieure 49 disposé sous la forme d'une mince couche s'étendant sensiblement sous tout le profil du pneumatique. Ce mélange, de bas module, sert notamment à assurer une bonne étanchéité.
La figure 8 illustre un exemple dans lequel le réhaut 47 se prolonge axialement intérieurement par une zone de transition 46 délimitant une zone sommet amincie 45.
Les figures 9 et 10 illustrent des exemples de réalisation dans lesquels la portion d'extrémité interne 13 est disposée axialement plus près du plan equatorial (ou central) du pneumatique que la portion d'extrémité externe 14. Dans le cas de la figure 9, les nappes sommet 42 et 43 sont disposées par dessus les renforts internes et externes 11 et 12. A la figure 10, cette disposition est inversée puisque les nappes sommet 42 et 43 occupent des positions radialement internes par rapport aux extrémités 13 et 14. A cette même figure, des fils circonférentiels 44 sont prévus radialement entre les nappes et les extrémités.
Les figures 11 et 12 illustrent une forme d'exécution dans laquelle la portion de sommet entre les portions d'extrémité 13 et 14 de part et d'autre du pneumatique est au moins partiellement occupée par un agencement de fils 44 disposés sensiblement à zéro degré. La présence d'un tel agencement peut être souhaitée pour optimiser les propriétés mécaniques du sommet du pneumatique notamment en terme de rigidité circonférentielle. La figure 12 comporte par ailleurs une disposition de type "sandwich" dans laquelle les nappes sommet 42 et 43 sont radialement espacées de façon à ménager un espace dans lequel on retrouve sensiblement radialement centralement un agencement de fils 44 sensiblement à zéro degrés et sur les côtés, une zone d'interpénétration des extrémités 13 et 14 des renforts internes et externes 11 et 12 entre les portions d'extrémité des nappes sommet 42 et 43.
A la figure 13, on retrouve également une disposition de type "sandwich", mais inversée par rapport à celle de la figure 12, c'est-à-dire que les extrémités 13 et 14 entourent les bordures des nappes sommet 42 et 43.

Claims

REVENDICATIONS
1. Pneumatique comportant au moins une structure de renfort de type carcasse ancrée de chaque côté du pneumatique dans un bourrelet dont la base est destinée à être montée sur un siège de jante, une armature de sommet, chaque bourrelet se prolongeant radialement vers l'extérieur par un flanc, les flancs rejoignant radialement vers l'extérieur une bande de roulement, la structure de renfort s'étendant circonférentiellement depuis le bourrelet vers ledit flanc, ladite structure de renfort étant discontinue sur au moins une portion du sommet du pneumatique et comportant des éléments de renfort doubles et indépendants, disposés sur au moins un des côtés du pneumatique.
2. Pneumatique selon la revendication 1 , comprenant un réhaut, s'étendant sensiblement circonférentiellement dans la paroi interne du pneumatique.
3. Pneumatique selon la revendication 2, dans lequel la position axiale dudit réhaut correspond sensiblement à celle d'au moins une des portions d'extrémité.
4. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel au moins une des portions d'extrémité de renfort comporte un pliage.
5. Pneumatique selon la revendication 4, dans lequel ledit pliage est orienté axialement et radialement vers l'intérieur.
6. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, comportant une zone de mélange d'ancrage des portions d'extrémités des renforts .
7. Pneumatique selon la revendication 6, dans lequel le mélange de la zone d'ancrage possède un module généralement moins élevé que les mélanges voisins.
8. Pneumatique selon l'une des revendications 6 ou 7, dans lequel ladite zone de mélange d'ancrage est disposée au moins en partie dans ledit réhaut.
9. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, comprenant une série de fils circonférentiels sensiblement à zéro degré disposée sensiblement entre les portions d'extrémité des renforts.
10. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel au moins un agencement de fils suivant un parcours sensiblement circonférentiel est disposé de façon sensiblement adjacente à ladite structure de renfort au niveau du bourrelet.
11. Pneumatique selon l'une des revendications précédentes, dans lequel le nombre de passages de fils sensiblement radiaux d'un premier côté du pneumatique est différent du nombre de passages de fils sensiblement radiaux de l'autre côté du pneumatique.
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