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WO1999026819A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung oder regelung der bremskraftverteilung - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur steuerung oder regelung der bremskraftverteilung Download PDF

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WO1999026819A1
WO1999026819A1 PCT/EP1998/007074 EP9807074W WO9926819A1 WO 1999026819 A1 WO1999026819 A1 WO 1999026819A1 EP 9807074 W EP9807074 W EP 9807074W WO 9926819 A1 WO9926819 A1 WO 9926819A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
rear wheels
braking
brake
pressure
wheel
Prior art date
Application number
PCT/EP1998/007074
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Helmut Fennel
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority to JP2000521992A priority Critical patent/JP4440459B2/ja
Priority to US09/554,648 priority patent/US6322169B1/en
Publication of WO1999026819A1 publication Critical patent/WO1999026819A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear

Definitions

  • the invention relates to a method for electronic control or regulation of the brake force distribution on the front and rear wheels of a motor vehicle (so-called EBV control) and / or anti-lock control of the rear wheels (HA-ABS), in which the braking force or the braking pressure is controlled or regulated in the rear wheels depending on the wheel turning behavior.
  • EBV control electronic control or regulation of the brake force distribution on the front and rear wheels of a motor vehicle
  • H-ABS anti-lock control of the rear wheels
  • An apparatus for performing the method is also part of the invention.
  • a method for electronic control of the brake force distribution is already known, in which the brake slip occurring on the front wheels is compared with the slip on the rear wheels (DE 33 01 948 AI, DE 33 23 402 C2).
  • the rear wheel brake slip is reduced to a certain percentage, e.g. limited to 85 - 87% of the front axle brake slip.
  • Such a method naturally requires the measurement of the turning behavior of both the front and rear wheels.
  • delay values instead of the slip values of the control are used as a basis to alleviate the requirements for the measuring accuracy of the sensors.
  • the system or the circuit is still based on the detection of the turning behavior of all vehicle wheels, even if an approximate determination of the vehicle deceleration should continue to be possible if a front wheel sensor fails.
  • the invention is based on the object of developing a method for regulating the braking force distribution which manages with one or two speed sensors, but without making concessions to the effectiveness of the regulation, i.e. to maintain driving stability and to keep the braking distance as short as possible; If the pressure on the rear wheels were too high, driving stability would be jeopardized, and too little braking pressure would increase the braking distance.
  • this object can be achieved by the method described in claim 1, the special feature of which is that after the onset and / or detection of a braking operation or brake actuation operation, the braking force or the braking pressure on the rear wheels is kept constant, that a vehicle reference quantity from the initial vehicle deceleration when the braking process begins, by measuring the turning behavior of the rear wheels, by filtering the measured values and by extrapolation or vehicle reference speed is derived, that the current turning behavior of the rear wheels is compared with this reference quantity and that the turning behavior is evaluated in comparison to the reference quantity for regulating the braking force distribution (EBV regulation) and / or for blocking protection regulation of the rear wheels.
  • EBV regulation regulating the braking force distribution
  • the invention is thus based on the knowledge that wheel sensors on the front wheels can be dispensed with in an EBV control if the speed information obtained on the differential or on the two rear wheels is evaluated after extrapolation of the information obtained in the measuring time to form a reference variable and if the current information determined after the measurement time is evaluated in the manner described and evaluated for the EBV regulation.
  • the brake pressure on the rear wheel brakes is then kept constant, or a further pressure increase on the rear wheel brakes is permitted. This is the basic principle.
  • onset of a braking process or brake actuation process can be recognized very easily by evaluating a brake switch signal or another signal triggered when the brake is actuated. It is often advisable to first wait for a short delay or waiting period between the brake application and the determination and detection of the initial vehicle deceleration. This delay period can e.g. are in the order of 5-30 ms.
  • the reference quantity or vehicle reference speed is expediently determined after a predetermined measuring time expediently in the order of 50 ms - 500 ms and which begins with the detection of the braking process or brake actuation process or after the additional delay or waiting time has elapsed.
  • the brake pressure in the rear wheel brakes at least approximately constant until the end of the braking process if, after the brake actuation process has been recognized and the reference variable has been determined, the wheel deceleration or the difference between the current speed of the respective rear wheel and the reference variable is constant remain or increase only relatively little. If the current wheel deceleration decreases or the current wheel speed approaches the reference value, a further increase in brake pressure on the rear wheels is permitted.
  • Another particularly advantageous exemplary embodiment of the method according to the invention consists in that the pressure curve in the rear wheel brakes is approximately determined by detecting and evaluating pressure control or pressure control signals and / or the rotational behavior of the rear wheels and forming a pressure model.
  • the activation times of the intake and exhaust valves are added and evaluated, taking into account the pressure build-up and pressure reduction characteristics of the system. This enables a quick and relatively precise setting of the correct brake pressure in the rear wheel brakes without additional effort for pressure sensors, for additional monitoring circuits, etc.
  • An advantageous embodiment of a device for performing the method according to the invention is described in claim 13.
  • Fig. 3 shows the same sizes in a third situation.
  • FIGS. 1 to 3 serve to explain the function and mode of operation of the method according to the invention and the corresponding device in different situations.
  • the starting point for the present invention are the rear axle anti-lock devices known today, also called rear axle ABS.
  • the valves, circuits, hydraulic components, sensors, etc. which are already present in such systems, are intended to enable electronic control of the brake force distribution, that is to say an EBV function, by expanding the control software.
  • EBV function electronic control of the brake force distribution
  • the output signal of a brake light switch or another switch that emits a signal when the brake is actuated is evaluated.
  • the speed signals obtained with the speed sensors are filtered, extrapolated via the braking process and correlated with the current turning behavior of the wheels and with a variable obtained by forming a brake pressure model.
  • the braking force on the rear wheels and the braking pressure in the rear wheel brakes are regulated as follows:
  • the initial vehicle deceleration is used after a measurement time T, which in the present exemplary embodiment is in the order of magnitude between 50 ms and 500 ms, by filtering and extrapolation to form a vehicle reference variable Ref.
  • This reference size approximates the vehicle speed and deceleration during the braking process.
  • the current speed v R of a hind wheel is now compared with the vehicle reference Ref for analysis of the situation.
  • the current wheel deceleration remains approximately constant, or the difference between the vehicle difference and the measured, current wheel speed v R remains (almost) constant.
  • FIG. 1 relates to a situation in which case 1 applies (at least up to time t ⁇ ).
  • Case 2 or situation 2 for which FIG. 2 shows an example, occurs, for example, when the driver reduces the pedal force and thus the brake pressure during the braking process or when the coefficient of friction increases. In such a situation, it is appropriate to allow a further increase in brake pressure in the wheel brakes of the rear wheels in order to achieve the shortest possible braking distance.
  • the brake pressure is consequently applied
  • Opening the inlet valve leading to the rear wheel brakes increases, the pressure increase, for example, due to a pulse train can be dosed.
  • the brake pressure is kept constant until the braking process is completed.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Zur Steuerung oder Regelung der Bremskraftverteilung (EBV-Regelung) wird beim Einsetzen oder Erkennen eines Bremsvorgangs zunächst auf Konstanthaltung des Bremsdruckes an den Hinterrädern umgeschaltet. Aus der anfänglichen Fahrzeugverzögerung beim Einsetzen des Bremsvorgangs wird durch Messen des Drehverhaltens der Hinterräder, durch Filtern der Meßwerte und durch Extrapolation eine Fahrzeug-Referenzgröße (Ref) abgeleitet und sodann das aktuelle Drehverhalten der Hinterräder (vR, dvR/dt) mit dieser Referenzgröße (Ref) verglichen. Bei der Analyse des Drehverhaltens (vR, dvR/dt) der Hinterräder wird vorzugsweise in drei Fälle unterschieden und danach - je nach Ergebnis der Analyse - entweder der Bremsdruck (p) weiterhin konstant gehalten oder eine Bremsdruckerhöhung in den Hinterradbremsen zugelassen.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung der Bremskraftverteilung.
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur elektronischen Steuerung oder Regelung der Bremskraftverteilung auf die Vorder- und die Hinterräder eines Kraftfahrzeugs (sog. EBV-Regelung) und/oder zur Blockierschutzregelung der Hinterräder (HA-ABS), bei dem die Bremskraft oder der Bremsdruck in den Hinterrädern in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten gesteuert oder geregelt wird. Eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gehört ebenfalls zur Erfindung.
Es ist bereits ein Verfahren zur elektronischen Regelung der Bremskraftverteilung (EBV-Regelung) bekannt, bei dem der an den Vorderrädern auftretende Bremsschlupf mit dem Schlupf der Hinterräder verglichen wird (DE 33 01 948 AI, DE 33 23 402 C2 ) . Durch Modulation und Begrenzung des in die Radbremsen der Hinterräder eingesteuerten Bremsdruckes wird der Hinterrad-Bremsschlupf auf einen bestimmten Prozentsatz, z.B. auf 85 - 87 %, des Vorderachs-Bremsschlupfes begrenzt. Ein solches Verfahren verlangt natürlich die Messung des Drehverhaltens sowohl der Vorder- als auch der Hinterräder.
Hinzu kommt, daß zur Regelung der Bremskraftverteilung relativ kleine Drehzahldifferenzen und Schlupfwerte erfaßt und ausgewertet werden müssen, weil die EBV-Regelung bereits im Teilbremsbereich, also bei geringen Schlupfwerten stattfindet. An die Genauigkeit der Erfassung und Auswertung des Drehverhaltens und der Schlupfwerte werden folglich hohe Anforderungen gestellt. Aus der DE 44 17 935 AI (P 7662) ist eine Schaltungsanordnung für eine EBV-Regelung bekannt, die Schaltkreise enthält, mit welchen die Verzögerung der Hinterräder und die Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt werden. Es wird die Abweichung der Hinterradverzögerung von der Fahrzeugverzögerung zur Regelung der Bremskraftverteilung ausgewertet. Nach dieser bekannten Schaltung werden also, um die Anforderungen an die Meßgenauigkeit der Sensoren zu mildern, Verzögerungswerte anstelle der Schlupfwerte der Regelung zugrunde gelegt. Das System bzw. die Schaltung beruht jedoch nach wie vor auf der Erfassung des Drehverhaltens aller Fahrzeugräder, auch wenn bei Ausfall eines Vorderradsensors weiterhin eine näherungsweise Bestimmung der Fahrzeugverzögerung möglich bleiben soll.
Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung der Bremskraftverteilung zu entwickeln, das mit einem oder zwei Drehzahlsensoren auskommt, ohne jedoch Zugeständnisse an die Effektivität der Regelung, d.h. an den Erhalt der Fahrstabilität und an die Einhaltung eines möglichst geringen Bremsweges, machen zu müssen; bei zu hohem Druck an den Hinterrädern wäre die Fahrstabilität gefährdet, zu geringer Bremsdruck würde den Bremsweg verlängern.
Es hat sich herausgestellt, daß diese Aufgabe durch das im Anspruch 1 beschriebene Verfahren gelöst werden kann, dessen Besonderheit darin besteht, daß nach dem Einsetzen und/oder Erkennen eines Bremsvorgangs oder Bremsbetätigungsvorgangs auf Konstanthaltung der Bremskraft oder des Bremsdruckes an den Hinterrädern umgeschaltet wird, daß aus der anfänglichen Fahrzeugverzögerung beim Einsetzen des Bremsvorgangs durch Messen des Drehverhaltens der Hinterräder, durch Filtern der Meßwerte und durch Extrapolation eine Fahrzeug-Referenzgröße oder Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit abgeleitet wird, daß das aktuelle Drehverhalten der Hinterräder mit dieser Referenzgröße verglichen wird und daß das Drehverhalten im Vergleich zu der Referenzgröße zur Regelung der Bremskraftverteilung (EBV-Regelung) und/oder zur Blockierschutzregelung der Hinterräder ausgewertet wird.
Die Erfindung beruht also auf der Erkenntnis, daß bei einer EBV-Regelung auf Radsensoren an den Vorderrädern verzichtet werden kann, wenn die am Differential oder an den beiden Hinterrädern gewonnenen Drehzahlinformationen nach Extrapolation der in der Meßzeit gewonnenen Informationen zur Bildung einer Referenzgröße ausgewertet werden und wenn die im Anschluß an die Meßzeit ermittelten aktuellen Informationen in der beschriebenen Weise bewertet und für die EBV-Regelung ausgewertet werden. Je nach Situation, wie dies nachfolgend noch näher beschrieben wird, wird der Bremsdruck an den Hinterradbremsen dann weiterhin konstant gehalten, oder es wird eine weitere Druckerhöhung an den Hinterradbremsen zugelassen. Dies ist das Grundprinzip.
Eine Reihe besonders vorteilhafter Ausführungsbeispiele sind in den Unteransprüchen beschrieben. So kann insbesondere das Einsetzen eines Bremsvorgangs oder Bremsbetätigungsvorgangs durch Auswerten eines Bremsschaltersignals oder eines anderen, bei Bremsbetätigung ausgelösten Signals sehr einfach erkannt werden. Häufig dürfte es zweckmäßig sein, zunächst eine kurze Verzögerungs- oder Wartezeitspanne zwischen der Bremsbetätigung und dem Ermitteln und Erkennen der anfänglichen Fahrzeugverzögerung abzuwarten. Diese Verzögerungszeitspanne kann z.B. in einer Größenordnung von 5 - 30 ms liegen.
Die Referenzgröße oder Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit wird zweckmäßigerweise nach einer vorgegebenen Meßzeit, die zweckmäßigerweise in einer Größenordnung 50 ms - 500 ms liegt und die mit dem Erkennen des Bremsvorgangs oder Bremsbetätigungsvorgangs oder nach Ablauf der zusätzlichen Verzögerungs- oder Wartezeit beginnt, ermittelt.
Erfindungsgemäß ist es nach einem Ausführungsbeispiel vorgesehen, den Bremsdruck in den Hinterradbremsen bis zur Beendigung des Bremsvorgangs zumindest näherungsweise konstant zu halten, wenn nach dem Erkennen des Bremsbetätigungsvorgangs und Ermitteln der Referenzgröße die Radverzögerung oder die Differenz zwischen der aktuellen Geschwindigkeit des jeweiligen Hinterrades und der Referenzgröße konstant bleiben oder nur relativ gering zunehmen. Bei einer Abnahme der aktuellen Radverzögerung oder bei einer Annäherung der aktuellen Radgeschwindigkeit an die Referenzgröße wird eine weitere Bremsdruckerhöhung an den Hinterrädern zugelassen.
Ein weiteres besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, daß der Druckverlauf in den Hinterradbremsen durch Erfassen und Auswertung von Drucksteuer- oder Druckregelsignalen und/oder des Drehverhaltens der Hinterräder und Bilden eines Druckmodells näherungsweise ermittelt wird. Zur Bildung des Druckmodells werden insbesondere die Ansteuerzeiten der Einlaß- und Auslaßventile unter Berücksichtigung der Druckaufbau- und Druckabbaukennlinien des Systems addiert und ausgewertet. Ohne zusätzlichen Aufwand für Drucksensoren, für zusätzliche Überwachungsschaltungen etc. wird dadurch ein schnelles und relativ präzises Einstellen des richtigen Bremsdruckes in den Hinterradbremsen ermöglicht. Eine vorteilhafte Ausführungsart einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist in Anspruch 13 beschrieben.
Weitere Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor.
Es zeigen:
Fig. 1 Mehrere Meß- und Regelgrößen, nämlich die Referenzgröße, die Geschwindigkeit eines Hinterrades und dessen Beschleunigung, den Bremsdruck in der Radbremse dieses Rades und ein Bremsbetätigungssignal, alle Größen im gleichen Zeitablauf zur Veranschaulichung einer bestimmten Situation,
Fig. 2 in gleicher Darstellungsweise den zeitlichen Verlauf in einer zweiten Situation und
Fig. 3 die gleichen Größen in einer dritten Situation.
Die Diagramme und Kurvenverläufe in den Fig. 1 bis 3 dienen zur Erläuterung der Funktions- und Wirkungsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens und der entsprechenden Vorrichtung in unterschiedlichen Situationen. Ausgangspunkt für die vorliegende Erfindung sind die heute bekannten Hinterachs-Blockierverhinderer, auch Hinterachs-ABS genannt. Darüber hinaus soll mit den bei solchen Systemen ohnehin vorhandenen Ventilen, Schaltungen, Hydraulikkomponenten, Sensoren usw. durch Erweiterung der Regelungs-Software eine elektronische Regelung der Bremskraftverteilung, also eine EBV-Funktion, ermöglicht werden. Dabei ist zu unterscheiden zwischen Frontantriebsfahrzeuge mit Diagonalbremskreisaufteilung und Heckantriebs- sowie Allradfahrzeugen mit Schwarz-Weiß-Bremskreisaufteilung. Erfindungsgemäß werden zur Realisierung der EBV-Funktion neben den Druckmodulatoren (Hydraulikventilen), die für die Regelung des Bremsdruckes in den Hinterradbremsen erforderlich sind, bei Fahrzeugen mit Frontantrieb lediglich zwei Drehzahlsensoren, die individuell das Drehverhalten der Hinterräder messen, benötigt. Bei Fahrzeugen mit Heckantrieb oder Allradantrieb reicht ein einziger Drehzahlsensor, der an der Antriebswelle des Differentials angeordnet wird.
Zusätzlich wird das Ausgangssignal eines Bremslichtschalters oder eines anderen Schalters, der bei Bremsbetätigung ein Signal abgibt, ausgewertet.
Zur Realisierung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden die mit den Drehzahlsensoren gewonnenen Geschwindigkeitssignale gefiltert, über den Bremsvorgang extrapoliert und mit dem aktuellen Drehverhalten der Räder sowie mit einer durch Bildung eines Bremsdruckmodells gewonnenen Größe korreliert.
Die Bremskraft an den Hinterrädern bzw. der Bremsdruck in den Hinterradbremsen wird wie folgt geregelt:
Zum Zeitpunkt t0 setzt ein Bremsvorgang oder
Bremsbetätigungsvorgang ein. Dies läßt sich am einfachsten mit Hilfe des Bremslichtschaltersignals BLS (siehe Fig. 1 bis 3) feststellen. Als Folge dieser Bremsbetätigung, die der Bremslichtschalter BLS signalisiert, oder nach einer kurzen Verzögerungs- bzw. Wartezeit in der Größenordnung zwischen 5 ms und 30 ms, wird durch Ansteuerung der zu den Hinterradbremsen führenden Hydraulikventile auf Konstanthaltung des Bremsdruckes umgeschaltet. Durch Messung der Radgeschwindigkeit vR des entsprechenden Hinterrades oder beider Hinterräder mit Hilfe individueller Radsensoren oder eines Differentialsensors wird zu diesem Zeitpunkt die Radgeschwindigkeit gemessen und aus diesen Meßwerten auf die Verzögerung des Fahrzeugs geschlossen. Bei Kenntnis der Bremsenauslegung, nämlich des Zusammenhangs zwischen Verzögerung und Bremsdruck, kann nun der Bremsdruck errechnet werden. Diese Information kann dann für den Bremsdruckaufbau und die Bildung eines Bremsdruckmodells ausgewertet werden.
Die anfängliche Fahrzeugverzögerung wird nach einer Meßzeit T, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel in einer Größenordnung zwischen 50 ms und 500 ms liegt, durch Filterung und Extrapolation zur Bildung einer Fahrzeug- Referenzgröße Ref herangezogen und ausgewertet. Diese Re f e r e n z g r öß e gibt n ä h e r u n g s we i s e die Fahrzeuggeschwindigkeit und Verzögerung während des Bremsvorgangs wieder. Die aktuelle Geschwindigkeit vR eines Hinderrades wird nun zur Analyse der Situation mit der Fahrzeug-Referenz Ref verglichen.
Bei der Analyse des Raddrehverhaltens während eines Bremsvorgangs lassen sich drei wesentliche Fälle unterscheiden, nämlich:
1. Die gemessene, aktuelle Verzögerung des Hinterrades dvR/dt nimmt während eines Bremsvorganges zu, oder die
Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit vR und der
Fahrzeug-Referenz Ref wächst;
2. die gemessene, aktuelle Verzögerung dvR/dt nimmt während des analysierten Bremsvorganges ab, oder die Radgeschwindigkeit VR nähert sich der Fahrzeug- Referenz ;
3. Die aktuelle Radverzögerung bleibt näherungsweise konstant, oder die Differenz zwischen der Fahrzeugdifferenz und der gemessenen, aktuellen Radgeschwindigkeit vR bleibt (nahezu) konstant.
Fig. 1 bezieht sich auf eine Situation, bei der (zumindest bis zum Zeitpunkt tλ ) Fall 1 gilt. Ein solcher Radverlauf im
Vergleich zur Referenz Ref ergibt sich z.B. dann, wenn der Fahrer während des Bremsdruckes die Pedalkraft erhöht, oder wenn der Fahrbahnreibwert geringer wird. In dieser Situation wird erfindungsgemäß der Bremsdruck in den Hinterradbremsen konstant gehalten.
Wenn jedoch, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, der Radschlupf (zum Zeitpunkt tj_) eine Schwelle (Regelschwelle) überschreitet und dadurch Blockiertendenz signalisiert, wird der Bremsdruck in dem betreffenden Rad zum Verhindern eines Blockierens nach bekannten ABS-Algorithmen herabgesetzt. Im Anschluß an den Zeitpunkt tj_ ist der EBV-Regelung nach Fig.
1 eine Blockierschutzregelung überlagert.
Fall 2 oder Situation 2, für die Fig. 2 ein Beispiel zeigt, tritt z.B. dann ein, wenn der Fahrer während des Bremsvorgangs die Pedalkraft und damit den Bremsdruck reduziert oder wenn sich der Reibwert erhöht. In einer solchen Situation ist es angebracht, eine weitere Bremsdruckerhöhung in den Radbremsen der Hinterräder zuzulassen, um einen möglichst kurzen Bremsweg zu erzielen. Zum Zeitpunkt t2 (Fig. 2) wird folglich der Bremsdruck durch
Öffnen des zu den Hinterradbremsen führenden Einlaßventils erhöht, wobei der Druckanstieg z.B. durch eine Pulsfolge dosiert werden kann.
Schließlich gibt es noch den Fall 3, auf den sich Fig. 3 bezieht und der dann gegeben ist, wenn die anfängliche Verzögerung, die zur Extrapolation und Bildung der Fahrzeug- Referenz Ref ausgewertet wurde, mit dem aktuellen Raddrehverhalten näherungsweise übereinstimmt. Die Verzögerung des Fahrzeugs und der Bremsdruck sind also brichtig:$ eingestellt.
In diesem Fall wird der Bremsdruck bis zur Beendigung des Bremsvorganges konstant gehalten.
Durch die erfindungsgemäß vorgenommene Analyse des Raddrehverhaltens im Vergleich zu der durch Filterung und Extrapolation im Anschluß an die anfängliche Fahrzeugverzögerung gebildeten Fahrzeug-Referenz und durch die Reaktion des Regelungssystems nach den beschriebenen Kriterien wird es möglich, allein auf Basis von einem oder von zwei Radsensoren eine EBV-Regelung auszuführen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Bremskraftverteilung auf die Vorder- und die Hinterräder eines Kraftfahrzeugs (EBV-Regelung), bei dem die Bremskraft oder der Bremsdruck an den Hinterrädern in Abhängigkeit von dem Raddrehverhalten gesteuert oder geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Einsetzen und/oder Erkennen eines Bremsvorgangs oder Bremsbetätigungsvorgangs auf Konstanthaltung der Bremskraft oder des Bremsdruckes an den Hinterrädern umgeschaltet wird, daß aus der anfänglichen Fahrzeugverzögerung beim Einsetzen des Bremsvorgangs durch Messen des Drehverhaltens der Hinterräder, durch Filtern der Meßwerte und durch Extrapolation eine Fahrzeug-Referenzgröße oder Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit abgeleitet wird, daß das aktuelle Drehverhalten der Hinterräder mit dieser Referenzgröße verglichen wird und daß das Drehverhalten im Vergleich zu der Referenzgröße zur Regelung der Bremskraftverteilung (EBV-Regelung) und/oder zur Blockierschutzregelung der Hinterräder ausgewertet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Einsetzen eines Bremsvorgangs oder Bremsbetätigungsvorgangs durch Auswerten eines Bremslichtschaltersignals (BLS-Signal) oder eines anderen, bei Bremsbetätigung ausgelösten Signals erkannt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 Oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verzögerungs- oder Wartezeitspanne zwischen der Bremsbetätigung und dem Ermitteln der anfänglichen Fahrzeugverzögerung vorgegeben wird,
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Verzögerungs- oder Wartezeitspanne in der Größenordnung zwischen 5 ms und 30 ms liegt.
5. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Referenzgröße oder Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit nach einer vorgegebenen Meßzeit, die mit dem Erkennen eines Bremsvorgangs oder Bremsbetätigungsvorgangs oder nach Ablauf einer zusätzlichen Verzögerungs- oder Wartezeit beginnt, ermittelt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Meßzeit in der Größenordnung zwischen 50 ms und 500 ms liegt.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem Fahrzeug mit Hinterachsantrieb das Drehverhalten der Hinterräder mit Hilfe eines Differentialsensors ermittelt wird.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehverhalten der Hinterräder mit radindividuellen Drehzahlsensoren gemessen wird.
9. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsdruck in den Hinterradbremsen bis zur Beendigung des Bremsvorgangs zumindest näherungsweise konstant gehalten wird, wenn nach dem Erkennen des Bremsbetätigungsvorgangs und Ermitteln der Referenzgröße die Radverzögerung oder die Differenz zwischen der aktuellen Geschwindigkeit des jeweiligen Hinterrades und der Referenzgröße konstant bleiben oder nur relativ gering zunehmen.
10. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
9, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Abnahme der aktuellen Radverzögerung oder bei einer Annäherung der aktuellen Radgeschwindigkeit an die Referenzgröße eine weitere Bremsdruckerhöhung an den Hinterrädern zugelassen wird.
11. Verfahren nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis
10, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckverlauf in den Hinterradbremsen durch Erfassen und Auswerten von Drucksteuer- oder Druckregelsignalen und/oder des Drehverhaltens der Hinterräder und Bilden eines Druckmodells näherungsweise ermittelt wird.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß anstelle der jeweiligen Radgeschwindigkeit ein Mittelwert zwischen den Geschwindigkeiten beider Hinterräder beobachtet und ausgewertet wird.
13. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, mit Einrichtungen zur Steuerung oder Regelung der Bremskraft oder des Bremsdruckes an den Hinterrädern, mit einem oder mehreren Sensoren zur Ermittlung des Drehverhaltens der Hinterräder und mit einer elektronischen Schaltung, insbesondere einer programmgesteuerten Schaltung, zur Auswertung der Sensorsignale und zur Erzeugung von Bremsdruck- oder Bremskraftsteuersignalen, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe der Schaltung beim Erkennen eines Bremsvorgangs auf Konstanthaltung der Bremskraft oder des Bremsdruckes an den Hinterrädern umgeschaltet wird, daß aus der anfänglichen Fahrzeugverzögerung durch Messen des Drehverhaltens der Hinterräder, durch Filtern der Meßwerte und durch Extrapolation eine Fahrzeug-Referenzgröße oder Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit abgeleitet wird, daß das aktuelle Drehverhalten der Hinterräder mit dieser Referenzgröße verglichen wird und daß das Drehverhalten im Vergleich zu der Referenzgröße zur Regelung der Bremskraftverteilung (EBV-Regelung) und/oder zur Blockierschutzregelung der Hinterräder ausgewertet wird.
PCT/EP1998/007074 1997-11-20 1998-11-05 Verfahren und vorrichtung zur steuerung oder regelung der bremskraftverteilung WO1999026819A1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
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DE19829419 1998-07-01

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