WO1999022967A1

WO1999022967A1 - Airbag

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Publication number: WO1999022967A1
Application number: PCT/JP1998/004944
Authority: WO
Inventors: Yoshinori Kami; Hideaki Ishii
Original assignee: Asahi Chemical Industry Co Ltd; Asahi Kasei Kogyo KK
Current assignee: Asahi Kasei Corp; Asahi Chemical Industry Co Ltd
Priority date: 1997-10-31
Filing date: 1998-10-30
Publication date: 1999-05-14
Anticipated expiration: 2000-04-30
Also published as: DE69826508T2; DE69826508D1; EP1026049B1; JP4002394B2; US8101252B1; EP1026049A4; EP1026049A1

Description

明細書エア—バッグ技術分野

本発明は、自動車が衝突したときに乗員と車内構造物との二次衝突を防止し、乗員を保護するエアーバッグに関するものである。従来の技術

近年、各種交通機関、特に自動車の乗員保護用安全装置として、エアーバッグの装着が急速に進みつつある。

このエアーバッグは、通常ステアリングホイールゃィンスルメントパネルなどの狭い場所に納入されている。最近、特にステアリングホイールは、空隙スペースを大きくして速度パネル等が見え易い設計を用いるようになつてきており、このようなステアリングホイールに装備される運転席用エアーバッグは、その収容容積を極力小さくすることが強く要求されている。

エアーバッグ織物に対する要求性能としては、インフレ一ターによる急激なガス膨張に対するバッグ展開に耐えられる機械的特性を満足すること、そして装着ケースに収納されるエアーバッグが可能な限りり嵩ばらずに折り畳むことができる、いわゆる収納性に優れていることが重要である。そして、前記した機械的性能を満たし、かつ収納容積が最小のエアーバッグを製作する努力がなされてきた従来のエアーバッグは、通常、ポリアミド系繊維原糸を用い、全繊度が 9 3 3 デシテックスの原糸では織密度が 2 4〜 3 2本 / 2 . 5 4 c m、全繊度が 4 6 7 デシテックスの原糸では織密度が 4 6〜 5 5 本 2 . 5 4 c mの織物、クロロプレンゴムあるいはシリコンゴム等の合成ゴム類をコ一ティングした布を用いて、これをミシンで縫合して製作している。

しかし、これらのコーティング布は厚く、且つ重くまた剛性が高いので、これらの布で形成されたエアーバッグは、エアーバッグ装置が作動して、エアーバッグが展開膨張する時乗員に傷害を与えることがあり、乗員が幼い子供の場合にはこれが特に危険であることも報告されている。

また、エアーバッグ装置は運転席ではステアリングホイ一ルの中心部に、助手席ではィンスツルメントパネルの内側に取付けられる力バッグが重いとこれらの取付部の強度を確保するために、取り付け設備を堅牢なものにする必要がでてくる。

さらに、エア一バッグの織物が厚く、剛性が高いことは、エアーバッグを収納するための折り畳み容積が大きくなつて、大きな収納スペースを必要とすることになる。

このため、近年ではゴム、樹脂類のコ一ティングを省いた織物が用いられるようになってきている。一方、使用原糸をより細くした織物、例えば 3 5 0 デシテックスや 2 3 3 デシテックスの原糸の適用も検討され、一部のエアーバッグに採用されている。しかしながら、これらの織物を用いて得られるエアーバッグは、その厚さと重量の低減効果が充分のものではでなく、依然として、より軽量で且つ柔軟な織物が強く要求されているのが現状である。

このような状況に対応すべく、米国特許第 5 5 3 3 7 5 5号公報明細書は、 4 6 7 デシテックスよりも小さい原糸による織物を用いた膨張性保護クッシヨン（エアーバッグ）を提案し、実施例 1 においては 5 0 デシテックスのナイロン原糸織物を特殊な精練によって地詰めした後、カレンダ一処理した布帛によるエア一クッションが開示されている。ところが、このクラスの織物になると従来の織物に比べて厚さや重量が確かに大幅に低減するが、このぶん織物の強度が低下することになり、前記米国特許公報明細書に開示されているように、地詰めや力レンダー処理等による特別に強化された布帛によらない限り、エアーバッグが膨張展開するときに発生する応力や内圧に耐え得ないおそれがある。同米国特許公報明細書においては、上述のように、布帛を強化した上、さらに、クッションは、ノくッグ織物の裁断形状、縫い目位置の改善の提案をしている。例えば

、従来の運転席エアーバッグでは、例えば、約 7 0 c mの円形布を 2枚切り取り外周を縫製する設計とするのが通常であるが、これに対して、この米国特許明細書では、例えば、正方形の布の 4 角を正方形の中心に合わせて折り曲げ、形成される折り曲げ辺の合わせ部分をミシン縫製しバッグを製作することを提案している。このようにすれば、エアーバッグは，膨張したときに最大応力の発生する部分に縫い目が形成されないことになるので、エアーバッグの強度が向上することになる。しかしながら、この提案は、確かにバッグの耐圧強度を上げるには有効ではあるが、当然のことながら、バッグは座布団のごとき 4角形となり、角が形成されるという問題が発生し、また縫製作業の自動化を困難にするという問題をさけることができない。

発明の開示

本発明は、従来のエア一バッグが有していた上記諸問題を解決し得るエアーバッグ、すなわちより軽量でコンパク卜にエアーバッグケースに収納できるバッグでありながら、エアーバッグ作動時に必要にして充分な性能を有し、かつ長期間のエージングにも耐える優れたエア一バッグの提供を目的とするものである。前記の通り、バッグに対する重要な要求特性である軽量化、コンパクト化のために現在標準的に使用されている 4 6 7 デシテックスクラス原糸による織物に代わって、最近一部の力一メーカーでは 3 5 0 デシテックスクラス原糸の織物を採用する動きがでてきた。しかし、この程度の低デシテックス原糸では得られる織物及びエア一バッグは、その厚さ、重さの点で、充分とはいえない。例えば、現在標準的に用いられている 4 6 7 デシテックスのナイロン 6 6原糸による織密度 5 3本ノ 2 . 5 4 c mの織物の厚さは 0 . 3 2 m m、目付は 2 0 4 g / m ² であるのに対し、 3 5 0 デシテックスのナイロン 6 6原糸で、織密度度が 6 0本 / 2 . 5 4 c mの織物の厚さは、 0 . 2 8 m m、重さは 1 7 O g Z平方メートルであり、原糸の繊度を 4 6 7 デシテックスから 3 5 0 デシテックスに落としても、厚さは約 1 3 %、重さは約 1 7 %低減する程度でしかない。このような織物を用いて得られる運転席エア一バッグは、袋体一体当たり約 2 0 0 gを超え、その厚さも約 2 0 m mを超えるものである。

本発明は、エアーバッグを画期的に軽量化コンパクト化するためには重量、厚さを従来のバッグの約 2 0 %望むべくは 3 0 %以上低減すべきであるとの考えに立っている。

本発明者等は、前記の本発明の課題を達成すべくエア一バッグが作動している状態での各段階におけるバッグへの力学的負荷に着目した結果、バッグの強さ、すなわちバッグが作動している間の力学的負荷応力に耐えるバッグの性能は、単にバッグを構成する織物の強度のみに依存するのではなく、バッグを構成する織物の伸張仕事量がきわめて重要な要素の一つであり、この伸張仕事量の設定次第でエア一バッグの性能が左右されることを見いだし、本発明に到達し 1 '- o

本発明は銅化合物を銅換算で 3 0〜 2 0 0 p p m含有するポリァミド系合成繊維よりなる 2枚の織物で袋状に構成されたエアーバッグであって、前記織物はその経糸または緯糸の全繊度と織密度との積が 1 6 0 0 0 デシテックス * 本 2. 5 4 c m以下のものであり、伸び率 1 5 %に於ける荷重が 3〜 3 5 N /% / 2 . 5 4 c mで、且つ破断に至るまでの伸張破断仕事量が 7 0 0 0〜 3 0 0 0 O N · %/ 2 . 5 4 c mに構成されていることを特徴とするエアーバッグである。本発明は、また銅化合物を銅換算 3 0 〜 2 0 0 p p m含有するポリアミド系合成繊維よりなり、経糸または緯糸の全繊度と織密度との積が 1 6 0 0 0 デシテックス ' 本 / 2 . 5 4 c m以下であり、伸び率 1 5 %における荷重が 3 〜 3 5 N /%/ 2 . 5 4 c mで、且つ破断に至るまでの伸張破断仕事量が、 7 0 0 0〜 3 0 0 0 0 N · %/ 2 . 5 4 c mである織物を立体的形状に縫合または接合したことを特徴とするエア一バッグである。

以下に本発明を詳細に説明する。

本発明によるエアーバッグは、ポリアミド系合成繊維よりなり、 2枚の織物で袋状に構成されたエアーバッグである。自動車の運転席用エアーバッグ、助手席用エアーバッグ、サイド用エア一バッグ等のいずれをもいう。

本発明では、袋状体を構成する際に、 2枚の織物を縫合あるは接合してもよいし、あるいは袋状体に一体製織したものから袋体部を切断採取したものであってもよい。

本発明による 2枚の織物からなるエア一バッグは、同一の織組織または相違する織組織を有する 2枚の織物を縫製により接合して形成した袋体であるかまたは織機上で織られ、織物を結節組織で接合して形成したいわゆる袋織による袋体であることができる。そして、このような袋体のエアーバッグが前記した特定の原糸、織組織及び伸長破断仕事量で規定される特定の織組織構造の織物で構成されていることにより、エア一バッグは展開時、発生ガスによる膨張応力を織物の各部にほぼ均一に負荷させることができるので、バッグ全体としての展開時の瞬間的膨張応力負荷に対して極めて高い機械的抵抗力をもつている。

また、本発明の織物を立体的形状に縫合または接合したエアーバッグは、 1 枚あるいは 3枚以上の前記織物の裁断布を立体的形状に縫合または接合したエア一バッグであることができる。この織物裁断布を立体形状に縫合または接合し形成されるエアーバッグは、例えば、助手席用エアーバッグの場合、従来は日本特許第 2 6 6 8 3 3 2号公報明細書に開示されているような原布から 3枚の主要裁断布を採取し外縁を縫製して立体的な形状となしたエアーバッグであつてもよいし、また米国特許第 5 5 2 9 3 4 0号明細書に記載された裁断形状を考慮した 1 枚の裁断布の外端縁を縫合わせた段階で立体的な形状になるようにしたエアーバッグであることもできる。本発明のエアーバッグは、織物の構成する原糸（経及びまたは緯 ) が複数本のフィラメントからなる糸であってその全繊度が 6 6 〜 1 6 7 デシテックス、かつ糸の単糸繊度が 1 . 0〜 3 . 3 デシテツクスであって、そして前記特定の伸長破断エネルギーを示す織物であるとき、軽量で柔軟性があり、特に優れた収納性を有するエアーバッグとなる。そして、エア一バッグの耐熱老化性、耐湿熱老化性、耐オゾン性等は、特に金属銅、銅塩（酢酸銅、ハロゲン化銅、臭化銅等）、ハロゲン化アルカリ金属類、各種銅塩と有機塩基の混合物等を特定量添加したポリアミド繊維の原糸による織物を用いることによって著しく改質される。図面の簡単な説明

図 1 はエアーバッグ作動過程を示す概念図である。図 2 はエアーバッグを構成する織物の伸張破断仕事量を説明する荷重一伸張曲線である。図 3 はエア一バッグの厚さ測定方法の説明図である。発明を実施するための最良の形態

本発明によるエアーバッグは、破断に至るまでの伸張破断仕事量が 7 0 0 0 ( N - % / 2 . 5 4 c m ) 以上の織物で構成する必要がある。本発明でいう伸張破断仕事量とは、図 2 に示すとおり、エア一バッグを構成する織物の一定条件下での引っ張り試験から得られる荷重一伸び率曲線に於いて、当該曲線の破断点から伸び率軸に垂線を引いたとき形成される、横軸（伸び率）と該垂線と該曲線とで囲まれる面積をいう。

この伸張仕事量について、次に図 1 に基づき説明する。

図 1 は、自動車が衝突してエアーバッグが作動する時の典型的な例を模式的に描いたものである。図 1 ( 1 ) は、バッグが作動する前の段階で、バッグは折り畳まれて格納ケース 1 の中に収納されている。自動車が衝突しセンサーから信号がガス発生器（インフレ一タ）に伝えられると、ガス発生器からバッグ 2 を膨張させるためのガスがエア一バッグの中に供給され、図 1 ( 2 ) に示すように格納容器が開きバッグが前方（取付部の反対方向）に飛び出し、図 1 ( 3 ) 、（ 4 ) のようにバッグは布の伸張回復と内圧により前後に振動した後、図 1 ( 5 ) のように最大に膨張し、ほぼ安定した形状となる。標準的な衝突試験速度、例えば米国の自動車安全規則である F M V S S 2 0 8 に規定する衝突速度でエア一バッグシステムの作動試験を行った場合、バッグが図 1 ( 5 ) に示す状態になった時、 ( 6 ) に示すように乗員 3がバッグを圧縮していき、バッグに設けられた排気孔からガスを流失することで、エアーバッグが自動車の急停止による乗員の慣性運動エネルギィを吸収し、衝撃を緩衝する前記したエアーバッグの作動過程において、図 1 ( 5 ) 及び（ 6 ) の段階では、エアーバッグを形成する織物の受ける負荷は、バッグ内圧によるフープテンションであり、材料力学的にはバッグを球と仮定すると、織物の応力（ f ) は、バッグ内圧（ P ) とバッグの直径（ d ) の間に f = p d / 4の関係があり、この段階では織物の強度の大小がバッグの強さを決定づけている。しかし、インフレ一夕が作動してエアーバッグにガスが流入し、バッグが前方に最大展長する段階の図 1 ( 3 ) の段階では、前方へ展開するバッグ自体の運動エネルギ—を織物の伸張仕事で吸収することにより、バッグは前方への運動を停止することになる。従って、この段階ではエアーバッグを構成している織物の引張強度よりも、織物が破断するまでの伸張破断仕事量の方がバッグの強さをより強く支配することになる。

本発明者等は、エア一バッグが展開を開始し、展開したバッグで自動車の急停止による乗員の慣性運動エネルギーの吸収を図る一連のバッグ作動過程を鋭意解析した結果、図 1 の（ 5 ) 、（ 6 ) で示されるようにエアーバッグが最大膨張した段階、及び膨張したバッグで乗員を拘束する段階よりも、インフレ一夕からガスが導入されバッグが前方に最大展長した段階（ 3 ) の方が、エア一バッグに対する力学的負荷が大きいことを見いだした。

上述の通り、この段階は前方に展長するバッグ自体の運動エネルギ—をエア一バッグ用織物の伸張仕事によつて吸収するのであるから、本発明ではエアーバッグを構成する織物は、伸張仕事量のより大きい織物の方がより好ましいのである。

本発明では、織物の伸張破断仕事量が、 7 0 0 0 (N · %/ 2. 5 4 c m) 以上であることが必要であり、より好ましくは 1 5 0 0 0 (N · / 2. 5 4 c m) 以上、特に好ましくは、高温での展開や安全率を考慮すると 2 5 0 0 0 (N - %/ 2. 5 4 c m) 以上である。 7 0 0 0 ( N - %/ 2. 5 4 c m ) 未満では、エアーバッグが展開する段階で取付部や外周部でエアーバッグが破断するおそれがある。

この伸張仕事量は、例えば原糸の種類が特定されていると、ほぼ織物の重量に相関する。従って、必要以上の伸張破断エネルギーは、結果として前記エアーバッグに対する重要な要求性能である、軽量、コンパクトであることに反することになる。かかる理由で、本発明によるエア一バッグは、経糸または緯糸の全繊度と織密度との積（以下、織繊度ということがある）力く 1 6 0 0 0 (デシテックス • 本/ 2. 5 4 c m) 以下であり、かつ伸張破断仕事量が 7 0 0 0 (N · %/ 2. 5 4 c m) 以上である織物で構成することが必要なのである。

また、本発明では織物を伸張したとき、伸び率 1 5 %における荷重が 3〜 3 5 N/%/ 2. 5 4 c mの範囲であることが有効である。伸び率 1 5 %における荷重が 3 N / % / 2. 5 4 c m未満では、織物が剛直であり柔軟なエア一バッグが得られない。また 3 5 N/ %/ 2. 5 4 c m超では織物が伸張し易く、エア一バッグが乗員を拘束する際、織物が大きく伸張していわゆるボトミングを起こすことがある。

自動車は長期間様々な環境下で使用されるのでエアーバッグには、高温、高湿、オゾン等に長期間暴露されたときの性能低下が小さいことも重要な性能要件の一つとして要求される。特に、熱耐久性に優れることが重要であり、実際に自動車会社においては、例えば高温（ 8 0〜 1 2 0 °C) で長時間（ 1 0 0 0〜 3 0 0 0 時間）処理したとき織物の強度低下が少ないことを重要視している。本発明の軽量で柔軟性があり収納性に優れたエアーバッグを得るには、エア一バッグ織物を構成する繊維の全繊度が 6 6〜 1 6 7 デシテックスで、且つその繊維の単糸繊度が 1 . 0〜 3 . 3 デシテツクスである複数本のフイラメントからなる糸であることが特に好ましい。全繊度が 1 6 7 デシテックスを越えるか、もしくは単糸繊度が 3 . 3 デシテックスを越える糸であると、織物が硬くなり得られるエアーバッグの収納性も劣る。単糸繊度が 1 . 0未満の糸であると、原糸の製造が困難となり、またそのような原糸を製造し得たとしても、製織し難いおそれがある。全繊度が 6 6 デシテックス以下の糸ではエアーバッグの引張や引裂機械特性が低くなり、バッグ作動時の機械特性を満足させないおそれがある。

また、本発明のエアーバッグを構成する織物は、その経方向，緯方向ともに同程度の機械的特性を確保することが好ましいが、製織以降の織物仕上げ工程等で緯方向が経方向よりも機械的特性が劣る現象が時々発生する場合がある。この問題を解決するために、本発明では織物を構成する緯糸の複屈折率が経糸の複屈折率より大きくなるように織物を構成すること、もしくは織物を構成する緯糸が経糸よりも織繊度をより大きくなるように織物を構成することが特に好ましい。

通常の衣料用ポリアミド繊維は、原糸に耐久性を高めるための添加剤を加えないことが多い。しかしながら、前記の通り耐久性、特に対熱耐久性はエアーバッグの重要な要求性能の一つであるため、本発明ではエアーバッグを構成する原糸が耐久性向上用安定剤を 1 種以上添加した原糸であることが必要である。ここにおける耐久性とは、耐熱老化性、耐湿熱老化性、耐オゾン性等を意味する。

本発明では、熱耐久性向上用安定剤として、例えば金属銅、銅塩 (酢酸銅、ハロゲン化銅、臭化銅等）、ハロゲン化アルカリ金属類、各種銅塩と有機塩基の混合物等を添加した原糸を用いた織物が用いられる。これらの銅化合物は、ポリアミドの重合段階で添加する方法、あるいはポリマーチップにプレンドする方法など汎用の方法を用いでポリアミド繊維に導入することができる。

本発明によるエア一バッグ用織物を構成する原糸は、銅または銅化合物を銅に換算して 3 0〜 2 0 0 p p m含有するポリアミド系繊維である。換算銅の値が 3 0 p p m未満である場合は、本発明のバッグ用織物に期待される耐熱耐久性が不足するおそれがあり、また 2 0 0 p p mを越える場合は、原糸を製造する段階で紡糸が困難となる恐れがある。

また、本発明によるエアーバッグを構成する織物は、その織組織が特に限定されるものでなく、平織繊維、格子織、斜子織、綾織り等いずれであってもよい。しかしながら、より密な織組織が容易に得られる点から、本発明によるエアーバッグには、平織組織の織物が特に好ましく用いられる。織物の経、緯糸の糸密度は、機織の後加工によっても調整することもできる。そして本発明のエア一バッグは、汎用されているエア一バッグの製袋方法によって製造される

以上、本発明に係るエアーバッグについて、自動車の運転席用ェァ—バッグを主たる例として構成要件を説明してきたが、前記した手段、方法は助手席用エアーバッグゃサイド用エアーバッグにも適用することが可能である。これは、運転席用、助手席用エアーバッグ、サイド用エアーバッグは、その袋体の構造、形状や容量、展開速度、取付場所に相違があるものの、エアーバッグが展開する時そのバッグ自体の展開運動エネルギーを織物の伸張仕事量で吸収することになることから明らかある。エアーバッグは合成ゴム類をコ一ティングのものであって、いわゆるノンコートタイプのエア一バッグでもよい。実施例

以下に実施例および比較例を挙げて本発明をより具体的に説明する。以下の実施例および比較例における糸、織物の特性の定義および測定法は次のとおりである。なお、実施例および比較例の糸、織物の仕様、- 物性と性能およびエア一バッグの評価結果を第 1 表および第 2表にまとめて示す。

(ィ）原糸の強度，破断伸度及び伸張破断仕事量：

原糸の強度、破断伸度は、島津製作所（株）オートグラフ S — 1 0 0型機により、把握糸長 2 0 c m、引張速度 2 0 c mZ分で測定した。伸張破断仕事量はこの強度、伸度を測定する際に得られる伸張応力 · 伸張歪の破断までの積分値を測定繊度で割り、単位を C N • c m/ d T e xに換算して算出した。

(口）原糸の複屈折率：

ニコン（株） X T P — 1 1 型偏向顕微鏡を用い、白色光を光源とし、通常のベレツクコンベンセーター法によって測定した。

(ハ）織物の引張強度、破断伸度、伸張破断仕事量及び耐熱保持率伸長強度、破断伸度は島津製作所（株） A G 1 0 0 0 D型機を用い、測定織物幅 2. 5 4 c m, 織物把握長 2 0 c m、引張速度 2 0 c m/m i nのフベルドストリツプ法で測定した。伸張破断仕事量は、この織物の強度伸度を測定する際に得られる伸張応力 · 伸張歪の破断までの積分値を把握長で割り、単位を NZ%/ 2. 5 4 c m に換算して算出した。また、 1 5 %伸長時の荷重は、前記の伸長 · 破断仕事量を求める過程における伸度 1 5 %における荷重であり、得られた測定値を 1 5 で割り、単位を N/%ノ 2. 5 4 c mに換算して算出した。耐熱保持率は織物を熱処理（ 1 1 0 で 1 0 0 0 h r ) する前後で、前記測定法で得た引張強度を熱処理後引張強度を分子に熱処理前引張強度を分母として算出した。

(二）エアーバッグの厚さの測定：

エアーバッグを図 3 の（A) に示すように a縁と b縁とを突き合わせて折り、更に c， d間を等分に折り畳み、（ B ) で示すように畳折りしたエアーバッグを平面台上に置きその上に 3 0 0 mm角のガラス板を置き、 1 k gの荷重をかけ、 3 0分後の厚さ Xを測定した。測定値を従来のエア一バッグに相当する比較例 4のエアーバッグの X値で割った値で示す。

〔実施例 1 ：!

酸化チタン無添加、銅系熱安定剤として酢酸銅と沃化カリウムを添加比率 1 ： 1 2でポリマー中に銅として 7 O p p m含有する 9 0 %蟻酸相対粘度 6 0 のポリへキサメチレンアジパミドチップをェクストルダ一型紡糸機で溶融した。この溶融ポリマーを濾過した後、直径が 0. 2 5 mmの口金で吐出させた。吐出された溶融ポリマーを冷風で冷却固化した後に、得られる糸条体に油剤を 1 . 0重量％付与した後、引き取りロールで引き取り、直ちに熱ロールに糸条を供給して、引き取りロールと熱ロール間で延伸する直接紡糸延伸装置を用い、巻き取り直前の糸条に対して交絡部の数が l m当たり 1

0 〜 3 0 ケとなるようにインタレーサーを掛けた後、 4 0 0 0 m/ m i nの巻き取り速度で巻き取り 7 8 デシテックス / 3 5 フィラメン卜で、引張強度が 7 1 c N/デシテックス、伸張破断仕事量が 1

6 3 c N - c m/デシテックス、複屈折が 5 6 Δ n / 1 0 0 0 のポリへキサメチレンアジパミド原糸を得た。

次に、この原糸を用いて、経糸は 2本合わせて 2 0 0 回/ m合撚しァクリル糊剤でサイジングを行い、緯糸は同口で打ち込みを行い生機を得た。この生機を精練、セットして、織密度が 1 5 6 デシテックス換算で経糸は 9 5、緯糸は 9 3本/ 2 . 5 4 c m, 織繊度が経緯とも 1 4 8 2 0 デシテックス，本 Z 2 . 5 4 c m. 伸張破断仕事量が経 2 0 5 0 0，緯 1 3 5 0 O N - %/ 2 . 5 4 c mのエア— バッグ用織物を得た。この織物から直径 6 4 8 mmの円形布帛 2枚、エア一バッグ取付部用補強布として直径 2 3 0 mmの円形布を裁断、外周および補強布を縫製（ミシン糸番手、 # 2 0 ：ステッチ、二重環縫）して、 6 0 リットルの運転席用バッグを作成した。

このエア一バッグは、コンパクトに折り畳むことができ、モートンインタ一ナショナル製インフレ一ター（タイプ 8 ) 装着して、 8 5 °Cで展開試験を行つたところ、エア一バッグは何らの損傷も無く展開した。

また、上記織物を 1 1 0度、 1 0 0 0 時間熱処理を行い強度保持率を測定したが、保持率は 9 5 %であり、充分耐熱耐久性を示した

〔実施例 2〕

実施例 1 と同様の方法で引張強度が 6 3 c N/デシテックス、伸張破断仕事量が 2 3 9 c N · c m Zデシテックスの原糸を得た。この原糸で実施例 1 と同様に製織し、伸張破断仕事量が経 2 0 6 0 0 ，緯 1 4 5 0 0 N · % / 2 . 5 4 c mの織物を得た。

この織物から直径 6 4 8 の 2枚の円形布を裁断し、実施例と同じく、補強布を付加し外周を縫製して 6 0 リットルの運転席用バッグを作成した。

このエア一バッグは、コンパクトに折り畳むことができ、モートンインターナショナル製インフレ一ター（タイプ 8 ) を装着して、 8 5 °Cで展開試験を行ったところ、エアーバッグは何らの損傷も無く展開した。〔実施例 3〕

実施例 1 と同様の方法で引張強度が 5 4 c N Zデシテックス、伸張破断仕事量が 2 6 0 c N - c m Zデシテックスの原糸を得た。この原糸で実施例 1 と同様に製織し、伸張破断仕事量が経 1 7 5 0 0 ，緯 1 3 6 0 0 N · % 2 . 5 4 c mの織物を得た。

この織物から直径 6 4 8 m mの 2枚の円形布を裁断，外周を縫製して 6 0 リットルの運転席用バッグを作成した。

このエア一バッグは、コンパクトに折り畳みができ、モートンィンターナショナル製インフレ一夕一を装着して、 8 5 °Cで展開試験を行ったところ、結果は、エアーバッグには何らの損傷も無く展開することを確認した。

〔実施例 4〕

実施例 1 で作成した原糸を使用し、織密度が経糸は 9 0 、緯糸は 9 8本/ 2 . 5 4 c mの織物を製織し、引張強度は経 9 6 3，緯 9 8 3 N / 2 . 5 4 c mである経緯の強度がほぼバランスした織物を得た。

この織物から直径 6 4 8 m mの 2枚の円形布を裁断、実施例 1 と同様に外周を縫製して 6 0 リットルの運転席用バッグを作成した。

このエアーバッグは、コンパクトに折り畳むことができ、モートンインターナショナル製インフレ一タ一（タイプ 8 ) を装着して、 8 5 °Cで展開試験を行ったところ、エアーバッグは何らの損傷も無く展開した。

〔実施例 5〕

実施例 1 と同様の方法にて、引張強度が 6 7 c N /デシテックスと 7 1 c N /デシテックスの原糸を製造し、織密度が経緯とも 9 4 本 Z 2 . 5 4 c mの織物を製織し、引張強度が経 9 5 1 , 緯 9 4 1 N Z 2 . 5 4 c mである経緯の強度がほぼバランスした織物を得たこの織物から直径 6 4 8 mmの 2枚の円形布を裁断、実施例 1 に準ずる方法で、外周を縫製して 6 0 リツトルの運転席用バッグを作成した。

このエアーバッグは、コンパクトに折り畳むことができ、モートンインタ一ナショナル製インフレ一タ一（タイプ 8 ) を装着して、 8 5 °Cで展開試験を行ったが、エア一バッグは何らの損傷も無く展開した。

〔実施例 6〕

実施例 1 と同様にして原糸を製造し、これを 2本合撚することなく単糸使いで織密度が経緯共 1 4 2本/ 2 . 5 4 c m, 織繊度が 1 1 0 7 6 デシテックス ' 本 / 2 . 5 4 c m. 伸張破断仕事量が経 1 2 5 0 0、緯 8 0 0 0 N · %/ 2 . 5 4 c mの織物を得た。

この織物から直径 6 4 8 mmの 2枚の円形布を裁断、実施例 1 と同様の方法で外周を縫製して 6 0 リットルの運転席用バッグを作成した。

このエア一バッグはコンパク卜に折り畳むことができ、実施例 1 と同じモー卜ンィンタ一ナショナル製ィンフレ一夕一を装着した、 8 5 °Cで展開試験を行ったところ、エアーバッグは何らの損傷も無く展開した。

〔比較例 1 〕

実施例 1 と同様にして、銅化合物を添加しないで得た原糸から、実施例 1 と同様の織物を製織し、耐熱強度保持率を測定した結果、その値は 4 5 %となり、大きく強度低下を起した。

〔比較例 2〕

実施例 1 と同様にして、銅化合物を銅換算 1 0 p p m添加して得た原糸から、実施例 1 と同様の織物を製織し、耐熱強度保持率を測定した結果、その値は 7 0 %となり、強度低下を起した。

〔比較例 3〕

実施例 1 と同様にして、繊度が 5 6 デシテックスの原糸を製造し、同原糸を使用して織密度が経糸は 1 9 2 , 緯糸は 1 9 0本 Z 2 .

5 4 c m , 伸張破断仕事量が、経 6 0 0 0，緯 5 9 0 0 N · % / 2 . 5 4 c mの織物を得た。

この織物から直径 6 4 8 m mの 2枚の円形布を裁断、実施例と同じ方法で外周を縫製して 6 0 リットルの運転席用バッグを作成したこのエア一バッグは非常にコンパクトに折り畳みができたものの、モートンインターナショナル製インフレ一ター（タイプ 8 ) を装着して、 8 5 °Cで展開試験を行ったところ、エア一バッグが大きく損傷した。

〔比較例 4〕

実施例 1 と同様にして、繊度が 2 3 3 デシテックスの原糸を製造し、同原糸を使用して織密度が経糸は 7 8 、緯糸は 7 5本 Z 2 . 5 4 c m、伸張破断仕事量が、経 3 0 0 0 0，緯 2 6 0 0 0 N · % / 2 . 5 4 c mの織物を得た。

この織物から直径 6 4 8 m mの 2枚の円形布を裁断、実施例 1 と同じ方法で外周を縫製して 6 0 リットルの運転席用バッグを作成しこのエア一バッグにモ一トンィンターナショナル製ィンフレ一タ一（タイプ 8 ) を装着して、 8 5 °Cで展開試験を行ったところ、バッグには損傷は無かったものの、実施例 1〜 6 のエアーバッグに比ベて折り畳みにくく、且つ折り畳んだ容積も大きくなつた。第 1 表

注： Xは経、緯の値であることを示す。

第 2 表比絞例 1 比絞例 2 比校例 3 比絞例 4 ポリマー種別ポリアミドポリアミドポリアミドポリアミド蟻酸相対粘度 60 60 45 80 酸化チタン添加量 (ppm) 0 0 0 20 銅添加量 (ppra) 0 10 70 70 原糸繊度 (dTex) 78 78 56 233 フィラメント数 35 35 34 35 引張強度 (cN/dTex) 70 63 54 71 破断伸度^) 22 24 37 22 伸張破断仕事量 (cN · cm/dTex) 163 164 268 173 複屈折率 ( Δπ/1000) 56 56 53 57 織物繊度 (dTex) 78/2X78/2 78/2X78/2 56/1X56/1 233/1X233/1

(全織度) 156X156 156X156 56X56 233X233 織密度 (本 /2. 54cm) 95X93 95X93 192X190 78X75 織繊度 (dTex ·本 /2. 54cm) 14820X14508 14820X14508 10752X10640 18174X17475 厚さ（rara) 0. 198 0. 198 0. 130 0. 230 重量 (g/m² ) 125 125 92 152 引張強度 (N/2. 54cm) 998X872 1000X871 564X559 1326X1275

15%伸長時荷重 (N/%/2. 54cm) 16X15 16X14 7X17 20X30 破断伸度 (％) 35X26 36X26 25X25 32X30 伸張破断仕事量 (N · %/2. 54cm) 20000X12000 20500X12000 6000X5900 30000X26000 耐熱贿呆持率 (%) 48 70

'くッグコンパク卜性 0. 81 0. 81 0. 70 1. 00 展開試験結果破損破損破損破損なし

産業上の利用の可能性

本発明は、画期的に軽く、柔軟で、エア一バッグケースにコンパク卜に収納できるエアーバッグであって、しかもバッグ作動時に必要にして充分な性能を有し、かつ長期間のエージングにも耐える優れたエアーバッグである。本発明によるエアーバッグは、自動車の運転席用、助手席用、サイド用等あらゆる態様の自動車乗員保護用エアーバッグについて画期的な軽さと、使用上の性能を兼ね備えたエアーバッグを提供することができる。

Claims

請求の範囲

1 . 銅化合物を銅換算 3 0〜 2 0 0 p p m含有するポリアミド系合成繊維よりなる 2枚の織物で袋体が構成されるエア一バッグであつて、該織物が経糸または緯糸の全繊度と織密度との積が 1 6 0 0 0 デシテックス · 本 Z 2. 5 4 c m以下であり、伸び率 1 5 %に於ける荷重が 3 ~ 3 5 N/ / 2 . 5 4 c mで、且つ破断に至るまでの伸張破断仕事量が、 7 0 0 0〜 3 0 0 0 0 Ν · % / 2 . 5 4 c m に構成されてなることを特徴とするエア一バッグ。

2. 銅化合物を銅換算 3 0〜 2 0 0 p p m含有するポリアミド系合成繊維よりなり、経糸または緯糸の全繊度と織密度との積が 1 6 0 0 0 デシテックス ' 本 / 2 . 5 4 c m以下であり、伸び率 1 5 % に於ける荷重が 3 〜 3 5 N /%/ 2 . 5 4 c mで、且つ破断に至るまでの伸張破断仕事量が、 7 0 0 0〜 3 0 0 0 0 Ν · %Ζ 2. 5 4 c mである織物を立体的形状に縫合または接合したことを特徴とするエアーパ-ッグ。

3. 織物を構成する緯糸の全繊度と織密度との積が、経糸の全繊度と織密度の積より大きいことを特徴とする請求項 1 または請求項 2記載のエア一バッグ。

4. 織物を構成する緯糸の複屈折率が経糸の複屈折率より大きいことを特徴とする請求項 1 または請求項 2記載のエアーバッグ。

5. 織組織が平織、格子織、斜子織から選ばれるいずれかであることを特徴とする請求項 1 または請求項 2記載のエアーバッグ。

6. 袋状に構成されたエアーバッグの平面視形状が円形状であることを特徴とする請求項 1 記載のエアーバッグ。

7. 織物を構成する原糸の単糸繊度が 1 . 0〜 3 . 3 デシテックス以下、全繊度が 6 6 〜 1 6 7 デシテックス、引張強度が 4 8 . 5 〜 7 5 c N/デシテックス、伸張破断仕事量が 1 3 2〜 2 6 5 c N • c m/デシテツクスであることを特徴とする請求項 1 〜 6のいずれかに記載のエアーバッグ。

8. エア一バッグが、自動車の運転席用エア一バッグ、助手席用エアーバッグ、サイド用エアーバッグから選ばれるいずれかであることを特徴とする請求項 1 〜 7 のいずれかに記載のエアーバッグ。