TWI900795B - 用於脫手駕駛輔助的車載設備、車載系統和方法 - Google Patents

Abstract

本發明提供了用於脫手駕駛輔助的車載設備、車載系統和方法。該車載設備包括：獲取模組，配置成獲取來自車輛的脫手駕駛輔助系統的脫手輔助狀態信號和來自所述車輛的轉向系統的轉向輔助狀態信號；判斷模組，配置成基於所述脫手輔助狀態信號判斷所述車輛的脫手駕駛輔助功能是否被啟動以及基於所述轉向輔助狀態信號判斷所述轉向系統是否出現故障；觸發模組，配置成在判定為脫手駕駛輔助功能已被啟動並且轉向系統出現了故障的情況下，在所述車輛的制動系統中觸發短促制動；以及確定模組，配置成基於車輛的質量、短促制動的已持續時長和車輛縱向減速度的變化率來實時計算用於所述短促制動的制動力，用於短促制動過程中在所述制動系統中的動態建壓。

Description

用於脫手駕駛輔助的車載設備、車載系統和方法

本申請總體上涉及脫手駕駛輔助(Hands-free driving assistance)中的汽車功能安全，尤其涉及一種用於脫手駕駛輔助的車載設備以及一種用於脫手駕駛輔助的車載系統，還涉及相應的脫手駕駛輔助方法以及相應的機器可讀存儲介質。

在脫手駕駛輔助的研發過程中，關於汽車安全性的課題是最為關注的方面。例如，在主車輛(host vehicle)處於脫手駕駛輔助的過程中，一旦預測出主車輛將偏離其行駛車道(當前車道)，則需要轉向系統立馬作出反應以將主車輛拉回當前車道的中心線附近。但是，這時如果車輛的轉向系統出現了故障導致其喪失了轉向輔助能力，則主車輛將很快脫離當前車道，這可能引起嚴重的碰撞事件。

鑒於此，一種現有的解決方案是在車輛中採用冗餘的轉向系統。這樣，在車輛的脫手駕駛輔助過程中，一旦主轉向系統出現故障，就可以立馬啟用備用的轉向系統來執行轉向輔助功能。但是，冗餘的轉向系統會導致車輛成本大幅度上升，由此並不被廣為接受。

另一種現有的解決方案是在車輛中發出聲學/光學報警。研究表明，駕駛員在接收到聲光報警之後，通常會及時接管車輛。但是，其中存在一部 分駕駛員會以僅一隻手握住方向盤的方式來接管車輛。這將使得駕駛員難以操作方向盤以偏轉車輛，因為在車輛轉向系統的轉向輔助功能已喪失的情況下，將導致手動地轉動方向盤非常費力，通常單手操作方向盤無法實現車輛迅速轉向。這樣，雖然駕駛員作出了接管車輛的反應，但車輛依然會脫離當前車道。

因此，需要研究有效的安全手段來解決現有技術中的上述問題。

在此背景下，本發明旨在提供一種用於脫手駕駛輔助的解決方案，其能夠符合車規級的功能安全標準。

根據本發明的第一方面，提供了一種用於脫手駕駛輔助的車載設備，其包括：獲取模組，配置成獲取來自車輛的脫手駕駛輔助系統的脫手輔助狀態信號和來自所述車輛的轉向系統的轉向輔助狀態信號；判斷模組，配置成基於所述脫手輔助狀態信號判斷所述車輛的脫手駕駛輔助功能是否被啟動以及基於所述轉向輔助狀態信號判斷所述轉向系統是否出現故障；觸發模組，配置成在判定為脫手駕駛輔助功能已被啟動並且轉向系統出現了故障的情況下，在所述車輛的制動系統中觸發短促制動；以及確定模組，配置成基於車輛的質量、短促制動的已持續時長和車輛縱向減速度的變化率來實時計算用於所述短促制動的制動力，用於短促制動過程中在所述制動系統中的動態建壓(dynamic pressure build-up)。

根據本發明的第二方面，提供了一種用於脫手駕駛輔助的車載系統，其包括：如上所述的車載設備，構造成判斷是否觸發短促制動，並在判定為觸發短促制動時確定用於所述短促制動的動態制動力；以及人機交互界面，構造成在車內提供用於提醒使用者用雙手握住方向盤並接管車輛的訊息。

根據本發明的第三方面，提供了一種脫手駕駛輔助方法，可選地 由如上所述的車載設備和/或如上所述的車載系統執行，所述方法包括：獲取來自車輛的脫手駕駛輔助系統的脫手輔助狀態信號和來自所述車輛的轉向系統的轉向輔助狀態信號；基於所述脫手輔助狀態信號判斷車輛的脫手駕駛輔助功能是否被啟動以及基於所述轉向輔助狀態信號判斷所述轉向系統是否出現故障；在判定為脫手駕駛輔助功能已被啟動並且轉向系統出現了故障的情況下，在所述車輛的制動系統中觸發車輛的短促制動；以及基於車輛的質量、短促制動的已持續時長和車輛縱向減速度的變化率來實時計算用於所述短促制動的制動力，用於短促制動過程中在所述制動系統中動態建壓。

根據本發明的第四方面，提供了一種機器可讀存儲介質，其存儲有可執行指令，所述指令當被執行時使得一個或多個處理器執行上述方法。

以上給出了本發明主要方面的概要，以便對這些方面的基本理解。該概要不旨在描述本發明全部方面的關鍵或重要元素，也不旨在限定本發明任一或全部方面的範圍。該概要的目的是以簡化的形式給出這些方面的一些實現，作為後文將給出的詳細描述的序言。

1:脫手駕駛輔助系統

2:制動系統

3:轉向系統

4:人機交互界面

5:車載設備

51:檢測模組

52:獲取模組

53:判斷模組

54:觸發模組

55:確定模組

56:提醒模組

300:脫手駕駛輔助過程

302:框

304:框

306:框

308:框

310:框

312:框

500:脫手駕駛輔助方法

502:步驟

504:步驟

506:步驟

508:步驟

3081:框

3082:框

k:車輛懸吊剛性、變化率

t1:準備時長

t2:總時長

[圖1]示意性示出了可以在其中實施本發明的一些實現的環境。

[圖2]是根據本發明一實施方式的車載設備的示意性框圖。

[圖3]是根據本發明一實施方式的脫手駕駛輔助過程的流程圖。

[圖4]是根據本發明一實施方式的短促制動曲線。

[圖5]是根據本發明一實施方式的脫手駕駛輔助方法的流程圖。

車輛的脫手駕駛輔助功能應當符合道路車輛的功能安全要求。例如，脫手駕駛輔助功能應當符合汽車電子功能安全標準ISO 26262。

為此，對駕駛員在脫手駕駛輔助過程中的可控性進行了細緻研究。研究結果表明，採用短促制動(Brake jerk)的警示手段能夠充分地使駕駛員感受到當前情況的急迫性並本能地用雙手握住方向盤，從而接管車輛。

另外，雖然短促制動的警示手段會帶來一定程度的不舒適。但是，在車輛的生命週期中，橫向控制喪失的概率是極低的。例如，在車輛的生命週期中，橫向控制喪失最多發生一次。因此，短促制動這種最為有效的警示手段是可以被接受的。

而且，經過研究和論證，在車輛的生命週期中，橫向控制喪失並且短促制動無法執行兩者在同一個駕駛循環中出現的概率更是極低的(從安全角度可以接受)。例如，在車輛的生命週期中，同時發生橫向控制喪失並且短促制動無法執行的概率約為10^(-6)。因此，本發明的短促制動手段具備穩健性和可行性。

本發明主要涉及脫手駕駛輔助的安全性解決方案，其能夠檢測出在脫手駕駛輔助期間車輛橫向控制喪失的情形，及時觸發短促制動，並且確定出用於短促制動的合理參數。

本發明實施例的技術方案尤其適用于高速、高架、國道之類的場景下的脫手駕駛輔助安全性解決方案。

根據本發明實施例的技術方案，能夠實現脫手駕駛輔助功能的道路車輛安全目標，即，在在整個脫手駕駛輔助過程中，避免車輛偏離自車道，符合車輛安全完整性等級(ASIL：Automotive Safety Integration Level)。

以下結合圖式來說明本發明的具體實施方式。

圖1示意性示出了可以在其中實施本發明的一些實現的環境，該 環境可以是車載應用環境。在圖1示出的環境中，主要包括設置在車輛中的脫手駕駛輔助系統1、制動系統2、轉向系統3、人機交互界面4以及車載設備5。

脫手駕駛輔助系統1接收使用者輸入，以啟動脫手駕駛輔助功能，並提供脫手駕駛輔助的控制邏輯。該系統的控制邏輯可以設置於車輛的域控制器(domain controller)(未示出)中。

制動系統2在接收到短促制動的觸發指令後，按照根據本發明實施例確定出的短促制動參數(例如，短促制動的時長和在該時長期間的動態制動力)來執行短促制動。

轉向系統3提供車輛的橫向控制。轉向系統3在無故障情況下與制動系統2和脫手駕駛輔助系統1(域控制器)實時通信，這樣它們能夠知道彼此的狀況。

人機交互界面4在車內提供使用者與車機之間的交互。人機交互界面4可以接收使用者輸入並向使用者輸出訊息。人機交互界面4可以借助於多種人機交互方式來實現車內使用者與車機之間的訊息交換。人機交互方式可以包括觸控螢幕、自動語音辨識(ASR)、動作辨識(例如，手勢辨識)、眼球辨識、腦波辨識中的一項或多項。

本發明一個方面提供了一種用於脫手駕駛輔助的車載系統，其可以包括人機交互界面(HMI)4和車載設備5。車載設備5構造成確定是否觸發短促制動，並在確定為觸發短促制動時確定用於該短促制動的制動力。人機交互界面4構造成在車內提供用於提醒使用者用雙手握住方向盤並接管車輛的訊息。

車載設備5包括根據本發明實施例的脫手駕駛輔助策略。在圖2中，示出了根據本發明一實施方式的車載設備5，其主要包括檢測模組51、獲取模組52、判斷模組53、觸發模組54和確定模組55。檢測模組51、獲取模組52、判斷模組53、觸發模組54和確定模組55可以設置在車輛的制動系統2中。這些模組 的工作原理和過程將在下文中具體介紹。

在一實施例中，車載設備5還可以包括提醒模組56。提醒模組56可以設置在車輛的域控制器中。提醒模組56可以與人機交互界面4通信，並在車內觸發短促制動的同時向人機交互界面4輸出提醒信號，以便人機交互界面4向使用者提供雙手握住方向盤並接管車輛的提醒訊息。

可以理解的是，車載設備5的各模組可以以軟體或硬體或軟體與硬體結合的方式實現，它們的命名是邏輯上的(功能性的)，並非對它們的物理位置或具體實現方式的限定。例如，這些模組可以設置在同一晶片或電路中，也可以設置在不同的晶片或電路中。

圖3示出了根據本發明一實施方式的脫手駕駛輔助過程300。下面，參照圖3介紹根據本發明實施例的車載系統和車載設備的工作原理和過程。

在框302中，檢測模組51檢測車輛的制動系統2是否能夠產生短促制動。在檢測結果為制動系統2無法產生短促制動時，向脫手駕駛輔助系統1發送用於禁用脫手駕駛輔助功能的控制信號。這時，脫手駕駛輔助功能無法被啟動，駕駛員應當雙手握住方向盤並駕駛車輛，並且退出脫手駕駛輔助過程300(框304)。在檢測結果為制動系統2可以產生短促制動時，允許脫手駕駛輔助功能被啟動，並且繼續執行脫手駕駛輔助過程300。

在一實施例中，在車輛的每個駕駛週期之初，檢測模組51在制動系統2中進行自檢。例如，檢測模組51向制動系統2的馬達發送試運轉的控制信號，用於檢測其是否能夠正常運轉。如果制動系統的馬達能夠正常運轉，則認為制動系統能夠產生短促制動。相反，如果制動系統的馬達無法運轉，則認為制動系統無法產生短促制動。

在框306中，獲取模組52獲取來自脫手駕駛輔助系統1的脫手輔助狀態信號和來自轉向系統3的轉向輔助狀態信號。脫手輔助狀態信號可以表示脫 手駕駛輔助功能是否被啟動。轉向輔助狀態信號可以表示轉向系統的狀態。

在框308中，判斷模組53判斷是否滿足觸發短促制動的條件，即，判斷脫手駕駛輔助功能是否被啟動並判斷轉向輔助系統是否出現故障。

在框3081中，判斷模組53基於脫手輔助狀態信號判斷脫手駕駛輔助功能是否被啟動。脫手輔助狀態信號可以包含表示脫手駕駛輔助功能是否被啟動的旗標。判斷模組53識別該旗標訊息就可以判斷出脫手駕駛輔助是否被啟動。

在框3082中，判斷模組53基於轉向輔助狀態信號判斷轉向系統是否出現故障。轉向系統3以預定的時間間隔向制動系統2發送轉向輔助狀態信號。該轉向輔助狀態信號可以包含多個欄位，每個欄位表示轉向系統的一項功能狀態。例如，多個欄位分別對應於轉向系統的微控制器狀態、電源狀態、通信狀態。在檢測到轉向系統的任一項功能狀態出現故障，則認為轉向系統出現了故障。

另外，存在轉向系統與制動系統之間通信已發生故障而使得制動系統無法接收到轉向輔助狀態信號的情形。在該情況下，可以通過超時判斷來實現檢測。例如，如果制動系統超過預定時長沒有接收到該轉向輔助狀態信號，則判定為轉向系統出現了故障。在轉向系統與制動系統之間傳送的轉向輔助狀態信號應當按照預定時間間隔(即，預定時長)來傳送，該預定時長作為檢測標準預先設置在制動系統和轉向系統兩者中。換言之，制動系統具有用於判斷轉向輔助狀態信號是否超時的判斷標準。

由此可見，在轉向系統的轉向輔助功能出現故障和轉向系統與制動系統之間的通信出現故障中的至少之一發生時，就判定為轉向系統出現了故障。

可以理解的是，本發明旨在最大程度地檢測出故障並採取安全措施，並不旨在區別出故障類型或故障原因。換言之，針對轉向系統的判斷邏輯的 設計是為了能夠檢測出故障，並非鑒別故障來源或故障類型。

在框310中，觸發模組54在判斷模組53判定為脫手駕駛輔助功能已啟動並且轉向系統出現了故障的情況下，觸發短促制動。

在判斷模組53判定為脫手駕駛輔助功能未被啟動或者轉向系統未出現故障的情況下，返回到框306。

在框312中，確定模組55確定用於短促制動的制動力，以便制動系統按照確定出的制動力實現短促制動。該短促制動的制動力在整個短促制動過程中是動態變化的，與車輛的質量、短促制動的已持續時長和車輛縱向減速度的變化率相關聯，其中，車輛縱向減速度的變化率可以代表車輛在制動過程中的抖動(震動)程度。

車輛的質量、短促制動的已持續時長和車輛縱向減速度的變化率這個三個參數綜合起來會影響使用者對於短促制動的感覺，即觸發的短促制動是否足以引起使用者警覺。總的來說，使用者的感覺不能過弱，以免該短促制動無法引起使用者足夠的警覺。

在一實施例中，在整個短促制動過程中，車輛縱向減速度的變化率和短促制動的總時長都是變量。在該實施例中，可以為車輛縱向減速度的變化率和短促制動的總時長分別設置下限值，確保這兩個參數值不會過小而起不到上述警示效果。當然，也可以為這兩個參數分別設置上限值，以避免這兩個參數值過大而造成車輛或駕駛員損傷。在該實施例中，在這兩個參數各自的上下限範圍內，根據具體的應用場景，可以調節車輛縱向減速度的變化率和/或短促制動的總時長，達到足以引起使用者用雙手握住方向盤並接管車輛的注意的程度。

在另一實施例中，該短促制動具有預定時長。該預定時長可以通過實驗和/或模型計算得到。確定模組55基於以下公式計算短促制動的制動力：F(t)=J(k) * m * t

其中，F(t)為短促制動在時刻t所需的制動力；t為短促制動的已持續時長，t的最大值為短促制動的預定時長；J(k)為車輛縱向減速度的變化率，該值與車輛的懸吊剛性k(suspension stiffness)相關聯；m為車輛的質量。

在該實施例中，預先設定短促制動的總時長，並實時計算在該總時長內的動態制動力。車輛縱向減速度的變化率J(k)可以採用查表的方式來確定。例如，在確定模組55中存儲有包含J(k)值與車輛懸吊剛性k之間對應關係的對應關係表。確定模組55將當前車輛的懸吊剛性輸入到該對應關係表中並查找出相應的J(k)值。

由此可見，車輛的質量越大和/或懸吊剛性越小，短促制動的制動力越大。相反，車輛的質量越小和/或懸吊剛性越大，短促制動的制動力越小。這樣，針對不同的車輛參數，提供匹配的短促制動制動力，能夠更有效地實現車輛安全性。

圖4示出了根據本發明一實現方式的短促制動曲線。參見圖4，橫坐標表示時間t，縱坐標表示車輛縱向減速度a，該曲線表示車輛縱向減速度a相對於時間t的變化率。“TRIGGER”示出的位置表示短促制動的觸發點(即，生成短促制動的觸發信號的時刻)。t1表示制動系統在接收到該觸發信號後的準備時長，例如，制動系統在該準備時長內計算制動液量和預填充。t2表示短促制動的總時長。k表示在短促制動過程中車輛縱向減速度的變化率。

在一實施例中，準備時長t1為300ms。短促制動的總時長t2為350ms。車輛縱向減速度的變化率k為17m/s³。

另外，在車輛中觸發短促制動的同時，可以在人機交互界面上呈現用於提醒駕駛員雙手握住方向盤並接管車輛的訊息。例如，轉向系統3在其出 現故障時向域控制器發送故障信號，設置於域控制器中的提醒模組56回應該故障信號生成提醒信號，並將該提醒信號傳輸給人機交互界面4，以便人機交互界面4在車內提供用於提醒駕駛員雙手握住方向盤並接管車輛的訊息。

可以理解的是，在轉向系統的通信出現故障而無法發送故障信號的情況下，域控制器可以通過與上面描述類似的超時判斷邏輯來判斷出轉向系統出現了故障，從而生成並向人機交互界面發送提醒信號。

圖5示出了根據本發明一實施方式的脫手駕駛輔助方法500。該方法可以由上述車載設備或車載系統執行，以上關於車載設備和車載系統的描述同樣適用於此。

參見圖5，在步驟502中，獲取來自車輛的脫手駕駛輔助系統的脫手輔助狀態信號和來自所述車輛的轉向系統的轉向輔助狀態信號。

在步驟504中，基於所述脫手輔助狀態信號判斷車輛的脫手駕駛輔助功能是否被啟動以及基於所述轉向輔助狀態信號判斷所述轉向系統是否出現故障。

在步驟506中，在判定為脫手駕駛輔助功能已被啟動並且轉向系統出現了故障的情況下，在所述車輛的制動系統中觸發車輛的短促制動。

在步驟508中，基於車輛的質量、短促制動的已持續時長和車輛縱向減速度的變化率來實時計算用於所述短促制動的制動力，用於短促制動過程中在所述制動系統中動態建壓。

本發明還提供機器可讀存儲介質，其存儲有可執行指令，所述指令當被執行時使得一個或多個處理器執行上述脫手駕駛輔助方法500。

可以理解的是，以上描述的所有模組都可以通過各種方式來實施。這些模組可以被實施為硬體、軟體、或其組合。此外，這些模組中的任何模組可以在功能上被進一步劃分成子模組或組合在一起。

可以理解的是，處理器可以使用電子硬體、計算機軟體或其任意組合來實施。這些處理器是實施為硬體還是軟體將取決於具體的應用以及施加在系統上的總體設計約束條件。作為示例，本發明中給出的處理器、處理器的任意部分、或者處理器的任意組合可以實施為微處理器、微控制器、數位信號處理器(DSP)、現場可程式閘陣列(FPGA)、可程式邏輯裝置(PLD)、狀態機、閘邏輯、分立硬體電路、以及配置用於執行在本公開中描述的各種功能的其它適合的處理部件。本發明給出的處理器、處理器的任意部分、或者處理器的任意組合的功能可以實施為由微處理器、微控制器、DSP或其它適合的平臺所執行的軟體。

可以理解的是，軟體應當被廣泛地視為表示指令、指令集、程式碼、程式碼段、程序程式碼、程序、子程序、軟體模組、應用程式、軟體應用、軟體套件、常式、子常式、物件、運行線程、過程、函數等。軟體可以駐留在計算機可讀介質中。計算機可讀介質可以包括例如記憶體，記憶體可以例如為磁性存儲設備(如，硬碟、軟碟、磁帶)、光碟、智能卡(smart card)、快閃記憶體裝置、隨機存取存記憶體(RAM)、唯讀記憶體(ROM)、可程式ROM(PROM)、可抹除PROM(EPROM)、電氣可抹除PROM(EEPROM)、寄存器或者可移磁碟。儘管在本發明給出的多個方面中將記憶體示出為是與處理器分離的，但是記憶體也可以位於處理器內部(如，緩存或寄存器)。

雖然前面描述了一些實施方式，這些實施方式僅以示例的方式給出，而不意于限制本發明的範圍。所附的申請專利範圍及其等同替換意在涵蓋本發明範圍和主旨內做出的所有修改、替代和改變。

300:脫手駕駛輔助過程 302:框 304:框 306:框 308:框 310:框 312:框 3081:框 3082:框

Claims (11)

1. 一種用於脫手駕駛輔助的車載設備，包括：獲取模組，配置成獲取來自車輛的脫手駕駛輔助系統的脫手輔助狀態信號和來自車輛的轉向系統的轉向輔助狀態信號；判斷模組，配置成基於所述脫手輔助狀態信號判斷車輛的脫手駕駛輔助功能是否被啟動以及基於所述轉向輔助狀態信號判斷所述轉向系統是否出現故障；觸發模組，配置成在判定為脫手駕駛輔助功能已被啟動並且轉向系統出現了故障的情況下，在車輛的制動系統中觸發短促制動；以及確定模組，配置成基於車輛的質量、短促制動的已持續時長和車輛縱向減速度的變化率來實時計算用於所述短促制動的制動力，用於短促制動過程中在所述制動系統中動態建壓。
2. 如請求項1所述的車載設備，其中，所述車載設備還包括檢測模組，其配置成在脫手駕駛輔助功能被啟動之前，檢測車輛的所述制動系統是否能夠產生短促制動，在檢測結果為所述制動系統無法產生短促制動時，向車輛的脫手駕駛輔助系統發送用於禁用脫手駕駛輔助功能的控制信號，以結束本次脫手駕駛輔助過程；並且在檢測結果為所述制動系統能夠產生短促制動時，允許脫手駕駛輔助功能被啟動，繼續本次脫手駕駛輔助過程。
3. 如請求項1或2所述的車載設備，其中，車輛縱向減速度的變化率和短促制動的總時長都是變量，並且各自具有預定的下限值和上限值；並且所述確定模組配置成將車輛縱向減速度的變化率和短促制動的總時長兩者調節成達到足以引起使用者用雙手握住方向盤並接管車輛的注意的程度。
4. 如請求項1或2所述的車載設備，其中，所述短促制動具有預定時長，所述確定模組配置成基於以下公式計算出用於所述短促制動的制動力，F(t) = J(k) * m * t其中，F(t)為短促制動在時刻t所需的制動力；t為短促制動的已持續時長，t的最大值為所述短促制動的預定時長；J(k)為車輛縱向減速度的變化率，該變化率與車輛的懸吊剛性k相關聯；m為車輛的質量。
5. 如請求項4所述的車載設備，其中，在確定模組中具有包含J(k)值與車輛懸吊剛性之間對應關係的對應關係表，並且所述確定模組在所述對應關係表中查找出與車輛當前的懸吊剛性相應的J(k)值。
6. 如請求項1或2所述的車載設備，其中，所述判斷模組在基於所述轉向輔助狀態信號判斷出轉向系統的轉向輔助功能和轉向系統與制動系統之間的通信中的至少之一者喪失時，判定為轉向系統出現了故障。
7. 如請求項2所述的車載設備，其中，所述車載設備還包括提醒模組，其配置成在所述短促制動被觸發的同時，向車輛的人機交互界面傳輸提醒信號，以便在車內提供用於提醒使用者用雙手握住方向盤並接管車輛的訊息。
8. 如請求項7所述的車載設備，其中，所述檢測模組、所述獲取模組、所述判斷模組、所述觸發模組和所述確定模組設置在車輛的制動系統中，並且所述提醒模組設置車輛的域控制器中。
9. 一種用於脫手駕駛輔助的車載系統，包括：如請求項1至8中任一項所述的車載設備，構造成判斷是否觸發短促制動，並在判定為觸發短促制動時確定用於所述短促制動的動態制動力；以及人機交互界面，構造成在車內提供用於提醒使用者用雙手握住方向盤並接管車輛的訊息。
10. 一種脫手駕駛輔助方法，可選地由如請求項1至8中任一項所述的車載設備和/或如請求項9所述的車載系統執行，所述方法包括：獲取來自車輛的脫手駕駛輔助系統的脫手輔助狀態信號和來自車輛的轉向系統的轉向輔助狀態信號；基於所述脫手輔助狀態信號判斷車輛的脫手駕駛輔助功能是否被啟動以及基於所述轉向輔助狀態信號判斷所述轉向系統是否出現故障；在判定為脫手駕駛輔助功能已被啟動並且轉向系統出現了故障的情況下，在車輛的制動系統中觸發車輛的短促制動；以及基於車輛的質量、短促制動的已持續時長和車輛縱向減速度的變化率來實時計算用於所述短促制動的制動力，用於短促制動過程中在所述制動系統中動態建壓。
11. 一種機器可讀存儲介質，其存儲有可執行指令，所述指令當被執行時使得一個或多個處理器執行如請求項10所述的方法。