WO2001038644A1 - Einrichtung zum behindern von auf einer fahrbahn entgegen der dort vorgeschriebenen fahrtrichtung fahrenden kraftfahrzeugen - Google Patents

Abstract

Einrichtung (1) zum Behindern von auf einer Fahrbahn (2) entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Kraftfahrzeugen, mit einem Sensor (21) zum Erfassen von entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeugen, der bei Erfassen eines entgegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung fahrenden Fahrtzeuges die Überführung mindestens einer beweglichen, elastischen Barriere (3) aus einer Freigabestellung in eine Barrierestellung zur Behinderung dieses Fahrzeuges auslöst, wobei sich die Barriere (3) in der Barrierestellung als Wand (3, 3a, 3b) im Wesentlichen quer zur Fahrbahnrichtung, vorzugsweise in Höhe der Fahrzeugkabine erstreckt.

Description

Einrichtung zum Behindern von auf einer Fahrbahn entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Behindern von auf einer Fahrbahn entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Kraftfahrzeugen, mit einem Sensor zum Erfassen von entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeugen, der bei Erfassen eines entgegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuges die Überführung mindestens einer beweglichen, elastischen Barriere aus einer Freigabestellung in eine Barrierestellung zur Behinderung dieses Fahrzeuges auslöst, wobei sich die Barriere in der Barrierestellung als Wand im Wesentlichen quer zur Fahrbahnrichtung erstreckt.

Es gibt bereits verschiedene Einrichtungen, um sog. "Geisterfahrer", welche z.B. auf Autobahnen entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung unterwegs sind, am falschen Auf- oder Einfahren zu hindern. Beispielsweise können Autofahrer, die sich gerade auf einer Autobahnabfahrt entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fortbewegen, mit Hilfe von optischen und akustischen Warnsignalen auf diese Situation aufmerksam gemacht werden. Da diese Fahrzeuglenker allerdings oft ein verringertes Aufnahmevermögen - z.B. auf Grund ihres Alters, oder von psychischen oder physischen Mängeln, etwa bei übermäßigem Alkoholkonsum - haben, ist es sehr wahrscheinlich, dass diese optischen und akustischen Warnsignale vom Fahrzeuglenker nicht wahrgenommen werden, und es dadurch zu schweren Verkehrsunfällen kommt.

Ferner besteht die Möglichkeit, bei der Erfassung eines Verkehrsteilnehmers, der sich entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf einer Autobahnzufahrt oder dergleichen fortbewegt, die Zufahrt mittels Schranken, Krallen oder dergleichen zu sperren. Hierbei kann es allerdings zu schweren Beschädigungen des Fahrzeuges und zu Verletzungen des Lenkers kommen, wobei dieser sich in der Regel nicht bewusst ist, dass er mit seinem Fahrzeug entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fährt; wenn er nun vollkommen unvermutet auf ein Hindernis trifft, ist es ihm häufig nicht mehr möglich zu bremsen, und er fährt gegen die Schranken bzw. Krallen.

Aus der US 3 876 973 A ist es bekannt, zur Vermeidung von Fahrzeugen, die gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung unterwegs sind, nach der Erfassung dieses "Geisterfahrers " mit Hilfe eines Sensors einen Schranken auszuschwenken, welcher zur Fahrbahnrichtung schräggestellt ist, und der sich in einer Höhe entsprechend jener der Fahrzeugreifen erstreckt. Hierdurch soll der Autofahrer ohne Beschädigung des Fahrzeuges in eine Umkehrzone abgelenkt werden, von der er nur in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung wieder auf die Fahrbahn zurückkehren kann. Obwohl hier die Fahrzeugkarosserie möglicherweise unbeschädigt bleibt, werden doch beträchtliche Schäden an der Lenkung des Fahrzeuges auftreten, und darüber hinaus ist es sehr wahrscheinlich, dass die Sperre auf Grund ihrer geringen Höhe übersehen wird, der Autolenker daher mit ungebremster Geschwindigkeit gegen die Absperrung prallt und somit doch wiederum Unfälle mit Verletzten die Folge sind.

Aus der DE 28 47 043 AI ist eine automatische Fahrbahnsperre bekannt, welche mit einer elastischen Wand ausgebildet ist, die um eine waagrechte, quer zur Fahrbahn verlaufende Achse hochschwenkbar ist; die bekannte Sperre wird bei Erfassen eines entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuges betätigt und aus der liegenden Position in die aufrechte Barrierestellung überführt. Dabei ist unter anderem von Nachteil, dass die Wand in der Ruhestellung auf der Fahrbahnoberfläche aufliegt und somit einer starken Abnutzung - durch die korrekt fahrenden Fahrzeuge - unterliegt. Darüber hinaus ist im Winter (bei Schnee und Eis) die Funktionssicherheit einer derartigen Barriere nicht mehr gegeben, da die elastische Wand möglicherweise an der Fahrbahnoberfläche anfriert oder auf Grund einer Schneelast nicht in die Barrierestellung überführbar ist.

Es ist nun Ziel der Erfindung, eine zuverlässige Einrichtung der eingangs angeführten Art zu schaffen, welche von einem Fahrzeuglenker auch bei schlechter Sicht bzw. bei Beeinträchtigung des Hörverhaltens wahrgenommen werden kann und überdies den Lenker, selbst wenn er gegen die Barriere fährt, nicht in Gefahr bringt. Darüber hinaus soll ein starker Verschleiß der elastischen Barriere, z.B. durch das ständige Überfahren von Fahrzeugen, die in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahren, vermieden werden, und nach Möglichkeit sollen die Betreiber der Fahrzeuge, die in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahren, von der Einrichtung in der Freigabestellung nicht irritiert werden.

Dieses Ziel wird bei einer Einrichtung der eingangs angeführten Art erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die elastische Barriere in einer im Bereich des Fahrbahnrandes vorgesehenen, im Wesentlichen vertikalen Säule angeordnet ist. Auf Grund der elastischen Wand wird der Lenker, der sich entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fortbewegt, auf mehrfache Weise gewarnt, dass er sich in der falschen Fahrtrichtung bewegt: Der wesentliche Warneffekt wird dadurch erreicht, dass der Fahrer scheinbar eine Wand vor sich sieht, wodurch er unwillkürlich sein Fahrzeug abzubremsen versucht, um sich nicht selbst in Gefahr zu bringen. Sollte es dem Fahrer allerdings auf Grund einer relativ späten Wahrnehmung der elastischen Wand nicht mehr möglich sein, vor der scheinbaren Wand stehen zu bleiben, weicht die elastische Wand bei einem Aufprall zur Seite hin bzw. nach oben hin aus, wodurch Verletzungen des Fahrers sowie (stärkere) Beschädigungen des Fahrzeugs vermieden werden. Dabei wird es allerdings spürbar zu einem Widerstand für das Fahrzeug kommen, wodurch dem Fahrer auch bei schlechtesten Sichtverhältnissen verdeutlicht wird, dass er sich entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fortbewegt. Darüber hinaus wird beim Aufprall an der elastischen Wand auch ein ohne weiteres wahrzunehmendes Geräusch auftreten. Somit wird der Fahrer auch bei einer Beeinträchtigung des Sehvermögens unweigerlich darauf aufmerksam gemacht, dass er sich unvorschriftsmäßig verhält, ohne ihn selbst zu gefährden oder das Fahrzeug zu beschädigen, wodurch der Fahrer umgehend stoppen, zurücksetzen bzw. umdrehen und die Weiterfahrt in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung aufnehmen kann. Zu Folge der seitlichen Anbringung der elastischen Barriere wird auch ein Überfahren der Barriere bzw. Wand durch Fahrzeuge, die in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung die Einrichtung passieren, vermieden, da die Wand in der Freigabestellung (Ruhestellung) zur Seite geschwenkt, nach oben geschwenkt oder eingerollt ist. Hierdurch kann nicht nur eine unnötige Irritation eines sich vorschriftsmäßig fortbewegenden Fahrers vermieden werden, sondern unterbleibt auch die starke Abnützung der elastischen Wand durch die Vielzahl der in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung darüberfahrenden Fahrzeuge, wie dies bei der bekannten Sperre der Fall ist.

Ferner kann durch die seitliche Anbringung der elastischen Barriere, diese in der Barrierestellung seitlich weggestoßen werden, wenn ein Kfz dagegenfährt, d.h. die Barriere-Wand wird nicht überfahren, wodurch der Verschleiß der elastischen Wand weiter verringert wird; außerdem bestehen dann auch andere vor- teilhafte Konstruktionsmöglichkeiten für die Barriere, wie insbesondere jene mit Luftschläuchen. In diesem Zusammenhang ist es auch von Vorteil, wenn sich die Barriere in der Barrierestellung in Höhe der Fahrzeugkabine erstreckt.

Für eine erhöhte Sicherheit oder um nach einer Aktivierung die elastische Wand in eine neutrale Stellung zu überführen, ist es vorteilhaft, wenn die elastische Wand in der Barrierestellung in der Halterung entgegen einem Widerstand um eine allgemein vertikale Achse schwenkbar gelagert ist.

Für einen besonders weichen, sicheren Aufprall eines Fahrzeuges, sollte der Fahrer nicht mehr rechtzeitig zum Stillstand kommen, ist es günstig, wenn die elastische Wand aus aufblasbaren Luftschläuchen ausgebildet ist.

Da es möglich ist, einen ausreichend weichen Aufprall zu realisieren, ohne Luftschläuche über den gesamten Querschnitt der elastischen Barriere vorzusehen, ist es zur Begrenzung der erforderlichen Druckluftmenge günstig, wenn die aufblasbaren Luftschläuche durch flexibles Bahnmaterial verbunden sind.

Ein besonders einfacher Wechsel zwischen der Freigabestellung und der Barrierestellung ist dann möglich, wenn die aufblasbaren Luftschläuche im druckfreien Zustand aufgerollt vorliegen.

Um die Luftschläuche im druckfreien Zustand einfach in die Freigabestellung zu überführen bzw. darin zu halten, ist es auch von Vorteil, wenn die aufblasbaren Luftschläuche mit in die eingerollte Stellung vorgespannte Rollfedern ausgestattet sind.

Eine konstruktiv einfache Herstellung sowie ein hohes Maß an Funktionalität wird hier ferner erreicht, wenn die Rollfedern jeweils zwischen einer inneren Druckwand und einem äußeren Mantel der Luftschläuche vorgesehen sind.

Um eine besonders hohe Lebensdauer mit nur geringen Spannungsverlusten der Rollfedern zu erreichen, ist es günstig, wenn die Rollfedern durch Spiralfederbänder, vorzugsweise aus Feder- stahl, gebildet sind.

Für eine Barriere, die keine Druckluft benötigt und eine nahezu unbeschränkte Lebensdauer aufweist, ist es von Vorteil, wenn die elastische Wand mit zumindest teilweise elastisch aus- biegbaren Stäben ausgebildet ist.

Um die elastischen Stäbe aus der Freigabestellung in die Barrierestellung und von der Barrierestellung in die Freigabe- Stellung überführen zu können, ist es von Vorteil, wenn die elastischen Stäbe über Gelenke mit im Wesentlichen horizontaler Gelenkachse zwischen dem geschlossenen und dem offenen Zustand schwenkbar sind.

Um in der Freigabestellung eine möglichst kompakte Stellung der elastischen Stäbe zu erreichen, die sich dann ergibt, wenn die elastischen Stäbe in Art eines Fächers zusammenschiebbar sind, ist es günstig, wenn die im Wesentlichen horizontal gelagerten elastischen Stäbe vertikal beabstandet sind.

Um eine scheinbar durchgehende Wand zu simulieren, welche den Fahrzeuglenker abschreckt, weiter entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung zu fahren, ist es günstig, wenn an den Stäben, Lamellen oder dergleichen Bahnmaterial angebracht sind.

Um möglichst den Eindruck zu erwecken, dass eine geschlossene Wand in der BehinderungsStellung der Barriere vorliegt, ist es günstig, wenn in beiden Fahrbahnrandbereichen Halterungen vorgesehen sind, an welchen elastische Wände vorgesehen sind, deren frei auskragende Stirnseiten einander in der Barrierestellung im Wesentlichen berühren.

Für eine möglichst gleichmäßige Gewichts- bzw. Lastverteilung auf die beiden Barrieren ist es günstig, wenn sich jede elastische Wand in der Barrierestellung im Wesentlichen über eine Fahrbahnhälfte erstreckt.

Damit es möglich ist, die Fahrbahn rasch wieder freizugeben nachdem die elastische Wand in die Barrierestellung gebracht worden ist, ist es von Vorteil, wenn die Halterung eine fixierbare Dreheinrichtung aufweist, mit der die elastische Wand aus der Barrierestellung um eine allgemein vertikale Achse in eine zur Fahrbahn parallele, inaktive Stellung verdrehbar ist.

Um einem mutwilligen Durchfahren der Barriere auf Grund von Leichtsinn oder Wetten entgegenzuwirken, ist es günstig, wenn die elastische Wand an ihrer Oberfläche Splitter, z.B. aus Keramik oder Quarz, aufweist; diese Splitter beschädigen das Fahrzeug und machen eine Neulackierung notwendig, was auch bei der Ausforschung eines solchen Fahrzeuges und seines Lenkers hilft.

Für eine zusätzliche optische Reizsetzung und den um den Fahrzeuglenker über sein Fehlverhalten aufzuklären, ist es von Vorteil, wenn an der Oberfläche der elastischen Wand Warnelemente, z.B. reflektierende Schriftzüge bzw. Symbole, vorgesehen sind. Um eine Durchfahrt in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung wieder zu ermöglichen, nachdem ein Geisterfahrer von dem Sensor erfasst worden und umgekehrt ist, ist es vorteilhaft, wenn eine Steuereinheit vorgesehen ist, welche die elastische Wand nach einer vorbestimmten Zeit, z.B. 10s - 20s, wieder aus der Barrierestellung in die Freigabestellung überführt.

Um auch feststellen zu können, ob sich ein Fahrzeug in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung bewegt, und gegebenenfalls ein Warnsignal abzugeben, ist es günstig, wenn ein Sensor zum Erfassen von in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeugen auf der dem Sensor zum Erfassen der entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeugen gegenüberliegenden Seite der elastischen Wand vorgesehen ist. Damit nicht Fahrzeuglenker, welche sich in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fortbewegen, die Sicht auf das entgegenkommende Fahrzeug auf Grund der elastischen Wand versperrt wird, ist es hier ferner von Vorteil, wenn die elastische Wand bei Erfassen eines Fahrzeuges in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung in die Freigabestellung überführt wird bzw. in dieser gehalten wird.

Um sofort Warnungen, z.B. über Verkehrsfunk absetzen zu können und die etwaige Rückstellung der elastischen Wand zu veranlassen, ist es günstig, wenn eine Sendevorrichtung bei Erfassen eines gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuges eine Meldung an eine zentrale Stelle, z.B. die Autobahnmeisterei und bzw. oder die Exekutive sendet.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen, auf die sie jedoch nicht beschränkt sein soll, noch weiter erläutert. Im Einzelnen zeigen in der Zeichnung:

Fig. 1 eine Ansicht einer erfindungsgemäßen Einrichtung mit aufblasbaren Luftschläuchen in der Barrierestellung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf diese Einrichtung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßen Einrichtung gemäß Fig. 1; die Fig. 4 und 4A eine Ansicht bzw. Draufsicht einer elastischen Wand aus aufblasbaren Luftschläuchen am Beginn der Überführung von der Freigabestellung in die Barrierestellung; die Fig. 5 und Fig. 5A sowie 6 und 6A in entsprechenden Ansichten und Draufsichten weitere Phasen beim Ausfahren der aufblasbaren Luftschläuche der Einrichtung gemäß Fig. 1 bis 3; Fig. 7 einen horizontalen Querschnitt durch eine Säule, in der aufblasbare Luftschläuche vorgesehen sind, wobei der dargestellte Luftschlauch sich in seiner zusammengerollten Stellung befindet;

Fig. 8 eine Ansicht eines Einrollgehäuses für einen aufblasbaren Luftschlauch;

Fig. 9 einen horizontalen Querschnitt durch das Einrollgehäuse gemäß Fig. 8;

Fig. 10 eine aufgeschnittene schaubildliche Darstellung eines aufblasbaren Luftschlauches in seiner druckbeaufschlagten Stellung;

Fig. 11 eine perspektivische Darstellung eines Teils der Einrichtung mit aufblasbaren Luftschläuchen in der Barrierestellung;

Fig. 12 eine Ansicht einer Einrichtung mit elastischen Stäben in der Freigabestellung;

Fig. 13 in einer entsprechenden Ansicht die Einrichtung gemäß Fig. 12 mit elastischen Stäben während der Überführung von der Freigabestellung in die Barrierestellung;

Fig. 14 die Einrichtung gemäß Fig. 12 und Fig. 13 mit elastischen Stäben in der Barrierestellung; und

Fig. 15 ein Funktions-Schema der Einrichtung gemäß der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Ansicht einer Einrichtung 1 zum Behindern von auf einer Fahrbahn 2 entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Kraftfahrzeugen mit einer elastischen Wand 3, welche mit aufblasbaren Luftschläuchen 4 aufgebaut ist. In der in Fig. 1 gezeigten Stellung befinden sich die aufblasbaren Luftschläuche 4 in der Barrierestellung. Die aufblasbaren Luftschläuche 4 sind in an den Fahrbahnrändern 2a angebrachten Halterungen in Form von Säulen 5 vorgesehen. Die Säulen 5 sind über Sockel 6 im Untergrund 6a verankert und bestehen im Wesentlichen aus einem Gehäuse 7, in dem ein Druckspeicher 8 zur plötzlichen Druckbeaufschlagung der aufblasbaren Luftschläuche 4 vorgesehen ist. Die Druckspeicher 8 sind über Zuführleitungen 9 mit den aufblasbaren Luftschläuchen 4 verbunden, wobei in den Zuführleitungen 9 z.B. elektrisch betätigbare Zu- bzw. Abluftventile 10 vorgesehen sind. In der in Fig. 1 gezeigten Barrierestellung sind die Luftschläuche 4 vom Druckspeicher 8 mit der Druckluft beaufschlagt, und sie bilden zwei elastische Wände 3a bzw. 3b, von denen sich jede im Wesentlichen quer über eine Hälfte der Fahrbahn erstreckt, wobei die Wände in der Fahrbahnmitte 2b aneinander angrenzen. Die Luftschläuche 4 sind in Abständen voneinander vorgesehen und durch flexibles Bahnmaterial 11 miteinander verbunden, so dass sich in der Barrierestellung eine geschlossene Wandfläche ergibt, die überdies mit optischen Warnelementen 12 versehen ist. Weiters können auf den aufblasbaren Luftschläuchen 4 und auf dem flexiblen Bahnmaterial 11 Splitter aufgeklebt sein, welche bei Durchfahren der elastischen Barriere 3 Lackschäden am Fahrzeug hinterlassen.

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht gemäß der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung 1. Hierbei ist teilweise ein horizontaler Schnitt durch die Einrichtung gemäß Fig. 1 gezeigt, wobei schematisch verschiedene Stellungen der Einrichtung bei ihrer Aktivierung veranschaulicht sind. Die auf dem Sockel 6 befindliche Säule 5 weist neben dem Druckspeicher 8 eine Steuereinheit 13 zur An- steuerung der in den Zuführleitungen 9 vorgesehenen Druckventile 10 auf. In Fig. 2 ist in einer Stellung la die Einrichtung 1 in einer Freigabestellung angedeutet, in der sich die Luftschläuche 4 in einer zusammengerollten Stellung la im Gehäuse 7 befinden. In der Stellung lb ist der Beginn der Überführung von der Freigabestellung la in eine Barrierestellung le, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, dargestellt. Des Weiteren ist in der Stellung lc zu erkennen, dass sich die aufblasbaren Luftschlauche 4 bei der Überführung in die Freigabestellung entrollen und somit der Umfang der noch in einer zusammengerollten Stellung befindlichen Luftschlauchrolle sich verkleinert. Im Zustand ld befindet sich nur noch ein kleiner Teil der Luftschläuche 4 in einer eingerollten Stellung, bis sich schließlich in der Barrierestellung le der gesamte aufblasbare Luftschlauch 4 in einer ausgestreckten Stellung befindet.

Fig. 3 zeigt eine Seitenansicht der Einrichtung 1 gemäß Fig. 1. Hierbei ist die Verankerung des Sockels 6 im Untergrund 6a und die Anbringung des Gehäuses 7 der Säule 5 ersichtlich. Des Weiteren ist der Druckspeicher 8 für die aufblasbaren Luftschläuche 4 zu erkennen .

In Fig. 4 ist eine Ansicht der Einrichtung 1 gemäß der Stellung lb in Fig. 2 gezeigt. Dabei befinden sich die aufblasbaren Luftschläuche 4 am Beginn der Aktivierung in der Freigabestellung, in der die gesamte Fahrbahn 2 ohne Barriere vorgesehen ist, und sie werden zur Überführung in die Barrierestellung le aktiviert. Die aufblasbaren Luftschläuche 4 werden hierzu durch Öffnen der Ventile 10 vom Druckspeicher 8 mit Druckluft beaufschlagt, wobei die Steuereinheit 13 die Ventile 10 in ihre Offenstellung schaltet, wenn ein Geisterfahrer festgestellt wird, wie nachfolgend noch anhand der Fig. 15 erläutert werden wird.

In Fig. 4A ist eine Draufsicht der in Fig. 4 gezeigten Einrichtung 1 zu sehen, in der sich die Einrichtung 1 in der in Fig. 2 gezeigten Stellung lb befindet. Hierbei liegt ein Teilbereich 4a der Luftschläuche bereits in einer Druckluft-beaufschlagten ausgestreckten Stellung vor, währenddessen sich ein Teilbereich 4b der Luftschläuche 4 weiterhin in einer zusammengerollten Stellung befindet.

Fig. 5 zeigt eine Ansicht der Einrichtung 1 in einer Stellung lc, wie sie in Fig. 2 gezeigt ist. Hierbei ist im Vergleich zu Fig. 4 die Überführung der aufblasbaren Luftschläuche aus der Freigabestellung in die Barrierestellung weiter fortgeschritten. Beide elastische Wände 3a bzw. 3b sind ungefähr zur Hälfte ausgefahren.

Fig. 5a zeigt eine Draufsicht der Einrichtung 1 in der in Fig. 5 gezeigten Stellung. Hierbei ist zu erkennen, dass die Luftschläuche 4 bereits ungefähr zur Hälfte in einer ausgestreckten Position 4a vorliegen, währenddessen sich der restliche Teil der Luftschläuche 4 noch im zusammengerollten Zustand 4b befindet.

In Fig. 6 ist schließlich die Einrichtung 1 knapp vor Erreichen der endgültigen Barrierestellung zu erkennen, wobei nur noch ein kleiner Spalt in der Fahrbahnmitte 2b frei ist, der noch nicht von den elastischen Wänden 3a bzw. 3b, die durch die aufblasbaren Luftschläucher 4 und flexibles Bahnmaterial gebildet sind, blockiert wird.

Fig. 6A zeigt eine Draufsicht der in Fig. 6 gezeigten Einrichtung 1, wobei zu erkennen ist, dass bereits ein Großteil 4a der aufblasbaren Luftschläuche 4 sich in der ausgestreckten Stellung befindet, wobei nur noch ein geringer Teil 4b der Luftschläuche 4 in der zusammengerollten Stellung vorliegt.

Fig. 7 zeigt die Säule 5 für die aufblasbaren Luftschläuche 4, die auf dem Sockel 6 aufgebracht ist, in gegenüber z.B. Fig.2 größeren Maßstab. Die Säule 5 weist das Gehäuse 7 auf, in dem sich der Druckspeicher 8 befindet, der über die Zuführleitung 9 mit den aufblasbaren Luftschläuchen 4 verbunden ist. In der Zuführleitung 9 ist das Ventil 10 vorgesehen, welches von der Steuereinheit 13 zum Öffnen (oder aber Entlüften) angesteuert wird. Der Luftschlauch 4 befindet sich in einem eigenen Gehäuseteil 14 in seiner zusammengerollten Stellung, wobei er sich bei Druckluftbeaufschlagung in Pfeilrichtung 15 ausstreckt.

Fig. 8 zeigt eine Detailansicht des Gehäuseteils 14, in dem sich der Luftschlauch 4 in seiner zusammengerollten Stellung befindet. Das Gehäuse 14 wird über den Zuführkanal 9 mit Druckluft beaufschlagt. Zur Anbringung des Luftschlauches 4 im Gehäuse 14 ist ein abschraubbarer Deckel 16, s. Fig. 9, vorgesehen, der mittels vier Schrauben 17 mit dem Gehäuse 14 verbunden ist. Bei einer Druckluftbeaufschlagung entrollt sich der Luftschlauch 4 in Pfeilrichtung 15.

In Fig. 9 ist ein schematischer horizontaler Querschnitt des Gehäuses 14 gemäß Fig. 8 gezeigt. Hierbei ist eine Ausnehmung 18 im Gehäuse 14 zu sehen, welche zur Aufnahme des LuftSchlauches 4 in seiner zusammengerollten Stellung vorgesehen ist. Weiters ist der Zuführkanal 9 gezeigt, an den der Luftschlauch 4 an der Stelle 9a dicht angeschlossen ist, um mit Druckluft beaufschlagt zu werden. Bei der Überführung in den ausgestreckten Zustand bewegt sich der Luftschlauch 4 in der Pfeilrichtung 15 durch eine Öffnung aus dem Gehäuse 14 heraus.

Fig. 10 ist eine schematische aufgeschnittene Darstellung eines Teils eines Luftschlauchs 4 in einer druckbeaufschlagten Stellung. Hierbei ist eine innere Schicht 4' zu erkennen, welche eine druckdichte Wand bildet, welche zur dichten Aufnahme der Druckluft dient. In einem Teilbereich ist auf der Wand 4' ein Spiralfederband 4^, vorgesehen, welches zum Zusammenrollen des Luftschlauchs 4 bei fehlender Druckluftbeaufschlagung führt. Außerhalb des Spiralstahlfederbands 4^λ' ist ein äußerer Mantel 4^,, vorgesehen, der zur Fixierung des Federbandes 4^,λ dient und an dem eventuell scharfkantige Quarzsand, -Splitter oder ähnliche Materialien aufgeklebt sein können, um bei einem mutwilligen Durchfahren der elastischen Barriere deutliche Lackschäden am Fahrzeug zu erzeugen.

Fig. 11 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Teiles der Einrichtung 1, mit der vertikalen Säule 5 auf dem Sockel 6, der im Untergrund 6a verankert ist. Weiters sind sechs aufblasbare Luftschläuche 4 in einer ausgefahrenen Barrierestellung ge- zeigt, wobei die Luftschläuche 4 im Gehäuse 7 der Säule 5 gelagert sind, und wobei zwischen den Luftschläuchen 4 das flexible Bahnmaterial 11 vorgesehen ist, das insbesondere ein Gewebe, eine Folie oder dergleichen sein kann.

Fig. 12 bis 14 zeigen eine weitere Barriere-Einrichtung bei der elastische Stäbe zur Bildung der elastischen Barriere herangezogen sind. In Fig. 12 ist die Freigabestellung gezeigt, in der nur die Säulen 5 auf den im Bereich der Fahrbahnränder 2a vorgesehenen Sockeln 6 ersichtlich sind.

Fig. 13 zeigt die Einrichtung 1 gemäß Fig. 12 während der Überführung von der Freigabestellung in die in Fig. 14 gezeigten Barrierestellung. Hierbei sind die in den Säulen 5 vertikal übereinander gelagerten, elastischen Stäbe 19, gegebenenfalls mit einer Lamellen-Verbreiterung, in einer schrägen Stellung gezeigt. Die elastischen Stäbe bzw. Lamellen 19 bestehen zumindest im Bereich der Befestigung in der Säule 5 aus einem elastomeren Material. An den elastomeren Teil kann ein Stabteil aus einem Duroplast anschließen, der mit dem elastomeren Teil zusammengeschraubt ist.

Bei Erfassen eines gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuges mit Hilfe eines Sensors (Fig. 15) wird eine nicht näher gezeigte vertikal verlaufende Sperre in der Art eines Riegels, die bzw. der plötzlich (z.B. mit Hilfe eines Elektromagneten) die elastischen Stäbe 19 in der vertikalen Stellung entgegen deren Federkraft zurückhält, gelöst, und die Lamellen bzw. die elastischen Stäbe 19 schwenken, wie in Fig. 13 und 14 gezeigt, abwärts in ihre Barrierestellung.

In Fig. 14 ist die Einrichtung 1 gemäß Fig. 12 und 13 in ihrer Barrierestellung gezeigt. Hierbei liegen die elastischen Stäbe bzw. Lamellen in einer im Wesentlichen horizontalen Stellung in Höhe der Fahrzeugkabine 25 vor. Die Lamellenstäbe 19 können wiederum färbige Warnelemente 12 zur zusätzlichen optischen Reizsetzung für die gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuglenker aufweisen. Durch die Elastizität der Lamellen 19 können die beiden durch sie gebildeten elastischen Wände 3a bzw. 3b bei einem Aufprallen eines Fahrzeuges in Fahrtrichtung - um vertikale Achsen - ausschwenken. Weiters können an den elastischen Stäben 19 Splitter, z.B. aus Keramik oder Quarz, aufgebracht sein, welche das Fahrzeug bei Durchfahrt zerkratzen und eine neue Lackierung erfordern. Weiters sind die Säulen 5 drehbar gelagert, um nach dem Auslösen des Verschwenkens der Lamellen 19 in Barrierestellung die Einrichtung 1 in eine inaktive Ruhestellung überführen zu können, wobei die Säulen 5 mittels des z.B. elektrischen Drehantriebs 20 gedreht werden und die ausgefahrenen Wände 3a bzw. 3b parallel zur Fahrtrichtung gestellt werden können.

Fig. 15 zeigt ein AblaufSchema für die Einrichtung gemäß der Erfindung. Hierbei ist gezeigt, dass von einer Sensoreinheit 21, welche optisch oder induktiv sein kann, in an sich herkömmlicher Weise ein Befehl an eine Steuereinheit 22 gegeben wird, wodurch sowohl eine GSM-Anlage 23, welche eine automatische Meldung mittels GSM-Übertragung an die Autobahnmeisterei bzw. die Exekutive sendet, als auch das Aktivieren der elastischen Wände 3a bzw. 3b - bei 24 - ausgelöst wird. Diese Aktivierung 24 besteht beispielsweise im Öffnen der Ventile 10 oder aber im Wegschwenken oder Wegschieben der Sperren für die Stäbe 19. Im Falle einer Ventilanlage stellt diese, nach dem öffnen der Ventile 9, den Druckbehälter 8 mit den Luftschläuchen 4 in Verbindung und überführt die Wände 3a, 3b in die Barrierestellung.

Auf den Säulen 5 können noch Warnblinkleuchten angebracht sein, wie in Fig. 14 bei 26 veranschaulicht ist. Zur Energieversorgung können Sonnenkollektoren sowie aufladbare Batterien (nicht gezeigt) vorgesehen sein, und es ist auch denkbar, die Säulen 5 mit elektrischen Druckluftpumpen auszurichten.

Claims

Patentansprüche

1. Einrichtung (1) zum Behindern von auf einer Fahrbahn (2) entgegen der dort vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Kraftfahrzeugen, mit einem Sensor (21) zum Erfassen von entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeugen, der bei Erfassen eines entgegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuges die Überführung mindestens einer beweglichen, elastischen Barriere (3) aus einer Freigabestellung in eine Barrierestellung zur Behinderung dieses Fahrzeuges auslöst, wobei sich die Barriere (3) in der Barrierestellung als Wand (3, 3a, 3b) im Wesentlichen quer zur Fahrbahnrichtung erstreckt, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Barriere (3) in einer im Bereich des Fahrbahnrandes (2) vorgesehenen, im Wesentlichen vertikalen Säule (6) angeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Barriere (3) in der Barrierestellung in Höhe der Fahrzeugkabine (25) erstreckt.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Barriere-Wand (3a, 3b) in der Barrierestellung in der Säule (5) entgegen einem Widerstand um eine allgemein vertikale Achse schwenkbar gelagert ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Barriere (3a, 3b) aus aufblasbaren Luftschläuchen (4) gebildet ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die aufblasbaren Luftschläuche (4) durch flexibles Bahnmaterial (11) verbunden sind.

6. Einrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die aufblasbaren Luftschläuche (4) im druckfreien Zustand aufgerollt vorliegen.

7. Einrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die aufblasbaren Luftschläuche (4) mit in die eingerollte Stellung vorgespannte Rollfedern (4'') ausgestattet sind.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollfedern (4'') jeweils zwischen einer inneren Druckwand (4'') und einem äußeren Mantel (4''') der Luftschläuche (4) vorgesehen sind.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollfedern (4'') durch Spiralfederbänder, gebildet sind.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rollfedern (4'') aus Federstahl bestehen.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Barriere (3a, 3b) mit zumindest teilweise elastisch ausbiegbaren Stäben (19) ausgebildet ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Stäbe (19) über im Wesentlichen horizontale Gelenke zwischen der offenen Stellung und der Barrierestellung schwenkbar sind.

13. Einrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die im Wesentlichen horizontal gelagerten elastischen Stäbe (19) vertikal beabstandet sind.

14. Einrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13 , dadurch gekennzeichnet , dass an den Stäben bzw. Lamellen (19) oder dergleichen Bahnmaterial (11) angebracht sind.

15. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in beiden Fahrbahnrandbereichen (2a) Säulen (5) vorgesehen sind, an welchen elastische Barrieren (3a, 3b) vorgesehen sind, wobei in der Barrierestellung die frei auskragenden Stirnseiten der Barriere-Wände (3a, 3b) einander im Wesentlichen berühren.

16. Einrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass sich jede elastische Barriere-Wand (3a, 3b) in der Barrierestellung im Wesentlichen über eine Fahrbahnhälfte erstreckt.

17. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Säule eine fixierbare Dreheinrichtung aufweist, mit der die elastische Barriere-Wand (3a, 3b) aus der Barrierestellung um eine allgemein vertikale Achse in eine zur Fahrbahn parallele, inaktive Stellung verdrehbar ist.

18. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Barriere-Wand (3a, 3b) an ihrer Oberfläche Splitter aufweist.

19. Einrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Splitter aus Keramik oder Quarz bestehen.

20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass an der Oberfläche der elastischen Barriere- Wand (3a, 3b) Warnelemente vorgesehen sind.

21. Einrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass als Warnelemente reflektierende Schriftzüge bzw. Symbole vorgesehen sind.

22. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit (22) vorgesehen ist, welche die elastische Barriere-Wand nach einer vorbestimmten Zeit wieder aus der Barrierestellung in die Freigabestellung überführt.

23. Einrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Barriere-Wand ca. 10 s - 20 s in der Barrierestellung verbleibt.

24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, gekennzeichnet durch einen Sensor zum Erfassen von in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeugen auf der dem Sensor (27) zum Erfassen der entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeugen gegenüberliegenden Seite der elastischen Barriere- Wand (3a, 3b) .

25. Einrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Barriere-Wand (3a, 3b) bei Erfassen eines Fahr- zeuges in der vorgeschriebenen Fahrtrichtung in die Freigabestellung überführt wird bzw. in dieser gehalten wird.

26. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 25, gekennzeichnet durch eine Sendevorrichtung (23), welche bei Erfassen eines gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeuges eine Meldung an eine zentrale Stelle sendet.