WO2001007768A1

WO2001007768A1 - Method and apparatus for motor-driven throttle valve, automobile, method of measuring temperature of motor for driving automotive throttle valve, and method of measuring motor temperature

Info

Publication number: WO2001007768A1
Application number: PCT/JP1999/004060
Authority: WO
Inventors: Masatoshi Hoshino; Katsuji Marumoto; Minoru Oosuga; Yasuhiro Kamimura; Yasushi Sasaki
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1999-07-28
Filing date: 1999-07-28
Publication date: 2001-02-01
Anticipated expiration: 2002-01-28
Also published as: US20060090731A1; US7240665B2; EP1203874A1; US6837217B1; JP3893972B2; US20050092295A1; EP1203874A4

Description

明細書

モータ駆動式スロットル弁制御装置、及びその制御方法、自動車、及び自動車のスロットル弁駆動用モータの温度測定方法、モータの温度測定方法

技術分野

本発明はスロットル弁の開度がモータによって制御される自動車のモータ駆動式スロットル弁制御装置、及びその制御方法に関し、モータ駆動式スロットル弁制御装置を備えた自動車、及びこのようなところに用いられるモータの温度測定方法にも関する。背景技術

特開平 9— 317538 号公報にはモータ駆動式スロットル弁制御装置において、環境温度の変化があってもオーバーシュ一トゃ目標開度への到達時間遅れをなくすために、スロットル弁の開度変化率を基準となる変化率と比較し、オーバーシュ一卜誘発領域にあるか、収束遅延領域にあるかを判断して、開度を制御するための制御デューティ一演算式の P I D (比例項，積分項，微分項）の各項の制御ゲインを補正するものが記載されている。

また、特開平 8— 303285 号にはスロットル弁駆動用の直流モータに流れる電流を検出し、この電流値をモータの目標電流値と比較してその偏差が小さくなるようフィ一ドバック制御するものが記載されている。

このような従来技術ではオーバ一シュ一卜や目標開度への到達時間遅れはある程度解消できる。しかし、前者の場合、オーバ一シュート誘発領域にあるか、収束遅延領域にあるかを判断するための基準変化率は個々のモータによって異なり、またスロットル開度制御の制御特性によつても異なる。

従って各製品毎に特有の基準変化率を決める必要があリ、作業性が悪い。

なお、環境温度の変化を温度センサで測温し、環境温度の変化に応じて D Cモータの制御に補正を加えることも考えられるとの記載があるが，具体的な解決策は記載されていない。

また、後者の場合、モータの機械的応答遅れが制御系のハンチングを招く虞れがある。発明の開示

本発明はスロットル弁駆動用のモータの温度変化による種々の物理量に対する好ましくない影響を、簡単な方法でしかも副次的な問題を引き起こすことなく、取り除くことを目的とする。その物理量の一つはスロットル弁開度そのものである。

また、自動車のエンジンの回転数，吸入空気量もその物理量の内の一つである。

また本発明はモータの温度を、電気的に測定する技術も提供する。

本発明はこの点に鑑み、モータの卷線のインピーダンスおよび/または前記モータの温度の変化を検出して、当該モータへの供給電力を補償する補償装置を設けたものである。

また、本発明は、モータへの供給電力を決定する制御パラメータを一定の値に維持したときの開度でスロットル弁を固定し、この状態でァクセルペダルを踏リ込んだときのモータへの印加電圧あるいは供給電流の時間に対する変化率がモータの温度によって異なるようにしたものである。

また、本発明は、スロットル開度センサの出力によるフィードバックを無効にした状態でスロットル開度制御指令信号として特定の値を与えたとき、モータの温度条件によってその制御指令信号の特定の値が異なる値を取るようにしたものである。

また、本発明は、モータの卷線のインピーダンスおよびノまたは前記モータの温度が変化しても、当該スロットル弁の開度が変化しないようにモータへの供給電力を補償する補償装置を設けたものである。

また、本発明では、スロットル弁駆動用のモータの巻線のインピーダンスおよび Zまたはモータの温度が変化しても、エンジンの回転数が変化しない自動車を提供するものである。

また、本発明では、スロットル弁駆動用のモ一タの卷線のインピーダンスおよび /またはモータの温度が変化してもエンジンの空気量センサの測定値が変化しない自動車を提供するものである。

本発明ではモータの温度を測定してモータへの供給電力量を補正するようにしたので個々のモータに対応した制御が可能であるにも係わらず基準値などの固有の値を求める特別な作業などが不要である。

別の発明では、センサなしにモータの温度を測定できる。

また別の発明では、スロットル弁駆動用モータの温度の変化によって自動車の回転数が不安定になったり、エンジンの吸入空気量の検出値が不安定になったりすることがない。図面の簡単な説明

第 1 図は本発明の構成を示すブロック図である。

第 2図はスロットル弁の目標開度に対する応答波形を模式的に示すグラフである。

第 3図はモータの卷線抵抗と温度の関係を示す図面である。

第 4図は減速中の燃料カツ卜時のスロットル弁とモータ電流を示すグラフである。

第 5図はモータ電流を簡単に測定するため駆動回路に付加した検出回路を示す図である。

第 6図は駆動回路の各点での電位と P W M信号との関係を模式的に示すグラフである。

第 7図は減速中の燃料カツ卜時に温度を求める処理を表すフローチヤ一卜であ。

第 8図はダイォードを用いた電流検出回路及び特性を示す図である。第 9図はサ一ミスタを用いた電流検出回路及び特性を示す図である。第 1 0図は別体型のスロットルァクチユエ一タと制御ュニッ卜の構成図である。

第 1 1 図は一体型のスロッ卜ルァクチユエ一タと制御ュニッ卜の構成図である。

第 1 2図はエンジン制御ュニッ卜からの信号をもとに温度を推定する方法の構成図である。

第 1 3図は本発明の別の実施例の具体的回路図である。

第 1 4図は電流検出方法の他の方法の詳細図である。

第 1 5図は電流検出の説明のためのタイムチャートである。発明を実施するための最良の形態

スロットル弁を与えられた開度に制御するためには、開度センサで検出したスロットル弁の開度と、与えられた目標値に基づいてモータを駆動する信号を所定の周期で計算する制御系が必要で、現在、簡便な制御系として非線形 P I D制御が広くに使用されている。 P I D制御は開度センサで検出したスロットル弁の開度と与えられた目標値に対して、偏差（開度と目標値との差）とその積分値及び微分値を所定のタイミングで求め、それぞれに適当な定数（以下 P I Dゲインという）を乗じたものの和を用いてモータを駆動するものである。ところがスロットル弁の動特性は非線形で例えば、アイドル時のエンジン回転数を一定に制御するため弁を細かく動かすときは、モータや弁の軸まわりの摩擦が大きく影響し、目標値に対する弁の開度の応答性が悪化したり、定常的な偏差が残ったりすることがある。そこで、偏差の大きさに応じて P I Dゲインを動的に切リ換えて、制御対象としての電子制御スロットルの非線形性に対応している。切り換えるゲインはマップと呼ばれるメモリ領域にあらかじめ格納しておき、その時々の偏差に対応するゲインをマップから検索して P I Dゲインとして使用する。マツプに格納する P I Dゲインはモ一タゃギア等、弁の駆動系の仕様ゃシミユレ一シヨンから大まかには算出可能ではあるが、目標値に対する応答性の要求を満たすため実験によリ微調整することが多い。

スロットル弁の開度の目標値に対する応答への要求には応答時間，過渡特性及び分解能がある。応答時間は運転者のアクセル操作に対し違和感がないような値であることが必要である。また多くのスロットル弁はバタフライ弁であり、弁の全開や全閉の位置は減速ギアが物理的なス卜ツバに接触したり、スロットル弁が吸気管の壁面に接触することで決まリ、弁の可動範囲は 9 0度程度に制限されている。このとき開度の目標値が例えば全閉近くから全開に瞬間的に変化し、弁がォ一バーシユー卜すると弁やギアに異常な衝撃が加わり破損するおそれがある。つまリスロットル弁の応答性としては、応答時間の要求を満たしつつ過渡的にはオーバーシュートが発生しないことが必要となる。また、アイドル時のエンジン回転数の制御を、スロットル弁をバイパスする通路を通って流れるバイパス空気量で制御する方法によらず、電子制御スロットルで制御するときには例えば 0 . 1 度以下のスロットル弁開度の分解能が必要になる。

一方、エンジンルームに設置される電子制御スロットルの温度は、外気温やエンジンの運転状態によって例えば、一 4 0 °Cから 1 2 0 °C程度まで変化する可能性があり、この広い温度範囲で上記の応答時間，過渡特性及び分解能の要求を満たさなければならない。一般に、モータは巻線の温度が上がると端子間抵抗が大きくなり、トルク定数は小さくなる。また潤滑油が封入してある回転軸では温度上昇とともに粘性抵抗が小さくなる。温度が下がると上記の性質は逆になる。スロットル弁を制御するときの分解能に関係する静的あるいは動的な摩擦について、一般的な温度特性を知るのは困難であるが、電子制御スロットルの制御では無視できない。

このようにスロットル弁の駆動系の特性は温度によって変化するため、従来技術である偏差に応じて P I Dゲインを切り換えるマップ方式では広い温度範囲で弁動作への要求を満たすことが本質的に困難である。また、マップを大きくし、切り換える P I Dゲインを増やすことで要求仕様を満たそうとすると制御ュニッ卜上に大量の R O M領域が必要になるにもかかわらず、最も影響の大きい温度を考慮できないので制御性能を確保するのが困難である。実験的に P I Dゲインのマップを決めるには恒温槽を利用して電子制御スロットルの温度を管理した状態で弁の応答性を見ながらゲインを微調整してゆく。この方法ではゲイン調整と温度 060

7 変更の繰り返しが必要で、温度を変えるのに要する時間も長く、最適な P I Dゲインを得るまで多大な工数を要している。

本実施例ではスロットル弁の応答性に大きな影響を与える雰囲気温度を簡単な方法で検出し、検出した温度に従って P I Dゲインを切り換えることで上記問題を解決する。

本実施例では以下の技術が提案されている。

スロッ卜ル弁の開度指令信号とスロットル弁の開度を検出するセンサ出力とに基づいてスロットル弁開閉制御用のモータを駆動する電子制御スロットル制御装置において、スロットル及びモ一タの温度を測定し、それによつて前記スロットル弁開閉制御用の信号を補正する。

また、スロットル開度センサの出力によるフィ一ドバックを無効にした状態で前記指令信号として特定の値を与えたとき、モータの温度条件によって前記制御信号が変化する様にする。

また、モータに流れる電流を測定する手段を備え、所定の時間範囲でスロットル弁の開度が所定の範囲にあるとき、モータに加えた電圧と前記測定手段による電流とに基づき前記モータの雰囲気温度を推定する。本発明の実施例を更に詳しく図面に基づいて説明する。

第 1 図は電子制御スロットルの弁の開度を本発明の方法によって制御するときの構成の一例を表すプロック図である。電子制御スロットルは、吸気管 6に流れる空気流量を調節するバタフライ弁で構成されるスロットル弁 1 0を減速ギア 8 を介して直流モータ 7で駆動する装置である。自動車の暴走を防止する機械的なフェールセーフ機構として、スロットル弁 1 0の制御を中止したときなどモータ Ίがトルクを発生しないときは、弁の回転軸に付いている戻しばね 9で弁が一定の開度に戻るようになっている。その開度はアイドルよリやや高いエンジン回転数で自動車が自走できるように設定する。モータ 7の駆動回路 5は 4つのパワー I Cからなる Hブリツジ回路で構成され、デュ一ティー比を与えると対応する P WM (パルス幅モジユレータ）パワー信号を発生する。スロットル弁 1 0の実開度はその回転軸に取り付けられた開度センサ 1 1 (ポテンショメータ）で測定する。開度センサ 1 1の出力はローパスフィルタ L P F 1 2に通して雑音を取り除き、 A Z D変換器 1 3によりマイコン 1 5に取リ込む。スロットル弁 1 ◦の目標開度はエンジン制御ュニッ卜（E C U ) 1 に取り込まれるアクセル 2からの信号や、種々のェンジンの運転状態を示す信号により与えられる。マイコン 1 5内のソフトゥエアで実現された P I D制御系では目標開度 T _{v c}と実開度 T _{v o}との差

(偏差）が少なくなるように、すなわち、両者が速やかに一致するような P WM信号のデューティ一比を算出し、そのデューティー比に従って、駆動回路 5がモータを駆動する。 P I D制御系のゲインである比例ゲイン Κ Ρ，積分ゲイン Κ I及び微分ゲイン K Dは第 1 図の（ b ) に示すようにマップ 4に記録してあり、偏差の大きさによってこれらゲインを変化させるようになつている。これは電子制御スロットルに含まれる摩擦をはじめとする物理量の非線形特性に対応するためのものである。例えば弁が目標開度に近づくと弁の速度が遅くなリ、摩擦の影響が大きくなるので目標開度へ収束するまでの時間が増大する。そこで、偏差が小さいときは収束に関わる K I を大きくして、応答時間が長くならないようにする。 P I Dゲインのマップはシミュレ一ションによる計算値を基に実機による実験を繰り返して作成する。ところがこの方法によりマップを作成して常温で第 2図のような望ましい弁の応答が得られるように設定した場合、雰囲気温度が高くなるとモータの卷線のインピーダンスの ^化ゃ軸受のグリースの粘度の変化が生じて、常温で定めた P I Dゲインでは過渡特性が悪化してしまうことがある。そこで温度測定制御手段 1 4 を設け偏差だけでなく、温度によっても第 1 図の（ c ) に示すように P I Dゲインを変えられるようにする。温度測定制御手段 1 4はェンジン制御ュニッ卜 1及び駆動回路 5からの信号を入力とし、演算によつて求めたモータの温度によって第 1 図（ c ) に基づき P I Dゲインを切り換える。また、温度測定制御手段 1 4は駆動回路 5に入力する信号を切り換えて、開度センサ 1 1の出力 T v。に基づいたフィードバック制御信号（ P W M信号）か温度測定制御手段 1 4 自身が生成するオープンル —プ制御信号 F tのいずれかを選択する。

以下では、電子制御スロットルの雰囲気温度を測定する温度測定制御手段の具体的な実現方法を 5つ述べる。モータに加える電圧と電流からモータの巻線抵抗を求め、温度を推定する方法と、簡単な温度センサで直接温度を測る方法を 2つ説明する。また、エンジン制御ユニットからの信号をもとに温度を求める方法を 2つ示す。

モータ 7の卷線抵抗から温度を測定（推定）する方法を以下に説明する。電圧と電流の比から、抵抗を求めこの抵抗値から温度を求めるのには所定の精度で抵抗を求める必要がある。このためモータが静止しているときにある程度大きな電流を安定して流す必要がある。モータが回転しているときは逆起電力が発生するので電圧と電流の比から正確な電気抵抗を求めることはできない。また、モータの抵抗は巻線抵抗とブラシの接触抵抗等の和であリ、接触抵抗は正確な測定が難しく特にモータが回転している場合や印加電圧が小さい場合、測定誤差が大きくなる。これらの影響を軽減するためモータの静止時に大きな電圧を印加して抵抗を求めることが望ましい。しかし、このような条件は第 1 図に示す、ス口ットル弁の実開度を検出してフィ一ドバック制御しているときには成立しない。そこで、温度を求めるときはフィードバック制御を停止し、エンジン制御ュニッ卜 1 の信号と駆動回路 5からの信号を基にオープンループで一定のデューティ一比の P W M信号 F t を温度測定手段 1 4から直接駆動回路 5に与えてスロットル弁 1 0を全閉位置に固定する。温度測定手段 1 4はこのときの平均的な印加電圧と電流および第 3図の抵抗と温度との関係を用いて、スロットル弁駆動用モータ 7の温度をモータ 7の卷線抵抗（インピーダンス）として求めるものである。

最近の自動車では燃費を向上するため、運転者がアクセルを全閉にして減速するときは燃料を噴射しない減速燃料カツ卜モードが一般的に採用されている。このときは第 4図に示すようにスロットル弁 1 0も全閉になっており特にフィードバック制御をする必要はない。モータ駆動式スロットル弁制御装置ではオーバーシユー卜による吸気管壁面等への衝突を防ぐため、フィードバック制御をしているときは目標開度指令の制御上の全閉位置を機械的な全閉位置（吸気管壁面ゃス卜ツバに接触する位置）よりわずかに開いた位置に設定している。いずれにしても本実施例では減速時の燃料カツ卜中は第 1 図のフィ一ドバック制御を停止し、温度測定手段 1 4から一定のデューティ一比の P WM信号 F t を駆動回路 5に印加する。デューティ一比の大きさは例えば 5 0 %とし、フィードバック制御で戻しばねのトルクに抗して制御上の全閉位置を超えて機械的全閉位置に制御する値を設定する。これによリスロットル弁 1 0は機械的な全閉位置に押しつけられモータ 7にはフィ一ドバック制御時よリも大きな電流が安定して流れるようになる。この温度推定のための処理を実行するのは減速時に燃料カツトをしているときが望ましい。そのときはもともとスロットル弁 7は全閉であるので自動車の運転性には悪影響を与えない。また、多くのモータ駆動式スロットル制御装置は物理的な全閉の位置を確認するため、エンジンをスタートする前やエンジンを止める直前に一定のデューティ一比を加えて、スロヅトル弁 7 を全閉の位置に押し付ける所謂、全閉学習を行っていることを考えれば上記全閉位置への制御がス口ットル弁制御装置の耐久性に影響を及ぼすことはない。また、筒内噴射のエンジンのようにスロットル弁を大きく開くことの多い場合は、運転性に影響のない範囲でスロットルを全開位置に押し付けて、同様の方法で温度を測定することも可能である。

モータに流れる電流を測定する回路の一例を第 5図に示す。第 5図はパワートランジスタ T 1， T 2 , T 3及び T 4からなる Hブリッジを用いた駆動回路 5 0に、検出抵抗 Rを付加したもので、検出抵抗 Rは温度による抵抗値の変化が少ないものを選ぶ。 P I D制御系 5 1で求めた、モータ 7に印加すべき電圧は PWM発生回路 5 2で PWM信号と回転方向の信号（ SW 1 , S W 2 ) とに変換される。 PWM信号はパワートランジスタ T l， Τ 2に入力され、回転方向信号 SW 1 , SW2はパワートランジスタ Τ 3， Τ 4に印加される。この回路を用いればモータは回転方向も含めて、ノッテリ 54により PWM制御することができる。検出抵抗の両端の電圧はパワートランジスタのスィツチングによる雑音が重畳しているためローパスフィルタ 5 5を通して AZD変換する。また、両端電圧は一般的なマイコンに内蔵されている AZD変換器の電圧レべル（T T L) に比べると小さいので増幅器 5 6を介して A/D変換器 5 7に入力する。ここで測定した第 5図の C点での電圧と検出抵抗 Rの抵抗値からモータに流れる電流を求めることができる。もともと電子制御スロットルでは自己診断や制御に利用するため第 5図のような回路を使用しているものもあり、その場合は回路の兼用が可能でハードの変更は必要ない。新たに検出部分を付加する場合でも回路の変更ゃコス卜上昇はわずかである。

第 5図の駆動回路で A， B及び Cの各点での電圧と P WM信号との関係は第 6図のようになる。ただし、パワートランジスタ T 3は〇 F F、 T 4が O Nで電流は A， B， Cの順に流れるとする。また、実際はパヮ一トランジスタのスィツチングの影響があるが第 6図では理想的な場合を表している。 A点での電圧はモータの巻線抵抗、パワートランジスタ T 4のオン抵抗および検出抵抗のため最も高くなる。モータの巻線抵抗とパワートランジスタは温度によって抵抗値が変化するため、温度による抵抗の変化が少ない検出抵抗 Rの端子間電圧を c点で測定するのが最適でめる。

上記のようなハードウエアを用意したとき温度検出のソフ卜ウェア処理のフローチャートを第 7図に示す。この処理は燃料カツ卜時に温度を推定するものなので処理の周期はエンジン制御ュニッ卜 E C Uが燃料力ッ卜をするかどうかを判断する周期で十分である。例えばこの場合は 1 0 m s毎に下記の処理を繰り返すこととする。ステップ 7 1 はェンジン制御ユニット E C Uと通信し、減速中の燃料カツ卜をしているか、ァクセルぺダルの開度が全閉かどうか確認する。どちらか一つでも N 0の場合は本処理を終了する。このとき既にフィ一ドパック制御をしていないオープンループ制御の場合、通常のフィ一ドバック制御に復帰してスロットル弁の開度を目標開度指令値と一致させるように制御する。上記ステップ 7 1で燃料カット中で、かつアクセルペダルが全閉であることを確認したら、ステップ 7 2で前回の温度測定処理から 5分以内かどうかを調べる。この処理は駆動回路 5 0に付加した検出抵抗 Rで測定した電流値を平均化するものなので、 5分以上離れたデータでは平均化しても精度は向上しない。前回実行時から 5分以上離れていたり、初めて温度測定をするときはステップ 7 7でフィードバック制御を停止し、スロットル弁 1 0 を全閉位笸に押し付けるように、回転方向信号と一定の P WM制御信号 F t を駆動回路 5 3に入力する。ステップ 7 8は平均化処理の初期化である。ステップ 7 3では、 A Z D変換した検出抵抗の両端電圧から検出回路の非線形特性を補正したマツプに基づいてモータ 7の卷線に流れる電流を求める。ステップ 7 4 と 7 5ではモータ 7に流れる電流を一定の数 Nになるまで積算する。 N個のデータを積算したらステップ 7 4で電流値を平均化し、印加した P W M制御信号 F tのデュ —ティ一比からモータの卷線の抵抗値を求める。さらに銅を主成分とする巻線の抵抗と温度の関係を記述したマツプ等から温度を求める。

次に、温度検出のための回路を構成する 2つの方法を述べる。一方はダイオードを利用した方法で、他方はサ一ミスタを用いる方法である。これらの方法では、温度検出のためのハードウエアを付加するものの、エンジンの運転状態に関係なく測温が可能なため、温度検出のソフ卜ゥエアは上記の燃料カツ卜のときを利用する方法に比べ簡単になる。スロットルのヒートマスを考慮した適当な周期で温度を求め、温度に基づいて P I Dゲインを補正する。具体的には例えばゲインを記述したマツプを切り換えればよい。

第 8図の（ a ) にダイオードの順方向の抵抗を使った温度検出回路の構成を示す。定電流回路 8 1 を用いバッテリから一定の電流をダイォード Dに流す。ダイォード Dにかかる電圧 V Dは電流によっても異なるが電流を一定に制御すれば、温度に対して例えば第 8図の（ b ) のような特性がある。このままではマイコン内蔵の A Z D変換器に対してはダイナミックレンジが小さく、精度が確保できない。そこでアナログアンプ 8 2 を利用した増幅回路を構成し、ダイォードにかかる電圧 V Dを A Z D変換に適した第 8図の（ c ) に示す電圧 V 0のような特性に変換するこの信号を A / D変換し、第 8図の（ b ) を用いた処理をすれば温度を求めることができる。

第 9図の（ a ) はサーミスタ Tを利用した温度検出回路である。サーミスタ Tの抵抗の温度特性は第 9図の（ b )のように強い非線形があるため通常の抵抗 R 6 を並列に接続する。温度に応じてブリッジ回路（R 5 〜R 8 ) の Aと Bの電位が変化するが上記のダイォ一ドを用いた温度検出と同様に、モータ駆動式スロットル弁制御装置で起り得る温度変化範囲では電位の変化が小さい。そこでアナログアンプ 9 1 で増幅回路を作リ、出力電圧 V 0を A D変換する。ここで温度とアナログアンプの出力電圧 V 0の関係は第 9図の（ c ) のようになつているのでこの特性から温度を求める。

モータ駆動式スロットル弁制御装置はモータやギアからなるァクチュェ一タと制御ュニッ卜から構成される力第 1 0図のように両者が別れた別体型と第 1 1 図のような一体型が考えられる。別体型の構成では、制御ュニッ卜 1 0 1 は車室内に置かれることが多くエンジンルームに設置されるァクチユエ一タ 1 ◦ 2 との温度差は大きくなる。従って、別体型では減速時の燃料カツ卜のときにスロットル弁が全閉になることを利用した方法を用いるのがよい。温度検出回路を用いる場合はダイォ一ドゃサーミスタをァクチユエータ（モータやスロットルのハウジング）に付ける。一方、第 1 1 図の一体型の構成ではァクチユエータと制御ュニットは両方ともエンジンルーム内にあるのでほとんど同じ温度になる。従って、温度検出回路を用いる場合でも制御ュニッ卜の基板上に取り付けることが可能である。一体型の場合でも回路変更をしない、減速時の燃料カツ卜に同期する方法も当然可能である。この場合は E C Uから減 04060

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速，燃料カツ卜の信号を通信によって貰うのが好適である。

エンジン制御ュニッ卜 1 2 1 内部の信号を利用して、スロットルの雰囲気温度を近似的に求めることも可能である。エンジンの制御をする目的で吸気管の中に吸入空気量センサ 1 2 3 と圧力センサ 1 2 を備えたエンジンの場合、吸入空気量と吸気管圧力の情報をエンジン制御ュニッ卜からスロットルの制御ュニッ卜 1 2 2に渡し、気体の状態方程式に基づいて吸入空気の温度を計算することができる。もちろん、吸入空気の温度を直接測定する温度センサを設けることも可能である。いずれにしても、吸入空気の温度は電子制御スロットルのモータの温度より低いことが多いが、マップなどを用いた適当な補正をすることでスロットルの雰囲気温度を近似値に求めることができる。また、ほとんど全ての自動車用エンジンでは温度センサで冷却水の温度を測定しているため、水温でモータの温度を代用する方法も考えられる。この場合も水温の方が普通低いため、適当な補正をすると精度が向上する。モータ駆動式スロットル弁制御装置の雰囲気温度は外気温とエンジンが発生する熱量の影響が大きいことから、補正方法としては回転センサ 1 2 6によるエンジン回転数とィンジェクタ 1 2 5から噴射する燃料量を利用する。一定の期間回転数や燃料量が大きいときはエンジンが発生する熱量が大きいと判断して、吸入空気や冷却水の温度をよリ高く修正してスロットル弁駆動用モータの温度とする。この関係は実験的に求めて、ソフトウェア実装時にはマップにまとめて利用する。尚、 P I Dゲインの制御は第 1 図に示すようにモータの温度範囲、例えば— 4 0 ° 乃至 1 0 ° ， 1 1 0 ° 以下、 1 0 ° 乃至 8 0 ° ， 8 0 ° 以上の 3枚のマップに集約し検出した温度によって、どのマップを用いるかを選択するように構成するとマツプの枚数が少なくても実用上の問題のない温度補償が可能である。以上の実施例ではモータ駆動式スロットル弁制御装置ではスロットル弁の応答に大きな影響を与える雰囲気温度を測定し、 P I D制御系のゲィンを補正するのでエンジンの運転状態による温度変化があってもスロットル弁の応答性はほとんど変化しない。また、従来は目標開度と実開度との差によってゲインを切り換えてきたが、直接影響を与える温度によってゲインを制御するのでゲインを記録するマップを小さくすることができる。さらに、多大な工数を要してきたマップの作成時間を短縮することが可能である。

第 1 3図は、本発明の一実施例による電子スロットル制御装置の制御システム構成図である。

マイコン 1の AZD入力端子には、スロットルバルブの目標開度を指示するスロットル弁の目標開度信号 T_vcが入力され、マイコン 1 に内蔵された AZD変換器によりディジタル信号に変換される。

スロットル弁の目標開度信号 T_vcは、アクセルペダルセンサで検出した、アクセルペダルの踏込み量を示すアナログ信号である。

勿論、このアクセルペダルセンサで検出した、アクセルペダルの踏込量を示すアナ口グ信号をエンジンコン卜ロールュニッ卜 E CUのマイコンに取り込み、エンジンコントローソレュニット E CUのマイコンでェンジンの運転条件を示す他の種々の物理量（エンジン回転数，吸入空気量，車速，パッテリの電圧，エアコンやランプなどの電気負荷の有無や大きさ等）を含む演算や、マップ検索によってスロットル弁の目標開度信号 T_vcをディジタル信号として求めるようにしても良い。この場合は、マイコン 1で A/D変換する必要はない。

スロットル弁の目標開度信号 T_vcのディジタル信号としては、 PWM 信号の周期を T_a とし、オンパルスの長さを T_b として、例えば（T_b ZT_a) のようなデューティ一比を表すデータ信号で与えることができる。

スロットルボディ 2に回転可能に取り付けられたスロットルバルブ 1 0の開度は、スロットルバルブ 1 0の回転軸に結合されたポテンショメータ 1 1により検出される。ポテンショメータ 1 1により検出されたスロットルバルブ 1 0の開度は、スロットル弁の実開度信号 T_VFとしてアンプ 3により増幅され、マイコン 1の AZD入力に入力され、マイコン 1に内蔵された AZD変換器によりディジタル信号に変換される。マイコン 1 は、入力されたスロットル弁の目標開度信号 T_vcとスロットル弁の実開度信号 T_VFとに基づいて、 PWM駆動回路 8に制御信号 PWM, D/0を出力する。

制御信号 PWMは、パルス信号であり、そのパルスの周期は一定であり、そのパルスのデューティー比が可変である。

パルスのデュ一ティ一比は、スロットル弁の目標開度信号 T_vcとスロットル弁の実開度信号 T_VFとの差分が大きいほど大きくなるようにマイコン 1の中で演算される。

制御信号 D 0は、モータ 9の回転方向を示す "正転" ， "逆転" 及びモータ 9の "停止" 並びに "ブレーキ" の 4状態を示すための 2ビットの制御信号である。

PWM駆動回路 8は、入力された制御信号 PWM， DZ〇の内、モ一タ 9の回転方向を示す "正転" もしくは "逆転" に応じて、 "正転" 時には、制御信号 PWMを制御信号 PWM 1 として出力し、正転方向を示す制御信号 Fを出力する。

制御信号 Fは、正転時には、常にオンとなる信号である。

また、 "逆転" 時には、制御信号 PWMを制御信号 PWM 2として出力し、逆転方向を示す制御信号 Rを出力する。

制御信号 Rは、逆転時には、常にオンとなる信号である。

PWM駆動回路 8から制御信号が供給される Hプリッジ形チヨッパ 4 は、 PWM制御用のパワー M〇 S F E T · M 1， M 2及び直流モータの回転方向切替用のパワー M〇 S F E T · M 3 , M 4から構成されている, 従って、正転時でしかも、制御信号 PWMがオンの時には、制御信号 PWM 1 と制御信号 Fが出力され、 Hブリッジ形チヨッパ主回路 4のパヮ一 MO S F E T ' M l及びパワー MO S F ET - M 4が導通する。，ッテリ Bからの電源電圧 V_B は、ノ、 °ヮ一 MO S F E T ' M l を経由してモータ 9に印加され、モータ電流 I _F が流れ、さらに、パワー M0SFET . M 4及びシャン卜抵抗 5を介してバッテリ Bに戻る。

制御信号 P WM 1がォフになると、ノ、。ヮー MO S F E T ' M lがォフとなるが、パワー M〇 S F E T · M4は正転の制御信号 Fが出ているのでオンのままであり、モータ電流 I _F は、ノヮ一 M0 S F E T . M4からパワー MO S F E丁 · Μ 3の逆ダイオードを経由して、フライホイ一ル電流 I _D3が流れる。従って、モータ電流 I _F は、制御信号 PWM 1がオンの時は、パワー MO S F E T · M l を流れる電流 I _M1となり、制御信号 PWM 1がオフの時は、ノワ一 MO S F E T · M 3を流れるフライホイール電流 I _D3となる。

さらに、逆転時で、しかも、制御信号 PWMがオンの時には、制御信号 PWM 2と制御信号 Rが出力され、 Hプリッジ形チヨッパ主回路 4のパワー MO S F ET · M 2及びパワー MO S F E T · M 3が導通する。パッテリ Bからの電源電圧 V_B は、ノヮ一MO S F E T · Μ 2を経由してモータ 9に印加され、モータ電流 I _F が流れ、さらに、ノ、 °ヮ一 MOSFET • M 3及びシャント抵抗 5を介してバッテリ Bに戻る。制御信号 PWM2がオフになると、パワー M〇 S F E T ' M 2がォフとなり、モータ電流 I _F は、ノヮ一 M〇 S F E T ' M 3からパワー MO S F E T . M 4の逆ダイオードを経由して、フライホイール電流が流れる。

このようにして、モータ 9には、正転時とは、逆方向にモータ電流 I p が流れることになリ、モータ 9 を逆転することができる。

モータ 9は直流モータであるが、ステッピングモータであってもよい _t モータ 9は減速ギアを介してスロットルバルブ 1 0に連結されており、モータ 9 を正転することにより、スロットルバルブ 1 0が開き、モータ 9 を逆転することにより、スロットルバルブ 1 0が閉じて、スロットルバルブ 1 0の開度が制御される。

シャン卜抵抗 5を流れるパワー素子電流 I D の詳細については、第 1 5図を用いて後述する。

このパワー素子電流 I D は、シャント抵抗 5の両端の電圧であるシャント抵抗電圧降下 V_D として検出され、アンプ 6で増幅される。

シャン卜抵抗 5の一端はアース電位であり、シャン卜抵抗 5は電流検出用に用いられているため、その抵抗値も小さなものである。

従って、シャン卜抵抗電圧 V_D は、アンプ 6の駆動電圧、例えば 5 V に比べて低いものであり、アンプ自体も高価な絶縁形の電流検出器でなく、通常のアンプを使用できる。

このアンプ 6の出力電圧 V_D まマイコン 1 が出力する制御信号 PWM に同期して動作するサンプルホールド回路 1 2でホールドされる。サンプルホールド回路 1 2の出力電圧 V_DHは、マイコン 1 の A/D入力端子に入力され、マイコン 1 に内蔵された A ZD変換器でディジタル信号に変換される。

このようにして検出されたパワー素子電流 I D は、マイコン 1 の中で、 0

2 0 スロットル弁の目標開度信号 T _{v c}とスロットル弁の実開度信号 T _{V F}の差分から求められるモータ電流の制御信号と比較され、モータ電流の制御信号にパワー素子電流 I D がー致するように制御信号 P W Mのデュ一ティー比が補正され、モータ電流のフィードバック制御がなされる。

スロットル開度の制御は、原理的には、スロットル弁の目標開度信号 T vcとスロットル弁の実開度信号 T _{V F}の差分に基づくフィ一ドバック制御だけで行えるわけである。

しかしながら、実際には、外気温度，モータの温度，モータの卷線温度が変化すると、他の制御パラメータ（エンジン回転数，車速，バッテリ Bの電圧，電気負荷の有無や大きさ等）がコンスタントで、マイコン 1から出力される制御信号 P W Mが一定でもモータ 9のインピーダンスが変化するのでモータ 9 を流れる電流が変化することになる。

即ち、外気温度，モータの温度，モータの卷線温度が上昇するとモータに流れる電流は減少する。

E C U (エンジンコントロールユニット）からの目標開度指令以上のようなモータ電流の変化に対しては外気温度，モータの温度，モータの卷線温度，モータのインピーダンス（パワー素子電流 I _D を検出してその値と印加電圧から演算によって求める），モータ冷却のためのエンジン冷却水温度などを検出して、モータに流れる電流が減少した時には、そのモータ電流の減少分を補償するように、マイコン 1 から出力される制御信号 P W Mを増加して、モータ電流を増加することにより、スロットル開度を高精度に制御することができる。

次に、第 1 4図及び第 1 5図を用いてパワー素子電流 I _D の検出部の回路の詳細について説明する。第 1 4図において、第 1 3図と同一符号は、同一部分を表す。 Hブリツジ形チヨッパ回路 4に接続されたシャント抵抗 5を流れるパヮー素子電流 I。は、シャント抵抗電圧 V_D として、アンプ 6に取り込まれる。

アンプ 6は、オペアンプ 6 1 と入力抵抗 R 1 , R 2と帰還抵抗 R 3， R 4と出力抵抗 R 5で構成される。

アンプ 6の出力電圧 V_DAは、サンプルホールド回路 1 2に入力する。サンプルホールド回路 1 2は、アナログスィッチ 1 2 1 とコンデンサ 1 2 2で構成され、アナログスィッチ 1 2 1がマイコン 1からの PWM 信号に同期してオン，オフ動作する。

オン時にはアンプ 6の出力信号がそのまま出力され、オフ時にはオフする直前の電圧がコンデンサ 1 2 2に充電された電圧がホールドされる < なお、第 1 3図において、マイコン 1が出力する制御信号 PWMと、 PWM駆動回路が出力する制御信号 PWM 1， PWM 2が同じパルス信号であるため、アナログスィッチ 1 2 1 を動作させる信号は、マイコン 1が出力する制御信号 PWMに代えて、 PWM駆動回路が出力する制御信号 PWM 1 , PWM 2を用いてもよい。

その際には、制御信号 PWM 1 と制御信号 PWM 2の論理和（O R) をとることにより、アナログスィッチ 1 2 1 を動作させる信号とすることができる。

いずれにしても、最終的に Hブリッジ形チヨッパ回路のパワー素子の制御信号である PWM信号に基づいてアナ口グスィッチを動作させてパヮー素子電流をサンプルホールドすればよい。

ここで、第 1 5図を用いて各電流，電圧波形に基づいて電流検出の原理について説明する。

第 1 5図（A) は、マイコン 1からの制御信号 PWMを示しており、 PWM駆動回路 8から出力される制御信号 PWM 1， PWM 2も同様な信号である。

制御信号 p WMは、時刻 t 0にオンとなり、時刻 t 1にオフとなり、その後、時刻 t 3にオンとなり、時刻 t 4にオフとなる繰り返しパルスである。

このパルス周期 T Oは、一定であるが、このパルスのオン時間 T 1は、可変であり、スロットル開度指令 T_vcとスロットル弁の実開度信号 T_VF の差分に応じてパルスのオン時間 T 1 を変えることによリ、このパルスのデューティー比（T 1 T 0) が変化する。

PWM信号として 2 0 k H zのものを用いると、パルスの周期 T 0は、 5 0 μ sである。

第 1 5図（Β)は、パワー素子電流 I。を示しており、制御信号 PWM がオンになると、パワー素子電流 I。が流れる始める。

この時、パワー M〇 S F Ε Τの逆回復（リカバリ一）特性等の影響により過電流が流れる。

また、制御信号 PWMがオフになると、パワー MO S F Ε Τの動作遅れによリ時間 Τ 2だけ遅れて電流がゼロとなる。遅れ時間 Τ 2は数; a s 程度である。

第 1 5図（C) は、シャン卜抵抗 5の両端のシャン卜抵抗電圧 V_D を示しており、パワー素子電流 I。の立ち下がリ時にリアクタンス Lの影響で多少のオーバーシユー卜が発生する。

第 1 5図（D) は、アンプ 5の出力電圧 V_DAを示しており、オペアンプの高周波特性により、時刻 t 0の立ち上がりには振動し、時刻 t 2の立ち下がり時には時間遅れが生じる。前述したように、 PWM信号は、 2 0 k H zの高周波信号であるため、このような影響が生じている。アンプ 6の出力電圧は、第 1 5図（D) に示すような波形の電圧信号であるため、種々の変動の影響を取り除くため、この信号をマイコン 1 に取り込むにあたってサンプルホールド回路 1 2を用いている。そして. サンプルホールドのタイミングは、時刻 t 1， t 4、即ち、 PWM信号の立ち下がりに同期して、サンプルホールド回路 1 2の中のアナログスイッチ 1 2 1 をオフすることにより、その直前のアンプ出力電圧 V_DAをコンデンサ 1 2 2にホールドする。

実際上は、 PWM信号は、第 1 5図（A) に示すようなパルス信号であるため、このパルス信号がオンからオフに替わる時に、アナログスィツチ 1 2 1がオフして、その直前のアンプ出力電圧 V_DAをコンデンサ 1 2 2にホールドする。

従って、サンプルホールド回路 1 2の出力である電流検出信号 V_DHは，第 1 5図（E) に示すように、時刻 t 0から時刻 t 1までは、第 1 5図 (D) のアンプ出力電圧 V_DAと等しいが、時刻 t 1以降は、その直前の電圧をホールドしたものとなっている。

また、 PWM信号の立ち下がりに同期して、第 1 5図（F) に示すように、マイコン 1の中の AZD変換器に外部卜リガを掛けて、サンプルホールド回路 1 2の出力である電流検出信号 V_DHの A ZD取り込みを開始する。

このようにして、 AZD変換のタイミングを規制することにより、タィミングのバラツキによるデータのバラツキは発生しなくなる。

この AZD変換の開始から終了までの変換に要する時間 T 3は、変換すべきアナログ信号値によって、異なるが、本例では、数乃至数十 sである。

AZD変換が終了すると、変換されたディジタル信号は、第 1 5図 (G) に示すように、マイコンデータ（IDCURNT) としてマイコン 1 の本体に取り込まれる。

第 1 5図（H) は、モータ 9 を流れるモータ電流 I _F を示している。このモータ電流 I F において、時刻 t 0から時刻 t 1 までの間に流れる電流は、第 1 3図において、パワー M〇 S F E T · M 1 を流れる電流 I _M1に相当し、時刻 t 1 から時刻 t 2までの間に流れる電流は、第 1 3 図において、ノ、"ヮー M〇 S F E T · M 3 を流れるフライホイ一ル電流 I _M3に相当するものである。

従って、チヨッパ回路のオフ直前の電流値が取り込めるために電流立ち上がり振動などの影響を受けない電流値を検出することが可能である。

PWM制御する場合には、 PWM信号のオン期間の中央で卜リガ信号を出して A/D取り込みを行うこともできる。

即ち、第 1 5図（A) のように、 PWM信号が、時刻 t Oから時刻 t 1 までの間オンであるとき、時刻（（ t l — t O)ノ 2 ) のタイミングで AZDを開始するものであるが、デューティー比が小さくなリ、パルスオン期間が短くなると、そのタイミングもパルスの立ち上がりに近付いてくるため、第 1 5図（D) に示す立ち上がりの振動の影響を受けることになるが、本実施例のように、 PWM信号の立ち下がりで外部トリガを掛けて A/D取り込みを行うことにより、かかる影響を受けることもない。

この発明の効果を確認するにはモータの給電回路中にモータの温度上昇による巻線のィンピーダンスの増加分と同じ程度の抵抗を接続してその時のスロットル弁の開度が変化しないことを確認すればよい。

本発明は、モータの温度の測定はモータに流れる電流と印加された電圧とから卷線のィンピ一ダンスとして演算によって間接的に求めることができる。

またその場合の電流値の検出は、エンジンブレーキ時（減速燃料カツ卜時）あるいは全閉学習時のようなスロットル弁が全閉位置に制御されている時に行うのが好適である。

モータの温度はハウジングに直接温度センサを取り付けて測定しても良いし、エンジン冷却水でモータを温度管理している場合はこのェンジン冷却水の温度をモータの温度とみなすこともできる。モータの置かれている雰囲気の温度で代替えすることもできる。

勿論温度によって変わるのはモータの巻線のィンピ一ダンスであるのでこのインピーダンスを検出しても良い。

本発明で "スロットル弁の開度が変化しない" ， "エンジンの回転数が変化しない" ， "空気量センサの出力が変化しない" あるいは "同じ開度" ， "同じ回転数" ， "同じ空気量" との表現は物理量の変化が零，物理量に差がまったくないということではなく、当然制御に支障をきたさない範囲、あるいは本発明の目的を逸脱しない範囲で許容される幅を有する。

また、アクセル踏み込み量をはじめとした全ての制御パラメータを一定にし、スロットル弁がある特定の開度で静止するようにする。次にスロットル弁をその開度から動かないように固定しておいて、アクセルを踏み込む。するとスロットル弁の目標開度指令値は増加するのでスロットル弁制御装置はモータへの供給電圧を大きくする。しかしスロットル弁は固定されているので目標開度指令値と実開度との差は変わらない。そこでスロットル弁制御装置は積分項の作用によってさらにモータへの供給電圧を増加させる。このような状態では供給電圧はランプ状に増加することになる。供給電圧の時間変化は目標開度指令値と実開度との差およびスロットル弁制御装置のゲインによって決まる。目標開度指令値と実開度との差を所定の値に管理すれば供給電圧の時間変化はスロットル弁制御装置のゲインのみによって決まることになる。上記の操作を常温で実行し、供給電圧の時間変化を記録する。次に、周囲温度を 1 2 5 °Cに上げて、目標開度指令値と実開度との差は常温の操作と同じになるようにして同様の操作を実行し、供給電圧の時間変化を記録する。このときの供給電圧の時間変化を常温のときのものと比べれば、温度によってスロットル制御装置のゲインが変わっているかどうかが分かる。

また、モータにヒータを取り付け、全ての制御パラメータを一定にしておいてヒータを加熱する。

ヒータの温度上昇に伴って、モータの温度が上昇し、卷線のインピーダンスが高くなつて電流が減少しょうとする。

本発明が実施されているなら、直ちにこの電流の減少を補償するように補償装置が動作してモータへの供給電力が補償され、開度は一定に保たれる。

その結果、吸入空気量測定装置は変わらぬ空気量検出値を出力する。また、エンジン回転数は同じ回転数を維持する。

この作用は、スロットル弁の実開度を検出して目標開度指令値と比較し、その差が小さくなるようにフィードバック制御する技術と併用することができる。

上記実施例の技術を実施している場合、スロットル弁の実開度を検出するスロットル開度センサの端子をコネクタから外してフィ一ドノック制御できないようにしてみることで確認できる。

上記実施例の技術を実施している場合、スロッ卜ル弁の実開度が入力されなくとも、モータの温度変化に対してモータへの供給電力量は補償される。

結果的に本実施例ではスロットル開度センサからの信号が途絶えてもモータの温度や、電源電圧の変動によるモータのィンピーダンスの変化に対しては補償作用が保持される。産業上の利用可能性

本発明は、自動車のスロッ卜ル弁をモータで駆動するスロッ卜ル弁制御装置に適用できる。また、自動車そのものの制御にも利用できる。更に一般的なモータの制御にも利用できる。

Claims

請求の範囲

1 . スロットル弁の目標開度と実開度とに基づいてスロットル弁駆動用のモータへの供給電力を制御してスロットル弁の開度を制御するものにおいて、

前記モータの温度に応じて前記モータへの供給電力を補正するモータ駆動式スロットル弁の制御方法。

2 . 請求項 1 において、前記モータへの供給電力は前記目標開度と実開度の偏差を P I D演算して求めるモータ駆動式スロットル弁の制御方法,

3 . 請求項 1 において、前記モータの温度として前記モータの卷線の温度を用いる電子式スロットル弁の制御方法。

4 . 請求項 1 において、前記モータの温度として前記モータのハウジングの温度を用いるモータ駆動式スロットル弁の制御方法。

5 . 請求項 1 において、前記モータの温度としてエンジン冷却水の温度を用いるモータ駆動式スロットル弁の制御方法。

6 . スロットル弁の開度がモータによって制御され、当該モータへの供給電力を決定する制御パラメータの一つにアクセルペダルの踏み込み量を含むものにおいて、

当該モータへの供給電力を決定する前記制御パラメ一タを一定の値に維持したときの開度で前記スロットル弁を固定し、この状態で前記ァクセルペダルを踏み込んだときの前記モータへの印加電圧あるいは供給電流の時間に対する変化率が前記モータの温度によって異なるようにしたモータ駆動式スロットル弁制御装置。

7 . 請求項 6において、前記モータの温度は前記モータの巻線の温度であるモータ駆動式スロットル弁制御装置。

8 - 請求項 6において、前記モータの温度は前記モータのハウジングの温度であるモータ駆動式スロットル弁制御装置。

9 . 請求項 6 において、前記モータの温度はエンジン冷却水の温度であるモータ駆動式スロットル弁制御装置。

1 0 . スロットル弁の開度指令信号に応じて駆動されるモータで前記スロットル弁を開閉制御し、前記スロットル弁の開度を検出する開度センザの出力をフィ ― ドノックして前記制御指令信号を補正するものにおいて、

前記スロットル開度センサの出力によるフィ一ドバックを無効にした状態で前記制御指令信号として特定の値を与えたとき、前記モータの温度条件によって前記制御指令信号の特定の値が異なる値を取るようにしたモータ駆動式スロットル弁制御装置。

1 1 . モータでスロットル弁を駆動し、当該モータに流れる電流を測定するセンサを備え、所定の時間範囲でスロットル弁の開度が所定の範囲にある時、前記モータに印加した電圧と前記センサによって測定した電流値とに基づき前記モータの温度を推定するスロットル弁駆動用モータの温度測定方法。

1 2 . モータでスロットル弁を駆動し、当該モータに流れる電流を測定するセンサを備え、前記スロットル弁の開度が機械的全閉または全開に制御されているとき、前記モータに流れる電流と印加電圧とによって前記モータの温度を推定するスロットル弁駆動用モータの温度測定方法。

1 3 . モータの温度測定方法において、当該モータに流れる電流と前記モータへの印加電圧とによって前記モータの温度を推定するモータの温度測定方法。

1 4，自動車のスロットル弁駆動用モータの温度測定方法において、前記自動車が減速燃料カツ卜運転時の前記モータに流れる電流と前記モ-- タへの印加電圧とによって当該モータの温度を推定する自動車のスロットル弁駆動用モータの温度測定方法。

1 5 . スロットル弁の開度がモータによって制御されるものにおいて、当該モータへの供給電力を決定する制御パラメ一タが一定の値に維持された状態では、前記モータの巻線のィンピ一ダンスおよび Zまたは前記モータの温度が変化しても、当該スロットル弁の開度が変化しないように前記供給電力を補償する補償装置を設けたモータ駆動式スロットル弁制御装置。

1 6 . スロットル弁の開度がモータによって制御されるものにおいて、当該モータへの供給電力を決定する制御パラメ一タ及び前記モータの温度が一定の値に維持された状態では、前記モータの通電回路に別の抵抗を付加しても、当該スロットル弁の開度が同じ開度になるように前記供給電力を補償する補償装置を設けたモータ駆動式スロットル弁制御装置 _c

1 7 . エンジンに供給される空気量を制御するスロットル弁と、マイク口コンピュータと、前記スロットル弁を開閉駆動するモータと、前記マィクロコンピュータから信号を受けて前記モータへの通電状態を制御する駆動回路とを有し、前記マイクロコンピュータへ入力される制御パラメータが一定の値に維持されている状態では、前記モータの卷線のィンピーダンスおよびノまたは前記モータの温度が変化しても、当該スロットル弁の開度が変化しないように前記供給電力を補償する補償機能を前記マイクロコンピュータに付加したモータ駆動式スロットル弁制御装置。

1 8 . エンジンに供給される空気量を制御するスロットル弁と、マイク口コンピュータと、前記スロットル弁を開閉駆動するモータと、前記マィク口コンピュータから信号を受けて前記モータへの通電状態を制御する駆動回路とを有し、前記マイクロコンピュータへ入力される制御パラメータ及び前記モータの温度が一定の値に維持されている状態では、前記モータの通電回路に別の抵抗を付加しても、当該スロットル弁の開度が同じ開度になるように前記供給電力を補償する補償機能を前記マイク口コンピュータに付加したモータ駆動式スロットル弁制御装置。

1 9 . スロットル弁の開度がモータによって制御され、当該スロットル弁の開度に応じてエンジンの回転数が変化するように構成されたものにおいて、前記モータへの供給電力を決定する制御パラメータが一定の値に維持された状態では、前記モータの卷線のィンピ一ダンスおよびノまたは前記モータの温度が変化しても、前記エンジンの回転数が変化しないように構成したモータ駆動式スロットル弁制御装置を備えた自動車。 2 0 . スロットル弁の開度がモータによって制御され、当該スロットル弁の開度に応じて変化する空気量を検出する空気量センサを備えたものにおいて、前記モータへの供給電力を決定する制御パラメ一タが一定の値に維持された状態では、前記モータの巻線のィンピーダンスおよびまたは前記モータの温度が変化しても、前記空気量センサの出力が変化しないように構成したモ一タ駆動式スロットル弁制御装置を備えた自動車。

2 1 . エンジンの回転数を検出する回転数センサと、エンジンに供給される空気量を制御するスロットル弁と、マイクロコンピュータと、前記スロットル弁を開閉駆動するモータと、前記マイクロコンピュータから信号を受けて前記モータへの通電状態を制御する駆動回路とを有し、前記マイクロコンピュータへ入力される制御パラメータが一定の値に維持されている状態では、前記モータの巻線のィンピーダンスおよびまたは前記モータの温度が変化しても、前記回転数センサの出力が変化しないように構成した自動車。

2 2 . エンジンに供給される空気量を検出する空気量センサと、ェンジンに供給される空気量を制御するスロットル弁と、マイクロコンピュータと、前記スロットル弁を開閉駆動するモータと、前記マイクロコンビユータから信号を受けて前記モータへの通電状態を制御する駆動回路とを有し、前記マイクロコンピュータへ入力される制御パラメータが一定の値に維持されている状態では、前記モータの巻線のィンピーダンスおよび/または前記モータの温度が変化しても、前記空気量センサの出力が変化しないように構成した自動車。

2 3 . スロットル弁の開度がモータによって制御され、当該スロットル弁の開度に応じてエンジンの回転数が変化するように構成されたものにおいて、前記モータへの供給電力を決定する制御パラメ一タが一定の値に維持された状態では、前記モータの通電回路に別の抵抗を付加しても、前記エンジンの回転数が変化しないように構成した自動車。

2 4 . スロットル弁の開度がモータによって制御され、当該スロットル弁の開度に応じて変化する空気量を検出する空気量センサを備えたものにおいて、前記モータへの供給電力を決定する制御パラメ一タが一定の値に地持された状態では、前記モータの通電回路に別の抵抗を付加しても、前記空気量センサの出力が変化しないように構成した自動車。

2 5 . エンジンの回転数を検出する回転数センサと、エンジンに供給される空気量を制御するスロットル弁と、マイクロコンピュータと、前記スロットル弁を開閉駆動するモータと、前記マイクロコンピュータから信号を受けて前記モータへの通電状態を制御する駆動回路とを有し、前記マイクロコンピュ一タへ入力される制御パラメ一タが一定の値に維持されている状態では、前記モータの通電回路に別の抵抗を付加しても、前記回転数センサの出力が変化しないように構成した自動車。

2 6 . エンジンに供給される空気量を検出する空気量センサと、ェンジンに供給される空気量を制御するスロットル弁と、マイクロコンピュータと、前記スロットル弁を開閉駆動するモータと、前記マイクロコンビユータから信号を受けて前記モータへの通電状態を制御する駆動回路とを有し、前記マイクロコンピュータへ入力される制御パラメータが一定の値に維持されている状態では、前記モータの通電回路に別の抵抗を付加しても、前記空気量センサの出力が変化しないように構成した自動車 2 7 . スロットル弁の開度がモ一タによって制御されるものにおいて、前記モータへの供給電力を決定する制御パラメータが一定の値に維持された状態では、前記モータの温度の上昇にしたがって前記供給電力を増加させるように構成したモータ駆動式スロットル弁の制御方法。

2 8 . スロットル弁の開度がモータによって制御され、当該スロットル弁の開度に応じて変化する空気量を検出する空気量センサを備えたものにおいて、前記モータへの供給電力を決定する制御パラメータが一定の値に維持された状態では、前記モータの温度が上昇するにしたがって、前記空気量センサの出力を一定に維持するに必要な量だけ前記供給電力を増加させるように構成したモータ駆動式スロットル弁の制御方法。 2 9 . エンジンの回転数を検出する回転数センサと、エンジンに供給される空気量を制御するスロットル弁と、マイクロコンピュータと、前記スロットル弁を開閉駆動するモータと、前記マイクロコンピュータから信号を受けて前記モータへの通電状態を制御する駆動回路とを有し、前記マイクロコンピュータへ入力される制御パラメ一タが一定の値に維持されている状態では、前記モータの温度上昇に応じて前記モータへの供給電力を上昇させ、以つて前記回転数センサの出力が変化しないようにしたモータ駆動式スロットル弁制御装置を備えた自動車の制御方法。