WO2000035684A1

WO2000035684A1 - Pneumatique

Info

Publication number: WO2000035684A1
Application number: PCT/JP1999/006023
Authority: WO
Inventors: Kazuomi Kobayashi; Tomohisa Nishikawa; Kenji Matsuo; Hiroki Sawada
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1998-12-17
Filing date: 1999-10-29
Publication date: 2000-06-22
Anticipated expiration: 2001-06-17
Also published as: EP1095797B1; EP1095797A4; EP1095797A1; US7195046B2; EP1522424A3; DE69931636D1; US6619354B1; EP1524132B1; ES2267297T3; EP1524132A3; EP1522424B1; US20050133136A1; US20030213542A1; ES2385564T3; US6889736B2; EP1524132A2; DE69931636T2; ES2384258T3; EP1522424A2

Description

明細空気入りタイヤ技術分野

本発明は、空気入りタイヤ、より詳細にはパンクなどにより内圧がゼロ状態乃至ゼロに近い微圧状態で所定距離走行可能な、いわゆるランフラットタイプのラジアルタイヤに関し、特に、断面幅に対する断面高さの比率（扁平比）が比較的大きく 6 0以上の乗用車用、軽トラック用及び小型トラック用で優れたランフラット（パンク状態での走行）耐久性を備える空気入りタイヤに関する。

背景技術

は、主としてタイヤの負荷荷重が比較的小さな乗用車、軽トラック、及び小型トラックなどの車両の使途に供するものである。ランフラットタイヤには、一般道路走行中はもとより高速道路の高速走行中にパンクが生じてフラット状態になった場合に、車両、特に乗用車の操縦安定性を損なわず、使用リム（適用リム）から離脱またはタイヤの破壊を生ずることなく、安全かつ確実にタイヤ交換が可能な場所まで所定距離、例えば 3 0 0 km以上走行可能であることが要求される。そのため、各種の構造をもつランフラットタイヤが、ときには工夫をこらした使用リムとの組合わせで提案されている。これら提案の対象となるタイヤは偏平比の呼びが 6 0未満の超偏平タイヤと、偏平比の呼びが 6 0以上の比較的断面高さが高いタイヤとに大別される。

上記の超偏平タイヤとして最も多く市場で実用に供されているランフラット夕ィャカ例えば、特公昭 4 5 - 4 0 4 8 3号公報、特公昭 5 0— 1 2 9 2 1号公報、特開昭 4 9 - 7 0 3 0 3号公報、特開昭 4 9 - 1 1 6 7 0 2号公報、特開昭 5 0 - 5 9 9 0 2号公報、特開昭 5 0— 6 0 9 0 5号公報、特開昭 5 0— 6 0 9 0 6号公報、特開昭 5 0 - 6 0 9 0 7号公報、特開昭 5 0 - 7 8 0 0 3号公報、特開昭 5 0— 1 1 1 7 0 4号公報、特開昭 5 0 - 1 2 1 9 0 2号公報、特開昭 5 0 - 1 3 8 5 0 2号公報、特開昭 5 1— 2 0 3 0 1号公報、特開昭 5 1— 6 4 2 0 3号公報及び特開昭 5 1 - 6 9 8 0 4号公報に開示されている。

上記諸公報に開示されているタイヤの一例を挙げると、図 7に示すように、夕ィャ 2 0はビ一ド部 2からサイドウオール部 3を経てトレッド部 4の端部に至るラジアルカーカス 6の最内側カーカスプライ 6 - 1のタイヤ内面側に、対をなす断面三日月状の厚肉補強ゴム層 9を適用する構造を有する。しかし、この種の夕ィャはコスト高を免れず、よってスポーツカー、スポーツ夕イプカーなどいずれも高速走行を前提とする高価な車種に装着されることが多い。

厚肉補強ゴム層 9を有するタイヤ 2 0において、荷重負荷のランフラット状態での走行 (以後ランフラット走行、すなわち低内圧時走行と称する）下で成るべく潰れ変形度合いを軽減するため、ラジアルカーカス 6はビ一ドコア 5の周りを夕ィャ内側から外側へ巻上げるターンアッププライ 6— 1と、この夕一ンアッププライ 6 _ 1を外包みするダウンプライ 6— 2との 2プライ乃至 2プライ以上の構成とし、かつターンアッププライ 6 - 1とダウンプライ 6— 2との間にビードコァ 5外周面からタイヤ最大幅位置近くまで延びる硬質のスティフナ一ゴム 8を配置し、必要に応じビード部 2からサイドウオール部 3に至る間にケプラーコード又はスチールコードのゴム被覆層（インサートプライと呼ばれる層）を配置する。一方、上述した比較的断面高さが高いタイヤは、比較的排気量の大きな輸入高級乗用車や高級国産乗用車はもとより、軽トラック及び小型トラックに頻繁に装着されるている。この種のタイヤは装着リムとの協同でランフラット走行を可能にするものであり、実開昭 5 6 - 1 4 3 1 0 2号公報、実公平 4一 1 1 8 4 2号公報、実開平 2— 6 4 4 0 5号公報及び実開平 2— 6 4 4 0 6号公報、特開平 5 - 1 0 4 9 1 5号公報、特開平 6— 4 8 1 2 5号公報、特開平 6— 2 7 0 6 1 7 号公報に開示されているようなビード部をリムフランジに押し付けるための保護部材（中子）をリムに組み込むタイプが主流を占める。

上述した図 7に示す構成を有するタイヤでは、ランフラット走行での耐久性向上のため、スティフナーゴム 8及び補強ゴム層 9の厚さや高さを増したり、ゴム 8、 9自体の硬さ、モジュラスを大幅に高めたりすることが提案され実用に供されている。これらの改善手段は、図 8に示すようなランフラット走行で故障領域となるビード部 2近傍の α領域と、サイドウォール部 3の領域とを補強し、併せてこれら両領域 α、 /3の補強バランスを最適ィヒし、 α領域のひずみと ]3領域のひずみとを共に低減しようとの意図の下で提案されているものである。

しかし、スティフナ一ゴム 8及び補強ゴム層 9それぞれの補強度合いを強めていくと、ランフラット走行中のタイヤ故障としての α領域内の故障発生や )3領域内の故障発生を回避することができる一方、故障部位が、図 7に示すベルト 7端部から補強ゴム層 9端部までを含むショルダ部の _Ύ領域に急速に移行するに過ぎない。結局、このように改善された従来のランフラットタイヤは、使用者の要望であるランフラット走行可能距離 3 0 0 k m以上及び高速道路上での高速走行維持を達成することができない。よって、 3 0 0 k m以上走行可能で、し力、も高速走行維持可能なランフラット耐久性を備えたタイヤの開発が依然として望まれている。

また、リムに中子を組み込む手段は、まずタイヤのホイールへの組み付けが容易ではなく、いわゆるリム組み性に問題があり、次にタイヤ及びホイールアツセンブリ一で重量の大幅上昇が不可避であり、しかも車両のパネ下質量の大幅増加をもたらす結果、車両の振動乗心地性を著しく損なうこととなり、これらの不具合は高級乗用車はもとよりのこと、軽トラックゃ小型トラックですら相応しくないという問題を抱えている。

従って、本発明の目的は、良好なリム組み性を保持し、リムとの組立体で重量増加や著しいコスト上昇を伴うことなく、パンクなどによる急速なエア一抜けでも乗用車や軽トラック、小型トラックなどの車両の高速安全走行を保証し、かつ 3 0 0 k m以上に及ぶランフラット走行でのリムからのタイヤ離脱防止性能ゃ耐久性能を発揮させことができる、特に偏平比の呼びが 6 0以上の空気入りタイヤを提供することにある。

本発明の他の目的は、特にランフラット走行時の振動乗心地性に優れた扁平比の呼びが 6 0以上の空気入りタイヤ、特に乗用車用ランフラットタイヤを提供することにある。

発明の開示

上記目的を達成するため、本発明は、一対のビード部内に埋設したビードコア相互間にわたりトロイダル状に延在して一対のサイドウオール部とトレッド部とを補強する 1プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆になるカーカスと、該カーカスの外周上に配置してトレツド部を強ィヒし、 2層以上のスチールコード交差層よりなるベルトと、ビード部近傍位置からサイドウオール部を経てトレッド部のショルダ領域にわたる部分の少なくとも一部に配設された補強ゴム層とを有する空気入りタイヤにおいて、

上記ベルトは、トレッド部の両ショルダ領域に端部を有し、

該ベルト端部とショルダ領域の補強ゴム層との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に、少なくとも 1層のクッションゴム層を有し、

該クッションゴム層は、カーカスプライのコード被覆ゴムの損失正接（t a n δ ) 以下の損失正接を有することを特徴とする空気入りタイヤである。

ここに、トレッド部のショルダ領域とは、タイヤを適用リムに組み付けたタイャとリムとの組立体に最高空気圧（1 9 9 8年版の J ATMA、 T R A、 E T R T Oの規格による）の 1 0 %に相当する微圧を充てんしたタイヤ断面にて、トレッド部の踏面幅を 8等分した 1 Z 8幅を踏面端から踏面中央側に隔てた位置を通る最内側カーカスプライ内面の法線と、踏面端を通る最内側力一カスプライ内面の法線とで囲まれる領域を指すものと定義する。なおラウンドショルダをもつ夕ィャでは、ラウンドを形成する円弧両端に連なる二つの曲線及び一つの曲線と一つの直線のいずれか一方の延長線の交点を踏面端とする。

また、損失正接（t an <5) は、 J I S K 6394— 1995の「加硫ゴムの動的性質試験方法」に記載されている（1) 非共振方法のうち「荷重波形、たわみ波形による場合」に従い、変形の種別は引張りとして求めた試験温度 25°C の値である。

本発明の好適例においては、クッションゴム層をベルトを構成する 2層のスチ —ルコード交差層の互いに隣り合う端部間、最外側力一カスプライと、該プライに最も近いスチールコード層端部との間、 2プライ以上からなる力一カスで互いに隣り合うカーカスプライ間、または最内側力一カスプライと補強ゴム層との間に配置する。

スチールコード交差層端部間に配置する場合、クッションゴム層は、 10〜3 0mmの範囲内の幅を有し、より幅狭のスチールコード層端緣を通る最外側カーカスプライの法線 VL, を挟む両側に、該クッションゴム層を均等幅で振り分けて配置するのが好ましい。これは、互いに隣り合う 2層のスチールコード交差層が異なる幅を有する場合であり、交差層の幅が同じであれば、法線 VI^ はいずれのスチールコード層端緣を通る法線であっても良い。

この場合、上記法線 VL, 上で測ったスチールコード交差層端部相互のスチ一ルコード間巨離は、クッションゴム層を介し、 0. 5〜2. 0mmの範囲内にあるのが好ましい。

最外側力一カスプライとスチールコード層端部との間に配置する場合、クッシヨンゴム層は、 10〜40mmの範囲内の幅を有し、ベルトの最内側スチールコ一ド層端部の端縁を通る最内側力一カスプライ内面の法線 VL₂ を挟む両側に、該クッションゴム層を均等幅で振り分けて配置するのが好ましい。

この場合、上記法線 VL₂上で測った最外側カーカスプライのコードと、該プライに最も近いベルト層のスチールコードとの相互のコード間距離 d ₂ は、クッシヨンゴム層を介し、 0. 5〜6. 0mmの範囲内にあるのが好ましい。カーカスプライ間に配置する場合、クッションゴム層は、 10〜30mmの範囲内の幅を有し、上記法線 VL ₂ を挟む両側に、該クッションゴム層を均等幅で振り分けて配置するのが好ましい。

この場合、上記法線 VL₂上で測った互いに隣り合うカーカスプライ相互のコ —ド間距離 d₃は、クッションゴム層を介し、 0. 5〜2. 0mmの範囲内にあるのが好ましい。

最内側カーカスプライと補強ゴム層との間に配置する場合、クッションゴム層は、 10〜40mmの範囲内の幅を有し、上記法線 VL₂ を挟む両側に、該クッションゴム層を均等幅で振り分けて配置するのが好ましい。

この場合、上記法線 VL₂上で測った最内側カーカスプライのコードから補強ゴム層までの距離 d₄は、クッションゴム層を介し、 0. 5〜3. 0mmの範囲内にあるのが好ましい。

クッションゴム層は、上述した 4種類の配置位置から選ばれる少なくとも 2種の配置位置で配置されるのが好ましい。

クッションゴム層の損失正接は、温度 25°C、初期引張荷重 160gf、動的ひずみ 1. 0 %、周波数 52Hzの試験条件の下で、 0. 02〜0. 10の範囲内にある。なお損失正接を求める方法は先に述べた通りである。但し、損失正接の試験に供するゴムサンプルの諸元は、厚さが 2mm、幅が 5mm、長さが 20m mである。

本発明の他の好適例において、カーカスのコードは有機繊維コードである。力 —カスが 2プライ以上からなる場合、少なくとも 1プライはレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、 DSCで測定した融点が 250°C以上の脂肪族ボリアミド繊維およびポリエステル繊維から選択した有機繊維コードを含有する。

また、 2プライ以上からなるカーカスにおいて、少なくとも 1プライはベルトの下の領域で切り離された分割プライであることが好ましい。該分割プライは、ターンアッププライまたはダウンプライであり、ベルト幅の少なくとも 20 %に相当する切り離し幅を有することが好ましい。さらに、分割プライは少なくとも

1プライはレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、 D S Cで測定した融点が 2 5 0 °C以上の脂肪族ポリアミド繊維およびポリエステル繊維から選択した有機繊維コードを含有することが好ましい。

脂肪族ポリアミドは、 6 6ナイロンまたは 4 6ナイロンが好ましい。また、ポリエステルとしては、ポリエチレンテレフ夕レート（P E T) 、ポリエチレン一 2 , 6—ナフタレート（P E N) が好ましい。

さらに、本発明は、一対のリング状ビードコアと、該ビードコア間でトロイダル状に延在して一対のサイドウオール部とトレッド部とを補強するゴム被覆ラジアル配列コードの少なくとも 2プライよりなり、これらプライの少なくとも 1プライがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、 D S Cで測定した融点が 2 5 0 °C 以上の脂肪族ポリアミド繊維およびポリエステル繊維から選択した有機繊維コ一ドを含有してなるカーカスと、該カ一カスの外周上に配置して卜レツド部を強化し、 2層以上のスチールコード交差層よりなるベルトと、ビード部近傍位置からサイドウオール部を経てトレッドショルダ領域にわたる部分の少なくとも一部に配設した補強ゴム層とを有する空気入りタイヤにおいて、

上記力一カスプライの少なくとも 1プライがベルトの下の領域で切り離された分割プライであることを特徴とする乗用車用空気入りタイヤである。

図面の簡単な説明

図 1は、本発明に係る空気入りタイヤの第 1実施態様の左半断面図である。図 2は、本発明に係る空気入りタイヤの第 2実施態様の左半断面図である。図 3は、図 1に示したタイヤの要部拡大断面図である。

図 4は、図 2に示したタイヤの要部拡大断面図である。

図 5は、本発明に係る空気入りタイヤの第 3実施態様の要部拡大断面図である。図 6は、本発明に係る空気入りタイヤの第 4実施態様の要部拡大断面図である。図 7は、故障部位を合わせ示す従来タイヤの左半断面図である。図 8は、ランフラット走行中の荷重直下の従来タイヤ右半断面図である。図 9は、ランフラット而久性とクッションゴム層の t a n δとの関係をあらわすグラフである。

図 1 0は、ット耐久性とクッションゴム層幅との関係をあらわすダラフである。

図 1 1は、ット而 ί久性と他のクッシヨンゴム層幅との関係をあらわすグラフである，

図 1 2は、ット耐久性と別のクッションゴム層幅との関係をあらわすグラフである。

図 1 3は、ット而 ί久性とさらに他のクッションゴム層幅との関係をあらわすグラフである。

図 1 4は、ランフラット耐久性とコード間距離との関係をあらわすグラフである。

図 1 5は、ット耐久性と他のコード間距離との関係をあらわすグラフである。

図 1 6は、ット耐久性とさらに別のコード間距離との関係をあらわすプロット線図である。

図 1 7は、ランフラット而 ί久性とカーカスプライコードからクッションゴム層内面までの距離との関係をあらわすグラフである。

図 1 8は、ランフラット耐久性とクッションゴム層の補強ゴム層に対する 5

0 %モジュラス比率との関係をあらわすグラフである。

図 1 9は、本発明に係る空気入りタイヤの第 5実施態様の左半断面図である。図 2 0は、本発明に係る空気入りタイヤの第 6実施態様の左半断面図である。図 2 1は、本発明に係る空気入りタイヤの第 7実施態様の左半断面図である。図 2 2は、本発明に係る空気入りタイヤの第 8実施態様の左半断面図である。図 2 3は、本発明に係る空気入りタイヤの第 9実施態様の左半断面図である。図 2 4は、本発明に係る空気入りタイヤの第 1 0実施態様の左半断面図である。図 2 5は、本発明に係る空気入りタイヤの第 1 1実施態様の左半断面図である。図 2 6は、本発明に係る空気入りタイヤの第 1 2実施態様の左半断面図である。図 2 7は、本発明に係る空気入りタイヤの第 1 3実施態様の左半断面図である。発明を実施するための最良の形態

図 1及び図 2にそれぞれ示す乗用車用空気入りタイヤ 1は、一対のビード部 2 (片側のみ示す）と、一対のサイドウォール部 3 (片側のみ示す）と、両サイドゥォール部 3に連なるトレッド部 4とを有し、一対のビード部 2内に埋設したビ —ドコア 5相互間にわたり上記各部 2、 3、 4を補強する 1プライ以上、図示例は 2プライのラジアル配列コードのゴム被覆になる力一カス 6を有する。

図示例の力一カス 6は、ビードコア 5をタイヤ 1の内側から外側へ向け巻上げる巻上げ部を有する夕一ンアッププライ 6— 1と、ビードコア 5相互間にわたるタ一ンアッププライ 6— 1の本体とその卷上げ部とを外包みして、ビードコア 5 近傍に終端を有するダウンプライ 6— 2とからなる。力一カス 6が 1プライの場合は、ターンアッププライ 6— 1とする。図示例の 2プライよりなる力一カス 6 では、ダウンプライ 6— 2が最外側カーカスプライを形成する。カーカス 6の各プライ 6— 1、 6— 2のコードとしては、ナイロンコード、ポリエステルコード、レーョンコードなどの有機繊維コードである場合と、スチールコ一ドである場合との双方を可とする。

力一カス 6の外周にはトレツド部 4を強化するベルト 7を備え、該ベルト 7は 2層以上、図示例は 2層のスチールコード交差層 7— 1、 7— 2よりなる。ここに、コード交差層とは互いに隣接する層のコードがタイャ赤道面 Eを挟み交差する構成を有するものである。図示例のスチールコード交差層 7— 1、 7— 2は力一カス 6の最外側プライ、すなわちダウンプライ 6— 2に隣接するスチールコード層 7— 1の幅がその外側のスチールコ一ド層 7— 2の幅より広い。

図示例のベルト 7は、図 1、 2に破線で示すように、 2層のスチールコード交差層 7— 1、 7— 2を外包みする有機繊維コード、例えばナイロン 6 6コードまたはケブラ一コ一ドの螺旋巻回層 7— 3を有するが、必ずしも螺旋巻回層 7— 3 は必要としない。よって以下、ベルト 7の端部とは、スチールコード交差層の端部を指すものとする。

タイヤ 1は、さらにビ一ドコア 5の外周面から卜レツド部 4に向け先細り状に延びるスティフナ一ゴム 8を有し、ターンアッププライ 6 — 1は、その本体と巻上げ部とでスティフナ一ゴム 8を包み込む。

また、タイヤ 1は、ランフラットタイヤに固有の断面三日月状の補強ゴム層 9 を、力一カス 6の最内側プライであるターンアッププライ 6 — 1の内面側に備える。補強ゴム層 9は、内圧ゼロでも走行中の車両総重量を安定して支持し、タイャ 1の使用リムからの離脱を防止し、タイヤ 1の破壊を阻止し、さらには、例えば 8 0〜1 2 O km/hでの高速走行での急速なパンク時にも走行安定性を保持して高速走行を維持可能とし、またランフラット走行下で 3 0 0 km以上故障せずに完走可能とするために、ビードコア 5近傍からサイドウオール部 3を経てトレッド部 4のショルダ領域までにわたる間に配置し、タイヤ半径方向の中央領域を最大ゲージが 8〜 1 2 mmの厚肉部とする一方、半径方向両端部は先細り状とする。なお、補強ゴム層 9は、ゴム組成物または繊維補強ゴム組成物から構成されている。さらに、該補強ゴム層が多層に分割されていてもよい。また、補強ゴム層の形状は、上記断面三日月状の外に、ゴムシートそのままでもよい。補強ゴム層はサイドウオール部の少なくとも一部を補強すればよいので、その配設位置は特に制限されないが、断面三日月状の補強ゴム層の場合、サイドウォール部のターンアッププライ本体の内面側に沿って、またシート状補強ゴム層の場合、サイドウォール部の夕一ンアッププライ本体の内側または外側に、あるいは両者を併用して配設するのが好ましい。

ここで、図 1及び図 2を参照して、先に触れたように、タイヤ 1をその適用リム（図示省略）に組み付けたタイヤとリムとの組立体に最高空気圧の 1 0 %に相当する微圧を充てんしたタイヤ断面において、踏面端 T Eからトレッド部 4の踏面幅 wの 1 Z 8に相当する距離だけタイヤ赤道面 E側にある踏面位置 Sを通る最内側プライ（ターンアッププライ 6— 1 ) 内面の法線 V L _Sと、踏面端 T Eを通る最内側プライ（ターンアッププライ 6— 1 ) 内面の法線 V L_E とで囲まれる領域をショルダ領域と呼ぶ。

ここに、ベルト 7のスチールコード交差層を形成するスチールコード層の両端部は両ショルダ領域に存在するものとする。図示例のベルト 7では、スチールコ —ド交差層 7— 1、 7— 2の各層端部が各ショルダ領域にある。タイヤ 1は、ベルト 7の端部とショルダ領域にある補強ゴム層 9との間で、互いに隣り合うタイャ構成部材相互間に配置した少なくとも 1層のクッションゴム層を有する。このタイヤ構成部材相互間に配置するクッションゴム層は、 4種類のクッションゴム層 1 1、 1 2、 1 3、 1 4として、これらを各層毎に図 1〜図 6 (図 3、 4は図 1、 2の部分拡大図）に示す。

この場合、ショルダ領域にあるベルト 7の端部とは、スチールコード交差層 7 一 1、 7— 2のうち、より幅狭のスチールコード層の端部、図示例では力一カス 6からより離れて位置するスチールコード層 7— 2の端部を採用する。なお、この端部とは、ベルト層端縁からその幅方向内方へ所定距離、例えば 1 0〜2 0 m m隔てた位置までにわたる部分を指す。

ベルト 7の端部とショルダ領域の補強ゴム層 9との間で相互に隣り合うタイヤ構成部材のうち、最も半径方向外側に位置する二つの構成部材はスチールコード交差層 7— 1、 7— 2である。これらスチールコ一ド層 7— 1、 7— 2端部相互間に配置した第 1クッションゴム層 1 1を有するタイヤ 1を図 1 (図 3 )に示す。最も半径方向内側に位置する二つの構成部材は、最内側プライ、図示例はターンアッププライ 6— 1と補強ゴム層 9とであり、これら部材相互間に配置した第 4 クッションゴム層 1 4を有するタイヤ 1を図 2 (図 4 ) に示す。なお、図 1に示すタイヤ 1において、ベルト 7が 3層以上のスチールコード交差層からなる場合、それぞれの層の端部相互間に少なくとも 1層の第 1クッションゴム層 1 1を配置するものとする。

また、隣接タイヤ構成部材としては、最外側プライ、図示例はダウンプライ 6 一 2とスチールコード層 7— 1端部とがあり、この間に配置した第 2クッシヨンゴム層 1 2を有するタイヤ 1の要部を図 5に示す。他の隣接タイヤ構成部材として、ターンアッププライ 6— 1とダウンプライ 6— 2があり、この間に配置した第 3クッションゴム層 1 3を有するタイヤ 1の要部を図 6に示す。図 6に示す夕ィャ 1において、力一カス 6が複数のターンアッププライ 6— 1を有する場合、これらターンアッププライ 6— 1相互間に、またカーカス 6が複数のダウンプラィ 6— 2を有する場合、これらダウンプライ 6— 2相互間に、それぞれ少なくとも 1層の第 3クッションゴム層 1 3を配置するものとする。なお、クッションゴム層 1 1、 1 2、 1 3、 1 4は、カーカス 6を構成するプライのコード用被覆ゴムの損失正接（以下 t a n <5と記す）以下の t a n <5を有するゴムよりなる。以下クッションゴム層 1 1、 1 2、 1 3、 1 4を配置することによる作用効果を説明する。

図 8は、フランジ 1 5 Fを有するリム 1 5との組立体における従来タイヤ 2 0 (図 7 ) のランフラット走行中の荷重負荷直下乃至その近傍における撓曲変形のありさまを図解して示す右半断面図である。図 8に示すように、図 7に示すァ領域における補強ゴム層 9は全体として、サイドウオール部 3の大きな撓曲変形により圧縮を受けるため、該補強ゴム層 9の半径方向外側部分がタイヤ赤道面 Eに向け押し出される。この押し出し変形により、破線で示すカーカス 6のプライに対し、タイヤ赤道面 E側に向く矢印 a方向の力が作用する。

その一方、内圧ゼロの下でも高い剛性をもつベルト 7のスチールコード交差層 7— 1、 7— 2力トレッド部 4の座屈変形に強力に対抗するため、ベルト 7の自由端を有する端部がタイヤ外側に向け移動しようとし、その結果カーカス 6のプライに対し、矢印 a方向と反対向きの矢印 b方向の力を及ぼす。互いに反対方向の矢印 aと矢印 bの力が、ベルト 7の端部と、それに対向するァ領域の補強ゴム層 9との間に存在する隣接部材相互間にせん断ひずみを生じる。

ここで、 α領域及び3領域（図 7参照）での故障を阻止する目的でスティフナ —ゴム 8及び補強ゴム層 9をより一層強化すると、矢印 a方向の力と矢印 b方向の力とがより一層増大し、その結果、

( 1 ) せん断ひずみ T Pが増大すること、

( 2 ) 問題となるせん断ひずみの増大領域が、ベルト 7の半径方向内側のスチールコ一ド層 7— 1端縁からタイヤ外側へ約 5 mm程度、タイヤ内側へ約 1 0 mm程度の範囲にあること、

( 3 ) また、せん断ひずみ 7 の増大が、

(i)ベルト 7端部相互間のせん断ひずみ r の増大、

(i i) ベルト 7のスチールコード層 7— 1端部とカーカス 6のプライとの間のせん断ひずみ T Pの増大、

(i i i)カーカス 6のプライ間（複数プライの場合）のせん断ひずみ T Psの増大、

(iv) カーカス 6の最内側プライと補強ゴム層 9との間のせん断ひずみァ^の増大に及ぶこと、を解明することができた。

これら大きなせん断ひずみァ _{P 1}、 Τ Ρ Τ Ρ ァ _Ρ4により、ベルト 7端部とショルダ領域の補強ゴム層 9との間の積層構成部材相互間に大きなせん断変形が生じ、この大きなせん断変形の繰り返しが積層構成部材のゴムを発熱させ、結局、多量の発熱による高温度化が積層構成部材のゴムに熱破壊をもたらす。特に、力—力ス 6のプライ 6— 1、 6— 2相互間の大きなせん断変形と、それに伴う多量の発熱とによる熱破壊は深刻であり、これらを総合したところがァ領域の故障の原因であることを突き止めた。

そこで、図 8に楕円の線で囲んだ r領域、すなわちせん断ひずみ r _Pによる故障部位の幅 W Tの領域内において、ベルト 7の端部とショルダ領域の補強ゴム層 9との間で、互いに隣り合うタイヤ構成部材相互間に、少なくとも 1層のクッシヨンゴム層 1 1、 12、 1 3、 1 4を配置してせん断ひずみ TP を各クッションゴム層 1 1、 12、 13、 14に負担させると、この負担を差し引いた残りのせん断ひずみ Δτ_Ρがタイヤ 1の構成部材に加えられることになり、構成部材に作用するせん断ひずみを緩和させることができる。

せん断ひずみ ΤΡが緩和される結果、ァ領域の各構成部材のゴム発熱量は低減し、特にカーカス 6のプライ 6— 1、 6— 2の熱故障は発生し難くなる。し力、も、クッションゴム層 1 1、 12、 13、 14の t an δがカーカス 6のプライ 6— 1、 6 _ 2のコード被覆ゴムの t an <5以下であるから、各クッションゴム層の発熱も少量の範囲内に止まり、クッションゴム層 1 1、 12、 13、 14の配置による発熱量増加の弊害が生じる憂いはない。

このようにクッションゴム層 1 1、 12、 13、 14を配置することによりァ領域に生じる故障が回避可能となるので、スティフナーゴム 8及び補強ゴム層 9 の作用をより一層強化することが可能となり、その結果クッションゴム層 1 1、 12、 13、 14とスティフナ一ゴム 8及び補強ゴム層 9とが三位一体となって働き、タイヤ 1のランフラッ卜耐久性を著しく向上させることが可能となる。クッションゴム層 1 1、 12、 13、 14のいずれか 1層のみを配置することによりランフラット耐久性は向上するが、従来タイヤ 20 (図 7参照）対比ランフラット耐久性を大幅に向上させるには、 2層以上の組み合わせで配置するのが良い。クッションゴム層 1 1、 12、 13、 14のいずれかを 2層以上配置しても、タイヤ重量が一般タイヤ対比重いランフラットタイヤにおいては、重量増加率が極めて小さく、コスト上昇も極めて僅かである。なお、カーカス 6のラインを僅かタイヤ内側へ移動させれば、トレッド部のトレツドゴムを従来タイヤ 20 と同じゲージ配分とすることができるので、トレツドゴムの摩耗寿命の低下を招くことはなく、リム組みに支障をきたすこともない。

ここで、 γ領域の故障が夕ィャ構成部材の発熱によるものであることに鑑み、大きなせん断ひずみ 7^，を生じるショルダ領域に配置されるクッションゴム層 1 I、 12、 13、 14における t an δの適合範囲を特定するため、タイヤサイズが 225/6 OR 16の乗用車用ラジアルタイヤ 1を用いて以下の実験を実施した。実験条件としては、内圧をゼロ（バルブコアを取り外した状態）、負荷荷重を JATMA YEAR B 0〇K ( 1998年版）に記載されている上記夕ィャの最大負荷能力 750kg (質量）の 76%に相当する荷重 57 Okgf (実際の使用条件にほぼ合わせた荷重）、速度を 89km/hとした。

クッションゴム層 11、 12、 13、 14の幅 W, 、 W₂ 、 W₃ 、 W₄ (図 3〜図 6参照）を全て 30mmとし、クッションゴム層 11、 12、 13、 14を介する距離 d, 、 d₂ 、 d₃ 、 d, (図 3〜図 6参照）は全て 2. 0mmとした。 t an δの値は、温度 25 °C、初期荷重 160 g f、動的ひずみ 1. 0 %、周波数 52 H zの試験条件の下で、 4水準とした。コントロールは従来の図 7に示すランフラットタイヤ 20である。

タイヤ 1、 20に故障が生じるまでの走行距離をランフラット耐久性として評価する。実験結果を、従来タイヤ 20を 100とする指数であらわすドラム走行距離（指数）と、クッションゴム層 11、 12、 13、 14のゴムの t a η δ (2 5°C) との関係で図 9に示す。図 9から、セ & 11 (5が0. 10以下でドラム走行 S巨離が従来タイャ 20を優位に超えることが分かる。また、 t a η δが 0. 02 未満では、もはやァ領域に故障は発生しないので、他の諸性能及び耐久性を従来タイヤ 20と同等に保持することを前提として、 t an <5の下限値を 0. 02とする。なお、図 9に示す秦印はァ領域の故障を、騸印はァ領域以外の領域の故障を表すものとし、後述する図 10〜図 17も同じである。

さらに、せん断ひずみァ _Ρ1、 τ_Ρ2、 ΤΡ3> の緩和に有効なクッションゴム層

I I、 12、 13、 14の適合幅 W, 、 W₂ 、 W₃ 、 W₄範囲、特にプライ 6— 1、 6-2間のせん断ひずみァ _P3の緩和に有効なクッションゴム層 13の適合幅 W₃ を定めるため、各クッションゴム層毎に、上記と同じ試験条件にて実験を実施した。各クッションゴム層の t a η <5 (25°C) は全て 0. 07とし、距離 d, 、 d₂ 、 d₃ 、 d₄を全て 2. 0 mmとした。コントロールは図 7の従来タイヤ 20 である。

タイヤ 1、 20に故障が生じるまでの走行距離をランフラッ卜耐久性として評価した実験結果を、従来タイヤ 20を 100とする指数であらわすドラム走行距離（指数）と、クッションゴム層 1 1、 12、 13、 14それぞれの個別幅 W, 、 W₂ 、 W₃ 、 W₄ との関係で図 10〜図 13に示す。

図 10からクッションゴム層 1 1の幅 W, は、 10〜 30mmの範囲内にあるのが適合し、図 1 1からクッションゴム層 12の幅 W₂は、 10〜 40 mmの範囲内にあるのが適合し、図 12からクッションゴム層 13の幅 W₃は、 10〜3 0mmの範囲内にあるのが適合し、図 13からクッションゴム層 14の幅 W₄は、 10〜40mmの範囲内にあるのが適合することがそれぞれ分かる。

クッションゴム層 1 1の幅 W, は 30 mm、クッションゴム層 12の幅 W₂が 40 mm、クッションゴム層 13の幅 W₃が 30 mm、またクッションゴム層 1 4の幅 W₄が 40mmを超えると、ドラム走行距離はサチュレートしてタイヤ重量のみが増し、また他の領域に故障が転移するので、好ましくない。

また、せん断ひずみ？^,、 ΤΡ ΤΡ Τ_Ρ4の緩和に有効なクッションゴム層 1 1、 12、 13、 14の適合距離、、 d₃ 、 d₄範囲、特にプライ 6— 1、 6— 2間のせん断ひずみ r_P3の緩和に有効なクッションゴム層の適合距離 d ₃を定めるため、各クッションゴム層毎に、上記と同じ試験条件にて実験を実施した。各クッションゴム層の t an (5 (25°C) は全て 0. 07とし、幅 W, 、 W₂ 、 W₃ 、 W₄ を全て 30mmとした。コントロールは図 7の従来タイヤ 20である。タイヤ 1、 20に故障が生じるまでの走行距離をランフラット耐久性として評価した実験結果を、従来タイヤ 20を 100とする指数であらわすドラム走行距離（指数）と、クッションゴム層 1 1、 12、 1 3、 14を介する個別距離 d, 、 d₂ 、 d₃ 、 d ₄ との関係で図 14〜図 17に示す。

図 14から距離 d, は、 0. 5〜2. 0mmの範囲内にあるのが適合し、図 1 5力ら S巨離 d₂は、 0. 5〜6. 0mmの範囲内にあるのが適合し、図 16から距離 d₃は、 0. 5〜2. 0mmの範囲内にあるのが適合し、図 17から距離 cL は、 0. 5〜3. 0mmの範囲内にあるのが適合することがそれぞれ分かる。距離 d, が 2. 0mm、距離 d₂が 6. 0mm、距離 d₃が 2. 0 mm、距離 d ₄が 3. 0mmを超えると、ドラム走行距離はサチユレ一トしてタイヤ重量のみが増し、また他の領域に故障が転移するので、好ましくない。

さて、図 3を参照し、幅 W, の第 1クッションゴム層 11をベルト 7を構成するスチールコード交差層 7— 1、 7— 2のうち、より幅狭のスチールコード層 7 一 2端縁を通る最外側力一カスプライ（ダウンプライ 6— 2) 外側表面の法線 V L, を挟む両側に配置し、図 4〜図 6を参照し、幅 W₂、幅 W₃、幅 W₄の第 2乃至第 4クッションゴム層 12、 13、 14をベルト 7のより幅広のスチールコード層 7— 2端緣を通る最外側カーカスプライ（ダウンプライ 6— 2) 内側表面の法線 VL₂ とを挟む両側に配置する。

第 1クッションゴム層 11は、法線 VL, を挟む両側にそれぞれ（1Z2) X W, の均等幅で振り分けて配置し、第 2クッションゴム層 12は、法線 VL₂を挟む両側にそれぞれ (1/2) XW₂の均等幅で振り分けて配置し、第 3クッシヨンゴム層 13は、法線 VL₂ を挟む両側にそれぞれ (1/2) XW₃の均等幅で振り分けて配置し、第 4クッションゴム層 14は、法線 VL₂ を挟む両側にそれぞれ (1/2) XW,の均等幅で振り分けて配置するのが好ましい。

図 3において、距離は、法線 VL, 上で測ったスチールコード交差層 7— 1、 7— 2端部相互のスチールコード S c間の第 1クッションゴム層 11を介した距離である。図 4において、距離 d₄は、法線 VL ₂上で測った最内側カー力スプライ（ターンアッププライ 6— 1) のコード Tcから第 4クッションゴム層 14内面 14 i sまでの距離である。図 5において、距離 d₂は、法線 VL₂上で測ったスチールコ一ド交差層 7— 2端部のスチールコ一ド S cと、最外側カーカスプライ（ダウンプライ 6— 2) のコード Tcとの間の第 2クッションゴム層 12を介した距離である。図 6において、距離 d₃ は、法線 VL₂上で測った互いに隣り合う力一カス 6のプライ（ターンアッププライ 6— 1、ダウンプライ 6 一 2)それぞれのコード Tc間の第 3クッションゴム層 13を介した巨離である。加えて、クッションゴム層 11、 12、 13、 14の 50%モジュラスは、補強ゴム層 9の 50%モジュラス以下とするのが望ましい。また、クッションゴム層 1 1、 12、 13、 14にサイドウォール部 3の外皮ゴムを充当することはできない。なぜならこの種の外皮ゴムは十分に優れた耐オゾンクラック性を備えることが必須の条件であり、この条件を満たすため t an <5の値を大きくすることが余儀なくされるからである。

さらに、クッションゴム層 11、 12、 13、 14の 50%モジュラス（M₅。 C) の、補強ゴム層 9の 50%モジュラス（M₅。R) に対する比率（M₅。CZM₅ oR) X 100%の値を適正に設定することにより、クッションゴム層 11、 12、 13、 14はランフラット耐久性向上効果に貢献する。

50%モジュラス比（M₅。C/M₅。R) に関する実験を、クッションゴム層 1 1、 12、 13、 14にっき、 t an <5 = 0. 07、幅 W, =W₂ =W₃ =W₄ =30mm、距離 d, =d₂ =d₃ =2. 0mmとした以外上記と同じ試験条件下に実施する。タイヤ 1、 20に故障が生じるまでの走行距離をランフラット耐久性として評価した実験結果を、従来タイヤ 20を 100とする指数であらわすドラム走行距離（指数）と、 50%モジュラス比との関係で図 18に示す。図 18から、 50%モジュラス比の値は 90 %以下が適合することが分かり、 5 0 %モジュラス比の値が 30 %未満では、クッションゴム層 11〜 14と補強ゴム層 9との間の剛性差が大きくなり過ぎて、クッションゴム層 11〜 14に故障が転移するので、結局、 50%モジュラス比は 30〜90%の範囲内、望ましくは 60〜82%の範囲内が適合する。

図 19は、本発明に係る乗用車用空気入りタイヤの第 5実施態様を示すもので、カーカス 6が 2枚のターンアッププライ 6— 1と、ダウンプライ 6— 2とからなり、キャッププライ 7 — 3を用いない以外実質的に図 5のタイヤと同じ構造を有する。すなわち、クッションゴム層は図示されていないが、図 5に示すように第 2クッションゴム層 1 2をベルト 7のスチールコ一ド層 7— 1の端部とダウンプライ 6— 2との間に配置する。

本発明に係る空気入りタイヤ、特に乗用車用空気入りタイヤにおいて、優れたランフラット耐久性を保持しながら、振動乗心地性をさらに向上させたものを図 2 0乃至図 2 7に示す。ただし、簡略化するために、クッションゴム層の図示を省略しているが、通常図 5に示す第 2クッションゴム層 1 2の配置を用いる。しかし、図 3、 4、 6に示すクッションゴム層の配置も用いることができる。かかるタイヤは、後述するようにカーカス 6の構成が異なる以外図 1 9と同じ構造を有する。すなわち、カーカス 6は 2プライ以上からなり、各プライはゴム被覆されたラジアル配列の有機繊維コ一ドを有する。力一カス 6を構成する少なくとも 1プライは、レーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、 D S Cで測定した融点が 2 5 0 °C以上の脂肪族ポリアミド繊維およびポリエステル繊維から選択した有機繊維コードを含有する。これらの繊維を用いることにより、高温においてもゴム部材との強固な接着が得られ、コード Zゴム界面における剥離を防ぐことができる。特に、脂肪族ポリアミド繊維は、熱、光、酸素等に対する耐久性を付与するために、たとえば銅塩と酸化防止剤からなる安定剤を配合して用いることもできる。脂肪族ポリアミド繊維としては、高温時の接着特性の観点から、ナイ口ン 6 6、及び、ナイロン 4 6が好ましい。また、コードの D S Cで測定した融点が 2 5 0 °C未満あると、高温時のタイヤ形状の保持が困難となり、さらには局所的な発熱によりコードの溶融破断が起り易くなるため、ランフラット走行時の耐久性が劣る傾向にある。

2プライ以上からなるカーカスにおいて、少なくとも 1プライをベルトの下で切り離すことにより、振動乗心地性をより一層向上させることができる。

一般に、ランフラット走行可能なタイヤの構造として、タイヤ内圧がゼロまたは略ゼロに近い状態でのタイヤ撓みを抑制すべく、サイドウオール部に補強ゴム層が配設されている。このため、かかるタイヤは、通常のタイヤに比較し一般走行時つまり正規内圧充填時に振動乗心地性が損なわれる傾向にある。そこで、上述したように、少なくとも 1プライをベル卜の下で切り離して分割プライとすると、カーカスのクラウン部に柔軟性が付与されて路面からの振動を該クラゥン部で吸収するので、振動乗心地性を改善することができる。

図 2 0に示すタイヤ 3 0においては、力一カス 6が、ビ一ドコア 5をタイヤ 3 0の内側から外側へ向け巻上げる巻上げ部を有する 2枚のターンアツププライ 6 - 1と、ビードコア 5相互間にわたるターンアッププライ 6 _ 1の本体とその巻上げ部とを外包みして、ビードコア 5近傍に終端を有する 1枚のダウンプライ 6 _ 2とからなり、最内側ターンァッププライ 6— 1がベルト 7の下のクラウン部領域で該ベルト 7を構成するスチールコ一ド層 7— 1の幅に対し中心線を含み 4 0 %だけ切り離された分割プライである。

図 2 1に示すタイヤ 3 0においては、力一カス 6力 2枚のターンアップブラィ 6— 1と、 1枚のダウンプライ 6— 2とからなり、最外側ターンアッププライ 6 - 1がベルト 7の下のクラウン部領域で該ベルト 7を構成するスチールコード層 7— 1の幅に対し中心線を含み 4 0 %だけ切り離された分割プライである。図 2 2に示すタイヤ 3 0においては、カーカス 6が、 2枚のターンアッププラィ 6—1と、 1枚のダウンプライ 6— 2とからなり、ダウンプライ 6— 2がベルト 7の下のクラウン部領域で該ベルト 7を構成するスチールコード層 7— 1の幅に対し中心線を含み 4 0 %だけ切り離された分割プライである。

図 2 3に示すタイヤ 3 0においては、カーカス 6が、 2枚のターンアッププラィ 6— 1と、 1枚のダウンプライ 6— 2とからなり、最内側ターンアッププライ 6一 1がベルト 7の下のクラウン部領域で該ベルト 7を構成するスチールコード層 7— 1の幅に対し中心線を含み 4 0 %だけ切り離された分割プライで、また最外側ターンァッププライ 6— 1がベルト 7の下のクラウン部領域で該ベルト 7を構成するスチールコ一ド層 7— 1の幅に対し中心線を含み 6 0 %だけ切り離された分割プライである。

図 2 4に示すタイヤ 3 0においては、カーカス 6が、 2枚のターンアッププラィ 6— 1と、 1枚のダウンプライ 6— 2とからなり、最内側夕一ンアッププライ 6— 1がベルト 7の下のクラウン部領域で該ベルト 7を構成するスチールコード層 7— 1の幅に対し中心線を含み 4 0 %だけ切り離された分割プライで、またダゥンプライ 6 _ 2がベルト 7の下のクラウン部領域で該ベルト 7を構成するスチ一ルコード層 7— 1の幅に対し中心線を含み 6 0 %だけ切り離された分割プライである。

図 2 5に示すタイヤ 3 0においては、カーカス 6が、 2枚のターンアッププラィ 6— 1と、 1枚のダウンプライ 6— 2とからなり、最外側ターンアッププライ 6— 1がベルト 7の下のクラウン部領域で該ベルト 7を構成するスチールコード層 7 _ 1の幅に対し中心線を含み 4 0 %だけ切り離された分割プライで、またダゥンプライ 6— 2がベルト 7の下のクラゥン部領域で該ベルト 7を構成するスチ一ルコ一ド層 7— 1の幅に対し中心線を含み 6 0 %だけ切り離された分割プライである。

図 2 6に示すタイヤ 4 0においては、力一カス 6が、ビードコア 5をタイヤ 3 0の内側から外側へ向け巻上げる巻上げ部を有する 1枚のターンアッププライ 6 - 1と、ビ一ドコア 5相互間にわたるターンアッププライ 6— 1の本体とその巻上げ部とを外包みして、ビードコア 5近傍に終端を有する 1枚のダウンプライ 6 2とからなり、該夕一ンアッププライ 6— 1がベルト 7の下のクラウン部領域で該ベルト 7を構成するスチールコード層 7— 1の幅に対し中心線を含み 4 0 % だけ切り離された分割プライである。

図 2 7に示すタイヤ 4 0においては、カーカス 6が、 1枚の夕一ンアッププラィ 6— 1と、 1枚のダウンプライ 6— 2とからなり、該ダウンプライ 6— 2がべルト 7の下のクラウン部領域で該ベルト 7を構成するスチールコード層 7 — 1の幅に対し中心線を含み 40 %だけ切り離された分割プライである。

図 20— 27に示すような分割プライは、ベルト最大幅の少なくとも 20 %に相当する切り離し幅、好ましくは 25— 70 %の切り離し幅を有する。また、分割プライ力複数枚の場合、少なくとも 1枚の分割プライは、レーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、 DSCで測定した融点が 250°C以上の脂肪族ポリアミド繊維およびポリエステル繊維から選択した有機繊維コ一ドを含有するのが好ましい。本発明に係るタイヤにおいて、カーカスのプライコード用被覆ゴム、補強ゴム層およびクッションゴム層に用いるゴム成分は特に制限されないが、例えば、天然ゴム（NR) 、ブタジエンゴム（BR) 、スチレン一ブタジエンゴム（SBR) 、合成イソプレンゴム（I R) を用いることができる。

本発明を以下に示す実施例につき説明するが、これら実施例に限定するものではない。

実施例 1〜 39、比較例 1

実施例 1〜39のタイヤとして、タイヤサイズが 225/6 OR 16の乗用車用ラジアルタイヤを製造した。この場合、カーカス 6が 2プライのターンアッププライ 6— 1と 1プライのダウンプライ 6— 2とからなる他の構成は、図 1、 2 及び図 3〜図 6に示すところに従い、力一カス 6は、いずれも 66ナイロンコ一ドのゴム被覆プライであり、ベルト 7は 2層のゴム被覆スチールコード交差層 7 — 1、 7— 2と、 1層の 66ナイロンコードの螺旋巻回ゴム被覆よりなるキヤッププライ 7— 3とを有する。カーカス 6のプライ 6— 1、 6— 2のコード被覆ゴムの t a η δは 2プライ共に同じ 0. 16であり、ベルト 7のコード交差層 7—

1、 7— 2のコード被覆ゴムの t an δは 0. 15である。

各実施例タイヤのランフラット耐久性を評価するため、従来例タイヤと比較例 1のタイヤとを準備した。従来例タイヤのクッションゴム層 12に相当するゴム層の t an 0は 0. 16である。各タイヤにおける、クッションゴム層 11、 1

2、 13、 14の t a η δ、法線 VL, 、 V₂上の距離 d, 、 d₂ 、 d₃ 、 (m m) 、幅 W, 、 W₂ 、 W₃ 、 (mm) 及び 5 0 %モジュラスの比率（M₅。C/ MsoR) の値 {M₅。比率（％) であらわす } を表 1と表 2とに分けて示す。

各タイヤをその適用リムのうちの許容リム（J A TMA規格に従う） 7 J Jに組み付け、一旦十分な空気圧を充てんしてタイヤを使用状態とした後、空気圧をゼロとした。このようにランフラット状態にした各タイヤを、表面速度 8 9 km/h で回転するドラムに最大負荷能力の 7 6 %に相当する荷重 5 7 O kgf 負荷の下で押圧し、タイヤに故障が生じるまでの走行距離（ランフラット耐久性）を測定した。測定結果は、従来例タイヤを 1 0 0とする指数にてあらわし、表 1及び表 2 に示す。指数値は大なるほど、ランフラット耐久性が良い。

表 1 法線 VL,,VL₂ 上距離 (mm) クッションゴム層幅（mm) M₅₀ ドラムタィャ種類 tan δ 比率走行距離 d , d d ₃ d₄ W, W₂ W₃ W₄ (¾) (指数）従来例 0.16 1.5 20 75 100 比較例 0.16 2.0 2.0 2.0 2.0 30 30 30 30 75 100 実施例 1 0.10 2.0 2.0 2.0 2.0 30 30 30 30 75 115 実施例 2 0.07 2.0 2.0 2.0 2.0 30 30 30 30 75 145 実施例 3 0.04 2.0 2.0 2.0 2.0 30 30 30 30 75 172 実施例 4 0.02 2.0 2.0 2.0 2.0 30 30 30 30 75 180 実施例 5 0.07 0.5 30 75 103 実施例 6 0.07 1. 30 75 107 実施例 7 0.07 2.0 30 75 110 実施例 8 0.07 3.0 30 75 110 実施例 9 0.07 2.0 11 75 105 実施例 1 0 0.07 2.0 25 75 109 実施例 1 丄 0.07 2.0 44 75 110 実施例 1 2 0.07 1.0 30 75 112 実施例 1 3 0.07 1.0 30 100 102 実施例 1 4 0.07 1.0 30 60 134 実施例 1 5 0.07 1.0 30 44 135 実施例 1 6 0.07 3.0 30 75 134 実施例 1 7 0.07 4.3 30 75 144 実施例 1 8 0.07 5.8 30 75 148 実施例 1 9 0.07 7.0 30 75 148 実施例 2 0 0.07 2.0 12 75 108 実施例 2 1 0.07 2.0 20 75 128 実施例 2 2 0.07 2.0 36 75 144 実施例 2 3 0.07 2.0 48 75 148 表 2

表 1及び表 2に記載した耐久性の結果から明らかなように、実施例 1〜39のタイヤ、従来例タイヤ及び比較例 1のタイヤのいずれもが、ァ領域内のダウンプライ 6— 2の被覆ゴムの熱故障であるが、従来例タイヤ対比の各実施例タイヤの耐久性では、クッションゴム層 11、 12、 13、 14の t an <5が小さくなる程ドラム走行距離が延び、同じ t a η δではクッションゴム層 1 1、 12、 13、 14の幅、 W₂ 、 W₃ 、 W₄が広い程ドラム走行距離が延び、そして、同じ t a n d, 同じ幅、 W₂ 、 W₃ 、 W₄の中では、クッションゴム層 11、 12、 13、 14を介しての法線 VL, 、 VL₂上距離 d, 、 d₂ 、 d₃、の値（換言すればクッションゴム層ゲージ）が大きい程ドラム走行距離が延び、これはせん断ひずみ τ pの分散緩和に有効であることを示している。

また、クッションゴム層 11、 12、 13、 14のいずれか 1層の適用で、従来例タイヤを超えるランフラット耐久性を得ることができる一方、 2層以上の適用がより一層有効であることがわかる。耐久性指数で 140を超す実施例タイヤは、補強ゴム層 9のクラック故障に転じ、ランフラット耐久性向上効果の限界を示している。

また、表 1にて、実施例 12〜15のタイヤグループは、 50%モジュラスの比率（M₅。CZM₅。R) の値 {M₅。比率（％) } を変化させ、その他の構成、諸元は実施例 12のタイヤに合わせたものであり、これら実施例 12〜15のタイヤグループのドラム走行距離（指数）を見較べると、 M₅。比率が 100%の実施例 13のタイヤでも従来例タイヤをやや上回るランフラット耐久性を示し、また、 M₅。比率が 60 %の実施例 14のタイヤに対し、 M₅。比率が 44 %の実施例 15 のタイヤのランフラット耐久性が延び悩み傾向を示すことから、図 18に示すように、 M₅。比率（％) の範囲の適正化も、やはりランフラット耐久性向上に貢献することがわかる。

実施例タイヤの重量増加とドラム走行距離との関係を下の表 3に示す。従来例タイヤの重量は 15. 5kgf である。表 3から、重量の増加の観点で、クッションゴム層 11、 12、 13、 14全てを適用した実施例 4のタイヤと実施例 39 のタイヤとを対比すると、法線 VL, 、 VL₂上距離 d, 、 d₂ 、 d d₄の値

(クッションゴム層ゲージ）を適当に薄くすることでタイヤ重量増加を最小に止め得ることが分かる。表 3

従来例および実施例 16におけるクッションゴム層に用いたゴム組成物の配合を表 4に示す。従来例のゴム組成物を基準とし、ゴム成分、充填材等の種類を変更することにより t an δおよび M₅。を調整して各実施例で用いた：ゴム層を形成した。

表 4 従来例実施例 16

天然ゴム 100 80

BR* 1 0 20

力一ボンブラック（HAF) 45. 0 0

力一ボンブラック（FEF) 0 45. 0

軟化剤 * 2 10. 0 0

ステアリン酸 1. 0 3. 0

加硫促進剤 * 3 0. 7 1. 2

老化防止剤 * 4 1. 0 1. 0

亜鉛華 3. 0 10. 0

硫黄 2. 5 3. 8

50 %モジュラス（MP a) 1. 2 2. 5 * 1 ブタジエンゴム、 J SR (株）製、 BR 01

* 2 日本石油化学（株）製、コゥモレックス 300

* 3 大内新興化学工業製、ノクセラー NS— F

* 4 精ェ化学製、ォゾノン 6 C 実施例 40〜 53、比較例 2〜 3

本例において、カーカスプライのコード用繊維の DSCによる融点は、 DUP ◦ NT社製 DSCにより、昇温速度 10°C/分、サンプル重量約 5 mgの条件にて測定した融解曲線のピーク温度とした。

補強ゴム層、カーカスプライのコード用被覆ゴム等に用いるゴム組成物の引張り応力は、 J I S K6301— 1995に準拠して測定した。

カーカスプライ用コードの引張り強さ及び切断時の伸びは、 J I S L 101 7— 1983に準拠して測定した。

タイヤの性能は、以下の方法にて測定した。

(1) 振動乗心地性

外径 2000 mmのドラム上の 1箇所に半径 5 mmの半球状鉄製突起を固定し、内圧 2. 0 kg/cm²に調整した供試タイヤを荷重 570 kgで負荷し、 80 k m/時の速度で 20分間予備走行させた後、無負荷状態で内圧を 2. Okg/c m²に再調整し、速度を 20 kmZ時に合わせて荷重 570 kgを調整し、以後 5 kmZ時づっ速度を増加させ、各速度時において突起乗越時のタイヤ固定軸荷重変動の平均波形を求め、 p— p値を算出した。

タイヤ固定軸における突起乗越時の軸荷重変動方向は、タイヤ進行方向（前後バネ）であり、 30〜40 km/時の速度域で所謂前後バネ定数は最大となる。従って、この速度域での p— p値（kg) を算出して振動乗心地性を評価した。なお、供試タイヤの振動乗心地性は、次式 1によって求め、コントロールタイャとして比較例 2または 3を 100とする指数で表す。供試タイヤの振動乗心地性

= 100 + 100 X { (p-p) c一 (p-p) t } / (p-p) c-- (1) ただし、式中、 { (p— p) c }はコントロールタイヤの p— p値を表わし、 { (p 一 p) t } は供試タイヤの p— p値を表わす。

指数値が大きい程、振動乗心地性が良好であることを示す。

(2) ランフラット耐久性

ランフラット耐久性は実施例 1に記載された方法と同様にして評価する。まず、図 1、図 19乃至図 27に示すようなカーカスの構造を有するタイヤサィズ 225Z60 R 16の乗用車用ラジアルタイヤを常法により作成した。クッションゴム層としては、表 4に示した実施例 16のゴム組成物を用い、補強ゴム層および力一カスプライのコード用被覆ゴムのゴム組成物配合を表 5および 6に示す。表 5 補強ゴム層部)

M.₀： 4. 5MP a

* 1 B R 01、 J SR (株）製

* 2 6C、大内新興化学工業製

* 3 '― NS、大内新興化学工業製表 6 力一かスプライのコード用被覆ゴム

M _{5 0}： 1 . 6 M P a

* 1 ：ノクラック 6 C、大内新興化学工業製

* 2 ：ノクセラー C Z、大内新興化学工業製カーカスプライ用のコードとして、 6ナイロンコード（融点 2 1 8 °C) 、 6 6ナィロンコード（融点 2 5 8 °C)及び 4 6ナイロンコード（融点 2 8 3 °C)を用いて図 2 4および図 2 7に示す構造のタイヤを製造し、振動乗心地性及びランフラット耐久性を評価した。結果を表 7に示す。表 7

表 7より明らかなように、融点が 2 5 0 °Cより低いナイロン 6を補強コ一ドとして用いた比較例 2および 3のタイヤに比べ、本発明のタイヤではランフラット耐久性力大幅に向上していることが判る。

力一カスプライ用コードとして 4 6ナイロンを用いて図 1、図 1 9〜図 2 7に示す 1 0種類のカーカス構造を有するタイヤを作成し、上記と同様の方法にて振動乗心地性及びランフラット耐久性を評価して表 8に示す結果を得た。この場合、実施例 4 4および 5 1のタイヤをコントロールとした。

表 8

表 8から明らかなように、少なくとも 1枚の力一カスプライをベルト下で分割することにより、タイヤのランフラット耐久性を維持しながら振動乗心地性を大幅に向上させることができる。

カーカスプライ用コードとして 6 6ナイロンコード、 P E Tコード、 P E Nコード、レーヨンコードおよび芳香族ポリアミド繊維コード（ケブラ一）を用いて図 1、図 1 9、図 2 0、図 2 2および図 2 7に示す 5種類の力一カス構造を有するタイヤを作成し、ナイロン 4 6の場合と同様に振動乗心地性及びランフラット耐久性を評価した。結果を表 9〜表 1 3に示す。この場合、図 1および図 1 9 のタイヤをコントロールとした。

表 9 6 ' ト

カーカス構造図 1 9 図 2 0 図 2 2 図 1 図 2 7 振動乗心地性 1 0 0 1 1 1 1 1 8 1 0 0 1 1 4 ランフラット耐久性 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 表 10 PETコード

表 9〜13から明らかなように、力一カスプライ用のコードの種類を変えた場合でも、少なくとも 1枚のカーカスプライをベルト下で分割することにより、タィャのランフラット耐久性を維持しながら振動乗心地性を大幅に向上させることができる。

図 19および図 22に示すカーカス構造を有し、力一カスプライ用コードとして 66ナイロンコード、 PETコード、 PENコード、 46ナイロンコード、レ —ヨンコードおよびケプラーコードを用いて 12種類のタイヤを、クッションゴム層を用いることなく作成し、上記と同様の方法にて振動乗心地性を評価して表 14に示す結果を得た。表 1 4

表 1 4から明らかなように、コードの種類とは関係なくダウンプライを分割プライにすると、振動乗心地性を大幅に向上させることができる。

産業上の利用可能性

本発明によれば、中子を使用することなくかつタイヤ生産性を損なうことなく、リム組み性と振動乗心地性との双方を良好に保持しながら僅少なコスト上昇及びタイヤ重量増加に止めることが可能で、またパンクなどによる急速なエアー抜けでも乗用車などの車両の安全走行を保証し、かつランフラット走行でリムからのタイヤ離脱防止性能や耐久性能を使用者に満足されるレベルまで高めるた偏平比の呼びが 6 0以上の空気入りタイヤを提供することができる。また、カーカス構造として、少なくとも 1枚のカーかスプライを分割プライとすることにより、振動乗心地性を大幅に向上させることもできる。

Claims

請求の範囲

1 . 一対のビ一ド部内に埋設したビードコア相互間にわたりトロイダル状に延在して一対のサイドウオール部とトレッド部とを補強する 1プライ以上のラジアル配列コードのゴム被覆になる力一カスと、該カ一カスの外周上に配置してトレッド部を強化し、 2層以上のスチールコード交差層よりなるベルトと、ビード部近傍位置からサイドウオール部を経てトレッドショルダ領域にわたる少なくとも一部に配設した補強ゴム層とを有する空気入りタイヤにおいて、

上記ベルトは、トレツド部の両ショルダ領域に端部を有し、

該ベル卜端部とショルダ領域の補強ゴム層との間で、互いに隣り合うタイャ構成部材相互間に、少なくとも 1層のクッションゴム層を有し、

該クッションゴム層は、力一カスプライのコ一ド被覆ゴムの損失正接（t a n δ ) 以下の損失正接を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

2 . クッションゴム層を、ベルトを構成する 2層のスチールコード交差層の互いに隣り合う端部間に有する請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

3 . クッションゴム層を、最外側力一カスプライと、該プライに最も近いスチ一ルコ一ド層端部との間に有する請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

4. クッションゴム層を、 2プライ以上からなる力一カスで互いに隣り合うカーカスプライ間に有する請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

5 . クッションゴム層を、最内側カーカスプライと補強ゴム層との間にに有する請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

6 . クッションゴム層は、 1 0〜3 0 mmの範囲内の幅を有し、より幅狭のスチールコード層端縁を通る最外側力—カスプライの法線 V L , を挟む両側に、該クッションゴム層を均等幅で振り分けて配置する請求の範囲第 2記載の空気入りタイヤ。

7 . 上記法線 V L , 上で測ったスチールコード交差層端部相互のスチールコード間距離は、クッションゴム層を介し、 0. 5〜2. 0mmの範囲内にある請求の範囲第 6記載の空気入りタイヤ。

8. クッションゴム層は、 10〜40mmの範囲内の幅を有し、ベルトの最内側スチールコード層端部の端縁を通る最内側カーカスプライ内面の法線 V L ₂ を挟む両側に、該クッションゴム層を均等幅で振り分けて配置する請求の範囲第 3記載の空気入りタイヤ。

9. 上記法線 VL₂上で測った最外側力一カスプライのコ一ドと、該プライに最も近いベルト層のスチールコードとの相互のコード間距離 d₂は、クッションゴム層を介し、 0. 5〜6. 0mmの範囲内にある請求の範囲第 8記載の空気

10. クッションゴム層は、 10〜30mmの範囲内の幅を有し、上記法線 VL₂ を挟む両側に、該クッションゴム層を均等幅で振り分けて配置する請求の範囲第 4記載の空気入りタイヤ。

11. 上記法線 VL₂上で測った互いに隣り合うカーカスプライ相互のコード間距離 d ₃は、クッションゴム層を介し、 0. 5〜2. 0mmの範囲内にある請求の範囲第 10記載の空気入りタイヤ。

12. クッションゴム層は、 10〜40mmの範囲内の幅を有し、上記法線 VL₂ を挟む両側に、該クッションゴム層を均等幅で振り分けて配置する請求の範囲第 5記載の空気入りタイヤ。

13. 上記法線 V L ₂上で測つた最内側カー力スプライのコードから補強ゴム層までの距離 d₄は、クッションゴム層を介し、 0. 5〜3. 0mmの範囲内にある請求の範囲第 12記載の空気入りタイヤ。

14. クッションゴム層は、請求の範囲第 2〜 5に記載した 4種類の配置位置から選ばれる少なくとも 2種の配置位置に有する請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

15. クッションゴム層の損失正接は、温度 25 ° (：、初期引張荷重 160 gf、動的ひずみ 1. 0%、周波数 52Hzの試験条件の下で、 0. 02〜0. 10の範囲内にある請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

16. カーカスのコ一ドが有機繊維コ一ドである請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

17. カーカスが 2プライ以上からなる場合、少なくとも 1プライがレーョン繊維、芳香族ポリアミド繊維、 DSCで測定した融点が 250°C以上の脂肪族ポリアミド繊維およびポリエステル繊維から選択した有機繊維コードを含有する請求の範囲第 1記載の空気入りタイヤ。

18. 力一カスが 2プライ以上からなる場合、少なくとも 1プライがベルトの下の領域で切り離された分割プライである請求の範囲第 1記載の空気入りタイャ。

19. 前記分割プライがターンアッププライである請求の範囲第 18記載の空気入りタイヤ。

20. 前記分割プライがダウンプライである請求の範囲第 18記載の空気入りタイヤ。

21. 前記分割プライが、ベルト幅の少なくとも 20%に相当する切り離し幅を有する請求の範囲第 18記載の空気入りタイヤ。

22. 前記分割プライは複数枚の場合、少なくとも 1枚の分割プライがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、 DSCで測定した融点が 250°C以上の脂肪族ポリアミド繊維およびポリエステル繊維から選択した有機繊維コードを含有する請求の範囲第 18記載の空気入りタイヤ。

23. 脂肪族ポリアミドが 66ナイロンまたは 46ナイロン、ポリエステルがポリエチレンテレフタレートまたはポリエチレン 2, 6 ナフ夕レートである請求の範囲第 17または 22記載の空気入りタイヤ。

24. 一対のリング状ビ一ドコアと、該ビ一ドコア間でトロイダル状に延在して一対のサイドウオール部とトレッド部とを補強するゴム被覆ラジアル配列コ一ドの少なくとも 2プライよりなり、これらプライの少なくとも 1プライがレーヨン繊維、芳香族ポリアミド繊維、 D S Cで測定した融点が 2 5 0 °C以上の脂肪族ポリアミド繊維およびポリエステル繊維から選択した有機繊維コ一ドを含有してなるカーカスと、該カ一カスの外周上に配置してトレッド部を強化し、 2層以上のスチールコード交差層よりなるベルトと、ビ一ド部近傍位置からサイドウォ一ル部を経てトレツドショルダ領域にわたる少なくとも一部に配設した補強ゴム層とを有する空気入りタイヤにおいて、

上記カーカスプライの少なくとも 1プライがベルトの下の領域で切り離された分割プライであることを特徴とする乗用車用空気入りタイヤ。