WO1998039185A1

WO1998039185A1 - Regulateur de freinage

Info

Publication number: WO1998039185A1
Application number: PCT/JP1998/000796
Authority: WO
Inventors: Satoshi Shimizu
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 1997-03-06
Filing date: 1998-02-26
Publication date: 1998-09-11
Also published as: EP0965507A1; EP0965507B1; US6283561B1; DE69836319D1; EP0965507A4; DE69836319T2

Description

明細書制動力制御装置技術分野

本発明は制動力制御装置に係り、特に車両において緊急ブレーキ操作が行われた際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置に関する。背景技術

従来より、例えば特開平 4 — 1 2 1 2 6 0号に開示される如く、ブレーキペダルが所定速度を超える速度で踏み込まれた場合に、ブレーキブースタの倍力比を高める制動力制御装置が知られている。車両の運転者は、制動力を速やかに立ち上げたい場合にブレーキペダルを高速で操作（以下、緊急ブレーキ操作と称す）する。よつて、上記従来の制動力制御装置では、ブレーキペダルの操作速度が所定値以上の時、緊急ブレーキ操作と判断し、リザーバに蓄えられた作動油を増圧してホイルシリンダに供給することにより、通常時よりも高い制動圧を得る構成とされていた。以下、この制御をブレーキアシスト制御（B A制御と略称する）という。

上記従来の制動力制御装置によれば、緊急ブレーキ操作が行われた場合に通常時に比して大きな倍力比を発生することができ、制動力を速やかに立ち上げる上で有利な状態を形成することができる。従って、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際、運転者の要求に応える制動力を発生させることが可能となる。

運転者が緊急ブレーキ操作を行った際、通常時よりも高い制動圧を発生させる構成とするには、制動力制御装置に作動油を増圧する手段を設ける必要がある。この作動油を増圧する手段としては種々考えられるが、その一つとしてポンプを用いることが考えられる。て制動力の立ち上がり傾向を変化させることが適切である。

従来の制動力制御装置は、上述の如く、緊急ブレーキ操作が行われた場合に、ブレーキブース夕の倍力比を常に同様に変化させることにより通常時に比して大きな制動力を発生させる。このため、上記従来の制動力制御装置によっては、緊急ブレーキ操作が実行された際に、運転者の意図が反映された制動力を発生させることができなかった。発明の概要

本発明は、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、運転者の意図が反映された制動力を発生させることのできる制動力制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、運転者によつて緊急ブレーキ操作が行われた際に、通常時に比して大きな増大された制動油圧を発生させる制動力制御装置において、

ブレーキ操作速度を検出する操作速度検出手段と、

緊急ブレーキ操作の実行を検出する緊急ブレーキ操作検出手段と、緊急ブレーキ操作が検出された際に、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキ操作速度に応じたアシスト圧を加えることにより増大された制動油圧を発生させる制動油圧増大手段と、

を備える制動力制御装置により達成される。

本発明において、緊急ブレーキ操作の過程でブレーキ操作速度が比較的低速であった場合は、運転者が、比較的緩やかに制動力を立ち上げることを意図していると判断できる。一方、緊急ブレーキ操作の過程でブレーキ操作速度が比較的高速であった場合は、運転者が速やかに制動力を立ち上げることを意図していると判断できる。制動油圧増大手段は、緊急ブレーキ操作が実行された際に制動油圧に加えるアシスト圧を、緊急ブレーキ操作中に検出されたブレーキ操作速度に応じて、ブレーキ操作速度が高速である場合には大きく - また、ブレーキ操作速度が低速である場合には小さく決定する。制動油圧が上記の如く制御されると、制動力は、緊急ブレーキ操作が実行された後、速やかに運転者の意図する値に立ち上がる。

本発明による制動力制御装置において、

前記制動油圧増大手段が、ブレーキ操作の有無に関わらず所定の変化率で制動油圧を増大させるアシスト圧発生手段と、

緊急ブレーキ操作が検出された際に、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキ操作速度に応じた増圧時間だけ、前記アシスト圧発生手段により制動油圧を増大させるアシスト時間制御手段と、

を備えることとしてもよい。

本発明において、緊急ブレーキ操作が検出された際に制動油圧に加えられるアシスト圧は、第 1 アシスト圧発生手段によって生成される。第 1 アシスト圧発生手段による増圧時間は、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキ操作速度に基づいて、そのブレーキ操作速度が高速である場合には長く、また、そのブレーキ操作速度が低速である場合には短く設定される。この場合、制動力が、緊急ブレーキ操作が実行された後に速やかに運転者の要求する値に立ち上がる。

また、前記第 1 アシスト圧発生手段が、アシスト圧の液圧源として所定の液圧を蓄えるアキュムレータを備えると共に、

前記第 1 アシスト圧発生手段によって制動油圧の増圧が開始される際の制動油圧に基づいて、前記第 1アシスト圧発生手段による増圧時間を補正する増圧時間補正手段を備えることとしてもよい。本発明において、第 1 アシスト圧発生手段による増圧時間は、制動油圧の増圧が開始される際の制動油圧に基づいて、その制動油圧が高圧であるほど長く、また、その制動油圧が低圧であるほど短く補正される。第 1 アシスト圧発生手段は、アキュムレータを液圧源として制動油圧の増圧を図る。アキュムレータを液圧源として制動油圧を昇圧する場合、アキュムレータに蓄えられている液圧と制動油圧との差圧が大きいほど、制動油圧は急な勾配で増圧される。第

1アシスト圧発生手段による増圧時間が上記の如く補正されると、増圧が開始される際の制動油圧の高低に関わらず、常にほぼ一定のアシスト圧が確保される。この場合、制動力が、緊急ブレーキ操作が実行された後に、速やかに運転者の意図する値に立ち上がる。

また、本発明による」動力制御装置において、

前記制動油圧増大手段が、ブレーキ操作の有無に関わらず制動油圧を増大させる第 2アシスト圧発生手段と、

緊急ブレーキ操作が検出された際に、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキ操作速度に応じた増圧勾配で、所定の増圧時間だけ前記第 2アシスト圧発生手段により制動油圧を増大させるアシスト勾配制御手段と、

を備えることとしてもよい。

本発明において、緊急ブレーキ操作が検出された際に制動油圧に加えられるアシスト圧は、第 2アシスト圧発生手段によって生成される。第 2アシスト圧発生手段による増圧勾配は、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキ操作速度に基づいて、そのブレーキ操作速度が高速である場合には急に、また、そのブレーキ操作速度が低速である場合には緩やかに設定される。この場合、制動力が、緊急ブレーキ操作が実行された後に速やかに運転者の意図する値に立ち上がる。

また、本発明による制動力制御装置において、制動油圧増大手段は、

ブレーキ操作と無関係に制動油圧を増圧するアシスト圧増圧状態と、ブレーキ操作と無関係に制動油圧を保持するアシスト圧保持状態と、ブレーキ操作と無関係に制動油圧を減圧するアシスト圧減圧状態と、を実現する制動油圧制御機構と、

緊急ブレーキ操作が検出された際に、前記制動油圧制御機構を前記アシスト圧増圧状態として、通常時に比して大きな制動油圧を発生させる開始増圧手段と、

前記開始増圧手段によって制動油圧が増圧された後に、ブレーキ操作の状態に応じて前記アシスト圧増圧状態、前記アシスト圧保持状態、および、前記アシスト圧減圧状態を切り換えて制動油圧を調整する制動油圧調整手段と、

を備えることとしてもよい。

本発明において、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されると、制動油圧制御機構がアシスト圧増圧状態とされることにより、通常時に比して高圧の制動油圧が発生する。制動油圧が通常時に比して高圧とされた後、運転者によって更にブレーキ操作が行われると、その操作状態に応じて制動油圧制御機構の状態が適宜切り換えられる。その結果、制動油圧は、通常時に比して大きな圧力とされたまま、ブレーキ操作に応じて増減される。

また、本発明による制動力制御装置において、

前記制動油圧制御機構の状態が変化した際に開始時のブレーキ操作の初期程度を検出する制動開始時操作程度検出手段を備えると共に、

前記制動油圧調整手段が、現実のブレーキ操作程度と前記初期程度との偏差に基づいて前記制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する第 1の制御状態選択手段を備えることとしてもよい。

本発明において、制動油圧制御機構の状態は、開始増圧手段による制動油圧の増圧が終了した後、運転者によるブレーキ操作が制動油圧に反映されるように適宜切り換えられる。制動油圧制御機構の状態が切り換えられると、その時点のブレーキ操作程度が初期程度として検出される。その後、更にブレーキ操作が行われると、現実のブレーキ操作程度と初期程度との間に、制動油圧制御機構の状態が切り換えられた後に実行されたブレーキ操作程度に等しい偏差が生ずる。第 1の制御状態選択手段は、かかる偏差に基づいて、制動油圧制御機構の状態が切り換えられた後に更に実行されたブレーキ操作の状態を検出し、そのブレーキ操作の状態が制動油圧に反映されるように、制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する。

また、前記制動油圧調整手段が、ブレーキ操作速度に基づいて前記制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する第 2の制御状態選択手段を備えることとしてもよい。

本発明において、制動油圧制御機構の状態は、開始増圧手段による制動油圧の増圧が終了した後、運転者によるブレーキ操作が制動油圧に反映されるように適宜切り換えられる。運転者が制動油圧の増加を意図する場合は正のブレーキ操作速度が発生する。また、運転者が制動油圧の減少を意図する場合は負のブレーキ操作速度が発生する。更に、運転者が制動油圧の保持を意図する場合はブレーキ操作速度が " 0 " 近傍の値となる。第 2の制御状態選択手段は、ブレーキ操作速度に基づいて、運転者の意図が制動油圧に反映されるように、制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する。

また、本発明による制動力制御装置において、

前記制動油圧調整手段が、現実のブレーキ操作程度と前記初期程度との偏差およびブレーキ操作速度に基づいて前記制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する第 3の制御状態選択手段と、前記偏差の絶対値が所定値以上であり、かつ、前記ブレーキ操作速度の絶対値が所定速度以上である場合に、その他の場合に比して制動油圧の増減圧勾配を急峻とする増減圧勾配変更手段と、を備えることしてもよい。

本発明において、制動油圧制御機構の状態は、開始増圧手段による制動油圧の増圧が終了した後、運転者によるブレーキ操作が制動油圧に反映されるように適宜切り換えられる。現実のブレーキ操作程度と初期動作程度との偏差、および、ブレーキ操作速度には、共に運転者の意図が反映されている。第 3の制御状態選択手段は、上記の偏差およびブレーキ操作速度に基づいて、運転者の意図が制動油圧に反映されるように制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する。

運転者が急な勾配で制動油圧を増減させることを意図する場合は、ブレ一キ操作に伴つて、現実のブレーキ操作程度と初期程度との間に大きな偏差が発生すると共に、高速のブレーキ操作速度が発生する。増減圧勾配変更手段は、上記の偏差およびブレーキ操作速度から、運転者が急な勾配で制動油圧を増減させることを意図していると判断できる場合には、他の場合に比して急な勾配で制動油圧が増減される状態を実現する。制動油圧の増減勾配が上記の如く設定されると、運転者の意図が正確に制動油圧に反映される。

尚、本発明において、増減圧勾配変更手段が制動油圧の増減勾配を変更する手法には、 ①制動油圧制御機構でアシスト圧増圧状態またはアシスト圧減圧状態を実現する期間と、アシスト圧保持状態を実現する期間とのデューティ比を変更する手法、および、 ②制動油圧制御機構でアシスト圧増圧状態およびアシスト圧減圧状態を実現した場合に得られる制動油圧の増減圧勾配を変化させる手法の双方が含まれる。

また、本発明による制動力制御装置において、

前記制動油圧調整手段が、前記開始増圧手段による制動油圧の増圧が終了した後に前記制動油圧制御機構で実現すべき状態を、前記開始増圧手段による制動油圧の増圧が終了した時点のブレーキ操作速度に基づいて選択する第 4の制御状態選択手段を備えることとしてもよい。

本発明において、開始増圧手段による制動油圧が終了された時点で正のブレーキ操作速度が発生している場合は、その時点で、運転者が更に制動油圧を増加させることを意図していると判断できる。また、開始増圧手段による制動油圧が終了された時点で負のブレ一キ操作速度が発生している場合は、その時点で、運転者が制動油圧を減少させることを意図していると判断できる。更に、開始増圧手段による制動油圧が終了した時点で " 0 " 近傍のブレーキ操作速度が生じている場合は、その時点で、運転者が制動油圧を保持することを意図していると判断できる。第 4の制御状態選択手段は、これらの意図が反映されるように、開始増圧手段による制動油圧が終了した時点におけるブレーキ操作速度に基づいて、制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する。図面の簡単な説明

図 1 は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置の通常ブレーキ状態を示すシステム構成図である。

図 2は、図 1 に示す制動力制御装置に用いられるハイドロブース夕の構成図である。

図 3は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置の A B S 作動状態を示す図である。

図 4は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御中または B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。

図 5は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御中または B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。

図 6は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御中または B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧減圧状態を示す図である。

図 7 ( A ) は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において緊急ブレーキ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧 P _{M / C} の変化速度 Δ Ρ Μ/C に生ずる変化を表す図である。

図 7 ( B ) は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において緊急ブレーキ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧 P M/ C およびホイルシリンダ圧 P _{W / C} に生ずる変化を表す図である。

図 8は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において第 1スタンバイ状態の成立性を判断すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

図 9は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において第 2ス夕ンバイ状態の成立性を判断すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチヤ一トである。

図 1 0は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御の開始条件の成立性を判断すると共に開始増圧モードの増圧時間を演算すベく実行される制御ルーチンの一例のフローチヤートである。

図 1 1 は、図 1 0に示す制御ルーチン中で参照される基準増圧時間 T _{S T A}。のマップの一例である。

図 1 2は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御を実現すベく実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その 1 ) である。

図 1 3は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御を実現すベく実行される制御ルーチンの一例のフロ一チャート（その 2 ) である。

図 1 4は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御を実現すベく実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その 3 ) である。

図 1 5は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御を実現すベく実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その 4 ) である。

図 1 6は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御を実現すベく実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その 5 ) である。図 1 7は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御を実現すベく実行される制御ルーチンの一例のフローチャート（その 6 ) である。

図 1 8は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御を実現すベく実行される制御ルーチンの一例のフロ一チャート（その 7 ) である。

図 1 9は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御が実行される場合に開始増圧モードに次いで実行される制御モードを示すテーブルである。

図 2 0は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御が実行される場合にアシスト圧増圧モードに次いで実行される制御モードを示すテーブルである。

図 2 1 は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御が実行される場合にアシスト圧減圧モードに次いで実行される制御モードを示すテーブルである。

図 2 2は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御が実行される場合にアシスト圧保持モードに次いで実行される制御モードを示すテ一ブルである。

図 2 3は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御が実行される場合にアシスト圧緩増モードに次いで実行される制御モードを示すテーブルである。

図 2 4は、本発明の第 1実施例に対応する制動力制御装置において B A制御が実行される場合にアシスト圧緩減モードに次いで実行される制御モードを示すテーブルである。

図 2 5は、本発明の第 2実施例に対応する制動力制御装置の通常ブレーキ状態および A B S作動状態を示すシステム構成図である。図 2 6は、本発明の第 2実施例に対応する制動力制御装置において B A制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。図 2 7は、本発明の第 2実施例に対応する制動力制御装置において B A制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。図 2 8は、本発明の第 2実施例に対応する制動力制御装置において B A制御中または B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧減圧状態を示す図である。

図 2 9は、本発明の第 2実施例に対応する制動力制御装置において B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。

図 3 0は、本発明の第 2実施例に対応する制動力制御装置において B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。

図 3 1 は、本発明の第 3実施例に対応する制動力制御装置の通常ブレーキ状態および A B S作動状態を示すシステム構成図である。図 3 2は、本発明の第 3実施例に対応する制動力制御装置において B A制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。図 3 3は、本発明の第 3実施例に対応する制動力制御装置において B A制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。図 3 4は、本発明の第 3実施例に対応する制動力制御装置において B A制御中または B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧減圧状態を示す図である。

図 3 5は、本発明の第 3実施例に対応する制動力制御装置において B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す図である。

図 3 6は、本発明の第 3実施例に対応する制動力制御装置において B A + A B S制御中に実現されるアシスト圧保持状態を示す図である。

発明の実施の最良の形態

図 1 は、本発明の一実施例に対応するハイドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施例の制動力制御装置は、電子制御ュニット 1 0 (以下、 E C U 1 0 と称す）により制御されている。

制動力制御装置は、ブレーキペダル 1 2を備えている。ブレーキペダル 1 2の近傍には、ブレーキスィッチ 1 4が配設されている。ブレーキスィッチ 1 4は、ブレーキペダル 1 2が踏み込まれることによりォン信号を出力する。ブレーキスィッチ 1 4の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、ブレーキスィッチ 1 4 の出力信号に基づいてブレーキペダル 1 2が踏み込まれているか否かを判別する。

ブレーキペダル 1 2は、マスタシリンダ 1 6に連結されている。マス夕シリンダ 1 6の上部にはリザ一バタンク 1 8が配設されている。リザ一バタンク 1 8には、ブレーキフルードをリザーバタンク 1 8に還流させるためのリターン通路 2 0が連通している。リザ一バタンク 1 8には、また、供給通路 2 2が連通している。供給通路 2 2はポンプ 2 4の吸入側に連通している。ポンプ 2 4の吐出側には、アキュムレータ通路 2 6が連通している。アキユレ一夕通路 2 6 と供給通路 2 2 との間には、アキュムレータ通路 2 6に過剰な圧力が生じた場合に開弁する定圧開放弁 2 7が配設されている。

アキュムレータ通路 2 6には、ポンプ 2 4から吐出される油圧を蓄えるためのアキュムレータ 2 8が連通している。アキュムレータ通路 2 6には、また、上限側圧カスイッチ 3 0および下限側圧カスイッチ 3 2が接続されている。上限側圧カスィツチ 3 0は、アキュムレ一夕通路 2 6の圧力（以下、アキュムレータ圧 P _{A C C} と称す）が所定の上限値を超える場合にオン出力を発生する。一方、下限側圧力スィッチ 3 2は、アキュムレータ圧 P _{A C C} が所定の下限値を超える場合にオン出力を発生する。

ポンプ 2 4は、下限側圧カスィツチ 3 2からオン出力が発せられた後、上限側圧カスィツチ 3 0によってオン出力が発せられるまで、すなわち、アキュムレータ圧 P _{A C C} が下限値を下回った後、上限値に到達するまでオン状態とされる。このため、アキュムレータ圧 P は常に上限値と下限値との間に維持される。

マスタシリンダ 1 6には、レギユレ一夕 3 4がー体に組み込まれている。レギユレ一夕 3 4には、アキュムレータ通路 2 6が連通している。以下、マス夕シリンダ 1 6 とレギユレ一夕 3 4 とを総称してハイドロブースタ 3 6 と称す。図 2は、ハイドロブース夕 3 6 の断面図を示す。ハイドロブースタ 3 6は、ハウジング 3 8を備えている。ハウジング 3 8の内部には第 1 ピストン 4 0が配設されている。第 1 ピストン 4 0は、大径部 4 2および小径部 4 4を備えている。ハウジング 3 8の内部には、第 1 ピストン 4 0のブレーキぺダル 1 2側にアシスト油圧室 4 6が形成されていると共に、小径部 4 4の周囲に大気圧室 4 8が形成されている。大気圧室 4 8は、リザ一バタンク 1 8 と常時連通している。

ハウジング 3 8の内部には、第 2 ピストン 5 0が配設されている。第 2 ピストン 5 0は、大径部 5 2 とスプール部 5 4 とを備えている。ハウジング 3 8の内部には、第 1 ピストン 4 0 と第 2 ピストン 5 0 との間に第 1油圧室 5 6が形成されていると共に、スプール部 5 4 を取り巻くように第 2油圧室 5 8が形成されている。第 1油圧室 5 6には、第 1 ピストン 4 0および第 2 ピストン 5 0を離間方向に付勢するスプリング 6 0が配設されている。第 2油圧室 5 8は、液圧通路 6 2を介してアシスト油圧室 4 6 と連通している。

ハウジング 3 8の内部には、また、一端がアキュムレータ通路 2 6に連通し、かつ、他端がスプール部 5 4の外周面に開口する高圧通路 6 4が形成されている。スプール部 5 4は、図 1 に於ける左方向に変位することにより高圧通路 6 4 と第 2油圧室 5 8 とを導通状態とし、図 1 に於ける右方向に変位することにより高圧通路 6 4 と第 2油圧室 5 8 とを遮断状態とする。

ハウジング 3 8の内部には、弁機構 6 6が配設されている。弁機構 6 6は、弁座 6 8、弁体 7 0、および、スプリング 7 2を備えている。弁座 6 8の周囲には、リザーバタンク 1 8に連通する大気圧室 7 4が形成されている。また、弁座 6 8の端面には、第 2油圧室 5 8に連通する調圧通路 7 6が開口している。弁座 6 8の内部には、大気圧室 7 4 と調圧通路 7 6 とを連通する油路が形成されている。弁体 7 0は、第 2 ピストン 5 0が図 1 に於ける右側変位端、すなわち、原位置に位置する場合にその油路を導通状態とし、かつ、第 2 ピストン 5 0が原位置から図 1 に於ける左方向へ変位している場合にその油路を遮断状態とする。

ハウジング 3 8の内部には、弁機構 6 6の端面から僅かに離間した位置にリアクションディスク 7 8が配設されている。リアクションディスク 7 8は、ハウジング 3 8の内部に、調圧通路 7 6に連通する反力室 8 0を隔成している。リアクションディスク 7 8は弾性を有する部材で構成されており、反力室 8 0に高圧の油圧が導かれると、弾性変形することにより弁機構 6 6 と当接する。

ブレーキペダル 1 2にブレーキ踏力 Fが加えられていない場合は、第 1 ピストン 4 0および第 2 ピストン 5 0が共に原位置、すなわち、図 2に於ける右側変位端に保持される。この場合、弁機構 6 6を介して調圧通路 7 6 とリザ一バタンク 1 8 とが導通状態とされるため、第 2油圧室 5 8が大気圧に調圧される。第 2油圧室 5 8が大気圧に調圧されると、液圧通路 6 2を介して第 2油圧室に連通するアシスト油圧室 4 6、および、第 1 ピストン 4 0 と第 2 ピストン 5 0 との間に形成される第 1油圧室 5 6は同様に大気圧に調圧される。

ブレーキペダル 1 2にブレーキ踏力 Fが加えられると、第 1 ビストン 4 0および第 2 ピストン 5 0は、それらの原位置から図 2に於ける左方向へ変位する。第 2 ピストン 5 0に左向きの変位が生ずると、先ず弁機構 6 6が閉弁状態となり、調圧通路 7 6 とリザーバタンク 1 8 とが遮断状態とされる。第 2 ピストン 5 0が更に左向きに変位すると、スプール部 5 4を介して高圧通路 6 4 と第 2油圧室 5 8 とが導通状態とされる。高圧通路 6 4 と第 2油圧室 5 8 とが導通状態となると、アキュムレー夕圧 P _ACC が第 2油圧室 5 8に導かれることにより第 2油圧室 5 8の内圧（以下、この圧力をレギユレ一夕圧 P _REと称す）が昇圧する。レギユレ一夕圧 P _REはアシスト油圧室 4 6に導かれる。このため、レギユレ一夕圧 P REが昇圧すると、第 1 ピストン 4 0には、ブレーキ踏力 Fに加えてそのレギュレータ圧 P _REに応じたアシスト力 F aが加えられる。

アシスト油圧室 4 6に導かれたレギュレー夕圧 P _REが第 1 ビストン 4 0に作用する面積を S 1 とすると、アシスト力 F aは次式の如く表すことができる。

F a = S 1 P RE · ■ ■ ( 1 ) この場合、第 1油圧室 5 6には、ブレーキ踏力 Fとレギユレ一夕圧 P _REとに応じた油圧（以下、この圧力をマスタシリンダ圧 P M/C と称す）が発生する。第 1 ピストン 4 0の小径部 4 4の断面積を S 2 とすると、マスタシリンダ圧 P M/C は、ブレーキ踏力 F、および、レギュレー夕圧 P _REを用いて次式の如く表すことができる。

P M/C = ( F + S！ X P RE) /S ₂ · · · ( 2 ) この際、第 1油圧室 5 6内のブレーキフルードが第 2 ピストン 5 8を押圧する力 F _M/C は、第 2 ピストン 5 0の大径部 5 2の面積を S 2 とすると、次式の如く表すことができる。

M/C ― M/C X S ₂

= F + S i X P RE · · · ( 3 ) また、第 2油圧室 5 8にレギユレ一夕圧 P _REが発生した場合に、第 2油圧室 5 8内のブレーキフル一ドが第 2 ピストン 5 8を押圧する力 F _REは、第 2油圧室 5 8内のレギュレー夕圧 P _REが第 2 ビストン 5 0に作用する面積を S ₃ とすると、次式の如く表すことができる。

ト = RE S 3 · ， · 、4ノ第 2油圧室 5 8に発生するレギユレ一夕圧 P _REは、反力室 8 0にも導かれる。第 2 ピストン 5 0カ^ 弁機構 6 6 とリアクションディスク 7 8 とが当接するまで図 2に於ける右向きに変位すると、第 2 ピストン 5 0には、リアクションディスク 7 8を介してレギユレ一夕圧 P_REに応じた反力 F rが伝達される。反力 F rは、所定値 Kを用いて次式の如く表すことができる。

F r = K X P RE ■ · · ( 5 ) ブレーキペダル 1 2にブレーキ踏力 Fが加えられた後、上記（ 3 ) 〜（ 5 ) 式に示す F_M/C 、 F_RE、および、 F rに次式の関係が成立する間は第 2 ピストン 5 0が原位置から図 2に於ける左方向に変位する。

この場合、第 2油圧室 5 8が高圧通路 6 4 と導通状態に維持されるため、レギユレ一夕圧 P_REは徐々に上昇する。

ブレーキペダル 1 2にブレーキ踏力 Fが加えられた後、上記（ 3 ) 〜（ 5 ) 式に示す F_M/C 、 F_RE、および、 F rに次式の関係が成立する状態が形成されると、第 2 ピストン 5 0は原位置に向けて押し戻される。

第 2 ピストン 5 0が原位置に向けて押し戻されると、第 2油圧室 5 8が高圧通路 6 4から遮断されるため、レギユレ一夕圧 P_REの昇圧が停止される。このため、ハイドロブ一ス夕 3 6によれば、ブレーキペダル 1 2にブレーキ踏力が加えられた後、次式の関係が満たされるようにレギュレー夕圧 P _REが調圧される。

上記（ 8 ) 式の関係は、上記（ 3 ) 〜（ 5 ) 式の関係を用いて次式の如く書き換えることができる。

P _RE= F/ (S S + K - S！ ) · · · ( 9 ) 本実施例において、ハイドロブースタ 3 6は、上記（ 9 ) 式中 " 1 / ( S 3 + K - S 1 ) " が所定の倍力比となるように、かつ、レギユレ一夕圧 P _REとマスタシリンダ圧 P _M/C とがほぼ等圧となるように設計されている。このため、ハイドロブースタ 3 6によれば、ブレーキペダル 1 2にブレーキ踏力 Fが加えられた場合に、第 1油圧室 5 6および第 2油圧室 5 8に、ブレーキ踏力 Fに対して所定の倍力比を有する液圧（マスタシリンダ圧 P_M/C およびレギュレー夕圧 P _RE) を発生させることができる。

尚、以下の記載においては、ハイド口ブースタ 3 6によって生成される液圧、すなわち、第 1油圧室 5 6で生成されるマスタシリンダ圧 P _M/C 、および、第 2油圧室 5 8で生成されるレギユレ一夕圧 P REを総称して、マスタシリンダ圧 P _M/C と称す。

図 1 に示す如く、ハイド口ブースタ 3 6の第 1油圧室 5 6、および、第 2油圧室 5 8には、それぞれ第 1液圧通路 8 2、および、第 2液圧通路 8 4が連通している。第 1液圧通路 8 2には、第 1ァシストソレノイド 8 6 (以下、 S A— , 8 6 と称す）および第 2アシストソレノイド 8 8 (以下、 S A— ₂ 8 8 と称す）が連通している。一方、第 2液圧通路 8 4 には、第 3アシストソレノイド 9 0 (以下、 S A-3 9 0 と称す）が連通している。

S A— ) 8 6および S A— ₂ 8 8には、また、制御圧通路 9 2が連通している。制御圧通路 9 2は、レギュレー夕切り換えソレノイド 9 4 (以下、 S T R 9 4 と称す）を介してアキュムレータ通路 2 6に連通している。 S T R 9 4は、オフ状態とされることでアキュ厶レー夕通路 2 6 と制御圧通路 9 2とを遮断状態とし、かつ、オン状態とされることでそれらを導通状態とする 2位置の電磁弁である。

S A-i 8 6には、右前輪 F Rに対応して設けられた液圧通路 9 6 が連通している。同様に、 S A— ₂ 8 8には、左前輪 F Lに対応して設けられた液圧通路 9 8が連通している。 S 8 6は、オフ状態とされることで液圧通路 9 6を第 1液圧通路 8 2に導通させる第 1 の状態を実現し、かつ、オン状態とされることで液圧通路 9 6を制御圧通路 9 2に導通させる第 2の状態を実現する 2位置の電磁弁である。また、 S A - 28 8は、オフ状態とされることで液圧通路 9 8 を第 1液圧通路 8 2に導通させる第 1 の状態を実現し、かつ、ォン状態とされることで液圧通路 9 8を制御圧通路 9 2に導通させる第 2の状態を実現する 2位置の電磁弁である。

S A-₃9 0には、左右後輪 R L, RRに対応して設けられた液圧通路 1 0 0が連通している。 S A- 39 0は、オフ状態とされることで第 2液圧通路 8 4 と液圧通路 1 0 0 とを導通状態とし、かつ、ォン状態とされることでそれらを遮断状態とする 2位置の電磁弁である。第 2液圧通路 8 4 と液圧通路 1 0 0 との間には、第 2液圧通路 8 4側から液圧通路 1 0 0側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁 1 0 2が配設されている。

右前輪 F Rに対応する液圧通路 9 6には、右前輪保持ソレノイド 1 0 4 (以下、 S FRH 1 0 4 と称す）が連通している。同様に、左前輪 F Lに対応する液圧通路 9 6には左前輪保持ソレノイド 1 0 6 (以下、 S F L H 1 0 6 と称す）カ^ 左右後輪 R L, R Rに対応する液圧通路 1 0 0には右後輪保持ソレノィド 1 0 8 (以下、 S R RH 1 0 8 と称す）および左後輪保持ソレノイド 1 1 0 (以下、 S R LH 1 1 0 と称す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノィドを総称する場合は「保持ソレノィド S * * H」と称す。

S FRH 1 0 4には、右前輪減圧ソレノイド 1 1 2 (以下、 S F RR 1 1 2 と称す）が連通している。同様に、 S F LH 1 0 6、 S RRH 1 0 8および S R LH 1 1 0には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド 1 1 4 (以下、 S F LR 1 1 4 と称す）、右後輪減圧ソレノイド 1 1 6 (以下、 S RRR 1 1 6 と称す）および左後輪減圧ソレノイド 1 1 8 (以下、 S R L R 1 1 8 と称す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノイドを総称する場合には「減圧ソレノィド S * * R」と称す。

S F R H 1 0 4には、また、右前輪 F Rのホイルシリンダ 1 2 0 が連通している。同様に、 S F LH 1 0 6には左前輪 F Lのホイルシリンダ 1 2 2力、 S R R H 1 0 8には右後輪 R Rのホイルシリンダ 1 2 4が、また、 S R L H 1 1 0には左後輪 R Lのホイルシリンダ 1 2 6がそれぞれ連通している。

更に、液圧通路 9 6 とホイルシリンダ 1 2 0 との間には、 S F R H I 0 4をバイパスしてホイルシリンダ 1 2 0側から液圧通路 9 6 へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁 1 2 8が配設されている。同様に、液圧通路 9 8 とホイルシリンダ 1 2 2との間、液圧通路 1 0 0 とホイルシリンダ 1 2 4 との間、および、液圧通路 1 0 0 とホィルシリンダ 1 2 6 との間には、それぞれ S F L H 1 0 6、 S R R H 1 0 8および S R L H 1 1 0をバイパスするフル一ドの流れを許容する逆止弁 1 3 0， 1 3 2， 1 3 4が配設されている。

S F RH 1 0 4は、オフ状態とされることにより液圧通路 9 6 とホイルシリンダ 1 2 0 とを導通状態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状態とする 2位置の電磁弁である。同様に、 S F LH 1 0 6、 S RRH 1 0 8および S R LH 1 1 0は、それぞれォン状態とされることにより液圧通路 9 8 とホイルシンダ 1 2 2 とを結ぶ経路、液圧通路 1 0 0 とホイルシンダ 1 2 4 とを結ぶ経路、および、液圧通路 1 0 0 とホイルシンダ 1 2 6 とを結ぶ経路を遮断状態とする 2位置の電磁弁である。

S F RR 1 1 2、 S F LR 1 1 4、 S RRR 1 1 6および S R L R 1 1 8にはリターン通路 2 0が連通している。 S F RR 1 1 2は、オフ状態とされることによりホイルシリンダ 1 2 0 とリターン通路 2 0 とを遮断状態とし、かつ、オン状態とされることによりホイルシリンダ 1 2 0 とリターン通路 2 0 とを導通状態とする 2位置の電磁弁である。同様に、 S F LR 1 1 4、 S RRR 1 1 6および S R L R 1 1 8は、それぞれォン状態とされることによりホイルシリンダ 1 2 2とリタ一ン通路 2 0 とを結ぶ経路、ホィルシリンダ 1 2 4 とリタ一ン通路 2 0 とを結ぶ経路、および、ホイルシリンダ 1 2 6 とリターン通路 2 0 とを結ぶ経路を導通させる 2位置の電磁弁である o

右前輪 F Rの近傍には、車輪速センサ 1 3 6が配設されている。車輪速センサ 1 3 6は、右前輪 F Rの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同様に、左前輪 F Lの近傍、右後輪 R Rの近傍、および、左後輪 R Lの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ 1 3 8 , 1 4 0， 1 4 2が配設されている。車輪速センサ 1 3 6〜 1 4 2の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、車輪速センサ 1 3 6〜 1 4 2の出力信号に基づいて各車輪の回転速度 V _w を検出する _c ハイドロブースタ 3 6の第 2油圧室 5 8に連通する第 2液圧通路 8 4には、液圧センサ 1 4 4が配設されている。液圧センサ 1 4 4 は、第 2油圧室 5 8の内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブースタ 3 6によって生成されるマスタシリンダ圧 P _{M / C} に応じた電気信号を出力する。液圧センサ 1 4 4の出力信号は E C U 1 0に供給されている。 E C U 1 0は、液圧センサ 1 4 4の出力信号に基づいてマス夕シリンダ圧 P _{M / C} を検出する。

次に、本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることにより、 ①通常のブレーキ装置としての機能、 ②ァンチロックブレーキシステムとしての機能、および、 ③制動力の速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機能）を実現する。

図 1 は、 ①通常のブレーキ装置としての機能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するための制動力制御装置の状態を示す。すなわち、 ①通常ブレーキ機能は、図 1 に示す如く、制動力制御装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以下、図 1 に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現させるための制御を通常ブレーキ制御と称す。図 1 において、左右前輪 F L, F Rのホイルシリンダ 1 2 0 , 1 2 2は、第 1液圧通路 8 2を介してハイドロブースタ 3 6の第 1油圧室 5 6に連通している。また、左右後輪 R L, R Rのホイルシリンダ 1 2 4 , 1 2 6は、第 2液圧通路 8 4を介してハイドロブース夕 3 6の第 2油圧室 5 8に連通している。この場合、ホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6のホイルシリンダ圧 P _w/c は、常にマスタシリンダ圧 PM/C と等圧に制御される。従って、図 1示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。

図 3は、 ②アンチロックブレーキシステムとしての機能（以下、 A B S機能と称す）を実現するための制動力制御装置の状態を示す。すなわち、 ② A B S機能は、図 3に示す如く、 S A—！ 8 6および S A-28 8をオン状態とし、かつ、 A B Sの要求に応じて保持ソレノイド S * * Hおよび減圧ソレノィド S * * Rを適当に駆動することにより実現される。以下、図 3に示す状態を A B S作動状態と称す。また、制動力制御装置において A B S機能を実現させるための制御を A B S制御と称す。

E C U 1 0は、車両が制動状態にあり、かつ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出された場合に A B S制御を開始する。 A B S制御中は、前輪に対応して設けられた液圧通路 9 6， 9 8力、後輪に対応して設けられた液圧通路 1 0 0 と同様にハイドロブース夕 3 6の第 2油圧室 5 8に連通する。従って、 A B S制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P_W/C が第 2油圧室 5 8を液圧源として昇圧される。

A B S制御の実行中に、保持ソレノィド S * * Hを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノィド S * * Rを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c を増圧することができる。以下、この状態を

(i) 増圧モードと称す。また、 A B S制御中に保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノィド S * * Rの双方を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧 P_W/C を保持することができる。以下、この状態を（ii)保持モードと称す。更に、 AB S制御中に保持ソレノィド S * *Hを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノィド S * *Rを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c を減圧することができる。以下、この状態を（iii)減圧モードと称す。

E C U 1 0は、 A B S制御中に、各車輪のスリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の（i)増圧モード、（ii)保持モード、および、 (iii)減圧モードが実現されるように、保持ソレノィド S * *Hおよび減圧ソレノィド S * * Rを制御する。保持ソレノィド S * *H および減圧ソレノィド S * * Rが上記の如く制御されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C は、対応する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧力に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力制御装置において A B S機能を実現することができる。

A B S制御中は、各車輪で減圧モードが行われる毎にホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6内のブレーキフル一ドがリタ一ン通路 2 0に排出される。そして、各車輪で増圧モードが行われる毎にハイド口ブースタ 3 6からホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6にブレーキフルードが供給される。このため、 AB S制御中は通常ブレーキ時に比して多量のブレーキフル一ドがハイドロブースタ 3 6から流出する。ハイロドブースタ 3 6の第 1油圧室 5 6には、アキュムレータ 2 8のような液圧源が連通していない。このため、 A B S制御の実行中に第 1油圧室 5 6が液圧源として用いられると、第 1油圧室 5 6 内部のブレーキフルードが多量に流出して、その結果、ブレーキぺダル 1 2に過大なストロークが生ずる事態が生ずる。これに対して、本実施例のシステムにおいては、 AB S制御中に、スプール部 5 4 を介してアキュムレータ 2 8に連通する第 2油圧室 5 8が液圧源として用いられる。このため、本実施例のシステムによれば、 AB S 制御の実行中にブレーキペダル 1 2に過大なストロ一クが生ずることはない。図 4乃至図 6は、 ③ブレーキアシスト機能（以下、 BA機能と称す）を実現するための制動力制御装置の状態を示す。 E C U 1 0は、運転者によつて制動力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図 4乃至図 6に示す状態を適宜実現することで B A機能を実現する。以下、制動力制御装置において、 B A機能を実現させるための制御を B A制御と称す。

図 4は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を増圧させる必要がある場合に実現される。本実施例のシステムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図 4に示す如く、 S A-i 8 6 , S A— ₂8 8、 S A— ₃9 0および S T R 9 4をオン状態とすることで実現される。

アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6 が S TR 9 4を介してアキュムレータ通路 2 6に連通する。従って、アシスト圧増圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P_W/_C を、アキュムレータ 2 8を液圧源として昇圧することができる。アキュムレータ 2 8には、高圧のアキュムレータ圧 P_ACC が蓄えられている。このため、アシスト圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を、マスタシリンダ圧 P_M/c に比して高圧に昇圧することができる。

ところで、図 4に示すアシスト圧増圧状態において、液圧通路 9 6， 9 8， 1 0 0は、上記の如くアキュムレータ通路 2 6に連通していると共に、逆止弁 1 0 2を介して第 2液圧通路 8 4に連通している。このため、第 2液圧通路 8 4に導かれるマス夕シリンダ圧 P M/C が各車輪のホイルシリンダ圧 P_W/_C に比して大きい場合は、ァシスト圧増圧状態においてもハイドロブースタ 3 6を液圧源としてホイルシリンダ圧 P_w/C を昇圧することができる。

図 5は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧 P _W/C を保持する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状態は、図 5に示す如く、 S A—！ 8 6、 S A— ₂ 8 8、 S A— ₃ 9 0および S T R 9 4をオン状態とした状態で、更に、全ての保持ソレノイド S * * Hをオン状態（閉弁状態）とすることで実現される。

アシスト圧保持状態では、ハイドロブースタ 3 6 とホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6 とが遮断状態とされ、リターン通路 2 0 とホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6 とが遮断状態とされ、かつ、アキュ厶レー夕 2 8力、らホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6へ向かうフル一ドの流れが阻止される。このため、アシスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P _W/C を一定値に保持することができる。図 6は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧 P _W/C を減圧する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状態は、図 6に示す如く、 S A— , 8 6および S A-₂ 8 8をォン状態とすることで実現される。

アシスト圧減圧状態では、アキュムレータ 2 8 とホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6 とが遮断状態とされ、リターン通路 2 0 とホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6 とが遮断状態とされ、かつ、ハイドロブース夕 3 6 とホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6 とが導通状態とされる。このため、アシスト圧減圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P_W/_C を、マスタシリンダ圧 P _M/C を下限値として減圧することができる。

図 7は、本実施例の制動力制御装置において、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に実現されるタイムチヤ一トのー例を示す。図 7 (A) に示す曲線は、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、単位時間当たりのマスタシリンダ圧 P_M/C の変化量 Δ Ρ Μ/C (以下、変化速度 Δ ΡΜ/C と称す）に生ずる変化の一例を示す。また、図 7 ( B) 中に破線で示す曲線および実線で示す曲線は、同様の状況下で、それぞれマスタシリンダ圧 P_M/C およびホイルシリンダ圧 P_W/C に生ずる変化の一例を示す。本実施例のシステムにおいて、マスタシリンダ圧 P_M/C およびその変化速度 Δ PM/C は、それぞれブレーキペダル 1 2の操作量、および、ブレーキペダル 1 2の操作速度の特性値である。

運転者によって緊急ブレーキ操作が行われると、図 7 (B) 中に破線で示す如く、マスタシリンダ圧 P_M/C は、ブレーキ操作が開始された後適当な圧力まで速やかに昇圧される。この際、マスタシリンダ圧 P_M/C の変化速度 Δ ΡΜ/C は、図 7 (A) に示す如く、ブレーキ操作が開始された後マスタシリンダ圧 P_M/_C が急増する時期と同期して最大値厶 P_MAX に向かって増加し、また、マスタシリンダ圧 ΡΜ/C が適当な圧力に収束する時期と同期して " 0 " 近傍の値に減少する。

上述の如く、 E C U 1 0は、運転者による緊急ブレーキ操作が検出された場合に B A制御を実行する。 E C U 1 0は、運転者によつて緊急ブレーキ操作が実行されたか否かを判別するに当たり、先ず、所定速度を超えるブレーキペダル 1 2の操作を、具体的には、第 1 の所定速度 ΤΗΔ P 1 を超える変化速度 Δ P_M/c を検出する。 E C U 1 0は、 A P_M/C > ΤΗΔ Ρ 1を満たす変化速度 Δ P_M/C を検出すると、緊急ブレーキ操作が実行された可能性があると判断して、第 1スタンバイ状態へ移行する（図 7 ( B) 中期間①）。

E C U 1 0は、第 1ス夕ンバイ状態に移行した後、マスタシリンダ圧 PM/C の変化速度 Δ ΡΜ/C が第 2の所定速度 ΤΗΔ Ρ 2以下となるまでの時間 t ₂ - t！ =C S TANBY 1を計数する。そして- E C U 1 0は、経過時間 C S T AN B Y 1が所定範囲内にある場合は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行されたと判断して第 2 スタンバイ状態に移行する（図 7 ( B) 中期間②）。本実施例の制動力制御装置において、マスタシリンダ圧 PM/C に急激な昇圧が生—じている間は、マスタシリンダ圧 P_M/C とホイルシリンダ圧 Pw/ c との間に大きな偏差 Pdiffが発生する。かかる状況下では、ハイドロブースタ 3 6を液圧源とする方が、アキュムレータ 2 8を液圧源とするよりもホイルシリンダ圧 Pw/c を速やかに立ち上げることができる。

従って、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた後、偏差 P diffが十分に小さな値となるまでの間は、通常ブレーキ制御を維持する方が BA制御を開始するよりも、速やかにホイルシリンダ圧 P w/c を立ち上げることができる。このため、 E C U 1 0は、上述した第 2スタンバイ状態に移行した後、偏差 Pdiffが十分に小さな値となった時点で B A制御を開始する。 B A制御がかかるタイミングで開始されると、緊急ブレーキ操作が開始された後、ホイルシリンダ圧 Pw/c を効率良く速やかに昇圧させることができる。

本実施例の制動力制御装置において、 B A制御が開始されると、先ず（I)開始増圧モードが実行される（図 7 (B) 中期間③）。 (I) 開始増圧モードは、所定の増圧時間 T_STA の間、上記図 4に示すアシスト圧増圧状態を維持することにより実現される。上述の如く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリンダ圧 Pw/ c がアキュムレータ 2 8を液圧源としてマスタシリンダ圧 P_M/_C を超える圧力に昇圧される。従って、 BA制御が開始されると、（I) 開始増圧モードの実行に伴って、各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C が速やかにマスタシリンダ圧 ΡΜ/C を超える圧力に昇圧される。以下、 BA制御の実行中に、ホイルシリンダ圧 Pw/c とマスタシリンダ圧 P_M/C との間に生ずる差圧をアシスト圧 P aと称す。

本実施例において、増圧時間 T_STA は、緊急ブレーキ操作の過程でマスタシリンダ圧 P_M/C に生じた変化速度 Δ P_M/c の最大値 Δ Ρ

MAX に基づいて演算される。具体的には、増圧時間 T_STA は、変化速度 Δ ΡΜ/C の最大値 Δ ΡΜΑΧ が大きいほど長時間に設定され、また、その最大値 Δ ΡΜΑΧ が小さいほど短時間に設定される。変化速度 Δ ΡΜ/C の最大値 Δ Ρ_μαχ は、運転者が制動力を速やかに立ち上げることを意図するほど大きな値となる。従って、最大値

Δ ΡΜΑΧ が大きな値である場合は、 Β Α制御が開始された後、ホイルシリンダ圧 P_w/C をマスタシリンダ圧 P_M/C に比して大きく増圧させることが適切である。

増圧時間 T_STA 、最大値厶 P_MAX に基づいて上記の如く設定されると、運転者が制動力を速やかに立ち上げること意図するほど、緊急ブレーキ操作が検出された後、ホイルシリンダ圧 P_w/C をマス夕シリンダ圧 P_M/C に比して大きく増圧させること、すなわち、大きなアシスト圧 P aを発生させることができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、（I)開始増圧モードの実行が開始された後、運転者の意図が正確に反映されたホイルシリンダ圧 P_w/C を速やかに発生させることができる。

本実施例の制動力制御装置において、（I)開始増圧モードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応して、（II)アシスト圧増圧モード、（ΙΠ)アシスト圧減圧モード、（IV)アシスト圧保持モード、（V)アシスト圧緩増モード、および、（VI)アシスト圧緩減モードの何れかが実行される。

BA制御の実行中に、マスタシリンダ圧 P_M/C が急激に増圧されている場合は、運転者が更に大きな制動力を要求していると判断できる。本実施例の制動力制御装置では、この場合、（II)アシスト圧増圧モードが実行される（図 7 (B) 中期間⑦）。（Π)アシスト圧増圧モードは、上述した（I)開始増圧モードと同様に、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態とすることで実現される。アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C をアキュムレ一夕圧 P_ACC に向けて速やかに昇圧させることができる。従って、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧 P_w/C に反映させることができる。

B A制御の実行中に、マスタシリンダ圧 P_M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を速やかに低下させることを意図していると判断できる。本実施例では、この場合、（III)アシスト圧減圧モードが実行される（図 7 (B) 中期間⑨）。（III)アシスト圧減圧モードは、上記図 6に示すァシスト圧減圧状態を維持することにより実現される。アシスト圧減圧状態によれば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C をマスタシリンダ圧 P_M/C に向けて速やかに減圧させることができる。従って、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧 P_w/C に反映させることができる。

BA制御の実行中にマスタシリンダ圧 P_M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制動力を保持することを意図していると判断できる。本実施例では、この場合、（IV)アシスト圧保持モードが実行される（図 7 (B) 中期間④および⑧）。（IV)アシスト圧保持モードは、上記図 5に示すアシスト圧保持状態を維持することにより実現される。アシスト圧保持状態によれば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c を一定値に維持することができる。従って、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧 P_w/C に反映させることができる。

B A制御の実行中にマスタシリンダ圧 P_M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力を緩やかに立ち上げることを意図していると判断できる。本実施例では、この場合、（V)アシスト圧緩増モ一ド（図示せず）が実行される。（V)アシスト圧緩増モードは、上記図 4に示すアシスト圧増圧状態と上記図 5に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現される。（V)アシスト圧緩増モ一ドによれば、各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C をアキュムレ一夕圧 P_ACC に向けて段階的に昇圧させることができる。従って、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧 P_w/C に反映させることができる。

B A制御の実行中にマスタシリンダ圧 P_M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力を緩やかに低下させることを意図していると判断できる。本実施例では、この場合（VI)アシスト圧緩減モードが実行される（図 7 (B) 中期間⑤）。（VI)アシスト圧緩減モードは、上記図 6に示すアシスト圧減圧状態と上記図 5に示すァシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実現される。（VI)アシスト圧緩減モードによれば、各車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c をマス夕シリンダ圧 P_M/C に向けて段階的に減圧させることができる。

従って、上記の処理によれば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧 Pw/c に反映させることができる。

上記の処理によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後速やかに、運転者の意図が正確に反映されたアシスト圧 P a を発生させることができる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、運転者の意図に応じて制動力の立ち上がり傾向を変化させることができる。

また、上記の処理によれば、（I)開始増圧モードによってアシスト圧 P aが発生された後、運転者によってブレーキ操作がなされた場合に、そのブレーキ操作に対応してホイルシリンダ圧 Pw/c を増減させることができる。このため、上記の処理によれば、 BA制御の実行中常に、アシスト圧 P aをほぼ一定の値に維持しつつ、ホイルシリンダ圧 P_W/c に適正に運転者の意図を反映させることができる

制動力制御装置において B A制御が開始されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c が速やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合がある。 E CU 1 0は、このような場合には、 B A制御に加えて A B S制御を実行する。以下、この制御を B A + AB S制御と称す。

B A + AB S制御は、上記図 4乃至図 6に示す何れかの状態を実現しつつ、過剰なスリップ率の生じた車輪（以下、 AB S対象車輪と称す）について、適宜上述した（i) 増圧モード、（ii)保持モード. および、（iii) 減圧モードが実現されるように、保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノィド S * *Rを制御することで実現される。すなわち、上記図 4に示すアシスト圧増圧状態、または、上記図 5に示すアシスト圧保持状態が実現されている場合は、保持ソレノィド S * * Hの全てにアキュムレータ圧 P _ACC が供給される。このような状況下では、保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノイド S * * Rを適当に制御することで、全ての車輪について、（ii)保持モード、（iii)減圧モード、および、ホイルシリンダ圧 Pw/c をマス夕シリンダ圧 P_M/C を超える圧力に昇圧することを目的とする (i) 増圧モードを実現することができる。従って、上記図 4および図 5に示す何れかの状態が実現されている場合は、 AB S制御の要求に応じて保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノィド S **R を制御することで、 B A + A B S制御を実現することができる。

また、上記図 6に示すアシスト圧減圧状態が実現されている場合は、保持ソレノィド S * * Hの全てにマスタシリンダ圧 P_M/C が供給されている。この場合、全ての車輪について（ii)保持モードおよび（iii)減圧モードを実現することができる。ところで、上記図 6 に示すアシスト圧減圧状態は、運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわち、何れの車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c も増圧する必要がない場合に実現される。従って、上記図 6に示すアシスト圧減圧状態が実現されている場合に、 A B S対象車輪について（i i)保持モードおよび（iii)減圧モードが実現できれば、適正に BA + AB S制御の要求を満たすことができる。

このように、本実施例の制動力制御装置によれば、 BA制御が開始された後、上記図 4乃至図 6に示す何れかの状態を実現しつつ、 A B S制御の要求に応じて保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノイド S * * Rを制御することにより、 BA + AB S制御を実現することができる。上述した BA + AB S制御によれば、アキュ厶レー夕 2 8を液圧源として、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を対応する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な圧力に制御することができる。

次に、図 8乃至図 2 4を参照して、上述した B A制御を実現すベく E C U 1 0が実行する処理の内容について説明する。

図 8は、第 1スタンバイ状態に移行するための条件判定、および、第 1 スタンバイ状態を維持するための条件判定を行うべく E C U 1 0が実行する制御ルーチンの一例のフローチヤ一トを示す。図 8に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図 8に示すル一チンが起動されると、先ずステツプ 2 0 0の処理が実行される。

ステップ 2 0 0では、フラグ X STANBY 1がオン状態であるか否かが判別される。 X S TANBY 1 は、第 1スタンバイ状態に移行するための条件が成立することによりォン状態とされるフラグである。従って、第 1スタンバイ状態に移行するための条件が成立していない場合は、 X STANBY 1 =〇Nが不成立であると判別される。この場合、次にステップ 2 0 2の処理が実行される。

ステップ 2 0 2では、車両の運転状態に応じて第 1の所定量 TH P 1、第 1の所定速度 ΤΗΔ P 1、および、ノイズカット値 THN Cが設定される。第 1の所定量 THP 1、第 1の所定速度 ΤΗΔ Ρ 1、および、ノイズカット値 THN Cは、第 1ス夕ンバイ状態への移行条件を判別するために用いられるしきい値である。すなわち、本実施例において、第 1スタンバイ状態への移行条件は、後述の如く、マスタシリンダ圧 P_M/C およびその変化速度 Δ P_M/C が、 P_M/ c ≥ TH P 1、および、 ΤΗΔ P 1 く Δ P_M/C く THN Cの双方の条件を満たす場合に成立したと判断される。

上記ステツプ 2 0 2において、 TH P 1、 ΤΗΔ P 1、および、 THN Cは、車速 S P Dと、ブレーキスィッチ 1 4がオン状態とされた後の経過時間 T_ST0Pとに基づいて、下記表 1 に示す如く設定され。 1 ]

運転状態 TH P 1 TH P 1 THN C

S P D≥ Vo TH P 1 L ΤΗΔ P 1 H THN C H

S PD≥V₀

AND THP 1 L TH厶 P 1 L THNC L

T S T O P To

S P D < Vo THP 1 H ΤΗΔΡ 1 Μ THN C L 第 1の所定量 TH P 1は、上記表 1に示す如く、車速 S P Dが所定速度 V。以上である場合は所定量 THP 1 Lに設定される。また、車速 S PDが所定速度 V。に満たない場合は所定量 TH P 1 Hに設定される。 THP 1 Lおよび THP 1 Hは、 THP 1 Lく THP 1 Hの関係が成立するように設定されている。第 1の所定量 T HP 1 が上記表 1に示す値に設定されると、第 1スタンバイ状態への移行条件の 1つである P_M/C ≥THP 1は、高速走行時に成立し易く、かつ、低速走行時に成立し難くなる。

車両が低速走行中である場合は、車両が高速走行中である場合に比して、制動力を速やかに立ち上げる必要性に乏しい。また、低速走行中は、高速走行中に比して制動時に減速加速度を感じ易い。このため車両が低速走行中である場合は、車両が高速走行中である場合に比して B A制御が開始され難いことが適切である。第 1の所定量 THP 1を上記表 1に示す値に設定することによれば、かかる要求を実現することができる。

第 1の所定速度 ΤΗΔΡ 1は、上記表 1に示す如く、車速 S PD が所定速度 V。以上であり、かつ、ブレーキスィッチ 1 4がオン状態とされた後の経過時間 T_ST0Pが所定時間 T。に達していない場合は所定速度 ΤΗΔΡ 1 Ηに設定される。また、車速 S PDが所定速度 V。に満たない場合は所定速度 ΤΗΔ Ρ 1 Μに設定される。 ΤΗ △P 1 Hおよび ΤΗΔΡ 1 Μは、 ΤΗΔΡ 1 Ηく ΤΗΔΡ 1 Μの関係が成立するように設定されている。第 1の所定速度 ΤΗΔΡ 1が上記の如く設定されると、第 1スタンバイ状態への移行条件の 1つである ΤΗΔ P 1 ≤ PM/C は、高速走行時に成立し易く、かつ、低速走行時に成立し難くなる。

低速時は、車両に発生する前後加速度 Gの変動が大きいため、 B A制御が実行されることにより、車両の乗員が大きな減速 Gを感じ易い。第 1の所定速度 ΤΗΔ P 1 Mを上記の如く設定して、低速時におけるスタンバイ状態への移行条件を成立し難くすると、 B A制御が実行されることにより、不必要に乗員が大きな減速 Gを感ずるのを防止することができる。

第 1 の所定速度 ΤΗΔ P 1は、また、上記表 1 に示す如く、車速 S P Dが所定速度 V。以上であり、かつ、ブレーキスィッチ 1 4力オン状態とされた後の経過時間 T _ST0Pが所定時間 T。以上である場合、すなわち、ブレーキ操作が開始された後、 Τ。時間が経過している場合は、所定速度 ΤΗΔ Ρ 1 Lに設定される。 ΤΗΔ Ρ 1 Lは、 ΤΗΔ Ρ 1 Μに比して更に小さな値である。第 1の所定速度 ΤΗΔ Ρ 1が上記の如く設定されると、第 1ス夕ンバイ状態への移行条件の 1つである ΤΗΔ Ρ 1 ≤ PM/C は、 T_ST0P≥ T。が成立した後において、その以前に比して成立し易くなる。

車両においては、ブレーキ操作が開始された後、ある程度の時間が経過した時点で緊急ブレーキ操作が開始されることがある。この場合は、緊急ブレーキ操作が開始される時点で既にブレーキペダル 1 2が踏み込まれているため、緊急ブレーキ操作が開始された後に生ずる変化速度 Δ ΡΜ/C が高速になり難い。従って、このような緊急ブレーキ操作を正確に検出するためには、ブレーキ操作の開始時点からある程度の時間が経過した後は、緊急ブレーキ操作の有無を判断するしきい値である第 1の所定速度 ΤΗΔ P 1を、それ以前の値に比して小さな値とすることが適切である。第 1 の所定速度 TH Δ P 1を上記表 1 に示す値に設定することによれば、かかる要求を実現することができる。ノイズカツト値 THNCは、上記表 1 に示す如く、車速 S P Dが所定速度 V。以上であり、かつ、ブレーキ操作が開始された後の経過時間 T _ST。_Pが所定時間 T。に達していない場合は所定値 THNC Hに設定される。また、車速 S P Dが所定速度 V。以上であり、かつ、経過時間 T_ST。_Pが所定時間 T。以上である場合、および、車速 S P Dが所定速度 V。に満たない場合は所定値 THNC Lに設定される。 THNC Hおよび THNC Lは、 THNC H > THNC Lの関係が成立するように設定されている。

S P D≥V。が成立し、かつ、 T_ST。P≥ T。が成立しない場合は、上述の如く、緊急ブレーキ操作に伴って大きな変化速度 Δ P_M/C が発生する。従って、この場合は、比較的大きな変化速度 Δ P_M/c を有効デ一夕として扱うことが適切である。一方、 S P D≥V_Q および T_ST0P≥ T。の双方が成立する場合、および、 S P D <V。が成立する場合は、上述の如く、緊急ブレーキ操作に伴って変化速度△ PM/C が大きな値となり難い。従って、この場合は、比較的大きな変化速度 Δ ΡΜ/C を異常値として扱うことが適切である。ノイズ力ット値 THNCを上記表 1 に示す値に設定することによれば、かかる要求を実現することができる。

上記の手法により、第 1の所定量 THP 1、第 1の所定速度 TH △ P 1、および、ノイズカツト値 THN Cが設定されると、次にステツブ 2 0 4の処理が実行される。

ステップ 2 0 4では、マスタシリンダ圧 P_M/C が第 1の所定量 T

H P 1以上であるか否かが判別される。その結果、 P_M/c ≥ THP

1が成立しないと判別される場合は、第 1スタンバイ状態への移行条件が成立していないと判断されて今回のルーチンが終了される。一方、 PM/C ≥ THP 1が成立すると判別される場合は、次にステツプ 2 0 6の処理が実行される。

ステップ 2 0 6では、変化速度△ P_M/C 力第 1の所定速度 TH △ P 1 に比して大きく、かつ、ノイズカツト値 THNCに比して小さいか否かが判別される。その結果、 ΤΗΔ Ρ 1 く Δ ΡΜ/C < TH NCが成立しないと判別される場合は、第 1ス夕ンバイ状態への移行条件が成立していないと判断されて今回のルーチンが終了される。一方、上記の条件が成立すると判別される場合は、次にステップ 2 0 8の処理が実行される。

ステップ 2 0 8では、第 1 スタンバイ状態への移行条件が成立したことを表すべく、フラグ XSTANB Y 1がオン状態とされる。本ステツプ 2 0 8の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され

-3 o

上記ステップ 2 0 8において、フラグ X S T AN B Y 1がオン状態とされた後、本ルーチンが起動されると、上記ステップ 2 0 0で X S T AN B Y 1 = ONが成立すると判別される。この場合、ステツプ 2 0 0に次いでステツプ 2 1 0の処理が実行される。

ステップ 2 1 0では、カウンタ C S TANBY 1をインクリメントする処理が実行される。カウン夕 C STANBY 1 は、第 1スタンバイ状態への移行条件が成立した後の経過時間を計数するためのカウンタである。カウンタ C STANBY 1の計数時間は、車両の始動時にイニシャル処理により " 0 " にリセットされている。本ステツプ 2 1 0の処理が終了すると、次にステップ 2 1 2の処理が実行される。

ステップ 2 1 2では、カウンタ C S TANBY 1 に計数される時間が所定時間ひ以下であるか否かが判別される。所定時間ひは、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、変化速度 Δ ΡΜ/C が大きな値に維持される時間に比して小さな値である。上記の判別の結果、 C S TANBY 1 ≤ひが成立すると判別される場合は、次にステップ 2 1 4の処理が実行される。

ステップ 2 1 4では、変化速度 Δ ΡΜ/C が所定値 8を下回っているか否かが判別される。その結果、 Δ ΡΜ/C く /3が成立する場合は、第 1スタンバイ状態への移行条件が成立した後、極めて短時間の後に、変化速度 Δ ΡΜ/C が小さな値となったと判断することができる。この場合、運転者のブレーキ操作が緊急ブレ一キ操作ではなかつたと判断され、次にステップ 2 1 6の処理が実行される。

ステップ 2 1 6では、第 1ス夕ンバイ状態を解除すベくフラグ X S TANB Y 1をオフ状態とする処理が実行される。本ステップ 2 1 6の処理が実行されると、次にステップ 2 1 8の処理が実行され o

ステップ 2 1 8では、カウンタ C S TANBY 1の計数時間を " 0 " にリセットする処理が実行される。本ステップ 2 1 8の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

本ル一チンにおいて、上記ステップ 2 1 2で C S TANBY 1 ≤ ひが成立しないと判別された場合、および、上記ステップ 2 1 4で

Δ PM/C く y8が成立しないと判別された場合は、第 1 スタンバイ状態への移行条件が成立した後、極めて短時間の間に変化速度 Δ P_M/ c が小さな値に低下する現象が生じていないと判断することができる。この場合、次にステップ 2 2 0の処理が実行される。

ステップ 2 2 0では、カウンタ C S TANBY 1の計数値が第 2 の所定時間 THT 2以上であるか否かが判別される。第 2の所定時間 THT 2は、第 1 スタンバイ状態への移行条件が成立した後、第 1スタンバイ状態を維持する時間の上限値を定める値である。従つて、本ステップ 2 2 0で、 C STANBY 1 ≥THT 2が成立すると判別される場合は、第 1スタンバイ状態の継続時間が上限に達したと判断することができる。この場合、次に、上記ステップ 2 1 6 および 2 1 8の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、本ステップ 2 2 0で、 C STANBY 1 ≥TH 2が成立しないと判別される場合は、第 1スタンバイ状態の継続時間が未だ上限に達していないと判断することができる。この場合、次にステップ 2 2 2の処理が実行される。

ステップ 2 2 2では、フラグ X S T AN B Y 2がォン状態であるか否かが判別される。フラグ X S TANB Y 2は、後述する他のルーチンにおいて、第 2スタンバイ状態への移行条件が成立すると判別される場合にォン状態とされるフラグである。 X S T AN B Y 2二 ONが成立すると判別される場合は、第 1 ス夕ンバイ状態を維持する必要がないと判断される。この場合、次に、上記ステップ 2 1 6および 2 1 8の処理が実行された後、今回のルーチンが終了される。一方、 X S TAN B Y 2 = ONが成立しないと判別される場合は、第 1スタンバイ状態を維持する必要があると判断される。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。

図 9は、第 2ス夕ンバイ状態に移行するための条件判定を行うベく E CU 1 0が実行する制御ルーチンの一例のフローチヤ一トを示す。図 9に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図 9に示すルーチンが起動されると、先ずステツプ 2 3 0の処理が実行される。

ステップ 2 3 0では、カウンタ C S TANBY 1の計数時間が、すなわち、第 1 スタンバイ状態への移行条件が成立した後の経過時間が、第 1の所定時間 THT 1以上であり、かつ、第 2の所定時間 THT 2以下であるか否かが判別される。第 2の所定時間 THT 2 は、上述の如く、第 1スタンバイ状態を維持すべき時間の上限値である。一方、第 1の所定時間 THT 1 は、緊急ブレーキ操作が行われた場合に、ブレーキペダル 1 2の高速操作が継続する下限の時間を定める値である。

従って、本実施例の制動力制御装置においては、ブレーキ操作が開始された後、 THT 1 ≤ C STANB Y 1が成立する以前にブレーキペダル 1 2の操作速度が十分に小さな値となった場合は、そのブレーキ操作が緊急ブレーキ操作ではなかったと判断することができる。上記ステップ 2 3 0で、 THT 1 ≤ C S TANBY 1 ≤T HT 2が成立しないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、上記の条件が成立すると判別された場合は、次にステップ 2 3 2の処理が実行される。

ステップ 2 3 2では、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度 Δ P_M/c が第 2の所定速度 ΤΗΔ P 2を超える速度から、第 2の所定速度 ΤΗΔ Ρ 2以下の速度に変化したか否かが判別される。第 2の所定速度 ΤΗΔ P 2は、マスタシリンダ圧 ΡΜ/C が急激に増加しているか否か、すなわち、ブレーキぺダル 1 2が高速で操作されているか否かを判別するためのしきい値である。

上記ステツプ 2 3 2で、前回の処理サイクル時から今回の処理サィクル時にかけて、変化速度 Δ Ρ_Μ/£: が ΤΗΔ Ρ 2を超える速度から ΤΗΔ Ρ 2以下の速度に変化していないと判別される場合は、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキべダル 1 2の高速操作期間が終了していないと判断することができる。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。

一方、上記ステップ 2 3 2で、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて、変化速度 Δ Ρ_Μ/。が ΤΗΔ Ρ 2を超える速度から ΤΗΔ Ρ 2以下の速度に変化したと判別される場合は、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけてブレーキべダル 1 2の高速操作期間が終了したと判断することができる。この場合、次にステップ 2 3 4の処理が実行される。

ステップ 2 3 4では、第 1スタンバイ状態への移行条件が成立した後に検出されたマスタシリンダ圧 P_M/C の最大値 P_M/CMAXと、上記ステップ 2 3 2の条件が成立した直後のマスタシリンダ圧 P_M/C との差 " P Mノ CM A X PM/C " が所定値 7に比して小さいか否かが判別される。

その結果、 P_M/CMAX— P_M/C くァが成立すると判別される場合は、未だブレーキペダル 1 2に対して大きな踏力 Fが加えられていると判断することができる。この場合、次にステツプ 2 3 6の処理が実行される。一方、上記ステップ 2 3 4の条件が成立しないと判別される場合は、ブレーキペダル 1 2の踏み込みが既に緩められていると判断することができる。この場合、以後、第 2スタンバイ状態へ移行するための処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。

ステップ 2 3 6では、第 2ス夕ンバイ状態への移行条件が成立したことを表すべく、フラグ X STANBY 2がォン状態とされる。本ステップ 2 3 6の処理が終了すると、今回のルーチンが終了されな o

図 1 0は、 B A制御を開始するための条件判定、および、開始増圧モードの増圧時間 T_SAT の演算を行うべく E CU 1 0が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図 1 0に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みル一チンである。図 1 0に示すルーチンが起動されると、先ずステツプ 2 4 0の処理が実行される。

ステップ 2 4 0では、フラグ X S T AN B Y 2がオン状態であるか否かが判別される。その結果、 X S TANB Y 2 = ONが成立しないと判別される場合は、 B A制御を開始する必要がないと判断することができる。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終了される。一方、 X S T AN B Y 2 = ONが成立すると判別される場合は、次にステツプ 2 4 2の処理が実行される。

ステップ 2 4 2では、増圧時間 T_STA の基準値である基準増圧時間 T_STA。が演算される。基準増圧時間 T_STA。は、 E CU 1 0に記憶されているマツプを参照して、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキペダル 1 2の操作速度に基づいて、具体的には、第 1スタンバイ状態への移行条件が成立した後に検出された変化速度 Δ P_M/C の最大値 Δ ΡΜΑΧ に基づいて決定される。

図 1 1 は、上記ステップ 2 4 2で参照されるマップの一例を示す。本実施例において、基準増圧時間 T_STA。のマップは、最大変化速度 Δ ΡΜΑΧ が大きいほど基準増圧時間 T_STA。が長時間となるように設定されている。このため、基準増圧時間 T_STA0は、緊急ブレーキ操作の過程でブレーキペダル 1 2に高速の操作速度が生ずるほど長時間に設定される。上記の処理が終了すると、次にステツプ 2 4 4の処理が実行される。

ステップ 2 4 4では、 B A制御の開始夕イミングが到来しているか否かが判別される。上述の如く、本実施例においては、緊急ブレーキ操作が実行された後、ホイルシリンダ圧 P w/c の昇圧を図るうえで、アキュムレータ 2 8を液圧源とする方がハイドロブース夕 3 6を液圧源とするより有利な状態が形成された時点で、すなわち、マスタシリンダ圧 P_M/C とホイルシリンダ圧 P_w/C との偏差 Pdiff が十分に小さくなつた時点で B A制御を開始する。本ステップ 2 4 4では、かかる開始タイミングが到来しているか否かが判別される。その結果、 BA制御の開始タイミングが到来していないと判別される場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のル一チンが終了される。一方、 B A制御の開始タイミングが到来していると判別される場合は、次にステップ 2 4 6の処理が実行される。

ステップ 2 4 6では、マスタシリンダ圧 P_M/C が所定圧力 P。に比して大きいか否かが判別される。 B A制御が開始された後、ホイルシリンダ圧 P_w/C は、アキュムレータ 2 8を液圧源として昇圧される。アキュムレータ 2 8を液圧源としてホイルシリンダ圧 P_w/C を増圧する際に生ずる変化速度 Δ P_w/C は、ホイルシリンダ圧 P_w/ c とアキュムレータ圧 P_ACC との差圧が小さくなるに連れて低下する。従って、 B A制御が開始された後、開始増圧モードを実行することで所定のアシスト圧 P aを発生させるためには、 B A制御の開始時におけるホイルシリンダ圧 P w/c が高圧であるほど、増圧時間 T sTA を長時間とする必要がある。

上記ステップ 2 4 6で、 P_M/C > P。が成立すると判別される場合は、 B A制御の開始時に高圧のホイルシリンダ圧 P_W/_C が発生していると判断できる。この場合、増圧時間 T_STA を長時間とするため、次にステップ 2 4 8の処理が実行される。一方、 P_M/_C > P o が成立しないと判別される場合は、 B A制御の開始時におけるホイルシリンダ圧 P_w/C が低圧であると判断できる。この場合、増圧時間 T_STA を短時間とするため、次にステップ 2 5 0の処理が実行される。

ステップ 2 4 8では、上記ステップ 2 4 2で演算された基準増圧時間 T_STA。に補正計数を乗算することにより増圧時間 T_sta が演算される。補正計数は、長時間の増圧時間 T_STA を設定すベく予め設定された補正計数である。

ステップ 2 5 0では、上記ステップ 2 4 2で演算された基準増圧時間 TSTA。に補正計数 K_S を乗算することにより増圧時間 T s τ _A が演算される。補正計数 K_s は、短時間の増圧時間 T_STA を設定すベく予め設定された補正計数である。上記ステップ 2 4 8の処理、または、上記ステツプ 2 5 0の処理が終了すると、次にステツプ 2 5 2の処理が実行される。

ステップ 2 5 2では、フラグ X S TAN B Y 2をオフ状態とする処理が実行されると共に、 B A制御の開始を許可するための処理が実行される。本ステップ 2 5 2の処理が実行されると、以後、制動力制御装置において B A制御の実行が可能となる。本ステップ 2 5 2の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

図 1 2乃至図 1 8は、制動力制御装置において B A機能を実現させるべく E CU 1 0が実行する制御ルーチンの一例のフローチヤ一トを示す。本ルーチンは、上記ステップ 2 5 2で BA制御の実行が許可された後に繰り返し起動されるルーチンである。本ルーチンが起動されると、先ずステップ 2 6 0の処理が実行される。ステップ 2 6 0では、 BA制御が開始された後、既に（I)開始増圧モードが終了しているか否かが判別される。その結果、未だ（I) 開始増圧モ一ドが終了していないと判別される場合は、次にステツプ 2 6 2の処理が実行される。

ステップ 2 6 2では、タイマ T_M0DEがリセットされる。タイマ T

MO D Eは、所定の上限値に向けて常時カウントアップを続けるタイマである。本ルーチンにおいて、夕イマ T_M0DEは、 BA機能を実現するための各制御モードの継続時間を計数するタイマとして用いられる。本ステップ 2 6 2の処理が終了すると、次にステップ 2 6 4の処理が実行される。

ステップ 2 6 4では、制動力制御装置を、上記図 4に示すァシスト圧増圧状態とするための処理が実行される。本ステップ 2 6 4の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C は、アキュムレータ 2 8を液圧源として所定の変化率で昇圧し始める。本ステツプ 2 6 4の処理が終了すると、次にステツプ 2 6 6の処理が実行される。

ステップ 2 6 6では、タイマ T_M0DEの計数値が、上記ステップ 2 4 8または 2 5 0で演算された増圧時間 T_STA を超えているか否かが判別される。その結果、 T_M。_DE> T_STA が成立しないと判別される場合は、再び上記ステップ 2 6 4の処理が実行される。上記の処理によれば、 BA制御が開始された後、増圧時間 T_STA が経過するまでの間、制動力制御装置を継続的にアシスト圧増圧状態に維持することができる。本実施例において、上記ステツプ 2 6 0〜 2 6 6 の処理は、（I)開始増圧モードを実現している。

上述の如く、増圧時間 T_STA は、緊急ブレーキ操作の過程でブレーキペダル 1 2が高速で操作されるほど、すなわち、緊急ブレーキ操作が速やかな制動力の立ち上がりを要求するものであるほど、長時間に設定される。また、増圧時間 T_STA は、（I)開始増圧モ一ドの実行中におけるホイルシリンダ圧 Pw/c の増圧勾配を考慮して、 B A制御開始時におけるマスタシリンダ圧 P_M/C に基づいて補正されている。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、（I)開始増圧モ一ドを実行することで、運転者の意図が正確に反映されたアシスト圧 P aを発生させることができる。

ところで、本実施例においては、（I)開始増圧モードの増圧時間 TSTA を適宜設定することで、運転者の意図をアシスト圧 P aに反映させることとしているが、アシスト圧 P aに運転者の意図を反映させる手法はこれに限定されるものではなく、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキ操作速度に基づいて（I)開始増圧モードの実行に伴うホイルシリンダ圧 P_W/C の増圧勾配を変化させることにより、アシスト圧 P aに運転者の意図を反映させることとしてもよレ、。本実施例の制動力制御装置においては、（I)開始増圧モードが開始された後、増圧時間 TSTA が経過すると、上記ステップ 2 6 6で

T_M0DE> T_STA が成立すると判別される。この場合、（I)開始増圧モードを終了して他の制御モードを開始すべく、以後、ステップ 2 6 8以降の処理が実行される。

図 1 9は、（I)開始増圧モ一ドに次いで実行される制御モードを、 (I)開始増圧モードの終了時における変化速度 Δ P_M/C との関係で表したテーブル（以下、開始増圧終了時テーブルと称す）を示す。本実施例においては、ステップ 2 6 8以降の処理により、図 1 9に示す開始増圧終了時テーブルと対応するように（I)開始増圧モードに次いで実行される制御モードが決定される。

ステップ 2 6 8では、（I)開始増圧モードの終了時にマスタシリンダ圧 ΡΜ/C に生じている変化速度 Δ PM/C が取り込まれる。

ステップ 2 7 0では、上記の如く取り込んだ変化速度 Δ P_M/C が、正の所定値 Δ を超えているか否かが判別される。その結果、 Δ PM/C > Δ P 1 (> 0 ) が成立すると判別される場合は、運転者によって制動力を増加させることが要求されていると判断できる。この場合、開始増圧モ一ドに続く制御モードが（II)アシスト圧増圧モードに決定され、次にステツプ 2 7 2の処理が実行される。

ステップ 2 7 2では、（II)アシスト圧増圧モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図 4 に示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行される。本ステップ 2 7 2の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧 P w/c は、アキュムレータ 2 8を液圧源として速やかに昇圧される。本ステップ 2 7 2の処理が終了すると、次にステップ 2 7 4の処理が実行される。

ステップ 2 7 4では、現在実行されている制御モ一ドが（II)ァシスト圧増圧乇一ドであることを表すべく、フラグ X P A I N Cをォン状態とする処理が実行される。本ステップ 2 7 4の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

上記ステップ 2 7 0で、 Δ ΡΜ/C > Δ P 1 が成立しないと判別された場合は、次にステップ 2 7 6の処理が実行される。

ステップ 2 7 6では、上記ステップ 2 6 8で取り込んだ変化速度 Δ PM/C 、負の所定値 Δ Ρ ₂ を下回っているか否かが判別される。その結果、 A P_M/C < Δ Ρ ₂ (く 0 ) が成立すると判別される場合は、運転者によって制動力を減少させることが要求されていると判断できる。この場合、（I)開始増圧モードに続く制御モードが（II I)アシスト圧減圧モードに決定され、次にステップ 2 7 8の処理が実行される。

ステップ 2 7 8では、（III)アシスト圧減圧モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図 6に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行される。本ステップ 2 7 8の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧 P_W/C は、マスタシリンダ圧 PM/C を下限として減圧される。本ステップ 2 7 8の処理が終了すると、次にステツプ 2 8 0の処理が実行される。

ステップ 2 8 0では、現在実行されている制御モードが（III)ァシスト圧減圧モードであることを表すべくフラグ X P AR E Dをォン状態とする処理が実行される。本ステップ 2 8 0の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

上記ステップ 2 7 6で、 A P_M/C < Δ P 2 が成立しないと判別された場合、すなわち、開始増圧モードが終了した時点で変化速度△ PM/C が " 0 " 近傍に維持されていると判断される場合は、運転者によって制動力を保持することが要求されていると判断できる。この場合、次にステップ 2 8 2の処理が実行される。

ステップ 2 8 2では、（IV)アシスト圧保持モードを開始すべく、制動力制御装置を上記図 5に示すアシスト圧保持状態とする処理が実行される。本ステップ 2 8 2の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧 P_W/C は、増減されることなく一定値に保持される。本ステップ 2 8 2の処理が終了すると、次にステップ 2 8 4の処理が実行される。

ステップ 2 8 4では、現在実行されている制御モ一ドが（IV)ァシスト圧保持モードであることを表すべくフラグ X P AH O L Dをォン状態とする処理が実行される。本ステップ 2 8 4の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

上記ステップ 2 6 0〜2 8 4の処理が実行された後、再び本ルーチンが起動された際には、上記ステップ 2 6 0で、既に（I)開始増圧モードが終了していると判別される。この場合、ステップ 2 6 0 に次いで、ステップ 2 8 6の処理が実行される。

ステップ 2 8 6では、その時点で発生しているマスタシリンダ圧 PM/C 、および、その変化速度 Δ ΡΜ/C を取り込む処理が実行される。本ステツプ 2 8 6の処理が終了すると、次にステツプ 2 8 8の処理が実行される。

ステップ 2 8 8では、制動力制御装置において現在実行されている制御モードが判別される。本ステップ 2 8 8では、フラグ X P A I N Cがオン状態である場合は、現在実行中の制御モードが（II)ァシスト圧増圧モードであると判別される。この場合、本ステップ 2 8 8に次いで、図 1 3に示すステツプ 2 9 0の処理が実行される。図 2 0は、現在実行中の制御モードがアシスト圧増圧モードである場合に、次に実行される制御モードを、マス夕シリンダ圧 P M/C の変化速度 Δ Ρ Μ/C との関係で表したテーブル（以下、増圧時テーブルと称す）を示す。本実施例では、ステップ 2 9 0以降の処理により、図 2 0に示す増圧時テーブルと対応するように（I I)アシスト圧増圧モ一ドに次いで実行される制御モードが決定される。

ステップ 2 9 0では、マスタシリンダ圧 P _M/C に正の所定値△ P

3 を超える変化速度 Δ P_M/C が生じているか否かが判別される。その結果、 A P _M/C > Δ Ρ ₃ ( > 0 ) が成立すると判別される場合は、運転者によって制動力を増加させることが要求されていると判断できる。この場合、本ステツプ 2 9 0に次いでステツプ 2 9 2の処理が実行される。一方、上記の条件を満たす変化速度 Δ P _M/C が生じていないと判別される場合は、運転者によって制動力を保持することが要求されていると判断できる。この場合、本ステップ 2 9 0に次いでステップ 2 9 4の処理が実行される。

ステップ 2 9 2では、制動力の更なる増加を可能とすべく、引続き（Π)アシスト圧増圧モードの実行を要求する処理、すなわち、（I I)アシスト圧増圧モードを要求モードとする処理が実行される。ステップ 2 9 4では、制動力の保持を可能とすべく、（IV)アシスト圧保持モードの実行を要求する処理、すなわち、（IV)アシスト圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。上記ステップ 2 9 2の処理、または、本ステツプ 2 9 4の処理が終了すると、以後図 1 8に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

本ルーチンにおいて、上記ステップ 2 8 8で、フラグ X P A R E Dがオン状態であると判別される場合は、現在実行中の制御モードが（I I I)アシスト圧減圧モードであると判断される。この場合、上記ステツプ 2 8 8に次いで、図 1 4に示すステツプ 2 9 6の処理が実行される。

図 2 1 は、現在実行中の制御モードが（III)アシスト圧減圧モードである場合に、次に実行される制御モードを、マスタシリンダ圧

PM/C の変化速度 Δ ΡΜ/C との関係で表したテーブル（以下、減圧時テーブルと称す）を示す。本実施例では、ステップ 2 9 6以降の処理により、図 2 1 に示す減圧時テーブルと対応するように（III) アシスト圧減圧モードに次いで実行される制御モ一ドが決定される。ステップ 2 9 6では、マス夕シリンダ圧 P_M/C に負の所定値 Δ Ρ 4 を下回る変化速度△ PM/C が生じているか否かが判別される。その結果、 Δ ΡΜ/C < Δ Ρ₄ (く 0 ) が成立すると判別される場合は、運転者によって制動力を減少させることが要求されていると判断できる。この場合、本ステツプ 2 9 6に次いでステツプ 2 9 8の処理が実行される。一方、上記の条件を満たす変化速度 Δ P_M/C が生じていないと判別される場合は、運転者によって制動力を保持することが要求されていると判断できる。この場合、本ステップ 2 9 6に次いでステップ 3 0 0の処理が実行される。

ステップ 2 9 8では、制動力の更なる減少を可能とすべく、引続き（III)アシスト圧減圧モードの実行を要求する処理、すなわち、 (III)アシスト圧減圧モードを要求モードとする処理が実行される。ステップ 3 0 0では、制動力の保持を可能とすべく、（IV)アシスト圧保持モードの実行を要求する処理、すなわち、（IV)アシスト圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。上記ステップ 2 9 8の処理、または、本ステツプ 3 0 0の処理が終了すると、以後図 1 8に示すステップ 3 4 2の処理が実行される。

本ルーチンにおいて、上記ステップ 2 8 8でフラグ X PAHO L Dがオン状態であると判別される場合は、現在実行中の制御モードが（IV)アシスト圧保持モードであると判断される。この場合、上記ステツプ 2 8 8に次いで、図 1 5に示すステツプ 3 0 2の処理が実行される。

図 2 2は、現在実行中の制御モードがアシスト圧保持モ一ドである場合に、次に実行される制御モードを、 ①マスタシリンダ圧 P_M/ c の変化速度 Δ ΡΜ/C と、 ②マスタシリンダ圧 P_M/C の変化量 " P

M/C - P STA " との関係で表したテーブル（以下、保持時テーブルと称す）を示す。本実施例では、ステップ 3 0 2以降の処理により、図 2 2に示す保持時テーブルと対応するように（IV)アシスト圧保持モードに次いで実行される制御モードが決定される。尚、図 2 2に示す変化量 "PM/C - P STA " は、現在のマスタシリンダ圧 PM/C と、現在の制御モードが開始される時点で検出されたマスタシリンダ圧 P_M/C (以下、開始時マスタシリンダ圧 P _STA と称す）との差、すなわち、現在の制御モ一ドが開始された後にマスタシリンダ圧 P M/C に生じた変化量に相当する値である。

ステップ 3 0 2では、マスタシリンダ圧 PM/C に正の所定値 Δ Ρ

₅ を超える変化速度 Δ P_M/_C が生じており、かつ、正の所定値を超える変化量 PM/C — P STA が生じているか否かが判別される。その結果、 Δ ΡΜ/C > Δ P 5 ( > 0 ) が成立し、かつ、 P_M/C - P STA > P 1 0 0 ) が成立する場合は、制動力の保持を意図していた運転者が、制動力を速やかに増加させることを意図し始めたと判断することができる。この場合、本ステップ 3 0 2に次いで、ステツプ 3 0 4の処理が実行される。

ステップ 3 0 4では、制動力の速やかな立ち上がりを可能とすべく、（II)アシスト圧増圧モードの実行を要求する処理、すなわち、

(II)アシスト圧増圧モードを要求モードとする処理が実行される。本ステツプ 3 0 4の処理が終了すると、次に図 1 8に示すステツプ

3 4 2の処理が実行される。

一方、上記ステップ 3 0 2の条件が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに立ち上げることを意図していないと判断できる。この場合、次にステップ 3 0 6の処理が実行される。

ステップ 3 0 6では、マス夕シリンダ圧 PM/C に負の所定値 Δ Ρ 6 を下回る変化速度△ PM/C が生じており、かつ、負の所定値 P ₄ を下回る変化量 PM/C - P STA が生じているか否かが判別される。その結果、 Δ ΡΜ/C < Δ P e ( < 0 ) が成立し、かつ、 PM/C — P

STA く P ₄ (< 0 ) が成立する場合は、制動力の保持を意図していた運転者が、制動力を速やかに減少させることを意図し始めたと判断することができる。この場合、本ステツプ 3 0 6に次いで、ステツプ 3 0 8の処理が実行される。

ステップ 3 0 8では、制動力を速やかに減少させるベく、（III) アシスト圧減圧モードの実行を要求する処理、すなわち、（III)ァシスト圧減圧モードを要求モ一ドとする処理が実行される。本ステツプ 3 0 8の処理が終了すると、次に図 1 8に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

一方、上記ステップ 3 0 6の条件が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに減少させることを意図していないと判断できる。この場合、次にステップ 3 1 0の処理が実行される。

ステップ 3 1 0では、タイマ T_M。_DEの計数値が所定時間 T_M。_DE1 に達しているか否かが判別される。所定時間 T_M0DE1 は、運転者が制動力を速やかに変化させることを意図してブレーキペダル 1 2を操作した場合に、変化量 PM/C - PSTA が所定値以上、或いは、所定値 P 4 以下となるのに要する時間の上限値とほぼ等しい値である。従って、 T_M0DE≥T_M0DE1 が成立していない場合は、上記ステツプ 3 0 2の条件および上記ステップ 3 0 6の条件が、何れも成立しない場合であっても、制動力を速やかに変化させることを意図するブレーキ操作の可能性を否定することができない。この場合、次にステップ 3 1 2の処理が実行される。

ステップ 3 1 2では、引続き（IV)アシスト圧保持モードの実行を要求する処理、すなわち、（IV)アシスト圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ 3 1 2の処理が終了すると、次に図 1 8に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

上記ステツプ 3 0 2の条件および上記 3 0 6の条件が何れも成立しない状況下で、上記ステップ 3 1 0において T_M0DE≥ T_M0DE1 が成立すると判別された場合は、運転者によって制動力を速やかに変化させることを意図するブレーキ操作が行われていないと判断することができる。この場合、上記ステップ 3 1 0に次いでステップ 3 1 4の処理が実行される。

ステップ 3 1 4では、マス夕シリンダ圧 P _M/C に、正の所定値 P

2 を超える変化量 P _M/C - P STA が生じているか否かが判別される c その結果、 P _M/_C _ P _STA > P ₂ ( > 0 ) が成立する場合は、制動力の保持を意図していた運転者が、制動力を緩やかに増加させることを意図し始めたと判断することができる。この場合、本ステップ 3 1 4に次いで、ステップ 3 1 6の処理が実行される。

ステップ 3 1 6では、制動力を緩やかに増加させるベく、（V)ァシスト圧緩増モードの実行を要求する処理、すなわち、（V)アシスト圧緩増モ一ドを要求モードとする処理が実行される。本ステップ 3 1 6の処理が終了すると、次に図 1 8に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

一方、上記ステップ 3 1 4の条件が成立しない場合は、運転者が (V)アシスト圧緩増モードの実行を要求していないと判断することができる。この場合、上記ステップ 3 1 4に次いで、ステップ 3 1 8の処理が実行される。

ステップ 3 1 8では、マスタシリンダ圧 P_M/C に、負の所定値 P を下回る変化量 P - P が生じているか否かが判別される _c その結果、 P _M/C - P く P ₂ ( < 0 ) が成立する場合は、制動力の保持を意図していた運転者が、制動力を緩やかに減少させることを意図し始めたと判断することができる。この場合、本ステップ 3 1 8に次いで、ステップ 3 2 0の処理が実行される。

ステップ 3 2 0では、制動力を緩やかに減少させるベく、（VI)ァシスト圧緩減モードの実行を要求する処理、すなわち、（VI)アシスト圧緩減モ一ドを要求モードとする処理が実行される。本ステップ 3 2 0の処理が終了すると、次に図 1 8に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

一方、上記ステップ 3 1 8の条件が成立しない場合は、運転者が制動力を保持することを意図している、すなわち、運転者が引続き (IV)アシスト圧保持モードの実行を要求していると判断できる。この場合、上記ステップ 3 1 8に次いで、上述したステップ 3 1 2の処理が実行される。

本ルーチンにおいて、上記ステツプ 2 8 8で、フラグ X P A S L

1 N Cがオン状態であると判別される場合は、現在実行中の制御モードが（V)アシスト圧緩増モードであると判断される。この場合、上記ステツプ 2 8 8に次いで、図 1 6に示すステツプ 3 2 2の処理が実行される。尚、フラグ X P A S L I N Cは、後述の如く、制御モ一ドとして（V)アシスト圧緩増モ一ドが選択された際にオンとされるフラグである。

図 2 3は、現在実行中の制御モードがアシスト圧緩増モ一ドである場合に、次に実行される制御モードを、 ①マスタシリンダ圧 P_M/ c の変化速度 Δ ΡΜ/C と、 ②マスタシリンダ圧 P_M/C の変化量 PM/

C - P STA との関係で表したテーブル（以下、緩増時テーブルと称す）を示す。本実施例では、ステップ 3 2 2以降の処理により、図

2 3に示す緩増時テーブルと対応するように（V)アシスト圧緩増モードに次いで実行される制御モードが決定される。

ステップ 3 2 2では、マス夕シリンダ圧 P_M/C に正の所定値 Δ Ρ

7 を超える変化速度△ P_M/C が生じており、かつ、正の所定値 P ₅ を超える変化量 PM/C - P STA が生じているか否かが判別される。その結果、 A P_M/C > Δ P 7 (> 0 ) が成立し、かつ、 P_M/C - P STA > P ₅ ( > 0 ) が成立する場合は、制動力を緩やかに増加させることを意図していた運転者が、制動力を速やかに増加させることを意図し始めたと判断することができる。この場合、本ステップ 3 2 2に次いで、ステップ 3 2 4の処理が実行される。

ステップ 3 2 4では、制動力の速やかな立ち上がりを可能とすべく、（II)アシスト圧増圧モードの実行を要求する処理、すなわち、 (II)アシスト圧増圧モードを要求モードとする処理が実行される。本ステツプ 3 2 4の処理が終了すると、次に図 1 8に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

一方、上記ステップ 3 2 2の条件が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに増加させることを意図していないと判断できる。この場合、次にステップ 3 2 6の処理が実行される。

ステップ 3 2 6では、タイマ T_M。_DEの計数値が所定時間 T_M。_DE2 に達しているか否かが判別される。本実施例の制動力制御装置において、（V)アシスト圧緩増モードは、上記図 4に示すアシスト圧増圧状態と上記図 5に示すアシスト圧保持状態とが繰り返されることで実現される。所定時間 T_M。_DE2 は、（V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合に、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態に維持すべき時間として定められている時間である。

従って、上記ステップ 3 2 6で T_M0DE≥ T_M0DE2 が成立すると判別される場合は、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態に維持すベき期間が終了している、すなわち、制動力制御装置をアシスト圧保持状態とすべき時期が到来していると判断することができる。この場合、上記ステップ 3 2 6に次いで、ステップ 3 2 8の処理が実行される。

ステップ 3 2 8では、（IV)アシスト圧保持モードの実行を要求する処理、すなわち、（IV)アシスト圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ 3 2 8の処理が終了すると、次に図 1 8に示すステップ 3 4 2の処理が実行される。

一方、上記ステップ 3 2 6で T_M0DE≥ T_M0DE2 が成立しないと判別される場合は、制動力制御装置をアシスト圧増圧状態に維持すベき期間が終了していないと判断することができる。この場合、上記ステップ 3 2 6に次いで、ステップ 3 3 0の処理が実行される。ステップ 3 3 0では、（V)アシスト圧緩増モードの実行を要求する処理、すなわち、（V)アシスト圧緩増モードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ 3 3 0の処理が終了すると、次に図 1 8に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。上記の処理によれば、（V)アシスト圧緩増モードの実行が要求され始めた後、（II)ァシスト圧増圧モ一ドを要求する条件（上記ステップ 3 2 2の条件）が成立しない場合には、所定期間 T_M。_DE2 に渡ってその要求を維持した後に、要求モードを（IV)アシスト圧保持モ一ドに変更することができる。本ルーチンにおいて、上記ステップ 2 8 8で、フラグ X P A S L R E Dがオン状態であると判別される場合は、現在実行中の制御モードが（VI)アシスト圧緩減モードであると判断される。この場合、上記ステツプ 2 8 8に次いで、図 1 7に示すステツプ 3 3 2の処理が実行される。尚、フラグ X P A S L R E Dは、後述の如く、制御モードとして（VI)アシスト圧緩減モ一ドが選択された際にオンとされるフラグである。

図 2 4は、現在実行中の制御モードが（VI)アシスト圧緩減モードである場合に、次に実行される制御モードを、 ①マスタシリンダ圧

PM/C の変化速度 Δ ΡΜ/C と、 ②マスタシリンダ圧 PM/C の変化量 PM/C - P STA との関係で表したテーブル（以下、緩減時テーブルと称す）を示す。本実施例では、ステップ 3 3 2以降の処理により、図 2 4に示す緩減時テーブルと対応するように（VI)アシスト圧緩減モードに次いで実行される制御モードが決定される。

ステップ 3 3 2では、マスタシリンダ圧 P_M/C に負の所定値 Δ Ρ

8 を下回る変化速度 Δ PM/C が生じており、かつ、負の所定値 P ₆ を下回る変化量 PM/C - P STA が生じているか否かが判別される。その結果、 Δ ΡΜ/C < Δ P 8 (く 0 ) が成立し、かつ、 PM/C - P

STA < P 6 (< 0 ) が成立する場合は、制動力を緩やかに減少させることを意図していた運転者が、制動力を速やかに減少させることを意図し始めたと判断することができる。この場合、本ステップ 3 3 2に次いで、ステップ 3 3 4の処理が実行される。ステップ 3 3 4では、制動力を速やかに減少させるベく、（III) アシスト圧減圧モードの実行を要求する処理、すなわち、（III)ァシスト圧減圧モードを要求モードとする処理が実行される。本ステツプ 3 3 4の処理が終了すると、次に図 1 8に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。

一方、上記ステップ 3 3 2の条件が成立しない場合は、運転者が制動力を速やかに減少させることを意図していないと判断できる。この場合、次にステップ 3 3 6の処理が実行される。

ステップ 3 3 6では、タイマ T_M。_DEの計数値が所定時間 T_M。_DE3 に達しているか否かが判別される。本実施例の制動力制御装置において、（VI) アシスト圧緩減モードは、上述の如く、アシスト圧減圧状態とアシスト圧保持状態とが繰り返されることで実現される。所定時間 T_M。_DE3 は、（VI) アシスト圧緩減モードの実行が要求された場合に、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態に維持すべき時間として定められている時間である。

従って、上記ステップ 3 3 6で T_M0DE≥ T_M0DE3 が成立すると判別される場合は、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態に維持すベき期間が終了している、すなわち、制動力制御装置をアシスト圧保持状態とすべき時期が到来していると判断することができる。この場合、上記ステップ 3 3 6に次いで、ステップ 3 3 8の処理が実行される。

ステップ 3 3 8では、（IV)アシスト圧保持モードの実行を要求する処理、すなわち、（IV)アシスト圧保持モードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ 3 3 8の処理が終了すると、次に図 1 8に示すステップ 3 4 2の処理が実行される。

一方、上記ステップ 3 3 6で T_M0DE≥ T_M0DE3 が成立しないと判別される場合は、制動力制御装置をアシスト圧減圧状態に維持すベき期間が終了していないと判断することができる。この場合、上記ステップ 3 3 6に次いで、ステップ 3 4 0の処理が実行される。 —ステップ 3 4 0では、引続き（VI)アシスト圧緩減モードの実行を要求する処理、すなわち、（VI)アシスト圧緩減モードを要求モードとする処理が実行される。本ステップ 3 4 0の処理が終了すると、次に図 1 8に示すステツプ 3 4 2の処理が実行される。上記の処理によれば、（V I)アシスト圧緩減モードの実行が要求され始めた後、 ( I I I)アシスト圧減圧モードを要求する条件（上記ステップ 3 3 2 の条件）が成立しない場合には、所定期間 T _M。_{D E 3} に渡ってその要求を維持した後、要求モードを（IV)アシスト圧保持モードに変更することができる。

上述の如く、本ルーチンによれば、上記ステップ 2 8 6〜 3 4 0 の処理を実行することで、現在実行されている制御モードと運転者のブレーキ操作とに基づいて、次に実行すべき制御モードを決定し、かつ、その制御モードを要求モードとして定めることができる。ステップ 3 4 2では、（Π)アシスト圧増圧モ一ドの実行が要求されているか否かが判別される。その結果、（I I)アシスト圧増圧モードが要求されていると判別される場合は、次にステップ 3 4 4の処理が実行される。

ステップ 3 4 4では、フラグ X P A I N Cをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグをオフとする処理が実行される。本ステップ 3 4 4の処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中の制御モードが（I I)アシスト圧増圧モードであると判断される。本ステツプ 3 4 4の処理が終了すると、次にステツプ 3 4 6の処理が実行される。

ステップ 3 4 6では、制動力制御装置を上記図 4に示すァシスト圧増圧状態とする処理が実行される。本ステップ 3 4 6の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧 P _w/C がアキュムレー夕 2 8を液圧源として速やかに昇圧される。本ステップ 3 4 6 の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

上記ステツプ 3 4 2で、（I I)アシスト圧増圧モードの実行が要求されていないと判別された場合は、次にステップ 3 4 8の処理が実行される。

ステップ 3 4 8では、（I I I )アシスト圧減圧モ一ドの実行が要求されているか否かが判別される。その結果、（I I I )アシスト圧減圧モードが要求されていると判別される場合は、次にステップ 3 5 0 の処理が実行される。

ステップ 3 5 0では、フラグ X P A R E Dをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグをオフとする処理が実行される。本ステップ 3 5 0の処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中の制御モードが（I I I)アシスト圧減圧モードであると判断される。本ステップ 3 5 0の処理が終了すると、次にステップ 3 5 2 の処理が実行される。

ステップ 3 5 2では、制動力制御装置を上記図 6に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行される。本ステップ 3 5 2の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧 P _{w/ C} カ^ マスタシリンダ圧 P _M/c を下限値として速やかに減圧される。本ステップ 3 5 2の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

上記ステツプ 3 4 8で、（I I I )アシスト圧減圧モードの実行が要求されていないと判別された場合は、次にステップ 3 5 4の処理が実行される。

ステップ 3 5 4では、（V)アシスト圧緩増モードの実行が要求されているか否かが判別される。その結果、（V)アシスト圧緩増モードが要求されていると判別される場合は、次にステップ 3 5 6の処理が実行される。

ステップ 3 5 6では、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化したか否かが判別される。その結果、要求モードが変化したと判別される場合は、（V)アシスト圧緩増モードが今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。この場合、次にステップ 3 5 8の処理が実行される。一方、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化していないと判別される場合は、（V)アシスト圧緩増モ一ドが前回の処理サイクル以前から実行されている判断できる。この場合、ステツプ 3 5 8の処理がジャンプされ、次にステップ 3 6 0の処理が実行される。

ステップ 3 5 8では、現在のマスタシリンダ圧 P _M/_C を開始時マス夕シリンダ圧 _{P sTA} として記憶すると共に、タイマ T_M0DEの計数値を " 0 " にクリァする処理が実行される。本ステツプ 3 5 8の処理が終了すると、次にステップ 3 6 0の処理が実行される。上記の処理によれば、（V)アシスト圧緩増モードの実行が新たに開始される毎に、開始時マス夕シリンダ圧 P STA および夕イマ T_M0DEを初期値にクリァすることができる。

ステップ 3 6 0では、フラグ X P A S L I N Cをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグをオフとする処理が実行される。本ステップ 3 6 0の処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中の制御モードが（V)アシスト圧緩増モードであると判断される。本ステップ 3 6 0の処理が終了すると、次にステップ 3 6 2の処理が実行される。

ステップ 3 6 2では、制動力制御装置を上記図 4に示すアシスト圧増圧状態とする処理が実行される。本ステップ 3 6 2の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上述の如く、本実施例においては、（V)アシスト圧緩増モードが要求モードとされた後、所定期間 T_{M0DE 2} が経過した時点で要求モ一ドが（IV)アシスト圧保持モードに変更される。このため、上記の処理によれば、（V)アシスト圧緩増モードの実行が要求される毎に、所定期間 T_{M0DE 2} を一単位として、ホイルシリンダ圧 P _W/C を段階的に緩やかに昇圧させることができる。

上記ステップ 3 5 4で、（V)アシスト圧緩増モードの実行が要求されていないと判別された場合は、次にステップ 3 6 4の処理が実行される。

ステップ 3 6 4では、（VI)アシスト圧緩減モ一ドの実行が要求されているか否かが判別される。その結果、（VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求されていると判別される場合は、次にステップ 3 6 6の処理が実行される。

ステツプ 3 6 6では、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化したか否かが判別される。その結果、要求モードが変化したと判別される場合は、（VI)アシスト圧緩減モードが今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。この場合、次にステップ 3 6 8の処理が実行される。一方、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化していないと判別される場合は、（VI)アシスト圧緩減モードが前回の処理サイクル時以前から実行されていると判断できる。この場合、ステップ 3 6 8の処理がジヤンプされ、次にステップ 3 7 0の処理が実行される。

ステップ 3 6 8では、上記ステップ 3 5 8 と同様に、開始時マス夕シリンダ圧 P_STA およびタイマ T_M0DEを初期値にクリアする処理が実行される。本ステップ 3 6 8の処理が終了すると、次にステツプ 3 7 0の処理が実行される。上記の処理によれば、（VI)アシスト圧緩増モードが新たに開始される毎に、開始時マスタシリンダ圧 P

S T A およびタイマ T_M0DEを初期値にクリアすることができる。

ステップ 3 7 0では、フラグ XPAS L R EDをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグをオフとする処理が実行される。本ステツプ 3 7 0の処理が実行されると、次回の処理サイクル時に、実行中の制御モードが（VI)アシスト圧緩減乇一ドであると判断される。本ステツプ 3 7 0の処理が終了すると、次にステツプ 3 7 2の処理が実行される。

ステップ 3 7 2では、制動力制御装置を上記図 6に示すアシスト圧減圧状態とする処理が実行される。本ステップ 3 7 2の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。上述の如く、本実施例においては、（VI)アシスト圧緩減モードが要求モードとされた後、所定期間 T M。_{D E} 3 が経過した時点で要求モードが（IV)アシスト圧保持モードに変更される。このため、上記の処理によれば、（VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求される毎に、所定期間 T_M0DE2 を一単位として、ホイルシリンダ圧 Pw/c を段階的に緩やかに減圧させることができる。

上記ステツプ 3 6 4で、（VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求されていないと判別された場合は、（IV)アシスト圧保持モードの実行が要求されていると判断できる。この場合、上記ステップ 3 6 4 に次いで、ステップ 3 7 4の処理が実行される。

ステップ 3 7 4では、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化したか否かが判別される。その結果、要求モードが変化したと判別される場合は、（IV)アシスト圧保持モードが今回の処理サイクル時以降実行されると判断できる。この場合、次にステップ 3 7 6の処理が実行される。一方、前回の処理サイクル時から今回の処理サイクル時にかけて要求モードが変化していないと判別される場合は、（IV)アシスト圧保持モードが前回の処理サイクル以前から実行されていると判断できる。この場合、ステップ 3 7 6の処理がジャンプされ、次にステップ 3 7 8の処理が実行される。

ステップ 3 7 6では、上記ステツプ 3 5 8， 3 6 8 と同様に、開始時マスタシリンダ圧 P_STA およびタイマ T_M0DEを初期値にクリァする処理が実行される。本ステップ 3 7 6の処理が終了すると、次にステップ 3 7 8の処理が実行される。上記の処理によれば、（IV) アシスト圧保持モードが新たに開始される毎に、開始時マスタシリンダ圧 P_STA およびタイマ T_M0DEを初期値にクリアすることができ 0

ステップ 3 7 8では、フラグ X PAHO LDをオンとし、かつ、他の制御モードに対応するフラグをオフとする処理が実行される。本ステツプ 3 7 8の処理が実行されると、次回の処理サイクルにおいて、実行中の制御モ一ドが（I V)アシスト圧保持モードであると判断される。本ステップ 3 7 8の処理が終了すると、次にステップ 3 8 0の処理が実行される。

ステップ 3 8 0では、制動力制御装置を上記図 5に示すアシスト圧保持状態とする処理が実行される。本ステップ 3 8 0の処理が実行されると、以後、各車輪のホイルシリンダ圧 P _{w / C} を一定値に保持することができる。本ステップ 3 8 0の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

上述の如く、上記図 1 2乃至図 1 8に示すルーチンによれば、 B A制御の実行が開始された後に、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキ操作速度に応じたアシスト圧 P aを発生させることができると共に、その後、 B A制御の実行に伴って、マスタシリンダ圧 P の増減に対応して、すなわち、運転者のブレーキ操作に対応して、ホイルシリンダ圧 P _{w/ C} を適当に増減させることができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、 ①速やかに運転者の意図する制動力を発生させること、および、 ② B A制御の実行中常に制動力に運転者の意図を反映させることができる。

尚、上記の実施例においては、 E C U 1 0が液圧センサ 1 4 4の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧 P の変化速度 Δ Ρ を演算することにより「操作速度検出手段」が、 E C U 1 0が上記図 8および図 9に示すルーチンを実行することにより「緊急ブレーキ操作検出手段」カ^ E C U 1 0が上記ステップ 2 4 0， 2 4 2， 2 5 2および 2 6 0〜 2 6 6の処理を実行することにより「制動油圧増大手段」が、それぞれ実現されている。

また、上記の実施例においては、アキュムレータ 2 8力「第 1ァシスト圧発生手段」に相当していると共に、 E C U 1 0が上記ステツプ 2 4 0， 2 4 2 , 2 5 2および 2 6 0〜 2 6 6の処理を実行することにより「アシスト時間制御手段」カ、 E C U 1 0が上記ステツプ 2 4 6， 2 4 8および 2 5 0の処理を実行することにより「増圧時間補正手段」がそれぞれ実現されている。

更に、上記の実施例においては、アキュムレータ 2 8、 S T R 9 4および S A-₃ 9 0力「第 2アシスト圧発生手段」に相当していると共に、第 2スタンバイ状態への以降条件が成立した後に、 E C U 1 0が、変化速度 Δ Ρ Μ/C の最大値 Δ Ρ _μαχ に応じた増圧勾配が実現されるように、所定の増圧時間だけ、所定の周期でアシスト圧増圧状態（上記図 4に示す状態）とアシスト圧保持状態（上記図 5に示す状態）とを繰り返し実現することで「アシスト勾配制御手段」が実現される。

また、上記の実施例においては、制動力制御装置の油圧回路が「制動油圧制御機構」に相当していると共に、 E C U 1 0が上記ステツプ 2 6 8〜3 8 0の処理を実行することにより前記請求項 1記載の「制動油圧調整手段」カ^ それぞれ実現されている。

また、上記の実施例においては、 E C U 1 0が上記ステップ 3 5 6 , 3 5 8 , 3 6 6 , 3 6 8 , 3 7 4および 3 7 6の処理を実行することにより「制動開始時操作程度検出手段」、 E C U 1 0が上記ステップ 3 0 2 , 3 0 4， 3 0 6， 3 0 8 , 3 2 2および 3 2 4 の処理を実行することにより「第 1 の制御状態選択手段」、「第 3 の制御状態選択手段」および「増圧勾配変更手段」力それぞれ実現されている。

更に、上記の実施例においては、 E C U 1 0が上記ステップ 2 9 0〜3 0 8， 3 1 2〜 3 2 0 , 3 2 2および 3 2 4の処理を実行することにより「第 2の制御状態選択手段」が、 E C U 1 0が上記ステツプ 2 6 8〜2 7 2 , 2 7 6 , 2 7 8および 2 8 2の処理を実行することにより「第 4の制御状態選択手段」が、それぞれ実現されている。 —ところで、上記の実施例においては、上記図 4に示すアシスト圧増圧状態と上記図 5に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことで (V)アシスト圧緩増モードを実現し、また、上記図 6に示すアシスト圧減圧状態と上記図 5に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことで（V I)アシスト圧緩減モードを実現することにより、（Π )アシスト圧増圧モードによる増圧勾配と（V)アシスト圧緩増モードによる増圧勾配、および、（Ι Π )アシスト圧減圧モードによる減圧勾配と (V I )アシスト圧緩減モ一ドによる減圧勾配とを異ならせることとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、（Π )アシスト圧増圧モードによって実現される増圧勾配自体、および、（I I I )ァシスト圧減圧モードによって実現される減圧勾配自体を変更することにより同様の機能を実現させることとしてもよい。

次に、図 2 5乃至図 3 0を参照して、本発明の第 2実施例について説明する。図 2 5は、本発明の第 2実施例に対応するポンプアツプ式制動力制御装置（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。尚、図 2 5において、上記図 1 に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

本実施例の制動力制御装置は、フロントエンジン · リアドライブ式車両（F R車両）用の制動力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御装置は、 E C U 1 0により制御されている。

E C U 1 0は、上述した第 1実施例の場合と同様に、上記図 8乃至図 1 0および図 1 2乃至図 1 8に示す制御ルーチンを実行することで制動力制御装置の動作を制御する。

制動力制御装置は、ブレーキペダル 1 2を備えている。ブレーキペダル 1 2の近傍には、ブレーキスィッチ 1 4が配設されている。

E C U 1 0は、ブレーキスィッチ 1 4の出力信号に基づいてブレーキペダル 1 2が踏み込まれているか否かを判別する。

ブレーキペダル 1 2は、バキュームブースタ 4 0 0に連結されている。バキュームブースタ 4 0 0は、ブレーキペダル 1 2が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力 Fに対して所定の倍力比を有するァシスト力 F aを発生する。バキュームブースタ 4 0 0には、マスタシリンダ 4 0 2が固定されている。マス夕シリンダ 4 0 2は、タンデ厶センタ一バルブタイプのマス夕シリンダであり、その内部に第 1 油圧室 4 0 4および第 2油圧室 4 0 6を備えている。第 1油圧室 4 0 4および第 2油圧室 4 0 6には、ブレーキ踏力 Fとアシスト力 F a との合力に応じたマスタシリンダ圧 P_M/C が発生する。

マスタシリンダ 4 0 2の上部にはリザ一バタンク 4 0 8が配設されている。リザーバタンク 4 0 8には、フロントリザ一バ通路 4 1 0、および、リァリザ一バ通路 4 1 2が連通している。フロントリザ一バ通路 4 1 0には、フロントリザ一バカットソレノイド 4 1 4 (以下、 S R C F 4 1 4 と称す）が連通している。同様に、リァリザーバ通路 4 1 2には、リァリザ一バカットソレノイド 4 1 6 (以下、 S R C R 4 1 6 と称す）が連通している。

S R C F 4 1 4には、更に、フロントポンプ通路 4 1 8が連通している。同様に、 S R C R 4 1 6には、リアポンプ通路 4 2 0が連通している。 S R C F 4 1 4は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通路 4 1 0 とフロントポンプ通路 4 1 8 とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させる 2位置の電磁弁である。また、 S R C R 4 1 6は、オフ状態とされることでリアリザーバ通路 4 1 2 とリアポンプ通路 4 2 0 とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させる 2位置の電磁弁である。

マスタシリンダ 4 0 2の第 1油圧室 4 0 4、および、第 2油圧室 4 0 6には、それぞれ第 1液圧通路 4 2 2、および、第 2液圧通路 4 2 4が連通している。第 1液圧通路 4 2 2には、右前マスタ力ットソレノイド 4 2 6 (以下、 SMF R 4 2 6 と称す）、および、左前マスタカットソレノイド 4 2 8 (以下、 SMF L 4 2 8 と称す）が連通している。一方、第 2液圧通路 4 2 4には、リアマスタカツトソレノィド 4 3 0 (以下、 SMR 4 3 0 と称す）が連通している。

SMF R 4 2 6には、右前輪 F Rに対応して設けられた液圧通路 4 3 2が連通している。同様に、 SMF L 4 2 8には、左前輪 F L に対応して設けられた液圧通路 4 3 4が連通している。更に、 SM R 4 3 0には、左右後輪 R L， RRに対応して設けられた液圧通路 4 3 6が連通している。

SMF R 4 2 6、 SMF L 4 2 8および SMR 4 3 0の内部には、それぞれ定圧開放弁 4 3 8 , 4 4 0 , 4 4 2が設けられている。 S MF R 4 2 6は、オフ状態とされた場合に第 1液圧通路 4 2 2と液圧通路 4 3 2とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁 4 3 8を介して第 1液圧通路 4 2 2と液圧通路 4 3 2 とを連通させる 2位置の電磁弁である。また、 SMF L 4 2 8は、オフ状態とされた場合に第 1液圧通路 4 2 2 と液圧通路 4 3 4 とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁 4 4 0を介して第 1液圧通路 4 2 2 と液圧通路 4 3 4 とを連通させる 2位置の電磁弁である。同様に、 S MR 4 3 0は、オフ状態とされた場合に第 2液圧通路 4 2 4 と液圧通路 4 3 6 とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁 4 4 2を介して第 2液圧通路 4 2 4 と液圧通路 4 3 6 とを連通させる 2位置の電磁弁である。

第 1液圧通路 4 2 2と液圧通路 4 3 2との間には、また、第 1液圧通路 4 2 2側から液圧通路 4 3 2側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁 4 4 4が配設されている。同様に、第 1液圧通路 4 2 2 と液圧通路 4 3 4 との間、および、第 2液圧通路 4 2 4 と液圧通路 4 3 6 との間には、それぞれ第 1液圧通路 4 2 2側から液圧通路 4 3 4側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 4 4 6、および、第 2液圧通路 4 2 4側から液圧通路 4 3 6側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 4 4 8が配設されている。

左右前輪に対応して設けられた液圧通路 4 3 2， 4 3 4および左右後輪に対応して設けられた液圧通路 4 3 6には、上記第 1実施例の場合と同様に、保持ソレノイド S * * H、減圧ソレノイド S * * R、ホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6およぴ逆止弁 1 2 8〜 1 3 4力連通している。また、左右前輪の保持ソレノイド S F RR 1 1 2および S F L R 1 1 4には、フロント減圧通路 4 5 0が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノイド S RRR 1 1 6および S R L R 1 1 8にはリァ減圧通路 4 5 2が連通している。

フロント減圧通路 4 5 0およびリァ減圧通路 4 5 2には、それぞれフロントリザーバ 4 5 4およびリアリザーバ 4 5 5が連通している。フロントリザーバ 4 5 4およびリアリザ一バ 4 5 5は、それぞれ逆止弁 4 5 6， 4 5 8を介してフロントポンプ 4 6 0の吸入側、および、リアポンプ 4 6 2の吸入側に連通している。フロントボンプ 4 6 0の吐出側、および、リアポンプ 4 6 2の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンバ 4 6 4 , 4 6 6に連通している。ダンパ 4 6 4は、右前輪 F Rに対応して設けられた右前ポンプ通路 4 6 8および左前輪 F Lに対応して設けられた左前ポンプ通路 4 7 0 に連通している。一方、ダンバ 4 6 6は、液圧通路 4 3 6に連通している。

右前ポンプ通路 4 6 8は、右前ポンプソレノイド 4 7 2 (以下、 S P F L 4 7 2 と称す）を介して液圧通路 4 3 2に連通している。また、左前ポンプ通路 4 7 0は、左前ポンプソレノイド 4 7 4 (以下、 S P F R 4 7 4 と称す）を介して液圧通路 4 3 4に連通している。 S P F L 4 7 2は、オフ状態とされることにより右前ポンプ通路 4 6 8 と液圧通路 4 3 2 とを導通状態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状態とする 2位置の電磁弁である。同様に、 S P F R 4 7 4は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路 4 7 0 と液圧通路 4 3 4 とを導通状態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状態とする 2位置の電磁弁である。液圧通路 4 3 2 と右前ポンプ通路 4 6 8 との間には、液圧通路 4 3 2側から右前ポンプ通路 4 6 8側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁 4 7 6が配設されている。同様に、液圧通路 4 3 4 と左前ポンプ通路 4 7 0 との間には、液圧通路 4 3 4側から左前ポンプ通路 4 7 0側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁 4 7 8が配設されている。

各車輪の近傍には、車輪速センサ 1 3 6， 1 3 8 , 1 4 0 , 1 4 2が配設されている。 E C U 1 0は、車輪速センサ 1 3 6〜 1 4 2 の出力信号に基づいて各車輪の回転速度 V_w を検出する。また、マス夕シリンダ 4 0 2に連通する第 2液圧通路 4 2 4には、液圧センサ 1 4 4が配設されている。 E C U 1 0は、液圧センサ 1 4 4の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧 P_M/C を検出する。次に、本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることにより、 ①通常ブレーキ機能、 ② A B S機能、および、 ⑧ B A 機能を実現する。

①通常ブレーキ機能は、図 2 5に示す如く、制動力制御装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以下、図 2 5に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。

図 2 5に示す通常ブレーキ状態において、左右前輪 F L， F Rのホイルシリンダ 1 2 0 , 1 2 2は、共に第 1液圧通路 4 2 2を介してマスタシリンダ 4 0 2の第 1油圧室 4 0 4に連通している。また、左右後輪 R L， RRのホイルシリンダ 1 2 4 , 1 2 6は、第 2液圧通路 4 2 4を介してマスタシリンダ 4 0 2の第 2油圧室 4 0 6に連通している。この場合、ホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6のホイルシリンダ圧 Pw/c は、常にマスタシリンダ圧 P_M/C と等圧に制御される。従って、図 2 5示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。

② A B S機能は、図 2 5に示す状態において、フロントポンプ 4 6— 0およびリアポンプ 4 6 2をオン状態とし、かつ、保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノィド S * *Rを ABSの要求に応じて適当に駆動することにより実現される。以下、制動力制御装置において A B S機能を実現するための制御を A B S制御と称す。

ECU 1 0は、車両が制動状態にあり、かつ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出された場合に A B S制御を開始する。 ABS制御は、ブレーキペダル 1 2が踏み込まれている状況下、すなわち、マスタシリンダ 4 0 2が高圧のマス夕シリンダ圧 P_M/c を発生している状況下で開始される。

A B S制御の実行中は、マスタシリンダ圧 P_M/C 力、第 1液圧通路 4 2 2および第 2液圧通路 4 2 4を介して、それぞれ左右前輪に対応して設けられた液圧通路 4 3 2， 4 3 4、および、左右後輪に対応して設けられた液圧通路 4 3 6に導かれる。従って、かかる状況下で保持ソレノィド S * *Hを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノィド S * * Rを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/ c を増圧することができる。以下、この状態を（i) 増圧モードと称す。

また、 A B S制御の実行中に、保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノィド S * * Rの双方を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を保持することができる。以下、この状態を（ii) 保持モードと称す。更に、 ABS制御の実行中に、保持ソレノィド S * *Hを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノィド S * *Rを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c を減圧することができる。以下、この状態を（iii) 減圧モードと称す。

ECU 1 0は、 ABS制御中に、各車輪毎に適宜上記の（i) 増圧モード、（ii)保持モード、および、（iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のスリップ状態に応じて保持ソレノィド S * *Hおよび減圧ソレノィド S * * Rを制御する。保持ソレノィド S * *H および減圧ソレノィド S * * Rが上記の如く制御されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧 p _{w/ c} が対応する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、制動力制御装置において A B S機能を実現することができる。

A B S制御の実行中に、各車輪で減圧モードが行われる際にはホィルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6内のブレーキフルードが、フロント減圧通路 4 5 0およびリァ減圧通路 4 5 2を通ってフロントリザーバ

4 5 4およびリアリザ一バ 4 5 5 に流入する。フロントリザ一バ 4

5 4およびリァリザ一バ 4 5 5に流入したブレーキフル一ドは、フロントポンプ 4 6 0およびリアポンプ 4 6 2に汲み上げられて液圧通路 4 3 2 , 4 3 4 , 4 3 6へ供給される。

液圧通路 4 3 2， 4 3 4， 4 3 6に供給されたブレーキフルードの一部は、各車輪で増圧モードが行われる際にホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6に流入する。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフル一ドの流出分を補うべくマス夕シリンダ 4 0 2に流入する。このため、本実施例のシステムによれば、 A B S制御の実行中にブレーキペダル 1 2に過大なストロークが生ずることはない。図 2 6乃至図 2 8は、 ③ B A機能を実現するための制動力制御装置の状態を示す。 E C U 1 0は、運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図 2 6乃至図 2 8に示す状態を適宜実現することで B A機能を実現する。以下、制動力制御装置において、 B A機能を実現させるための制御を B A制御と称す。

図 2 6は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧 P _{w/ C} を増圧させる必要がある場合に、すなわち、 B A 制御中に（I )開始増圧モード、（I I )アシスト圧増圧モード、および、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合に実現される。本実施例のシステムにおいて、 B A制御中におけるアシスト圧増圧状態は、図 2 6に示す如く、リザ一バカットソレノイド S R C F 4 1 4， S R C R 4 1 6、および、マスタカットソレノイド S MF R 4 2 6 , S M F L 4 2 8 , S MR 4 3 0をオン状態とし、かつ、フロントポンプ 4 6 0およびリアポンプ 4 6 2をオン状態とすることで実現される。

図 2 6 に示すアシスト圧増圧状態が実現されると、リザ一バタンク 4 0 8に貯留されているブレーキフル一ドがフロントポンプ 4 6 0およびリアポンプ 4 6 2に汲み上げられて液圧通路 4 3 2 , 4 3 4， 4 3 6に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路 4 3 2， 4 3 4 , 4 3 6の内圧が、定圧開放弁 4 3 8 , 4 4 0 , 4 4 2 の開弁圧を超えてマス夕シリンダ圧 P _M/C に比して高圧となるまでは、液圧通路 4 3 2， 4 3 4， 4 3 6からマスタシリンダ 4 0 2へ向かうブレーキフル一ドの流れが S M F R 3 2 6， S M F L 3 2 8 , S MR 3 3 0によって阻止される。

このため、図 2 6に示すアシスト圧増圧状態が実現されると、その後、液圧通路 4 3 2 , 4 3 4 , 4 3 6には、マスタシリンダ圧 P

M/C に比して高圧の液圧が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホィルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6 と、それらに対応する液圧通路 3 3 2 , 3 3 4 , 3 3 6 とが導通状態に維持されている。従って、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P _w/c は、フロントポンプ 4 6 0 またはリアポンプ 4 6 2を液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧 P_M/C を超える圧力に昇圧される。

ところで、図 2 6に示すアシスト圧増圧状態において、液圧通路 4 3 4， 4 3 2， 4 3 6は、それぞれ逆止弁 4 4 4， 4 4 6 , 4 4 8を介してマスタシリンダ 4 0 2に連通している。このため、マス夕シリンダ圧 PM/C が各車輪のホイルシリンダ圧 P W/C に比して大きい場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシリンダ 4 0 2を液圧源としてホイルシリンダ圧 P _W/C を昇圧することができる。 —図 2 7は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を保持する必要がある場合、すなわち、 BA制御中に（IV)アシスト圧保持モ一ドが要求される場合に実現される。ァシスト圧保持状態は、図 2 7に示す如く、マス夕カットソレノイド SMF R 4 2 6 , SMF L 4 2 8 , S MR 4 3 0をオン状態とすることで実現される。

図 2 7に示すァシスト圧保持状態では、フロントポンプ 4 6 0 とリザ—バタンク 4 0 8、および、リアポンプ 4 6 2 とリザ一バタンク 4 0 8カ^ それぞれ S R C F 4 1 4および 4 1 6によって遮断状態とされる。このため、アシスト圧保持状態では、フロントポンプ 4 6 0およびリアポンプ 4 6 2から液圧通路 4 3 2， 4 3 4 , 4 3 6にフルードが吐出されることはない。また、図 2 7に示すアシスト圧保持状態では、液圧通路 4 3 2， 4 3 4， 4 3 6が、 SMF R 4 2 6 , SMF L 4 2 4 , SMR 4 3 0によってマスタシリンダ 4 0 2から実質的に切り離されている。このため、図 2 7に示すァシスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧 Pvv/c を一定値に保持することができる。

図 2 8は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を減圧する必要がある場合、すなわち、 B A制御中に（III)アシスト圧減圧モード、および、（VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧減圧状態は、図 2 8に示す如く、全てのソレノィドをオフ状態とすることで実現される。

図 2 8に示すァシスト圧減圧状態では、フロントポンプ 4 6 0およびリアポンプ 4 6 2がリザ一バタンク 4 0 8から切り離される。このため、フロントポンプ 4 6 2およびリアポンプ 4 6 2から液圧通路 4 3 2, 4 3 4 , 4 3 6にフルードが吐出されることはない。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホィルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6 とマスタシリンダ 4 0 2とが導通状態となる。このため、ァシスト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P を、マスタシリンダ圧 P_M/C を下限値として減圧することができる。

本実施例において、 E CU 1 0は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上述した第 1実施例の場合と同様に、上記図 2 6乃至図 2 8に示すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態およびァシスト圧減圧状態を組み合わせて B A機能を実現する。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、上述した第 1実施例の場合と同様に、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、 ①速やかに運転者の意図する制動力を発生させること、および、 ② B A制御の実行中常に制動力に運転者の意図を反映させることができる。

本実施例の制動力制御装置において、上述した B A制御が開始されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c が速やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合がある。 E CU 1 0は、このような場合には、 B A + AB S 制御を開始する。以下、上記図 2 8 と共に図 2 9および図 3 0を参照して、 B A + AB S制御に伴う制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、 B A + AB S制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を意図するブレーキ操作が行われると、 A B S対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を A B S制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c の増大を図る。

図 2 9は、左前輪 F Lを AB S対象車輪とする BA + AB S制御の実行中に、上記の機能を果たすべく実現される状態（以下、ァシスト圧増圧（A B S) 状態と称す）を示す。アシスト圧増圧（AB S) 状態は、リァリザーバ力ットソレノイド S R C R 4 1 6、およ、マスタカットソレノイド SMFR 4 2 6, SMF L 4 2 8 , S MR 4 3 0をォン状態とし、フロントポンプ 4 6 0およびリアボンプ 4 6 2をオン状態とし、かつ、左前輪 F Lの保持ソレノィド S F L H 1 0 6および減圧ソレノイド S F L R 1 1 4を、 A B S制御の要求に応じて適宜制御することで実現される。

アシスト圧増圧（AB S) 状態において、左右後輪 R L， RRのホイルシリンダ 1 2 4 , 1 2 6には、上記図 2 6に示すアシスト圧増圧状態の場合と同様に、リアポンプ 4 6 2から吐出されるブレーキフル一ドが供給される。このため、アシスト圧増圧（A B S) 状態が実現されると、左右後輪 R L， RRのホイルシリンダ圧 P_w/C は、 B A制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場合と同様に昇圧される。

左前輪 F Lを AB S対象車輪とする BA + AB S制御は、左前輪 F Lについて（ii)減圧乇一ドが実行されることにより開始される。従って、フロントリザーバ 4 5 4には、 BA + AB S制御が開始されると同時にブレーキフルードが流入する。図 2 9に示すァシスト圧増圧（A B S) 状態において、フロントポンプ 4 6 0は、このようにしてフロントリザーバ 4 5 4に流入したブレーキフル一ドを吸入して圧送する。

フロントポンプ 4 6 0によつて圧送されるブレーキフルードは、主に右前輪 FRのホイルシリンダ 1 2 0へ供給されると共に、左前輪 F Lについて（i) 増圧モ一ドが実行される際にホイルシリンダ 1 2 2へ供給される。上記の制御によれば、右前輪 F Rのホイルシリンダ圧 P_w/C を、 B A制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場合と同様に昇圧し、また、左前輪 F Lのホイルシリンダ圧 P_w/C を、左前輪 F Lに過大なスリップ率を発生させない適当な値に制御することができる。

このように、図 2 9に示すアシスト圧増圧（A B S) 状態によれば、 AB S対象車輪である左前輪 F Lのホイルシリンダ圧 P_w/C を AB S制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、 AB S制御の非対象車輪である右前輪 F Rおよび左右後輪 R L， RRのホイルシリンダ圧 Pw/c を、 B A制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場合と同様に速やかに昇圧させることができる。

本実施例の制動力制御装置は、 B A + A B S制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を意図するブレーキ操作が行われると、 A B S対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を A B S制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c の保持を図る。

図 3 0は、左前輪 F Lを AB S対象車輪とする B A十 AB S制御の実行中に、上記の機能を果たすべく実現される状態（以下、ァシスト圧保持（AB S) 状態と称す）を示す。アシスト圧保持（AB S ) 状態は、マスタカットソレノイド SMF R 4 2 6 , SMF L 4 2 8 , SMR 4 3 0をォン状態とし、フ□ントポンプ 4 6 0およびリアポンプ 4 6 2をオン状態とし、右前輪 FRの保持ソレノィド S F RH 1 0 4をオン状態とし、かつ、左前輪 F Lの保持ソレノイド S F L H 1 0 6および減圧ソレノイド S F L R 1 1 4を A B S制御の要求に応じて適宜制御することで実現される。

アシスト圧保持（AB S) 状態において、リアポンプ 4 6 2は、上記図 2 7に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様にリザーバタンク 4 0 8から遮断される。また、液圧通路 4 3 0は、上記図 2 7に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実質的にマスタシリンダ 4 0 2から遮断される。このため、アシスト圧保持（AB S) 状態が実現されると、左右後輪 R L, RRのホイルシリンダ圧 P_w/C は、 B A制御中にアシスト圧保持状態が実現される場合と同様に一定値に保持される。

フロントリザーバ 4 5 4には、アシスト圧保持（A B S) 状態が実現されると同時に、または、アシスト圧保持（AB S) 状態が実現されるに先立つて、ホイルシリンダ 1 2 2から流出したブレーキフルードが蓄えられる。フロントポンプ 4 6 0は、アシスト圧保持 (ABS) 状態が実現されている間、フロントリザーバ 4 5 4に蓄えられているブレーキフル一ドを吸入して圧送する。

アシスト圧保持状態において、右前輪 F Rのホイルシリンダ 1 2 0は、 S FRH 1 0 4によってフロントポンプ 4 6 0から切り離されている。このため、フロントポンプ 4 6 0によって圧送されるブレーキフルードは、左前輪 F Lのホイルシリンダ 1 2 2にのみ供給される。また、フロントポンプ 4 6 0からホイルシリンダ 1 2 2へのブレーキフルードの流入は、左前輪 FLについて（i)増圧モードが行われる場合にのみ許容される。上記の処理によれば、右前輪 F Rのホイルシリンダ圧 P_w/C が一定値に保持されると共に、左前輪 F Lのホイルシリンダ圧 P_w/C が、左前輪 F Lに過大なスリップ率を発生させることのない適当な圧力に制御される。

このように、図 3 0に示すアシスト圧増圧（AB S) 状態によれば、 AB S対象車輪である左前輪 F Lのホイルシリンダ圧 P_w/C を A B S制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつつ、 AB S制御の非対象車輪である右前輪 F Rおよび左右後輪 R L， R Rのホイルシリンダ圧 Pw/c を、 B A制御中にアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に一定値に保持することができる。

本実施例の制動力制御装置は、 B A + AB S制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を意図するブレーキ操作が行われると、 A BS対象車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c を ABS制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c の減圧を図る。

上述した機能は、上記図 2 8に示すアシスト圧減圧状態を実現しつつ、 ABS対象車輪について、 ABS制御の要求に応じて（i)増圧モード、（ii)保持モードおよび（iii)減圧モードが実現されるように、適宜保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノィド S * *R を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行されている状態をアシスト圧減圧（AB S) 状態と称す。

すなわち、アシスト圧減圧（ABS) 状態が実現されている場合、全ての保持ソレノィド S * * Hはマスタシリンダ 4 0 2に連通している。このため、アシスト圧減圧（ABS) 制御を実現すると、 A B S制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P_W/_C をマスタシリンダ圧 P_M/C を下限値として減圧することができる。また、 ABS 制御の対象車輪については、（ii)保持モードおよび（iii)減圧モードを実現することで、そのホイルシリンダ圧 Pw/c を保持または減圧することができる。

ところで、アシスト圧減圧（AB S) 状態は、運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわち、何れの車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C も増圧する必要がない場合に実現される。従って、 AB S対象車輪について、上記の如く（ii)保持モードと（iii)減圧モ一ドとが実現できれば、 ABS対象車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c を、適正に B A + AB S制御によって要求される圧力に制御することができる。

このように、上述したアシスト圧減圧（ABS) 状態によれば、 A B S対象車輪のホイルシリンダ圧 P_W/_C を A B S制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつつ、 AB S制御の非対象車輪である右前輪 F Rおよび左右後輪 R L, RRのホイルシリンダ圧 P_w/。を、 B A制御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマス夕シリンダ圧 P_M/C を下限値として減圧することができる。上述の如く、本実施例の制動力制御装置によれば、 B A制御が開始された後、何れかの車輪に過大なスリップ率が発生した場合に、 ① ABS対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を A B S制御によって要求される適当な圧力に抑制する AB S機能と、 ② AB S制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を、マス夕シリンダ圧 P_M/C に比して高圧の領域で、運転者のブレーキ操作に応じて増減させる B A機能とを、同時に実現することができる。次に、図 3 1乃至図 3 6を参照して、本実施例の第 3実施例について説明する。図 3 1 は、本発明の第 3実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図を示す。尚、図 3 1 において、上記図 2 5に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。

本実施例の制動力制御装置は、フロントエンジン · フロントドライブ式車両（F F車両）用の制動力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御装置は、 E C U 1 0により制御されている。 E C U 1 0は、上述した第 1実施例および第 2実施例の場合と同様に、上記図 8乃至図 1 0、および、上記図 1 2乃至図 1 8に示す制御ルーチンを実行することで制動力制御装置の動作を制御する。制動力制御装置は、ブレーキペダル 1 2を備えている。ブレーキペダル 1 2の近傍には、ブレーキスィッチ 1 4が配設されている。 E C U 1 0は、ブレーキスィツチ 1 4の出力信号に基づいてブレーキペダル 1 2が踏み込まれているか否かを判別する。

ブレーキペダル 1 2は、バキュームブースタ 4 0 0に連結されている。また、バキュームブースタ 4 0 0は、マスタシリンダ 4 0 2 に固定されている。マスタシリンダ 4 0 2の内部には第 1油圧室 4 0 4および第 2油圧室 4 0 6が形成されている。第 1油圧室 4 0 4 および第 2油圧室 4 0 6の内部には、ブレーキ踏力 Fと、バキュームブースタ 4 0 0が発生するアシストカ F aとの合力に応じたマス夕シリンダ圧 P _{M / C} が発生する。

マスタシリンダ 4 0 2の上部にはリザ一バタンク 4 0 8が配設されている。リザ一バタンク 4 0 8には、第 1 リザ一バ通路 5 0 0、および、第 2 リザ一バ通路 5 0 2が連通している。第 1 リザーバ通路 5 0 0には、第 1 リザーバカットソレノイド 5 0 4 (以下、 S R C - , 5 0 4 と称す）が連通している。同様に、第 2 リザ一バ通路 5 0 2には、第 2 リザ一バカットソレノイド 5 0 6 (以下、 S R C - ₂ 5 0 6 と称す）が連通している。

S R C 5 0 4には、更に、第 1 ポンプ通路 5 0 8が連通している。同様に、 S R C— ₂5 0 6には、第 2ポンプ通路 5 1 0が連通している。 S R C—, 5 0 4は、オフ状態とされることで第 1 リザーバ通路 5 0 0 と第 1 ポンプ通路 5 0 8 とを遮断し、かつ、ォン状態とされることでそれらを導通させる 2位置の電磁弁である。また、 S R C - 25 0 6は、オフ状態とされることで第 2 リザ一バ通路 5 0 2 と第 2ポンプ通路 5 1 0 とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させる 2位置の電磁弁である。

マスタシリンダ 4 0 2の第 1油圧室 4 0 4、および、第 2油圧室 4 0 6には、それぞれ第 1液圧通路 4 2 2、および、第 2液圧通路

4 2 4が連通している。第 1液圧通路 4 2 2には、第 1 マスタカツトソレノイド 5 1 2 (以下、 SMC— 5 1 2 と称す）が連通している。一方、第 2液圧通路 4 2 4には、第 2マスタカットソレノイド 5 1 4 (以下、 S MC— ₂5 1 4 と称す）が連通している。

S MC -! 5 1 2には、第 1 ポンプ圧通路 5 1 6 と左後輪 R Lに対応して設けられた液圧通路 5 1 8 とが連通している。第 1 ポンプ圧通路 5 1 6には、第 1 ポンプソレノイド 5 2 0 (以下、 S MV— , 5 2 0 と称す）が連通している。 SMV— , 5 2 0には、更に、右前輪 F Rに対応して設けられた液圧通路 5 2 2が連通している。 S MV - 1 5 2 0の内部には定圧開放弁 5 2 4が設けられている。

5 2 0は、オフ状態とされた場合に第 1 ポンプ圧通路 5 1 6 と液圧通路 5 2 2 とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁 5 2 4を介してそれらを連通させる 2位置の電磁弁である。第 1 ポンプ圧通路 5 1 6 と液圧通路 5 2 2 との間には、また、第 1 ポンプ圧通路 5 1 6側から液圧通路 5 2 2側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁 5 2 6が配設されている。

SMC - 25 1 4には、第 2ポンプ圧通路 5 2 8 と右後輪 R Rに対応して設けられた液圧通路 5 3 0 とが連通している。第 2ポンプ圧通路 5 2 8には、第 2ポンプソレノイド 5 3 2 (以下、 SMV— ₂5

3 2 と称す）が連通している。 SMV-25 3 2には、更に、左前輪 F Lに対応して設けられた液圧通路 5 3 4が連通している。 SMV - 25 3 2の内部には定圧開放弁 5 3 6が設けられている。 SMV-2 5 3 2は、オフ状態とされた場合に第 2ポンプ圧通路 5 2 8 と液圧通路 5 3 4 とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁 5 3 6を介してそれらを連通させる 2位置の電磁弁である。第 2ポンプ通路 5 2 8 と液圧通路 5 3 4 との間には、また、第 2ポンプ圧通路 5 2 8側から液圧通路 5 3 4側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁 5 3 8が配設されている。

SMC- i 5 1 2および SMC-₂5 1 4の内部には、それぞれ定圧開放弁 5 4 0， 5 4 2が設けられている。 SMC-! 5 1 2は、オフ状態とされた場合に第 1液圧通路 4 2 2 と液圧通路 5 1 8 (および第 1 ポンプ圧通路 5 1 6 ) とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁 5 4 0を介してそれらを連通させる 2位置の電磁弁である。また、 SMC—₂5 1 4は、オフ状態とされた場合に第 2液圧通路 4 2 4 と液圧通路 5 3 0 (および第 2ポンプ圧通路 5 2 8 ) とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁 5 4 2を介してそれらを連通させる 2位置の電磁弁である。

第 1液圧通路 4 2 2 と液圧通路 5 1 8 との間には、第 1液圧通路

4 2 2側から液圧通路 5 1 8側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁 5 4 4が配設されている。同様に、第 2液圧通路 4 2 4 と液圧通路 5 3 0 との間には、第 2液圧通路 4 2 4側から液圧通路

5 3 0側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁 5 4 6が配設されている。

左右前輪および左右後輪に対応して設けられた 4本の液圧通路 5 1 6 , 5 2 2, 5 2 8 , 5 3 4には、第 1実施例および第 2実施例の場合と同様に保持ソレノィド S * * H、減圧ソレノィド S * * R、ホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6および逆止弁 1 2 8〜 1 3 4が連通している。また、右前輪 F Rおよび左後輪 R Lの減圧ソレノィド S F R R 1 1 2および S R L R 1 1 8には、第 1減圧通路 5 4 8が連通している。更に、左前輪 F Lおよび右後輪 R Rの減圧ソレノイド S F L R 1 1 4および S R R R 1 1 6には、第 2減圧通路 5 5 0力連通している。

第 1減圧通路 5 4 8および第 2減圧通路 5 5 0には、それぞれ第 1 リザ一バ 5 5 2および第 2 リザ一バ 5 5 4が連通している。また、第 1 リザーバ 5 5 2および第 2 リザーバ 5 5 4は、それぞれ逆止弁 5 5 6 , 5 5 8を介して第 1 ポンプ 5 6 0の吸入側、および、第 2 ポンプ 5 6 2の吸入側に連通している。第 1 ポンプ 5 6 0の吐出側、および、第 2ポンプ 5 6 2の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンバ 5 6 4 , 5 6 6に連通している。ダンバ 5 6 4， 5 6 6 は、それぞれ液圧通路 5 2 2 , 5 3 4に連通している。

各車輪の近傍には、車輪速センサ 1 3 6， 1 3 8 , 1 4 0 , 1 4 2が配設されている。 E C U 1 0は、車輪速センサ 1 3 6〜 1 4 2 の出力信号に基づいて各車輪の回転速度 V _W を検出する。また、マス夕シリンダ 4 0 2に連通する第 2液圧通路 4 2 4には、液圧センサ 1 4 4が配設されている。 E C U 1 0は、液圧センサ 1 4 4の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧 P M / C を検出する。次に、本実施例の制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、油圧回路内に配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることにより、 ①通常ブレーキ機能、 ② A B S機能、および、 ③ B A 機能を実現する。

①通常ブレーキ機能は、図 3 1 に示す如く、制動力制御装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現される。以下、図 3 1 に示す状態を通常ブレーキ状態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。

図 3 1 に示す通常ブレーキ状態において、右前輪 F Rのホイルシリンダ 1 2 0および左後輪 R Lのホイルシリンダ 1 2 6は、共に第 1液圧通路 4 2 2を介してマス夕シリンダ 4 0 2の第 1油圧室 4 0 4に連通している。また、左前輪 F Lのホイルシリンダ 1 2 2および右後輪 R Rのホイルシリンダ 1 2 4は、共に第 2液圧通路 4 2 4 を介してマスタシリンダ 4 0 2の第 2油圧室 4 0 6に連通している。この場合、ホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6のホイルシリンダ圧 P w/

C は、常にマスタシリンダ圧 P_M/C と等圧に制御される。従って、図 3 1示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。

② A B S機能は、図 3 1 に示す状態において、第 1 ポンプ 5 6 0 および第 2ポンプ 5 6 2をォン状態とし、かつ、保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノィド S * * Rを A B Sの要求に応じて適当に駆動することにより実現される。以下、制動力制御装置において A B S機能を実現するための制御を A B S制御と称す。

A B S制御の実行中は、左右前輪および左右後輪に対応して設けられた 4本の液圧通路 5 1 8 , 5 2 2, 5 2 8 , 5 3 4の全てに高圧のマスタシリンダ圧 P_M/C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソレノィド S * * Hを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノィド S * * Rを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を増圧することができる。以下、この状態を（i) 増圧モードと称す。

また、 A B S制御の実行中に、保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノィド S * * Rの双方を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c を保持することができる。以下、この状態を（ii) 保持モードと称す。更に、 AB S制御の実行中に、保持ソレノイド S * * Hを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノィド S * * Rを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を減圧することができる。以下、この状態を（iii) 減圧モードと称す。

E C U 1 0は、 A B S制御の実行中に、各車輪毎に適宜上記の（ i)増圧モード、（ii)保持モード、および、（iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のスリップ状態に応じて保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノィド S * * Rを制御する。保持ソレノィド S

* * Hおよび減圧ソレノィド S * * Rが上記の如く制御されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P _{w/ C} が対応する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、制動力制御装置において A B S機能を実現することができる。

A B S制御の実行中に、各車輪で減圧モードが行われる際にはホィルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6内のブレーキフルードが、第 1減圧通路 5 4 8および第 2減圧通路 5 5 0を通って第 1 リザ一バ 5 5 2および第 2 リザ一バ 5 5 4に流入する。第 1 リザーバ 5 5 2および第

2 リザーバ 5 5 4に流入したブレーキフル一ドは、第 1 ポンプ 5 6

0および第 2ポンプ 5 6 2に汲み上げられて液圧通路 5 2 2， 5 3

4へ供給される。

液圧通路 5 2 2 , 5 3 4に供給されたブレーキフル一ドの一部は、各車輪で（i )増圧モ一ドが行われる際にホイルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6に流入する。また、そのブレーキフルードの残部は、ブレーキフルードの流出分を補うべくマスタシリンダ 4 0 2に流入する。このため、本実施例のシステムによれば、 A B S制御の実行中にブレーキペダル 1 2に過大なストロークが生ずることはない。

図 3 2乃至図 3 4は、 ③ B A機能を実現するための制動力制御装置の状態を示す。 E C U 1 0は、運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図 3 2乃至図 3 4に示す状態を適宜実現することで B A機能を実現する。以下、制動力制御装置において、 B A機能を実現させるための制御を B A制御と称す。

図 3 2は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧 P _{w/ C} を増圧させる必要がある場合に、すなわち、 B A 制御中に（I)開始増圧モード、（I I )アシスト圧増圧モード、および、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合に実現される。本実施例のシステムにおいて、 B A制御中におけるアシスト圧増圧状態は、図 3 2に示す如く、リザーバカットソレノイド S R C

5 0 4， S R C— ₂5 0 6、および、マスタカットソレノイド S MC - 1 5 1 2 , S MC— ₂5 1 4をオン状態とし、かつ、第 1 ポンプ 5 6

0および第 2ポンプ 5 6 2をォン状態とすることで実現される。

B A制御の実行中にアシスト圧増圧状態が実現されると、リザーノくタンク 4 0 8に貯留されているブレーキフル一ドが第 1 ポンプ 5

6 0および第 2ポンプ 5 6 2に汲み上げられて液圧通路 5 2 2 , 5 3 4に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路 5 2 2 と右前輪 F Rのホイルシリンダ 1 2 0およぴ左後輪 R Lのホイルシリンダ 1 2 6が導通状態に維持される。また、アシスト圧増圧状態では、液圧通路 5 2 2側の圧力が定圧開放弁 5 4 0の開弁圧を超えてマス夕シリンダ圧 P_M/C に比して高圧となるまでは、液圧通路 5 2 2側からマスタシリンダ 4 0 2側へ向かうフルードの流れが S MC—！ 5 1 2によって阻止される。

同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通路 5 3 4 と左前輪 F L のホイルシリンダ 1 2 2および右後輪 R Rのホイルシリンダ 1 2 4 とが導通状態に維持されると共に、液圧通路 5 3 4側の内圧が定圧開放弁 5 4 2の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧 P_M/C に比して高圧となるまでは、液圧通路 5 3 4側からマスタシリンダ 4 0 2側へ向かうフルードの流れが SMC - 25 1 4によって阻止される。

このため、図 3 2に示すアシスト圧増圧状態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c は、第 1 ポンプ 5 6 0 または第 2ポンプ 5 6 2を液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧 P M/C を超える圧力に昇圧される。このように、図 3 2に示すアシスト圧増圧状態によれば、制動力を速やかに立ち上げることができる。ところで、図 3 2に示すアシスト圧増圧状態において、液圧通路 5 1 8 , 5 2 2， 5 2 8 , 5 3 0は、逆止弁 5 4 4， 5 4 6を介してマスタシリンダ 4 0 2に連通している。このため、マスタシリンダ圧 P_M/C が各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C に比して大きい場合は、 B A作動状態においてもマスタシリンダ 4 0 2を液圧源としてホイルシリンダ圧 P_w/C を昇圧することができる。

図 3 3は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を保持する必要がある場合、すなわち、 B A制御中に（IV)アシスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ァシスト圧保持状態は、図 3 3に示す如く、マスタカツトソレノィド SMC- i 5 1 2 , SMC—₂5 1 4をオン状態とすることで実現されな o

図 3 3に示すァシスト圧保持状態では、第 1 ポンプ 5 6 0 とリザ一バタンク 4 0 8、および、第 2ポンプ 5 6 2 とリザ一バタンク 4 0 8力、それぞれ S R C -15 0 4および S R C-₂5 0 6によって遮断状態とされる。このため、アシスト圧保持状態では、第 1 ボンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2から液圧通路 5 2 2, 5 3 4にフルードが吐出されない。また、図 3 3に示すアシスト圧保持状態では、液圧通路 5 1 8 , 5 2 2および 5 3 0， 5 3 4力、それぞれ S MC -15 1 2および SMC- ₂5 1 4によってマスタシリンダ 4 0 2 から実質的に切り離されている。このため、図 3 3に示すアシスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c を一定値に保持することができる。

図 3 4は、 B A制御の実行中に実現されるアシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、 B A制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を減圧する必要がある場合、すなわち、 B A制御中に（III)アシスト圧減圧モード、および、（VI)アシスト圧緩減モードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧減圧状態は、図 3 4に示す如く、全てのソレノィドをオフ状態とすることで実現される。図 3 4に示すアシスト圧減圧状態では、第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2がリザ一バタンク 4 0 8から切り離される。このため、第 1 ポンプ 5 6 2および第 2ポンプ 5 6 2から液圧通路 5 2 2， 5 3 4にフルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホィルシリンダ 1 2 0〜 1 2 6 とマスタシリンダ 4 0 2 とが導通状態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を、マスタシリンダ圧

P M/C を下限値として減圧することができる。

本実施例において、 E C U 1 0は、運転者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上述した第 1実施例の場合と同様に、上記図 3 2乃至図 3 4に示すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態およびアシスト圧減圧状態を組み合わせて B A機能を実現する。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、上述した第 1実施例および第 2実施例の場合と同様に、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、 ①速やかに運転者の意図する制動力を発生させること、および、 ② B A制御の実行中常に制動力に運転者の意図を反映させることができる。

本実施例の制動力制御装置において、上述した B A制御が開始されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c が速やかに昇圧されることにより、何れかの車輪について過剰なスリップ率が生ずる場合がある。 E C U 1 0は、このような場合には、 B A + A B S 制御を開始する。以下、上記図 3 4 と共に図 3 5および図 3 6を参照して、 B A + A B S制御に伴う制動力制御装置の動作を説明する。本実施例の制動力制御装置は、 B A + A B S制御が開始された後、運転者によって制動力の増加を意図するブレーキ操作が行われると、 A B S対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を A B S制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c の増大を図る。

図 3 5は、右後輪 R Lを A B S対象車輪とする B A + A B S制御の実行中に、上記の機能を果たすべく実現される状態（以下、ァシスト圧増圧（AB S) 状態と称す）を示す。アシスト圧増圧（AB S) 状態は、第 2 リザ一バカットソレノイド S R C—₂5 0 6、および、マスタカットソレノイド SMC—! 5 1 2， S MC -25 1 4をォン状態とし、第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2をォン状態とし、かつ、右後輪 R Lの保持ソレノイド S R LH 1 1 0および減圧ソレノイド S R L R 1 1 8を AB S制御の要求に応じて適宜制御することで実現される。

アシスト圧増圧（AB S) 状態において、左前輪 F Lのホイルシリンダ 1 2 2および右後輪 R Rのホイルシリンダ 1 2 4には、上記図 3 2に示すアシスト圧増圧状態の場合と同様に、第 2ポンプ 5 6 2から吐出されるブレーキフルードが供給される。このため、ァシスト圧増圧（AB S) 状態が実現されると、これらの車輪 F L， R Rのホイルシリンダ圧 P_w/C は、 B A制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場合と同様に昇圧される。

左後輪 R Lを AB S対象車輪とする B A + AB S制御は、左後輪 R Lについて（ii)減圧モ一ドが実行されることにより開始される。従って、第 1 リザ一バ 5 5 2には、 B A + A B S制御が開始されると同時にブレーキフル一ドが流入する。図 3 5に示すアシスト圧増圧（AB S) 状態において、第 1 ポンプ 5 6 0は、このようにして第 1 リザーバ 5 5 2に流入したブレーキフルードを吸入して圧送す o

第 1 ポンプ 5 6 0によって圧送されるブレーキフル一ドは、主に右前輪 FRのホイルシリンダ 1 2 0へ供給されると共に、左後輪 R Lについて（0 増圧モ一ドが実行される際にホイルシリンダ 1 2 6 へ供給される。上記の制御によれば、右前輪 F Rのホイルシリンダ圧 P_W/_C を B A制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場合と同様に昇圧し、また、左後輪 R Lのホイルシリンダ圧 P_w/C を、左後輪 R Lに過大なスリップ率を発生させない適当な値に制御することができる。

このように、図 3 5に示すアシスト圧増圧（A B S) 状態によれば、 A B S対象車輪である左後輪 R Lのホイルシリンダ圧 Pw/c を

A B S制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、 A B S制御の非対象車輪である左右前輪 F L， F Rおよび右後輪 RRのホイルシリンダ圧 Pw/c を、 B A制御中にアシスト圧増圧状態が実現された場合と同様に速やかに昇圧させることができる。

本実施例の制動力制御装置は、 B A + A B S制御が開始された後、運転者によって制動力の保持を意図するブレーキ操作が行われると、 A B S対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を A B S制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧 P_W/_C の保持を図る。

図 3 6は、右後輪 R Lを A B S対象車輪とする B A + A B S制御の実行中に、上記の機能を果たすべく実現される状態（以下、ァシスト圧保持（A B S) 状態と称す）を示す。アシスト圧保持（A B S) 状態は、マス夕カットソレノイド SMC—^ 1 2 , SMC- 25 1 4をォン状態とし、第 1 ポンプ 5 6 0および第 2ポンプ 5 6 2をオン状態とし、右前輪 F Rの保持ソレノィド S F RH 1 0 4をオン状態とし、かつ、左後輪 R Lの保持ソレノィド S R L H 1 1 0および減圧ソレノイド S R L R 1 1 8を A B S制御の要求に応じて適宜制御することで実現される。

アシスト圧保持（A B S) 状態において、第 2ポンプ 5 6 2は、上記図 3 3に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様にリザ一バタンク 4 0 8から遮断される。また、液圧通路 5 3 0， 5 3 4は、上記図 3 3に示すアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に実質的にマスタシリンダ 4 0 2から遮断される。このため、ァシスト圧保持（A B S) 状態が実現されると、左前輪 F Lおよび右後輪 RRのホイルシリンダ圧 P_w/C は、 BA制御中にアシスト圧保持状態が実現される場合と同様に一定値に保持される。第 1 リザーバ 5 5 2には、アシスト圧保持（A B S) 状態が実現されると同時に、または、アシスト圧保持（AB S) 状態が実現されるに先立って、ホイルシリンダ 1 2 6から流出したブレーキフルードが蓄えられる。第 1 ポンプ 5 6 0は、アシスト圧保持（AB S) 状態が実現されている間、第 1 リザ一バ 5 5 2に蓄えられているブレーキフルードを吸入して圧送する。

アシスト圧保持状態において、右前輪 F Rのホイルシリンダ 1 2 0は、 S F RH 1 0 4によって第 1 ポンプ 5 6 0から切り離されている。このため、第 1 ポンプ 5 6 0によって圧送されるブレーキフルードは、左後輪 R Lのホイルシリンダ 1 2 6にのみ供給される。また、第 1 ポンプ 5 6 0からホイルシリンダ 1 2 6へのブレーキフルードの流入は、左後輪 R Lについて（i)増圧モードが行われる場合にのみ許容される。上記の処理によれば、右前輪 F Rのホイルシリンダ圧 P_w/C が一定値に保持されると共に、左後輪 R Lのホイルシリンダ圧 P_w/C が、左後輪 RLに過大なスリップ率を発生させることのない適当な圧力に制御される。

このように、図 3 6に示すアシスト圧増圧（AB S) 状態によれば、 AB S対象車輪である左後輪 R Lのホイルシリンダ圧 P_w/C を A B S制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつつ、 A B S制御の非対象車輪である左右前輪 F L, F Rおよび右後輪 RRのホイルシリンダ圧 P_w/C を、 B A制御中にアシスト圧保持状態が実現された場合と同様に一定値に保持することができる。

本実施例の制動力制御装置は、 B A + AB S制御が開始された後、運転者によって制動力の減圧を意図するブレーキ操作が行われると、 A B S対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を A B S制御の要求に応じた圧力に制御しつつ、他の車輪のホイルシリンダ圧 Pw/c の減圧を図る。

上述した機能は、上記図 3 4に示すアシスト圧減圧状態を実現し '、 AB S対象車輪について、 AB S制御の要求に応じて（i)増圧モード、（ii)保持モードおよび（iii)減圧モードが実現されるように、適宜保持ソレノィド S * * Hおよび減圧ソレノィド S * *R を制御することで実現される。以下、かかる制御が実行されている状態をアシスト圧減圧（AB S) 状態と称す。

すなわち、アシスト圧減圧（ABS) 状態が実現されている場合、全ての保持ソレノィド S * *Hはマスタシリンダ 4 0 2に連通している。このため、アシスト圧減圧（AB S) 制御を実現すると、 A B S制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C をマスタシリンダ圧 P_M/C を下限値として減圧することができる。また、 ABS 制御の対象車輪については、（ii)保持モードおよび（iii)減圧モードを実現することで、そのホイルシリンダ圧 P_w/C を保持または減圧することができる。

ところで、アシスト圧減圧（ABS) 状態は、運転者が制動力の減少を意図している場合に、すなわち、何れの車輪のホイルシリンダ圧 P_W/_C も増圧する必要がない場合に実現される。従って、 AB S対象車輪について、上記の如く（ii)保持モードと（iii)減圧モードとが実現できれば、 AB S対象車輪のホイルシリンダ圧 P_W/_C を、適正に B A + AB S制御によって要求される圧力に制御することができる。

このように、上述したアシスト圧減圧（ABS) 状態によれば、 A BS対象車輪のホイルシリンダ圧 Pw/_C を ABS制御の要求に応じた適当な圧力に制御しつつ、 AB S制御の非対象車輪である左右前輪 FL， FR及び右後輪 RRのホイルシリンダ圧 P_w/C を、 BA 制御中にアシスト圧減圧状態が実現された場合と同様にマスタシリンダ圧 P_M/C を下限値として減圧することができる。

上述の如く、本実施例の制動力制御装置によれば、 B A制御が開始された後、何れかの車輪に過大なスリップ率が発生した場合に、 ① A B S対象車輪のホイルシリンダ圧 P_w/C を ABS制御によって要求される適当な圧力に抑制する A B S機能と、 ② A B S制御の非制御対象車輪のホイルシリンダ圧 p _w/。を、マスタシリンダ圧 P _{M /} c に比して高圧の領域で、運転者のブレーキ操作に応じて増減させる B A機能とを、同時に実現することができる。

ところで、上述した実施例においては、制動力制御装置の形式を、ハイドロブース夕タイプおよびポンプアップタイプに限定しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ブレーキ踏力に対する倍力比を可変とするバキュームブースタを用いる場合には、ノくキュー厶ブースタタイプの制動力制御装置に適用することも可能であ o

本発明は具体的開示された実施例に限定されず、本発明の範囲を逸脱することなく様々な変形例及び改良例がなされるであろう。

Claims

― 請求の範囲

1 . 運転転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、通常時に比して大きな、増大された制動油圧を発生させる制動力制御装置において、

ブレーキ操作速度を検出する操作速度検出手段と、

緊急ブレ一キ操作の実行を検出する緊急ブレーキ操作検出手段と、緊急ブレーキ操作が検出された際に、緊急ブレーキ操作の過程で生じたブレーキ操作速度に応じたアシスト圧を加えることにより増大された制動油圧を発生させる制動油圧増大手段と、

を備えることを特徴とする制動力制御装置。

2 . 請求項 1記載の制動力制御装置において、

前記制動油圧増大手段が、ブレーキ操作の有無に関わらず所定の変化率で制動油圧を増大させる第 1 アシスト圧発生手段と、

緊急ブレーキ操作が検出された際に、緊急ブレ一キ操作の過程で生じたブレーキ操作速度に応じた増圧時間だけ、前記第 1 アシスト圧発生手段により制動油圧を増大させるアシスト時間制御手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。

3 . 請求項 1記載の制動力制御装置において、

緊急ブレーキ操作が検出された際に、緊急ブレ一キ操作の過程で生じたブレーキ操作速度に応じた増圧勾配で、所定の増圧時間だけ前記第 2アシスト圧発生手段により制動油圧を増大させるアシスト勾配制御手段と、

を備えることを特徵とする制動力制御装置。

4 . 請求項 2記載の制動力制御装置において、前記第 1 アシスト圧発生手段が、アシスト圧の液圧源として所定の液圧を蓄えるアキュムレータを備えると共に、

前記第 1 アシスト圧発生手段によって制動油圧の増圧が開始される際の制動油圧に基づいて、前記第 1 アシスト圧発生手段による増圧時間を補正する増圧時間補正手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。

5 . 請求項 1記載の制動力制御装置において、

前記制動油圧増大手段は、

緊急ブレーキ操作が検出された際に、前記制動油圧制御機構を前記アシスト圧増圧状態として、通常時に比して大きな制動油圧を発生させる開始増圧手段と、前記開始増圧手段によって制動油圧が増圧された後に、ブレーキ操作の状態に応じて前記アシスト圧増圧状態、前記アシスト圧保持状態、および、前記アシスト圧減圧状態を切り換えて制動油圧を調整する制動油圧調整手段と、を更に備えることを特徴とする制動力制御装置。

6 . 請求項 5記載の制動力制御装置において、

前記制動油圧制御機構の状態が変化した際にブレーキ操作の開始時の初期程度を検出する制動開始時操作程度検出手段を備えると共前記制動油圧調整手段が、現実のブレーキ操作程度と前記初期程度との偏差に基づいて前記制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する第 1 の制御状態選択手段を備えることを特徴とする制動力制

7 . 請求項 5記載の制動力制御装置において、前記制動油圧調整手段が、ブレーキ操作速度に基づいて前記制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する第 2の制御状態選択手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。

8 . 請求項 5記載の制動力制御装置において、

前記制動油圧制御機構の状態が変化した際にブレーキ操作の開始時の初期程度を検出する制動開始時操作程度検出手段を備えると共に、

前記制動油圧調整手段が、現実のブレーキ操作量と前記初期程度との偏差およびブレーキ操作速度に基づいて前記制動油圧制御機構で実現すべき状態を選択する第 3の制御状態選択手段と、

前記偏差の絶対値が所定値以上であり、かつ、前記ブレーキ操作速度の絶対値が所定速度以上である場合に、他の制動操作に比して制動油圧の増減圧勾配を急峻とする増減圧勾配変更手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装置。

9 . 請求項 5記載の制動力制御装置において、

前記制動油圧調整手段が、前記開始増圧手段による制動油圧の増圧が終了した後に前記制動油圧制御機構で実現すべき状態を、前記開始増圧手段による制動油圧の増圧が終了した時点のブレーキ操作速度に基づいて選択する第 4の制御状態選択手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。