[go: up one dir, main page]

WO1993011019A1 - Systeme de transport par vehicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere classique et sur un reseau de guidage - Google Patents

Systeme de transport par vehicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere classique et sur un reseau de guidage Download PDF

Info

Publication number
WO1993011019A1
WO1993011019A1 PCT/FR1991/000964 FR9100964W WO9311019A1 WO 1993011019 A1 WO1993011019 A1 WO 1993011019A1 FR 9100964 W FR9100964 W FR 9100964W WO 9311019 A1 WO9311019 A1 WO 9311019A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
stirrups
guide
rail
infrastructure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
PCT/FR1991/000964
Other languages
English (en)
Inventor
Philippe Nobileau
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Individual
Original Assignee
Individual
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Individual filed Critical Individual
Priority to PCT/FR1991/000964 priority Critical patent/WO1993011019A1/fr
Publication of WO1993011019A1 publication Critical patent/WO1993011019A1/fr
Anticipated expiration legal-status Critical
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B25/00—Tracks for special kinds of railways
    • E01B25/28—Rail tracks for guiding vehicles when running on road or similar surface
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
    • B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
    • B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide

Definitions

  • the invention relates to a guided transport system which comprises a track supported by a light infrastructure, capable of accommodating conventional light motor vehicles converted to electric propulsion.
  • Electric traction in conventional motor vehicles despite the significant improvements it would bring in the fields of air pollution and noise in particular, faces an insoluble problem
  • the object of the present invention is to combine in a simple, reliable and economical manner, on the one hand the current light vehicles of different sizes and brands, converted to electric propulsion, which will always be able to circulate on a conventional road network and therefore , be able to overcome all the obstacles that this entails (sidewalks, damaged roads, parking ramps, garages etc.) and on the other hand a network of expressways with light infrastructure, simple to build and maintain, which includes a guidance and power supply system.
  • the subject of the present invention is a guided transport system comprising an infrastructure of rolling tracks and a plurality of vehicles, the infrastructure comprising static guidance means, each vehicle being conventionally equipped with wheels ensuring the propulsion and the direction cooperating with the track and comprising on-board guide means intended to cooperate with the static guide means of the infrastructure.
  • This system is characterized by the fact that each track has two continuous tracks for the vehicle wheels and two rails protruding from and inside these tracks, each track having two surfaces. these substantially vertical • parallel.
  • the guide means of each vehicle comprise two guide brackets, movable vertically relative to this vehicle, for overlap the guide rails, and means for selecting their position between two high and low positions, each rail being interrupted at its intersection with each runway and having along the diverging / converging part of the runways, a portion of sufficiently reduced height compared to the height of its current portions to be able to let escape the corresponding guide bracket in the high position thereof.
  • the infrastructure can be prefabricated by standard sections, in the form of hollow reinforced concrete beam elements, having waiting means for the installation of metal rails, and which are light enough to be installed in passages superior, having only a very small footprint on existing surface traffic lanes.
  • the elements intended for making branch lines are also rationally manufactured because they are perfectly reversible and are suitable for both directions of traffic.
  • This design allows different dimensions and wheelbases from one vehicle to another, which preserves the possibility of a large choice for the user.
  • the on-board guide means comprise an actuating finger which extends vertically under the vehicle over a length allowing its free passage over the portions of rail of low height and which is transversely movable under this vehicle between two lateral positions, each of them corresponding to the high position of the guide bracket which is on the same side and to the low position of the bracket which is laterally opposite to it.
  • This finger constitutes the extremely simple and reliable interface between the vehicle and the static infrastructure of the guidance network. It makes it possible, as will be developed below, to obtain a maximum degree of security in guiding the vehicle.
  • each rail coming from the common track in a branch line but beyond the diverging / converging part of the rolling paths is of normal height to interfere with the path of the actuated finger by the vehicle approaching a converging branch line, in the event that this actuating finger is not in a lateral position opposite to the track which converges with that where the vehicle is located.
  • a double function is thus created for this portion of rail, namely to provide guidance and, possibly, to activate safety prohibiting any unfortunate deliberate or unintentional initiative by the driver of the vehicle, without complication of the network infrastructure which is essentially static. .
  • the on-board guidance means comprise a bracket for stirrups, vertically movable between a position inactive upper in which the stirrups are retracted inside the bodywork volume of the vehicle and a lower active position in which they are capable of cooperating with the guide rails of the infrastructure.
  • the infrastructure has, upstream in relation to the direction of traffic, of the common portion of the tracks in each branch, a cam for checking and maintaining the position of the actuating finger which controls the position of the stirrups.
  • the cam includes an orientable part extending * upstream of the branch, forming a deflecting needle of the actuating finger, to prevent access to one of the downstream paths of the branch in the direction of the circulation.
  • This diverter can advantageously be controlled remotely from a neutral position in which the initiative of the management is left to the user of the vehicle, to be placed in one of two lateral positions in order to prevent access at one of the two lanes from the branch line, for example directly from a central traffic control station. Intervention on the site is then very simplified, as is the decommissioning and signaling of a network branch for maintenance or works.
  • the means for selecting the position of the guide stirrups will advantageously comprise a mechanical connection between these stirrups and the actuating finger.
  • This will preferably double a link of the electrical control type between sensors and the device for controlling the selection means by the operator, this mechanical link intervening primarily on the selection means and being operative only in the event of failure of the normal control to ensure total security of the system.
  • FIG. 2 and 3 are schematic views of the guide means on board the front of a vehicle;
  • FIG. 4 are partial plan enlargements of Figure 1, with on each of them a vehicle represented c ematically;
  • Figures 7-8-9, 10-11-12-13 and 14-15-16 are cross sections of Figures 4, 5 and 6, illustrating ten positions of a vehicle and the state of its guide means along the branching area of Figure 1;
  • FIG 17 illustrates an alternative embodiment of the guide means according to the invention by a schematic view of a complete vehicle
  • the two parallel tracks l and 2 are connected by a track section 3 for go from lane 1 to lane 2 if the direction of traffic is defined by arrow F.
  • Track 3 in this figure, constitutes the two branches of branches 4 and 5 which deviate from tracks 1 and 2. It could, if these tracks 1 and 2 were further apart from each other, include a section of normal track connecting these two branches.
  • Tracks 1, 2 and 3 have runways 6 for the wheels R of a vehicle, and guide rails 7 located inside the runways.
  • a diverging / converging zone E of the rolling paths is defined, corresponding to the length over which the rolling paths 6 are at least partially common to both of the rolling tracks from the fork.
  • the guide rails are referenced 8 because they are of lesser height than the rails 7.
  • the rails return to their normal height (parts 14a, 14b and 15a, 15b of these rails in Figure 1).
  • These rails are interrupted at the places where they constitute a gene for the passage of the wheels of the vehicle which changes lanes (crossing or convergence of the rolling paths in the zones C of the branches) and for the passage of the on-board guidance elements, this is that is to say in the zones G of the branches.
  • the beginnings or ends of the guide rail as well as the transition parts between two rail heights are in the shape of a point 9.
  • the branch 4 comprises upstream and at the beginning of its zone E, in the direction F, a cam or deflector 10 of height equal to that of the guide rails in their portion 7 of greater height, located in the center of the track.
  • This cam 10 is equipped, upstream of the zone E, with an orientable part 11, in the form of a needle which can be placed in either of the positions 12 and 13 in addition to a neutral position central.
  • This needle 11 makes it possible, in positions 12 and 13, to block access to one or the other of the tracks coming from the branch line, despite the prior choice made by the driver.
  • Figure 9 a cross section of the structure 16 of the tracks circulation, 1, 2 and 3.
  • This structure is produced in the form of a prestressed concrete box prefabricated in the factory and placed on a beam 17 also prefabricated in the factory and a concrete pillar 18 also to allow the aerial installation of the tracks traffic.
  • the edges of the tracks are equipped with vertical surfaces A and B, electrically conductive, connected to a power supply for the supply of electrical energy to the vehicle, during its circulation on the network and at the same time allowing recharging batteries used to supply energy to the vehicle when it is traveling outside the network or during branch line supply interruptions.
  • FIGS. 2 and 3 the guide means on board a vehicle V are shown, intended to cooperate with the guide rails 7 and 8 of the traffic lanes, 2 and 3.
  • These comprise two guide stirrups 20, 21 each being connected to the vehicle body by a lower triangle 22 and a stabilization arm 23 and comprising a roller holder 24, two rollers 25 and a level finger 26.
  • a support 29 Solid with the body of the vehicle V but movable vertically relative to the latter along guides 27 and 28, between a high retracted position and a low operating position, a support 29 has a slide 30 for a transverse plate 31 called selector which has two slots 32 and 33 which respectively receive the level fingers 26 of each of the stirrups 20 and 21. This selector 31 is also guided in the lower part in a slide 46 of the support 29.
  • the support 29 is shown in the active position which is determined by the contact, on the top of the rails 7, of two rollers 34, which are integral with the support 29.
  • the selector 31 has in its center and at its lower part a vertical actuating finger 35 ( here provided with a roller), so that an action on this finger makes it possible to move the selector 31 in the slide 30, that is to say transversely to the vehicle V.
  • the lights 32 and 33 of the sole factor 31. are such that when the finger 35 is in a lateral position (right or left) like that on the right represented in figure 3, the stirrup which is opposite to this position (the stirrup 21 on the left of figure 3) is placed in low position while the stirrup which him is nearby (the bracket 20 in FIG. 3) is placed in the high position.
  • the bracket in the low position defines the guide rail although, regardless of the position of a bracket, if the support 29 is in the service position, this bracket is engaged with the rail 7.
  • the guide rail is therefore the left rail in the direction F.
  • each stirrup is engaged with the portions 8 of rail of reduced height, only in the low position. In the high position, each stirrup can pass over these portions 8.
  • the finger 35 is located at the level of the stirrups in the high position so as to also be able to be above the portions 8 and to cooperate with the portions 14a, 14b, 15a, 15b of these rails.
  • One of two rubbing electrical contacts such as 36 and 37, integral with the selector 31, is in contact with the surface A or B conductive when the selector is in one of its lateral positions close to this surface. It then projects laterally from vehicle V.
  • the supply circuit is closed by the guide rails. In the central position of the selector, no electrical connection is ensured, the friction contacts being located inside the bodywork volume of the vehicle.
  • this security is provided by mechanical means, therefore very reliably at a reduced cost. It is not outside the scope of the invention to provide another connection between the finger 35 and the selector 31, the finger 35 movable transversely being the essential element of these safety means for cooperating with the fixed "cams" of infrastructure.
  • This finger can for example be a simple sensor. It is also possible, without departing from the scope of the invention, to replace the selector by any other means of controlling the stirrups 20 and 21, but to the detriment of the degree of security obtained, which is maximum with a mechanical connection of the stirrups between them and a mechanical connection between the selector and the actuating finger.
  • the finger 35 In normal operation, the finger 35 is always in its proper position, as a result of a normal control of the selector 31, so that it does not undergo any solicitation. It can, in addition to its mechanical connection with the stirrups, belong as a sensor to a circuit for actuating the selector 31, doubling this mechanical connection.
  • the operation of the device is illustrated in Figures 4 to 16.
  • the vehicle V approaches the divergent branch 4, the user having placed the selector 31 in the right position, which defines the left rail 43 as a guide rail in the direction F of circulation, c ' that is to say the rail which is on the side of the track of the branch which will not be used by the vehicle.
  • the finger 35 will pass over the right of the horizontal cam 10 (deflector) without touching it.
  • the needle 11 deflects it, arbitrarily from the left side of the vehicle in the case of the figures, which leads to guiding the vehicle on track l (case of the position of the needle shown in solid lines in Figure 4).
  • the guide rails are of reduced height 8, to allow the guide bracket 20 in the high position to no longer be engaged with the corresponding rail while the guide bracket 21, in the low position, remains engaged with the other rail and ensures the mistletoe
  • the guide rails 7 resume their normal height and the portion of rail 14b used for guiding the other track passes under the vehicle. If by a false move o failure of the control system connecting the user to the selector, the selector is moved between the position in FIGS. 9 and 10, finger 35 can pass to the left of the rail portion 14b and be moved by this rail to its left lateral position and beyond it by the downstream end of the rail 14b.
  • the vehicle V approaches the converging branch line 5 and will normally, by means of the automatisms of the selector control system, place this selector in an adequate position to pass this branch line, this to avoid implementing security. If this is not the case, due to a breakdown for example, the safeties will play so that, whatever the position of the finger 35, the selector 31 is in the appropriate position to pass the branch as the show Figures 14 to 16. Indeed, the guide in the branch 5 must be provided according to the invention by the rail 15b which is on the side of the track not taken by the vehicle. The stirrups must therefore automatically tilt to avoid jamming.
  • the guide bracket 20 is in the high position and the bracket 21 in the low position.
  • the finger 35 of the selector 31 comes into contact and then bears on the left face of the rail portion 15a which moves the selector to the left to bring the guide bracket 20 in the low position and the guide bracket 21 in the high position.
  • the guide bracket 21 passes over the rail 8 of reduced height.
  • the transverse guidance is continuously ensured by the presence of at least one of the two rails.
  • at least two guide heights on the associated network rails in at least two vertical positions for the guide brackets one can choose one of the two rails as a guide rail when changing direction.
  • the rails In zone E of the branch, the rails have a reduced height so that the transverse guidance is provided by the guide bracket which is in the low position while the top bracket will be able to escape from its rail.
  • the rails are eliminated at their intersection with the vehicle tracks, but in line with these deletions, the other rail remains.
  • the selection of the direction to take is made in advance, before the branch, and consists of bringing the guide bracket located opposite to the change of direction in the low position by an appropriate command of the selector on order from the user or any automatic pilot system which may be substituted for it.
  • the rollers with vertical axis equipping the stirrups making it possible to eliminate friction and to minimize the wear of the rails of the infrastructure and the guide stirrups.
  • This variant also proposes a modification of the means for supporting the on-board equipment by the fixed structure when they are in the low position.
  • This support is provided by at least two rollers 52 (instead of the rollers 34 of the previous embodiment) which roll on a sole 53 (which can be in one piece with each guide rail) located at the level of the runway and the same side as this relative to the rail.
  • the advantage of this type of support lies in the continuity of the support of the on-board equipment, even in the absence of rails (at the branches), which is not the case in the previous embodiment.
  • a support arm 54 of the rollers of variable length will have been provided by any known means, for example by folding back at a joint locked in the active position of the arm.
  • the infrastructure perfectly symmetrical in order to facilitate its construction, is independent of the direction of traffic and can be fitted with orientable cams (needles II) upstream of the sensitive E zone of each branch, making it possible to manage any traffic reversals by example between morning and evening in urban areas.
  • These channels may be arranged either side by side, and will rest on a common transverse cross member itself supported by a pillar of reinforced concrete, or else arranged one above the other. It will thus be possible to produce tracks whose level corresponds to a traffic speed and a number of inversely proportional exits.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)

Abstract

Le système de transport guidé comprend une infrastructure de voies (1, 2, 3) de roulement et une pluralité de véhicules (V), l'infrastructure comportant des moyens statiques de guidage (7), chaque véhicule étant équipé, de manière conventionnelle, de roues (R) de propulsion et de direction coopérant avec la voie de roulement et comportant des moyens de guidage embarqués (20, 21) destinés à coopérer avec les moyens de guidage statiques de l'infrastructure. En outre, chaque voie de roulement comporte deux chemins (6) de roulage continus pour les roues (R) des véhicules et deux rails (7) en saillie par rapport à ces chemins de roulage et à l'intérieur de ceux-ci, chaque rail présentant deux surfaces sensiblement verticales parallèles.

Description

Systèmp p transport par véhi ml p automobi l e pouvant πi rm l pr sur HΠP iπfraHf. nπt irp rout i èrp pl aH_. i .ip et. sur un réseau p ςπi i daçrp
-'»
L'invention est relative à un système de transport guidé qui comprend une voie de roulement portée par une infrastructure légère, susceptible d'accueillir des véhicules légers 5 automobiles conventionnels convertis à la propulsion électrique. La traction électrique des véhicules automobiles conventionnels, en dépit des améliorations importantes qu'elle apporterait dans les domaines notamment de la pollution atmosphérique et du bruit, se heurte à un problème insoluble
10 d'embarquement d'énergie à bord. Deux cent cinquante kilogrammes de batteries d'accumulateurs au plomb classiques sont nécessaires pour stocker l'énergie équivalente d'un litre d'essence. Les batteries nickel-cadmium, 5 fois plus chères ne font que doubler la capacité massique toujours grandement
15 insuffisante. Il n'est donc pas réaliste d'imaginer, dans un proche avenir, que les voitures entièrement électriques remplaceront de manière concurrentielle les véhicules équipés d'un moteur à combustion.
D'autre part, la circulation automobile utilise une
20 proportion de plus en plus importante de voies rapides ou autoroutes sur lesquelles un guidage du véhicule serait possible sans changer les habitudes de circulation en apportant un accroissement sensible du débit, du confort et de la sécurité. Par ailleurs toutes les voies de circulation sont construites au
25 "gabarit routier" pour permettre la circulation conjointe des poids lourds et des véhicules légers. Ceci a pour conséquence immédiate un coût élevé de l'infrastructure même si, en zone urbaine, la quasi totalité de la circulation ne comprend que des véhicules légers. En outre, la co-circulation de véhicules ayant
30 des rapports de masse pouvant varier de un à soixante, constitue un danger non négligeable.
On connaît déjà dans la technique antérieure de.s installations de transport guidé, illustrées par les documents FR-A 1 038 974 et 2 271 093. Aucune réalisation n'a vu le jour
35 car aucune d'elles ne décrit un système de sécurité simple, fiable et économique, réalisable avec les technologies existantes et prenant en compte les problèmes de coincement du véhicule et/ou de détérioration de l'infrastructure en cas de fausse manoeuvre ou de panne du système de pilotage du dispositif de guidage. Par ailleurs, aucune de ces installations n'apporte une solution satisfaisante au problème de la dualité de mode de circulation du véhicule, une circulation guidée sur un réseau et une circulation conventionnelle non guidée hors réseau. La présente invention a pour but d'associer d'une manière simple, fiable et économique, d'une part les véhicules légers actuels de dimensions et marques différentes, convertis à la propulsion électrique, qui pourront toujours circuler sur un réseau routier conventionnel et donc, être capable de franchir tous les obstacles que cela comporte (trottoirs, routes endommagées, rampes de parking, garages etc..) et d'autre part un réseau de voies rapides à infrastructure légère, simple à construire et à entretenir, qui comporte un système de guidage et d'alimentation électrique. A cet effet, la présente invention a pour objet un système de transport guidé comprenant une infrastructure de voies de roulement et une pluralité de véhicules, l'infrastructure comportant des moyens statiques de guidage, chaque véhicule étant équipé, de manière conventionnelle, de roues assurant la propulsion et la direction coopérant avec la voie de roulement et comportant des moyens de guidage embarqués destinés à coopérer avec les moyens de guidage statiques de l'infrastructure. Ce système se caractérise par le fait que chaque voie de roulement comporte deux chemins de roulage continus pour les roues du véhicule et deux rails en saillie par rapport à ces chemins de roulage et à 1'intérieur de ceux-ci, chaque rail présentant deux surf ces sensiblement verticales• parallèles.
Cette disposition est essentielle pour plusieurs raisons. D'abord la continuité des ' chemins de roulage ne présentant aucune interruption du genre rainure, gorge..., c'est-à-dire ne possédant aucun endroit susceptible de s'encrasser, d'être obstrué ou d'engendrer des secousses au passage des véhicules, permet d'éviter des opérations lourdes de maintenance et d'entretien et assure le confort du déplacement. En outre, la disposition en saillie des rails de guidage, à l'intérieur des chemins de roulage, donc entre les roues du véhicule, permet de conserver à ce véhicule son aspect conventionnel (forme extérieure) et une garde au sol nécessaire à une circulation hors réseau.
Dans un mode préféré de réalisation et dans le cas où l'infrastructure comporte au moins un embranchement de deux voies de roulement pour les véhicules, les moyens de guidage de chaque véhicule comportent deux étriers de guidage, mobiles verticalement par rapport à ce véhicule, pour chevaucher les rails de guidage, et des moyens de sélection de leur position entre deux positions haute et basse, chaque rail étant interrompu à son intersection avec chaque chemin de roulage et possédant le long de la partie divergente/convergente des chemins de roulage, une portion de hauteur suffisamment réduite par rapport à la hauteur de ses portions courantes pour pouvoir laisser échapper l'etrier de guidage correspondant dans la position haute de celui-ci.
Cette disposition présente, par rapport aux installations connues des avantages importants, d'abord pour ce qui concerne la simplicité de construction. En effet, l'infrastructure peut être préfabriquée par tronçons standards, sous forme d'éléments de poutre creuse en béton armé, possédant des moyens d'attente pour la mise en place des rails métalliques, et qui sont suffisamment légers pour être installés en passages supérieurs, n'ayant qu'une très faible emprise sur les voies de circulation de surface existantes. Les éléments destinés à la réalisation des embranchements sont également de fabrication rationnelle car ils sont parfaitement réversibles et conviennent pour les deux sens de circulation.
Quant à l'équipement des véhicules, il se réduit à des étriers de guidage à l'avant qui peuvent aisément être logés entre les roues d'un véhicule conventionnel converti à la propulsion électrique., ce qui permet de libérer une place importante à l'avant du véhicule. Ces étriers peuvent encaisser directement les efforts de guidage du véhicule si celui-ci est léger ou ne constituer que les éléments sensibles d'un dispositif d'assistance de la direction du véhicule. Dans tous les cas cependant, ils sont capables de devenir les moyens de guidage de secours du véhicule et seront à cet effet suffisamment résistants.
Cette conception autorise des dimensions et des empattements différents d'un véhicule à l'autre, ce qui préserve la possibilité d'un choix important pour l'utilisateur.
Les moyens de guidage embarqués comportent un doigt d'actionnement qui s'étend verticalement sous le véhicule sur une longueur permettant son libre passage au-dessus des portions de rail de faible hauteur et qui est transversalement mobile sous ce véhicule entre deux positions latérales, chacune d'elles correspondant à la position haute de l'etrier de guidage qui est du même côté et à la position basse de l'etrier qui lui est latéralement opposé. Ce doigt constitue l'interface extrêmement simple et fiable entre le véhicule et l'infrastructure statique du réseau de guidage. Il permet en effet, comme cela sera développé ci-après, d'obtenir un degré de sécurité maximum dans le guidage du véhicule.
Dans ce mode de réalisation, l'extrémité de chaque rail issu de la voie commune dans un embranchement mais au-delà de la partie divergente/convergente des chemins de roulage, est de hauteur normale pour interférer avec le trajet du doigt d'actionnement porté par le véhicule approchant un embranchement convergent, dans le cas où ce doigt d'actionnement ne se trouverait pas dans une position latérale opposée à la voie de roulement qui converge avec celle où se trouve le véhicule. On crée ainsi une double fonction à cette portion de rail, à savoir assurer le guidage et, éventuellement, actionner la sécurité interdisant toute initiative malheureuse délibérée ou non du conducteur du véhicule et ce, sans complication de l'infrastructure du réseau qui est essentiellement statique.
En outre, les moyens de guidage embarqués comportent un support d'étriers, verticalement mobile entre une position inactive supérieure dans laquelle les étriers sont rétractés à l'intérieur du volume carrossé du véhicule et une position active inférieure dans laquelle ils sont susceptibles de coopérer avec les rails de guidage de l'infrastructure. Ceci permet de construire des véhicules qui répondent aux mêmes critères esthétiques que les véhicules conventionnels et permet leur utilisation en réseau de guidage et hors de ce réseau comme des véhicules courants, malgré leurs moyens spécialisés à la circulation en réseau. Le consommateur, n'étant pas perturbé dans ses critères de choix, fondé essentiellement sur l'esthétique, adoptera plus facilement un nouveau véhicule de ce type.
L'infrastructure possède en partie amont par rapport au sens de la circulation, de la portion commune des voies de roulement dans chaque embranchement, une came de vérification et de maintien de la position du doigt d'actionnement qui contrôle la position des étriers. Ces moyens permettent d'une part, de mettre le doigt d'actionnement en position latérale dans le cas où celui-ci se trouverait par erreur dans une position médiane, par exemple du fait d'une action tardive de l'usager sur la commande de changement de direction et, d'autre part, de maintenir la position latérale prise par le doigt d'actionnement dans la zone sensible du début de la divergence des voies de roulement dans l'embranchement. Dans une variante avantageuse, la came comporte une partie orientable s*étendant en amont de l'embranchement, formant aiguille déviatrice du doigt d'actionnement, pour condamner l'accès à l'une des voies aval de l'embranchement dans le sens de la circulation. Ce déviateur peut être avantageusement commandé à distance à partir d'une position neutre dans laquelle l'initiative de la direction est laissée à l'usager du véhicule, pour être placé dans l'une de deux positions latérales afin d'interdire l'accès à l'une des deux voies issues de l'embranchement, par exemple directement à partir d'un poste central de régulation de la circulation. L'intervention sur le site est alors très simplifiée, de même que la mise hors service et la signalisation d'une branche de réseau pour maintenance ou travaux. On mentionnera également que les moyens de sélection de la position des étriers de guidage comprendront avantageusement une liaison mécanique entre ces étriers et le doigt d' actionnement. Celle-ci viendra de préférence doubler une liaison de type commande électrique entre des capteurs et le dispositif de commande des moyens de sélection par l'opérateur, cette liaison mécanique intervenant prioritairement sur les moyens de sélection et n'étant opérante qu'en cas de défaillance de la commande normale afin d'assurer une sécurité totale du système. D'autres avantages et caractéristiques de l'invention ressortiront de la description qui va suivre d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif. Il sera fait référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est une vue schématique en plan de l'infrastructure selon l'invention, montrant une zone d'embranchements, l'un divergent et l'autre convergent;
- les figures 2 et 3 sont des vues schématiques des moyens de guidage embarqués à l'avant d'un véhicule; - les figures 4, 5 et 6 sont des agrandissements plans partiels de la figure 1, avec sur chacune d'elles un véhicule représ ent é s c émat iquement ;
- les figures 7-8-9, 10-11-12-13 et 14-15-16 sont des coupes transversales des figures 4, 5 et 6, illustrant dix positions d'un véhicule et l'état de ses moyens de guidage le long de la zone d'embranchement de la figure 1;
- la figure 17 illustre une variante de réalisation des moyens de guidage selon l'invention par une vue schématique d'un véhicule complet Sur la figure l, les deux voies de roulement l et 2 parallèles sont reliées par une section de voie 3 permettant de passer de la voie 1 à la voie 2 si l'on définit le sens de circulation par la flèche F. Ceci définit un embranchement divergent 4 et un embranchement convergent 5. On remarquera à cet égard que les embranchements 4 et 5 sont identiques mais simplement inversés. La voie 3, sur cette figure, constitue les deux branches des embranchements 4 et 5 qui s'écartent des voies 1 et 2. Elle pourrait, si ces voies 1 et 2 étaient plus écartées l'une de l'autre, comporter un tronçon de voie normale de liaison de ces deux branches.
Les voies 1, 2 et 3 comportent des chemins de roulage 6 pour les roues R d'un véhicule, et des rails 7 de guidage situés à 1'intérieur des chemins de roulage. Dans chaque embranchement 4 et 5, on définit une zone E divergente/convergente des chemins de roulage, correspondant à la longueur sur laquelle les chemins de roulage 6 sont au moins partiellement communs à l'une et l'autre des voies de roulement issues de l'embranchement. Dans cette zone E, les rails de guidage sont référencés 8 car ils sont de hauteur moindre que les rails 7. Dès que les chemins de roulage 6 sont distincts l'un de l'autre, à l'extérieur de la zone E, les rails retrouvent leur hauteur normale (parties 14a, 14b et 15a, 15b de ces rails sur la figure 1) . Ces rails sont interrompus aux endroits où ils constituent une gène pour le passage des roues du véhicule qui change de voie (croisement ou convergence des chemins de roulage dans les zones C des embranchements) et pour le passage des éléments de guidage embarqués, c'est-à-dire dans les zones G des embranchements. Les débuts ou fins de rail de guidage ainsi que les parties de transition entre deux hauteurs de rail sont en forme de pointe 9.
L'embranchement 4 comporte en amont et au début de sa zone E, dans le sens F, une came ou deviateur 10 de hauteur égale à celle des rails de guidage dans leur portion 7 de plus grande hauteur, située au centre de la voie. Cette came 10 est équipée, en amont de la zone E, d'une partie orientable 11, sous forme d'une aiguille qui peut être placée dans l'une ou l'autre des positions 12 et 13 en plus d'une position neutre centrale. Cette aiguille 11 permet, dans les positions 12 et 13, de condamner l'accès à l'une ou l'autre des voies de roulement issues de l'embranchement et ce, malgré le choix préalable opéré par le conducteur. Pour illustrer un mode de fabrication de l'infrastructure du système selon l'invention, on a représenté à la figure 9 une section transversale de la structure 16 des voies de circulation, 1, 2 et 3. Cette structure est réalisée sous forme d'un caisson en béton précontraint préfabriqué en usine et posé sur une poutre 17 également préfabriquée en usine et un pilier 18 en béton également afin de permettre l'installation aérienne des voies de circulation.
A la figure 3, les bords des voies de roulement sont équipés de surfaces verticales A et B, électriquement conductrices, connectées à une alimentation pour la fourniture d'énergie électrique au véhicule, pendant sa circulation sur le réseau et autorisant en même temps le rechargement des batteries utilisées pour la fourniture d'énergie au véhicule lorsqu'il circule à l'extérieur du réseau ou lors des interruptions d'alimentation aux embranchements.
Aux figures 2 et 3, on a représenté les moyens de guidage embarqués dans un véhicule V, destinés à coopérer avec les rails de guidage 7 et 8 des voies de circulation l, 2 et 3. Ceux-ci comportent deux étriers de guidage 20, 21 chacun étant relié à la caisse du véhicule par un triangle inférieur 22 et un bras de stabilisation 23 et comportant un porte-galet 24, deux galets 25 et un doigt de niveau 26.
Solidaire de la caisse du véhicule V mais mobile verticalement par rapport à cette dernière le long de guides 27 et 28, entre une position rétractée haute et une position en service basse, un support 29 présente une glissière 30 pour une plaque transversale 31 appelée sélecteur qui possède deux lumières 32 et 33 qui reçoivent respectivement les doigts de niveau 26 de chacun des étriers 20 et 21. Ce sélecteur 31 est également guidé en partie basse dans une glissière 46 du support 29. Sur les figures 2 et 3, le support 29 est représenté en position active qui est déterminée par le contact, sur le sommet des rails 7, de deux galets 34, qui sont solidaires du support 29. Le sélecteur 31 possède en son centre et à sa partie inférieure un doigt d'actionnement 35 vertical (ici pourvu d'un galet), de sorte qu'une action sur ce doigt permet de déplacer le sélecteur 31 dans la glissière 30, c'est-à-dire transversalement au véhicule V. Les lumières 32 et 33 du sélecteur 31. sont telles que lorsque le doigt 35 est dans une position latérale (droite ou gauche) comme celle à droite représentée à la figure 3, l'etrier qui est opposé à cette position (l'etrier 21 de gauche de la figure 3) est placé en position basse alors que l'etrier qui lui est voisin (l'etrier 20 sur la figure 3) est placé en position haute. L'etrier en position basse définit le rail de guidage bien que, quelle que soit la position d'un étrier, si le support 29 est en position de service, cet étrier est en prise avec le rail 7. Dans la figure 3, le rail de guidage est donc le rail de gauche dans le sens F. En revanche, chaque étrier n'est en prise avec les portions 8 de rail de hauteur réduite, qu'en position basse. En position haute, chaque étrier peut passer au-dessus de ces portions 8. On notera que le doigt 35 est situé au niveau des étriers en position haute de manière à pouvoir également au- dessus des portions 8 et à coopérer avec les portions 14a, 14b, 15a, 15b de ces rails.
Lorsque le doigt 35 est en position centrale, les doigts 26 sont logés dans les parties hautes des lumières 32 et 33 si bien que les deux étriers sont en position haute. Par cette disposition on comprend que le basculement des étriers (relevage de l'un et abaissement de l'autre) sous l'effet du déplacement du doigt 35 d'une position latérale à l'autre, passe par un état où les deux étriers sont en position haute. Ainsi, les étriers ne peuvent pas être simultanément en position basse, position dans laquelle il pourrait se produire un coincement au niveau des rails de hauteur réduite 8. De plus, le mouvement vertical d'un étrier n'est possible que lorsque l'autre est en position haute. Les étriers ne peuvent donc être simultanément qu'en position haute. Par ailleurs, pouvoir placer simultanément les deux étriers 20 et 21 en position haute permet une moins grande amplitude de relevage du support 29 le long des guides 27 et 28 pour placer le dispositif en position rétractée dans le volume carrossé du véhicule V, qui ainsi retrouve sa garde au sol conventionnelle pour une circulation hors réseau.
L'un de deux contacts électriques frottants tels que 36 et 37, solidaires du sélecteur 31, est au contact de la surface A ou B conductrice quand le sélecteur est dans l'une de ses positions latérales voisine de cette surface. Il fait alors saillie latéralement du véhicule V. Le circuit d'alimentation est refermé par les rails de guidage. En position centrale du sélecteur, aucune liaison électrique n'est assurée, les contacts frottants étant situés à l'intérieur du volume carrossé du véhicule.
On comprend de ce qui précède que l'interférence des parties 14a, 14b, 15a, 15b de rail d'une part, du deviateur 10 et de l'aiguille il d'autre part, avec le doigt d'actionnement 35 du sélecteur provoque un mouvement des étriers et, notamment, interdit qu'en circulation sur réseau ce sélecteur reste en position centrale, au moins dans les zones sensibles que constituent les embranchements, ce qui provoquerait une perte de guidage au passage des zones E des embranchements 4 et 5 où les rails sont de hauteur réduite. Bien entendu ces dispositions sont des moyens de sécurité, suppléant à la commande du sélecteur réalisée par l'usager ou par des moyens automatiques, dans le cas où cette commande ne pourrait pas avoir lieu, principalement en raison d'une panne. Cette sécurité évite la détérioration du véhicule ou de la voie en rendant impossible le coincement de ce véhicule sur cette voie.
Dans le mode de réalisation décrit, cette sécurité est assurée par des moyens mécaniques, donc de manière très fiable pour un coût réduit. Ce n'est pas sortir du cadre de l'invention que prévoir une autre liaison entre le doigt 35 et le sélecteur 31, le doigt 35 mobile transversalement étant l'élément essentiel de ces moyens de sécurité pour coopérer avec les "cames" fixes de l'infrastructure. Ce doigt peut par exemple être un simple capteur. On peut également, sans sortir du cadre de l'invention, remplacer le sélecteur par tout autre moyen de commande des étriers 20 et 21, mais au détriment du degré de sécurité obtenu, qui est maximal avec une liaison mécanique des étriers entre eux et une liaison mécanique entre le sélecteur et le doigt d'actionnement. En fonctionnement normal, le doigt 35 est toujours dans sa position adéquate, en conséquence d'une commande normale du sélecteur 31, si bien qu'il ne subit aucune sollicitation. Il peut, en plus de sa liaison mécanique avec les étriers, appartenir en tant que capteur à un circuit d'actionnement du sélecteur 31, doublant cette liaison mécanique. Le fonctionnement du dispositif est illustré par les figures 4 à 16.
Sur les figures 4, 7 et 8, le véhicule V aborde l'embranchement divergent 4, l'usager ayant placé le sélecteur 31 en position droite, ce qui définit le rail gauche 43 comme rail directeur dans le sens F de circulation, c'est-à-dire le rail qui se trouve du côté de la voie de roulement de l'embranchement qui ne sera pas empruntée par le véhicule. Le doigt 35 va passer sur la droite de la came horizontale 10 (deviateur) sans la toucher. Au cas où ce doigt n'est pas correctement placé,1'aiguille 11 le dévie, arbitrairement du côté gauche du véhicule dans le cas des figures, ce qui conduit à guider le véhicule sur la voie l (cas de la position de l'aiguille représentée en trait plein sur la figure 4). Si l'aiguille 11 est placée dans sa position 12 (condamnation de l'accès à la voie 2), le doigt 35 sera encore dévié à gauche et le véhicule ne pourra continuer que sur la voie 1. fans sa position 13, l'aiguille 11 dévie le véhicule en direct:." : de la voie 2. Pour ces deux positions 12 et 13 de l'aiguille, la commande de l'u ager est neutralisée. Dans tous les cas, dès que le doigt 35 est au niveau de la came 10, le maintien de la position des étriers est imposé ce qui garantit la sécurité du guidage au passage de la zone sensible E. Le véhicule V aborde le début de l'intersection dans la figure 8 et un changement de position du sélecteur 31 est rendu impossible par la présence de la came 10. A la figure 9, les rails de guidage sont de hauteur réduite 8, pour permettre à l'etrier de guidage 20 en position haute de ne plus être en prise avec le rail correspondant alors que l'etrier de guidage 21, en position basse, reste en pris avec l'autre rail et assure le guidage du véhicule. Sur les figures 10 et 11, les rails de guidage 7 reprennent leur hauteu normale et la portion de rail 14b servant au guidage pou l'autre voie passe sous le véhicule. Si par fausse manoeuvre o panne du système de commande reliant l'usager au sélecteur, le sélecteur est déplacé entre la position de la figure 9 et 10, le doigt 35 peut passer à gauche de la portion de rail 14b et être déplacé par ce rail vers sa position latérale gauche et au-delà de celle-ci par l'extrémité aval du rail 14b. Le sélecteur 31 se déplaçant dans le même sens, comprime alors un ressort 39 qu'il porte contre le support 29 ou le châssis du véhicule, mais sans conséquence pour le guidage puisque les portions de rails 14a et 44 sont de hauteur normale et qu'en conséquence l'un et l'autre des étriers 20 et 21 peuvent assurer le guidage en position haute ou basse.
Sur la figure 12, le véhicule V aborde l'embranchement 5 convergent et va normalement, par l'intermédiaire des automatismes du système de commande du sélecteur, placer ce sélecteur dans une position adéquate pour passer cet embranchement, ceci pour éviter de mettre en oeuvre les sécurités. Si cela n'est pas le cas, du fait d'une panne par exemple, les sécurités vont jouer afin que, quelle que soit la position du doigt 35, le sélecteur 31 se trouve dans la position adéquate pour passer 1'embranchement comme le montrent les figures 14 à 16. En effet, le guidage dans l'embranchement 5 doit être assuré selon l'invention par le rail 15b qui se trouve du côté de la voie de roulement non empruntée par le véhicule. Les étriers doivent donc automatiquement basculer pour éviter un coincement.
Sur la figure 13 l'etrier de guidage 20 est en position haute et l'etrier 21 en position basse. Sur les figures 14 et 15, le doigt 35 du sélecteur 31 entre en contact puis porte sur la face de gauche de la portion de rail 15a qui déplace le sélecteur sur la gauche pour amener l'etrier de guidage 20 en position basse et l'etrier de guidage 21 en position haute. Sur la figure 16, l'etrier de guidage 21 passe au dessus du rail 8 de hauteur réduite.
On comprend de ce qui précède que, lors du passage des embranchements, le guidage transversal est continuellement assuré par la présence d'au moins un des deux rails. Par au moins deux hauteurs de guidage sur les rails du réseau associées à au moins deux positions verticales pour les étriers de guidage, on peut faire le choix d'un des deux rails comme rail directeur lors des changements de direction. Dans la zone E de l'embranchement, les rails ont une hauteur réduites si bien que le guidage transversal est assuré par l'etrier de guidage qui est en position basse tandis que l'etrier haut va pouvoir échapper à son rail. Les rails sont éliminés lors de leur intersection avec les chemins de roulage du véhicule, mais au droit de ces suppressions, l'autre rail subsiste. La sélection de la direction à prendre s'effectue à l'avance, avant l'embranchement, et consiste par la mise en position basse de l'etrier de guidage situé à l'opposé du changement de direction par une commande appropriée du sélecteur sur ordre de l'usager ou de tout système de pilotage automatique pouvant lui être substitué. Les galets à axe vertical équipant les étriers permettant de supprimer les frottements et minimiser l'usure des rails de l'infrastructure et des étriers de guidage.
L'un des avantages important de ce système réside dans sa sécurité statique et dynamique, purement mécanique, donc de haute fiabilité pour un coût faible.
Outre les dispositions déjà expliquées, on notera que le réglage de la hauteur de référence des étriers par rapport au véhicule, effectué mécaniquement par contact sur le dessus des rails de guidage (galets 34) et verrouillé dans cette position sur le véhicule permet de placer correctement les moyens de guidage embarqués par rapport aux rails, indépendamment de l'assiette et de la charge du véhicule. Enfin le choix du rail latéralement proche de la voie de roulement non empruntée par le véhicule comme rail directeur, donc en général celui de plus grand rayon de courbure, présente un avantage dans le sens d'une sécurité accrue. Ainsi dans le cas d'un mouvement de la caisse du à la force centrifuge, c'est l'etrier en position basse qui sera abaissé et celui en position haute (non actif) qui sera relevé, renforçant l'effet de guidage. On a représenté à la figure 17 une variante de réalisatio de certains des organes décrits précédemment. Il s'agit tout d'abord du remplacement des galets 25 par de patins de guidage par frottement 50. L'intérêt de tels patins d guidage réside en premier lieu dans la possibilité d' incorporer des moyens de freinage de secours 51. Ceux-ci peuven être constitués par des garnitures actionnées par des piston hydrauliques. On donne ainsi au véhicule la possibilité d'u freinage qui sera indépendant de l'état de surface des chemin de roulage pour freiner le véhicule avec des décélérations trè supérieures à celles obtenues avec les véhicules actuels, qu sont dépendante du coefficient de friction des pneumatiques su le sol. On notera que ces patins peuvent également comporter des contacts frottant sur des surfaces conductrices Al, A2 qui sont portées par les rails de sorte que l'alimentation électrique du véhicule est assurée en permanence même dans les zones d'embranchement. Cette variante apporte au système une simplification de construction puisque, d'une part on peut supprimer des équipements fixes les rebords périphériques du mode de réalisation des figures précédentes qui portent les bandes conductrices A, et d'autre part, on peut supprimer de l'équipement embarqué les contacteurs 36 et leur support 37.
Cette variante propose également une modification des moyens de support de l'équipement embarqué par la structure fixe lorsqu'ils sont en position basse. Ce support est assuré par au moins deux galets 52 (au lieu des galets 34 de la réalisation précédente) qui roulent sur une semelle 53 (pouvant être en une seule pièce avec chaque rail de guidage) située au niveau du chemin de roulage et du même côté que celui-ci par rapport au rail. L'avantage de ce type de support réside dans la continuité du soutien de l'équipement embarqué, même en l'absence de rails (aux embranchements), ce qui n'est pas le cas dans la réalisation précédente. Pour ne pas augmenter la hauteur de l'équipement embarqué, on aura prévu un bras support 54 des galets de longueur variable par tout moyen connu, pa exemple en se repliant au niveau d'une articulation bloquée en position active du bras.
Enfin on notera la présence, sur le véhicule représenté à la figure 17, d'étriers arrière 55, chacun d'eux comprenant deux butées latérales 56, 57 pour encadrer avec beaucoup de jeu, le rail correspondant. Ces butées sont de hauteur suffisante pour coopérer avec le rail même dans ses parties de faible hauteur et sont montées pivotantes par rapport à la caisse du véhicule grâce, par exemple à un vérin 58 de manoeuvre. Seul l'étriers, du côté de l'etrier de guidage (à l'avant) en position basse, est mis en service. La fonction de ces étriers arrière est d'assurer le maintien de la trajectoire du véhicule, par exemple en marche arrière, ou sur un chemin de roulage glissant, ou à l'encontre du couple de rotation du véhicule qui naîtra lors du freinage d'urgence, autour de l'etrier serré sur le rail.
L'infrastructure, parfaitement symétrique afin de faciliter sa construction, est indépendante du sens de la circulation et pourra être équipée de came orientables (aiguilles il) en amont de la zone E sensible de chaque embranchement, permettant de gérer les éventuelles inversions de circulation par exemple entre matin et soir en zone urbaine. Ces voies pourront être disposées soit côte à côte, et reposeront sur une traverse commune transversale elle-même supportée par un pilier en béton armé, ou bien disposées l'une au-dessus de l'autre. On pourra ainsi réaliser des voies dont le niveau correspond à une vitesse de circulation et un nombre de sorties inversement proportionnel.

Claims

REVENDICATIONS 1 - Système de transport guidé comprenant une infrastructure de voies de roulement et une pluralité de véhicules (V) , l'infrastructure comportant des moyens statiques de guidage, chaque véhicule étant équipé, de manière conventionnelle, de roues (R) assurant la propulsion et la direction coopérant avec la voie de roulement et comportant des moyens de guidage embarqués destinés à coopérer avec les moyens de guidage statiques de l'infrastructure, caractérisé en ce que chaque voie de roulement (1,2,3) comporte deux chemins de roulage (6) continus pour les roues du véhicule et deux rails (7) en saillie par rapport à ces chemins de roulage (6) et à l'intérieur de ceux-ci, chaque rail (7) présentant deux surfaces verticales sensiblement parallèles. 2 - Système selon la revendication l comprenant une infrastructure comportant au moins un embranchement (4,5) de deux voies (1,3 ou 2,3) de roulement pour les véhicules, caractérisé en ce que les moyens de guidage de chaque véhicule comportent deux étriers de guidage (20,21) mobiles verticalement par rapport à ce véhicule (V) , pour chevaucher les rails de guidage (7) , et des moyens de sélection (31) de leur position entre deux positions haute et basse, chaque rail étant interrompu à 1'intersection ou au raccordement de deux chemins de roulage (6) et possédant une portion (8) le long de la zone (E) convergente/divergente des chemins de roulage de l'embranchement (4,5) de hauteur suffisamment réduite par rapport à la hauteur de ses portions courantes (7) pour pouvoir laisser échapper l'etrier de guidage correspondant (20,21) dans la position haute de celui-ci. 3 - Système selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de sélection de la position des étriers (20,21) comprennent un moyen de liaison mécanique (31) des étriers , n'autorisant, par le jeu de surfaces de cames mobiles (32,33), le mouvement vertical de l'un des étriers que lorsque l'autre s.e trouve dans sa position haute.
4 - Système selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens de sélection de la position des étriers (20,21) comportent un doigt (35) d' actionnement qui s'étend verticalement sous le véhicule (V) sur une longueur permettant son libre passage au-dessus des portions (8) de rail de faible hauteur et qui est transversalement mobile sous ce véhicule entre deux positions latérales, chacune d'elles correspondant à la position haute de l'etrier (20,21) de guidage qui est du même côté et à la position basse de l'etrier (21,20) qui lui est latéralement opposé.
5 - Système selon la revendication 3 et la revendication 4, caractérisé en ce que les surfaces de cames mobiles (32,33) du moyen (31) de liaison mécanique des étriers définissent une position haute des deux étriers (20,21) correspondant à une position médiane du doigt d1actionnement (35) .
6 - Système selon l'une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que, dans l'embranchement (4,5), l'extrémité de chaque rail (14a, 14b, 15a et 15b) au delà de la zone (E) convergente/divergente des chemins de roulage (6) , est de hauteur normale pour interférer avec le trajet de chaque doigt (35) porté par le véhicule (V) se déplaçant en direction de cette zone (E) de l'embranchement, qui ne serait pas dans sa position latérale opposée au côté de la voie de l'embranchement non empruntée par le véhicule.
7 - Système selon l'une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que les moyens de sélection de la position des étriers de guidage comprennent une liaison mécanique (31) entre ces étriers et le doigt d'actionnement (35) .
8 - Système selon l'une des revendications 2 à 7 caractérisé en ce que les moyens de guidage comportent un support (29) des étriers (20,21), verticalement mobile par rapport au véhicule (V) entre une position inactive supérieure dans laquelle les étriers sont escamotés à l'intérieur du volume carrossé du véhicule et une position active inférieure dans laquelle ils sont susceptibles de coopérer avec les rails (7,8) de guidage de 1'infrastructure. 9 - Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que, en position basse, le support (29) • repose sur une surface continue située au niveau du chemin de roulage et et à l'extérieur des rails de guidage.
10 - Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'infrastructure possède dans la partie amont de chaque embranchement (4,5) par rapport au sens (F) de la circulation, une came (10) de conservation de la position du doigt d' actionnement (35) de la position des étriers.
11 - Système selon la revendication 10, caractérisé en ce que la came (10) comporte une partie orientable (11) s' étendant en amont de la zone (E) , formant aiguille deviatrice (11) du doigt d1 actionnement (35) , pour condamner l'accès à l'une des voies aval de l'embranchement dans le sens de la circulation.
12 - Système selon l'une des revendications 2 à 11, caractérisé en ce que chaque étrier de guidage (20, 21) comporte une paire de galets (25) à axe vertical pour rouler sur les faces verticales parallèles du rail correspondant.
13 - Système selon l'une des revendications 2 à 11, caractérisé en ce que chaque étrier de guidage (20, 21) comporte une paire de patins de frottement (50) sur les faces verticales parallèles du rail correspondant.
14 - Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque véhicule est à propulsion électrique, et en ce que l'infrastructure est équipée d'au moins une ligne d'alimentation (A ou B) du véhicule, lui-même équipé de contacts frottants (36) sur cette ligne.
15 - Système selon la revendication 14, caractérisé en ce que la ligne (A ou B) est située sur une paroi latérale de l'infrastructure (16), à l'extérieur des chemins de roulage, les contacts frottants (36) étant solidaires des moyens de sélection (31) .
16 - Système selon la revendication, 13 ou la revendication 14, caractérisé en ce que chaque rail porte une surface conductrice (Al, A2) , les patins de frottement étant équipés de contacts collecteurs . 17 - Système selon la revendication 13 caractérisé en ce que les patins (50) incorporent un frein d'urgence (51) . 18 - Système selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'il comporte une paire d'etriers (55) arrière articulés à la caisse du véhicule (V) entre une position inactive et une position de service dans laquelle chacun d'eux chevauche avec jeu latéral le rail de guidage correspondant.
PCT/FR1991/000964 1991-12-04 1991-12-04 Systeme de transport par vehicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere classique et sur un reseau de guidage Ceased WO1993011019A1 (fr)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/FR1991/000964 WO1993011019A1 (fr) 1991-12-04 1991-12-04 Systeme de transport par vehicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere classique et sur un reseau de guidage

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/FR1991/000964 WO1993011019A1 (fr) 1991-12-04 1991-12-04 Systeme de transport par vehicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere classique et sur un reseau de guidage

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO1993011019A1 true WO1993011019A1 (fr) 1993-06-10

Family

ID=9409138

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/FR1991/000964 Ceased WO1993011019A1 (fr) 1991-12-04 1991-12-04 Systeme de transport par vehicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere classique et sur un reseau de guidage

Country Status (1)

Country Link
WO (1) WO1993011019A1 (fr)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5450797A (en) * 1992-09-17 1995-09-19 Mannesmann Aktiengesellschaft Transporting system with a floor conveyor device guided on guide rails
CN117818687A (zh) * 2023-11-13 2024-04-05 中车唐山机车车辆有限公司 一种转向架、轨道车辆、单轨轨道及单轨交通系统

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1038974A (fr) * 1951-06-22 1953-10-02 Système de voie automobile guidée avec dispositifs de guidage automatique par rails pour la circulation du matériel automobile routier isolément ou en liaison avec le matériel de chemin de fer
BE646576A (fr) * 1963-04-22 1964-07-31
DE2162738A1 (de) * 1971-12-17 1973-06-20 Otto Prof Dr Ing Lutz Laufwerkanordnung fuer sich selbst steuernde fahrzeuge
FR2271093A1 (en) * 1974-05-15 1975-12-12 Saviem Guided transport system - has vehicle steering detectors between auxiliary and main guides at junction
US4132175A (en) * 1977-02-23 1979-01-02 Westinghouse Electric Corp. Switching apparatus for mass transit vehicle
US4846073A (en) * 1988-03-21 1989-07-11 Roberts Corporation Selective delivery arrangement for self propelled pallet vehicles

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1038974A (fr) * 1951-06-22 1953-10-02 Système de voie automobile guidée avec dispositifs de guidage automatique par rails pour la circulation du matériel automobile routier isolément ou en liaison avec le matériel de chemin de fer
BE646576A (fr) * 1963-04-22 1964-07-31
DE2162738A1 (de) * 1971-12-17 1973-06-20 Otto Prof Dr Ing Lutz Laufwerkanordnung fuer sich selbst steuernde fahrzeuge
FR2271093A1 (en) * 1974-05-15 1975-12-12 Saviem Guided transport system - has vehicle steering detectors between auxiliary and main guides at junction
US4132175A (en) * 1977-02-23 1979-01-02 Westinghouse Electric Corp. Switching apparatus for mass transit vehicle
US4846073A (en) * 1988-03-21 1989-07-11 Roberts Corporation Selective delivery arrangement for self propelled pallet vehicles

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5450797A (en) * 1992-09-17 1995-09-19 Mannesmann Aktiengesellschaft Transporting system with a floor conveyor device guided on guide rails
CN117818687A (zh) * 2023-11-13 2024-04-05 中车唐山机车车辆有限公司 一种转向架、轨道车辆、单轨轨道及单轨交通系统

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CA2278716C (fr) Systeme de guidage le long d'au moins un rail au sol pour un essieu d'un vehicule routier
EP0699150B1 (fr) Ensemble de guidage directionnel d'un vehicule routier le long d'un rail
WO2014207339A1 (fr) Croisement de rails prévu pour le croisement d'un rail de guidage avec un second rail
FR2482030A1 (fr) Transporteur sur rails pour personnes et marchandises
CA3167696A1 (fr) Mode de circulation routiere hautement automatisee
LU83276A1 (fr) Systeme de guidage automatique d'un vehicule muni de roues a bandage pneumatique
WO1991018779A1 (fr) Systeme de transport pour vehicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere classique et sur un reseau de guidage
EP2193063A1 (fr) Boggie ferroviaire à roues orientables selon la courbure de la voie
WO2005068246A1 (fr) Dispositif de guidage et d’alimentation electrique au sol d’un vehicule par une goulotte
EP1110837A1 (fr) Dispositif d'aiguillage pour véhicules à effet de sol
WO1993011019A1 (fr) Systeme de transport par vehicule automobile pouvant circuler sur une infrastructure routiere classique et sur un reseau de guidage
EP0172062B1 (fr) Engin de déplacement et de transposition par translation de séparateurs transposables et mobiles tels que des blocs de béton constituant un balisage
FR2651823A1 (fr) Parc de stationnement pour vehicules automobiles et chariots de transport prevus pour son equipement.
FR2708245A1 (fr) Système de guidage automatique de véhicule automoteur de type routier.
EP1583872B1 (fr) Aiguillage talonnable pour circuit de guidage a monorail
FR2741582A1 (fr) Vehicule sur pneumatiques, guide sur des rails de voies existantes au moyen de bogies, pouvu d'un dispositif d'auto-positionnement de la caisse par rapport aux dits bogies
FR3104119A1 (fr) Systeme de transport collectif
EP1922458B1 (fr) Parc de stationnement automatique
FR2623459A1 (fr) Dispositif de guidage et de changement de voie pour vehicule guide par un rail
FR2643599A1 (fr) Systeme de transport collectif utilisant des vehicules equipes de roues a pneu, et vehicule utilise dans un tel systeme
EP1193344B1 (fr) Dispositif de croisement de voies ferrées associées à des cables tracteurs
FR2544700A1 (fr) Rampe de chargement deplacable comme une remorque routiere
WO1994026573A1 (fr) Systeme d'assistance a la conduite d'un vehicule automobile
EP0576320B1 (fr) Réseau pour la circulation de véhicules automatiques
FR2850983A1 (fr) Appareil de voie a tiroir pour vehicules guides par un dispositif rail/galet

Legal Events

Date Code Title Description
AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AU BR FI KR NO