TWI557012B - 車輛 - Google Patents

Description

車輛

本發明係關於一種具備可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛。

作為具備可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛，例如專利文獻1或非專利文獻1揭示有具備2個前輪及1個後輪之車輛。

一般而言，具備可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛係車體框架可以相對於鉛垂方向傾斜之狀態而回轉之車輛。更具體而言，於右回轉時車體框架向右方傾斜，於左回轉時車體框架向左方傾斜。此種之具備可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛為了確保車體框架之傾斜量，而將排列設置於車體框架之左右方向之2個車輪之間隔形成為較普通之四輪汽車窄。具備2個前輪及可傾斜之車體框架之車輛係於左右方向精簡化之車輛。

先前技術文獻 專利文獻

專利文獻1：美國設計547,242號公報

非專利文獻

非專利文獻1：Catalogo partidi ricambio, MP3 300 ie LT Mod. ZAPM64102, Piaggio公司

於此種具備可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛中，刹車之主缸設置於把手，刹車卡鉗設置於懸架裝置之下部，主缸與刹車卡鉗由刹車軟管(brake hose)連接。刹車軟管具備：傾斜變形部，其隨著車體框架之傾斜而變形；及車輪轉向變形部，其隨著2個前輪之轉向而變形。

於專利文獻1及非專利文獻1中所記載之具備可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛中，傾斜變形部與車輪轉向變形部之兩者設置於連桿機構之上方。藉由將刹車軟管之變形部聚集於連桿機構之上方，而避免刹車軟管與連桿機構干涉。藉此，避免於動作時大幅度上下移動之上交叉部及下交叉部與刹車軟管之干涉。

然而，專利文獻1及非專利文獻1中所記載之具備可傾斜之車體框架及2個前輪之車輛中，由於刹車軟管之變形部集中於連桿機構之上表面之上方，故而於較連桿機構之上表面上方需要用於使刹車軟管彎曲之較大之空間。因此，考慮於連桿機構之上表面之上方與蓋之上表面之間確保較大之空間。於是，連桿機構與蓋之間之空間變大，蓋大型化，結果車輛之前部大型化。

因此，本發明之目的在於提供一種藉由對刹車軟管等制動操作傳達構件之佈局進行設計而抑制車輛前部之大型化之具備2個前輪及可傾斜之車體框架之車輛。

(1)為了達成上述之目的，本發明可採取之一態樣係一種車輛，其包括：車體框架，其於右回轉時可向上述車輛之右方傾斜，於左回轉時可向上述車輛之左方傾斜，右前輪及左前輪，其等排列配置於上述車體框架之左右方向，右懸架裝置，其於下部支持上述右前輪，且緩衝上述右前輪相 對於上部之上述車體框架之上下方向之移位，左懸架裝置，其於下部支持上述左前輪，且緩衝上述左前輪相對於上部之上述車體框架之上下方向之移位，連桿機構，該連桿機構包含：右側部，其支持上述右懸架裝置之上部使其可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之右轉向軸線旋轉，左側部，其支持上述左懸架裝置之上部使其可繞著與上述右轉向軸線平行之左轉向軸線旋轉，上交叉部，其於右端部支持上述右側部之上部使其可繞著沿著上述車體框架之前後方向延伸之上右軸線旋轉，於左端部支持上述左側部之上部使其可繞著與上述上右軸線平行之上左軸線旋轉，其中間部由上述車體框架支持使其可繞著與上述上右軸線及上述上左軸線平行之上中間軸線旋轉，及下交叉部，其於右端部支持上述右側部之下部使其可繞著與上述上右軸線平行之下右軸線旋轉，於左端部支持上述左側部之下部使其可繞著與上述上左軸線平行之下左軸線旋轉，其中間部由上述車體框架支持使其可繞著與上述上中間軸線平行之下中間軸線旋轉；蓋，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分；制動裝置，其設置於較上述連桿機構更下方處，使制動力作用於上述右前輪及上述左前輪之至少一者；制動操作裝置，其設置於上述車體框架之上下方向上較上述連桿機構更上方處，對上述制動裝置進行操作；以及制動操作傳達構件，其將上述制動操作裝置與上述制動裝置連接，且將輸入至上述制動操作裝置之制動操作傳達至上述制動裝置；上述制動操作傳達構件具有根據上述車體框架之傾斜而變形之傾斜變形部， 上述傾斜變形部之至少一部分設置於第一限制部與上述制動裝置之間，該第一限制部係位於在上述車體框架之上下方向上較上述下交叉部更下方處且上述車體框架之左右方向之中央部並限制上述制動操作傳達構件之移動。

若連桿機構動作，則相對於下交叉部，包含右前輪、右制動裝置、右緩衝器之右構件繞著沿著前後方向延伸之下右軸線旋轉。若連桿機構動作，則相對於下交叉部，包含左前輪、左制動裝置、左緩衝器之左構件繞著沿著前後方向延伸之下左軸線旋轉。因此，於下交叉部與右構件及左構件之間以相互不干涉之方式設置有空間，確保容許該等構件動作之空間。於欲在該空間配置追加之構件之情形時，必須以不與其他構件干涉之方式慎重設計，該空間為不欲配置追加之構件之空間。因此，一般而言，希望避免將刹車軟管等制動操作傳達構件之變形部配置於該等之空間。

因此，於上述專利文獻1或非專利文獻1之車輛中，將刹車軟管之變形部集中設置於上交叉部之上方。因此，刹車軟管精簡化地配置。

然而，如上所述，於專利文獻1或非專利文獻1之車輛中，刹車軟管本身雖精簡化地配置，但是車輛之前部大型化。

因此，本發明者為了發現避免刹車軟管等制動操作傳達構件與連桿機構之干涉之其他方法，而對制動操作傳達構件之移動與連桿機構之動作詳細地研究。

本發明者為了發現避免刹車軟管等制動操作傳達構件與連桿機構之干涉之其他方法，而對制動操作傳達構件之移動與連桿機構之動作詳細地研究。

連桿機構包含右側部、左側部、上交叉部、及下交叉部。

右側部支持右懸架裝置之上部使其可繞著沿著車體框架之上下 方向延伸之右轉向軸線旋轉。

左側部支持左懸架裝置之上部使其可繞著與右轉向軸線平行之左轉向軸線旋轉。

上交叉部於右端部支持右側部之上部使其可繞著沿著車體框架之前後方向延伸之上右軸線旋轉，於左端部支持左側部之上部使其可繞著與上右軸線平行之上左軸線旋轉，於車體框架支持其中間部使其可繞著與上右軸線及上左軸線平行之上中間軸線旋轉。

下交叉部於右端部支持右側部之下部使其可繞著與上右軸線平行之下右軸線旋轉，於左端部支持左側部之下部使其可繞著與上左軸線平行之下左軸線旋轉，於車體框架支持中間部使其可繞著與上中間軸線平行之下中間軸線旋轉。

因此，若連桿機構動作，則相對於下交叉部，包含右前輪、右制動裝置、右緩衝器之右構件繞著沿著前後方向延伸之下右軸線旋轉。若連桿機構動作，則相對於下交叉部，包含左前輪、左制動裝置、左緩衝器之左構件繞著沿著前後方向延伸之下左軸線旋轉。因此，於連桿機構動作時，下交叉部、右構件、左構件均繞著沿著前後方向延伸之軸線旋轉，故而於上下方向及左右方向上大幅移位，但於前後方向上不會過於移位。即，即便連桿機構動作，下交叉部、右構件、左構件於前後方向上亦未過於相對移位。

又，刹車軟管等制動操作傳達構件中固定於隨著連桿機構之動作而相對移位之2點(例如下交叉部之1點與制動裝置之1點)之部位之間成為傾斜變形部。將該2點之上下方向之相對位置大幅變化時變形之部位定義為傾斜變形部。連桿機構之各構件繞著沿著前後方向延伸之軸線旋轉，因而傾斜變形部雖必須於上下方向上大幅變化，但可使相對於上下方向以外之方向之變化減小。例如，於2點之上下方向之間隔接近時使制動操作傳達構件沿著與前後方向垂直之面而變形，藉 此可使傾斜變形部之前後方向之變化減小。

根據上述發現，本發明者想到如下佈局：為了避免制動操作傳達構件與下交叉部、右構件及左構件之干涉，而將制動操作傳達構件與下交叉部、右構件及左構件強行排列於接近之位置。

根據本發明之車輛，傾斜變形部之至少一部分位於第一限制部與制動裝置之間，該第一限制部係設置於在車體框架之上下方向上較下交叉部更下方處且車體框架之左右方向之中央部並限制制動操作傳達構件之移動。再者，所謂左右方向之中央部，係指自正面觀察車輛，於左右方向區分為右部、中央部、左部之3個區域時之中央部。

下交叉部於中間部繞著沿著前後方向延伸之下中間軸線相對於車體框架旋轉，因而若連桿機構動作，則支持於下交叉部之右端部之右構件及支持於其左端部之左構件相對於位於較下交叉部更下方處且左右方向之中央部之第一限制部，於車體框架之左右方向及上下方向上大幅移位，但於前後方向上不會過於大幅移位。因此，若以使傾斜變形部於第一限制部與制動裝置之間沿著與前後方向垂直之面而變形之方式設置，則可使傾斜變形部於上下方向上大幅變形，且於前後方向上不會過於變形。

根據如此之構成，右構件及左構件相對於下交叉部之相對移位及傾斜變形部於上下方向上大幅移位，且於前後方向上不會過於移位，從而可使變化之傾向一致。再者，所謂變化之傾向一致，係指變化較大之方向及變化較小之方向為相似之方向，而且，變化之時序一致之情況。因此，若於較下交叉部更下方處且左右方向之中央部設置第一限制部並將傾斜變形部設置於第一限制部與制動裝置之間，則即便將傾斜變形部與下交叉部、右構件、左構件相互接近地配置，亦可抑制相互之干涉。即，可利用為了容許下交叉部與右構件及左構件之移位而設置之空間來設置傾斜變形部，因而即便設置傾斜變形部亦可 抑制容許該移位之空間變大。

因此，可利用容許下交叉部、右構件、左構件之移位之空間來設置傾斜變形部，且可一面確保收納制動操作傳達構件之空間一面使車輛變小。藉此，提供具備2個前輪與可傾斜之車體框架之車輛，該車輛確保懸架裝置或前輪之設計之自由度，且抑制車輛前部之大型化。

於上述本發明之車輛中，亦可為以下之構成。

(2)包括：轉向軸，其於上述車體框架之左右方向之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，且可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之中間轉向軸線旋轉；把手，其設置於上述轉向軸之上端部；及車輪轉向傳達機構，其隨著與上述把手之操作對應之上述轉向軸之旋轉，使上述右懸架裝置繞著上述右轉向軸線旋轉，使上述左懸架裝置繞著上述左轉向軸線旋轉；上述制動操作傳達構件具有隨著上述右懸架裝置及上述左懸架裝置之旋轉而變形之車輪轉向變形部，上述車輪轉向變形部之至少一部分位於上述車體框架之上下方向上較上述下交叉部更下方處且上述第一限制部與上述制動裝置之間。

制動操作傳達構件中之固定於隨著右前輪及左前輪之轉向而大幅相對移位之2點(例如下交叉部之1點與制動裝置之1點)之部位之間成為車輪轉向變形部。該2點之前後方向或左右方向之相對位置大幅變化時變形之制動操作傳達構件之部位為車輪轉向變形部。右前輪繞著右轉向軸線轉向，左前輪繞著左轉向軸線轉向，因而車輪轉向變形部雖必須於前後方向或左右方向上大幅變化，但可使相對於上下方向之變化減小。例如，於2點之左右方向之間隔或前後方向之間隔接近 時，若使制動操作傳達構件沿著與上下方向垂直之面而變形，則可使車輪轉向變形部之上下方向之變化減小。

另一方面，若使右前輪及左前輪轉向，則右前輪繞著沿著上下方向延伸之右轉向軸線旋轉，左前輪繞著沿著上下方向延伸之左轉向軸線旋轉。該等右前輪及左前輪相對於下交叉部，於前後方向或左右方向上大幅相對移動，但於上下方向上未大幅相對移動。

如此，右前輪及左前輪相對於下交叉部之相對移位以及車輪轉向變形部均於前後方向或左右方向上大幅移位，且於上下方向上未大幅移位。即，右前輪及左前輪相對於下交叉部之相對移位與車輪轉向變形部係變化之傾向一致。因此，即便於較下交叉部下方處設置車輪轉向變形部之至少一部分，亦容易抑制車輪轉向變形部與右前輪或左前輪之干涉。如此，可利用為了容許右前輪或左前輪之移位而設置之空間，來設置車輪轉向變形部。換言之，即便設置車輪轉向變形部，亦可抑制容許車輪轉向變形部之變形之空間變大。

於上述本發明之車輛中，亦可為以下之構成。

(3)上述車輪轉向變形部之至少一部分以於上述車輛之側視時，在上述車體框架之上下方向上較上述下交叉部更下方處，於上述車體框架之前後方向上橫穿上述下交叉部之方式設置。

於車輛直立之狀態下右前輪及左前輪具有於前後方向較大之尺寸，因而於較下交叉部更下方處，以下交叉部不與右前輪及左前輪干涉之方式於前後方向上確保有較大之空間。可以車輪轉向變形部於前後方向上橫穿下交叉部之方式，大幅使用較下交叉部更下方之空間來設置車輪轉向變形部。藉此，使車輪轉向變形部大幅變形且順利地吸收由右前輪及左前輪之轉向所引起之制動操作傳達構件之變形，且可抑制車輛之大型化。

於上述本發明之車輛中，亦可為以下之構成。

(4)上述第一限制部設置於以於上述車體框架傾斜時保持與上述下交叉部平行之關係之方式移動之上述車輪轉向傳達機構之一部分。

包含若右前輪及左前輪轉向則以保持與下交叉部平行之關係之方式移動之一部分的車輪轉向傳達機構動作。若連桿機構動作，則以保持與下交叉部平行之關係之方式移動之車輪轉向傳達機構之一部分移位。即，以保持與下交叉部平行之關係之方式移動之車輪轉向傳達機構之一部分於使車體框架傾斜之情形時，及使右前輪及左前輪轉向之情形時，於任一之情形時均移動。

因此，若將第一限制部設置於以保持與該下交叉部平行之關係之方式移動之車輪轉向傳達機構之一部分，則相應於車體框架之傾斜，及相應於右前輪及左前輪之轉向，而使制動操作傳達構件容易變形。因此，即便設置傾斜變形部及車輪轉向變形部，亦可一面確保收納制動操作傳達構件之空間一面使車輛變小。

於上述本發明之車輛中，亦可為以下之構成。

(5)具有轉向軸，該轉向軸於上述車體框架之左右方向之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，且可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之中間轉向軸線旋轉，上述制動操作傳達構件插通於上述轉向軸之內部。

藉由轉向軸，可防止插通於轉向軸之內部之制動操作傳達構件與連桿機構等干涉。又，藉由使制動操作傳達構件插通於原本所設置之轉向軸之內部，而無需另外確保配置制動操作傳達構件之空間，故而可使車輛變小。

於上述本發明之車輛中，亦可為以下之構成。

(6)包括：轉向軸，其於上述車體框架之左右方向之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，且可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之中間轉向軸線旋轉；及 把手，其設置於上述轉向軸之上端部；限制上述制動操作傳達構件之移動之第二限制部係於在上述車體框架之上下方向上較上述上交叉部更上方處，設置於上述轉向軸或與上述轉向軸一起旋轉之構件。

若把手旋轉，則轉向軸及與轉向軸一起旋轉之構件繞著中間轉向軸線旋轉。

第一限制部設置於較下交叉部更下方處且左右方向之中央，因而制動操作傳達構件中第一限制部與第二限制部之間之部位於在車體框架之左右方向上之中央部沿著上下方向延伸。若把手旋轉，則該部位以繞著沿著上下方向延伸之軸線扭之方式變形。

即，於把手旋轉時，轉向軸及與轉向軸一起旋轉之構件繞著沿著上下方向延伸之中間轉向軸線旋轉，第一限制部與第二限制部之間之制動操作傳達構件之部位繞著沿著上下方向延伸之軸線變形。兩者之變化之傾向一致，因而即便使兩者接近配置亦不易相互干涉。

又，第一限制部與第二限制部之間之制動操作傳達構件之部位以繞著沿著上下方向延伸之軸線扭之方式變形，因而可使容許該部位之變形且收納制動操作傳達構件之空間變小。

於上述本發明之車輛中，亦可為以下之構成。

(7)上述第二限制部與上述第一限制部之間之上述制動操作傳達構件沿著上述轉向軸而設置。

可使第一限制部與第二限制部之間之制動操作傳達構件之部位繞著中間轉向軸線變形，因而更不易與轉向軸及與轉向軸一起旋轉之構件干涉，且，可使容許該部位之變形且收納制動操作傳達構件之空間變小。

1‧‧‧車輛

2‧‧‧車輛本體部

3‧‧‧前輪

4‧‧‧後輪

5‧‧‧連桿機構

6‧‧‧車輪轉向傳達機構

7‧‧‧轉向機構

10‧‧‧制動操作裝置

11‧‧‧刹車桿

12‧‧‧主缸

21‧‧‧車體框架

22‧‧‧車體外殼

23‧‧‧把手桿

24‧‧‧座部

25‧‧‧動力單元

28‧‧‧轉向構件

31‧‧‧左前輪

32‧‧‧右前輪

33‧‧‧左緩衝器

33a‧‧‧第1下側部

33b‧‧‧第1上側部

34‧‧‧右緩衝器

34a‧‧‧第2下側部

34b‧‧‧第2上側部

41‧‧‧左刹車卡鉗

42‧‧‧右刹車卡鉗

51‧‧‧上交叉部

52‧‧‧下交叉部

53‧‧‧左側部

54‧‧‧右側部

60‧‧‧轉向軸

61‧‧‧第1傳達板

62‧‧‧第2傳達板

63‧‧‧第3傳達板

64‧‧‧第1接頭

65‧‧‧第2接頭

66‧‧‧第3接頭

67‧‧‧連接桿

69‧‧‧開口

71‧‧‧分支區塊

72‧‧‧上游側刹車軟管

73‧‧‧左下游側刹車軟管

74‧‧‧右下游側刹車軟管

81‧‧‧第二限制部

82‧‧‧第三限制部

90‧‧‧引導部

211‧‧‧頭管

212‧‧‧下框架

213‧‧‧後框架

214‧‧‧底框架

215‧‧‧角板

221‧‧‧前外殼

221a‧‧‧前部

223‧‧‧前擋泥板

224‧‧‧後擋泥板

225‧‧‧護腿板

226‧‧‧中心蓋

227‧‧‧第1前擋泥板

228‧‧‧第2前擋泥板

314‧‧‧左車輪軸

324‧‧‧右車輪軸

512、522‧‧‧板狀之構件

523‧‧‧中間部

C‧‧‧上中間軸線

D‧‧‧上左軸線

E‧‧‧上右軸線

F‧‧‧下中間軸線

G‧‧‧下左軸線

H‧‧‧下右軸線

R‧‧‧水平方向之右方

RF‧‧‧車體框架21之右方

S‧‧‧傾斜變形部

T‧‧‧車輪轉向變形部

UF‧‧‧車體框架21之上方

Y1‧‧‧左轉向軸線

Y2‧‧‧右轉向軸線

Y3‧‧‧中間轉向軸線

圖1係本發明之第1實施形態之車輛之整體側視圖。

圖2係圖1之車輛之前部之前視圖。

圖3係圖1之車輛之前部之俯視圖。

圖4係使圖1之車輛轉向之狀態之車輛前部之俯視圖。

圖5係使圖1之車輛傾斜之狀態之車輛前部之前視圖。

圖6係使圖1之車輛轉向且傾斜之狀態之車輛前部之前視圖。

圖7係與刹車軟管一起表示之直立狀態之車輛之前視圖。

圖8係圖7所示之車輛之側視圖。

圖9係圖7所示之車輛之俯視圖。

圖10係車輛傾斜且前輪轉向之狀態之圖7所示之車輛之前視圖。

圖11係車輛傾斜之狀態之圖7所示之車輛之前視圖。

圖12係圖11所示之車輛之側視圖。

圖13係前輪轉向之狀態之圖7所示之車輛之前視圖。

圖14係圖13所示之車輛之俯視圖。

圖15係本發明之第2實施形態之車輛之直立狀態之前視圖。

圖16係圖15所示之車輛之側視圖。

圖17係圖15所示之車輛之俯視圖。

圖18係車輛傾斜之狀態之圖15所示之車輛之前視圖。

圖19係前輪轉向之狀態之圖15所示之車輛之俯視圖。

圖20係本發明之第3實施形態之車輛之直立狀態之前視圖。

圖21係圖20所示之車輛之側視圖。

圖22係圖20所示之車輛之俯視圖。

圖23係車輛傾斜之狀態之圖20所示之車輛之前視圖。

圖24係前輪轉向之狀態之圖20所示之車輛之俯視圖。

以下，參照隨附圖式對本發明之車輛之第1實施形態之一例進行說明。本實施形態中，作為車輛之一例，例示具有兩個前輪與一個後 輪之車輛。

<整體構成>

圖1表示自車輛1之左方觀察車輛1整體之整體側視圖。以下，圖中之箭頭F表示車輛1之前方向，箭頭B表示車輛1之後方向。箭頭U表示車輛1之上方向，箭頭D表示車輛1之下方向。於說明中表示前後左右之方向之情形時，係指自駕駛車輛1之騎乘者觀察之前後左右之方向。所謂上下方向，係指不僅鉛垂方向，包含自鉛垂方向傾斜之大致上下方向。所謂左右方向，係指不僅水平方向，包含自水平方向傾斜之大致左右方向。所謂車寬方向中央，係指車輛1之車寬方向之中心位置。所謂車寬方向左方，係指自車寬方向中央朝向左方之方向。所謂車寬方向右方，係指自車寬方向中央朝向右方之方向。又，所謂車輛1之無負載狀態，係指騎乘者不乘車，於車輛1不搭載燃料之狀態之前輪不轉向亦不傾斜之直立狀態。

如圖1所示，車輛1具備車輛本體部2、左右一對前輪3(參照圖2)、後輪4、轉向機構7、及連桿機構5。車輛本體部2具備車體框架21、車體外殼22、座部24、及動力單元25。

車體框架21具有頭管211、下框架212、底框架214、及後框架213。圖1中，車體框架21之中隱藏於車體外殼22之部分由虛線表示。車體框架21支持動力單元25或座部24等。動力單元25具有引擎或電動馬達等驅動源、及變速器裝置等。

頭管211配置於車輛1之前部。頭管211於車輛1之側視時，以相較下部而上部位於稍微後方側之方式，相對於垂直方向而稍微傾斜地配置。於頭管211之周圍，配置有轉向機構7及連桿機構5。於頭管211，可旋轉地插入有轉向機構7之轉向軸60。頭管211支持連桿機構5。頭管211為車體框架21之一部分，於車輛1之右回轉時可向右方傾斜，於車輛1之左回轉時可向左方傾斜。

下框架212連接於頭管211。下框架212自頭管211配置至後方，沿著上下方向延伸。於下框架212之下部連接有底框架214。底框架214自下框架212之下部向後方延伸。於底框架214之後方，後框架213向後方且上方延伸。後框架213支持座部24、動力單元25及尾燈等。

車體框架21由車體外殼22覆蓋。車體外殼22具有前外殼221、左右一對前擋泥板223、護腿板225、中心蓋226及後擋泥板224。

前外殼221位於座部24之前方。前外殼221覆蓋轉向機構7及連桿機構5之至少一部分。前外殼221具有配置於較連桿機構5更前方處之前部221a。前外殼221之前部221a於車輛1之無負載狀態之側視時，設置於較前輪3更上方處。前外殼221之前部221a於車輛1之無負載狀態之側視時，配置於較前輪3之前端更後方處。護腿板225配置於前外殼221之下方且座部24之前方。中心蓋226以覆蓋後框架213之周圍之方式配置。

左右一對前擋泥板223(參照圖2)分別配置於前外殼221之下方且左右一對前輪3之上方。後擋泥板224配置於後輪4之後部上方。

左右一對前輪3於無負載狀態下，配置於頭管211之下方且前外殼221之下方。後輪4配置於中心蓋226與後擋泥板224之下側。

<轉向機構>

圖2係自正面觀察圖1之車輛1之前部之前視圖。圖3係自上方觀察圖1之車輛1之前部之俯視圖。圖2及圖3中，以透過車體外殼22之狀態圖示。

如圖2及圖3所示，轉向機構7具有車輪轉向傳達機構6、左緩衝器33、右緩衝器34、及左右一對前輪3。

左右一對前輪3包含左前輪31及右前輪32。左前輪31及右前輪32排列配置於車體框架21之左右方向。於左前輪31之上方，配置有左右一對前擋泥板223之中第1前擋泥板227。於右前輪32之上方，配置有 左右一對前擋泥板223之中第2前擋泥板228。左前輪31支持於左緩衝器33。右前輪32支持於右緩衝器34。

再者，於本說明書中，所謂「車體框架21之左右方向」，係指於車輛1之前視時與頭管211之軸向正交之方向。又，所謂車體框架21之上下方向，係指於車輛1之前視時沿著頭管211之軸向延伸之方向。例如，車體框架21之上下方向於車輛1之前視時與頭管211之軸向一致。如圖2般，於車輛1直立之狀態下，於車輛1之前視時車體框架21之右方RF與水平方向之右方R一致。因此，於圖2中僅顯示水平方向之右方R。如圖5般，於車輛1相對於路面傾斜之狀態下，於車輛1之前視時，車體框架21之右方RF與水平方向之右方R不一致，又，車體框架21之上方UF與鉛垂方向之上方U不一致。

左緩衝器33(左懸架裝置之一例)為所謂套筒(telescopic)式緩衝器，使來自路面之振動衰減。左緩衝器33於下部支持左前輪31，且緩衝左前輪31相對於上部之車體框架21之上下方向之移位。左緩衝器33具有第1下側部33a及第1上側部33b。左前輪31支持於第1下側部33a。第1下側部33a沿著上下方向延伸，且於其下端側支持有左車輪軸314。左車輪軸314支持左前輪31。第1上側部33b於將其一部分插入至第1下側部33a之狀態下，配置於第1下側部33a之上側。第1上側部33b於第1下側部33a延伸之方向上，可相對於第1下側部33a而相對移動。第1上側部33b之上部固定於第1托架317。

第1下側部33a及第1上側部33b構成前後並列連結之2個套筒要素。藉此，抑制第1上側部33b相對於第1下側部33a而相對旋轉。

右緩衝器34(右懸架裝置之一例)為所謂套筒式之緩衝器，使來自路面之振動衰減。右緩衝器34於下部支持右前輪32，緩衝右前輪32相對於上部之車體框架21之上下方向之移位。右緩衝器34具有第2下側部34a及第2上側部34b。右前輪32支持於第2下側部34a。第2下側部 34a沿著上下方向，於其下端側支持有右車輪軸324。右車輪軸324支持右前輪32。第2上側部34b於將其一部分插入至第2下側部34a之狀態下，配置於第2下側部34a之上側。第2上側部34b於第2下側部34a延伸之方向上，可相對於第2下側部34a而相對移動。第2上側部34b之上部固定於第2托架327。

第2下側部34a及第2上側部34b構成前後並列連結之2個套筒要素。藉此，抑制第2上側部34b相對於第2下側部34a而相對旋轉。

車輪轉向傳達機構6配置於較左前輪31及右前輪32更上方處。車輪轉向傳達機構6具備轉向構件28，作為輸入騎乘者之轉向力之構件。轉向構件28具有轉向軸60與設置於轉向軸60之上端部之把手桿23。

轉向軸60於車體框架21之左右方向上，於左緩衝器33及右緩衝器34之間，支持於頭管211。又，轉向軸60可繞著沿著車體框架21之上下方向延伸之中間轉向軸線Y3旋轉。轉向軸60以將其一部分插入至頭管211且沿著大致上下方向延伸之方式配置，可相對於頭管211旋轉。轉向軸60隨著由騎乘者進行之把手桿23之操作而旋轉。

車輪轉向傳達機構6隨著與把手桿23之操作對應之轉向軸60之旋轉，而使左緩衝器33繞著沿著上下方向延伸之左轉向軸線Y1旋轉，使右緩衝器34繞著與左轉向軸線Y1平行之右轉向軸線Y2旋轉。

車輪轉向傳達機構6除了具有轉向構件28以外，還具有第1傳達板61、第2傳達板62、第3傳達板63、第1接頭64、第2接頭65、第3接頭66、連接桿67、第1托架317及第2托架327。車輪轉向傳達機構6將騎乘者操作把手桿23之轉向力經由該等構件而傳達至第1托架317及第2托架327。

第1傳達板61配置於車寬方向中央，相對於轉向軸60無法相對旋轉地連結。第1傳達板61隨著轉向軸60之旋轉而旋轉。

第2傳達板62相對於下述連桿機構5之左側部53可旋轉地連結。第2傳達板62固定於第1托架317。第2傳達板62位於第1托架317之下方。第2傳達板62配置於第1傳達板61之左方。

第3傳達板63相對於下述連桿機構5之右側部54可旋轉地連結。第3傳達板63以第1傳達板61為中心而與第2傳達板62左右對稱地配置。第3傳達板63固定於第2托架327。第3傳達板63位於第2托架327之下方。

於第1傳達板61之前部，配置有第1接頭64。第1接頭64藉由沿著上下方向延伸之旋轉軸而相對於第1傳達板61可旋轉地支持。於第2傳達板62之前部，配置有第2接頭65。第2接頭65藉由沿著上下方向延伸之旋轉軸而相對於第2傳達板62可旋轉地支持。於第3傳達板63之前部，配置有第3接頭66。第3接頭66藉由沿著上下方向延伸之旋轉軸而相對於第3傳達板63可旋轉地支持。第1接頭64、第2接頭65、第3接頭66於各自之前部，具有沿著前後方向延伸之軸部。

連接桿67沿著車寬方向延伸而配置。連接桿67於第1接頭64之前部、第2接頭65之前部、第3接頭66之前部，分別相對於沿著前後方向延伸之軸部可旋轉地支持。該連接桿67為車輪轉向傳達機構6之一部分，於車體框架21傾斜時，以保持與下述下交叉部52平行之關係之方式移動。

如此構成之車輪轉向傳達機構6將自轉向構件28傳達之轉向力經由第1傳達板61與第1接頭64而傳達至連接桿67。藉此，連接桿67向左右方向之任一者移位。傳達至連接桿67之轉向力自連接桿67經由第2傳達板62與第2接頭65而傳達至第1托架317，並且自連接桿67經由第3傳達板63與第3接頭66而傳達至第2托架327。藉此，第1托架317及第2托架327向連接桿67移位之方向旋轉。

<連桿機構>

本例中，採用平行四節連桿(亦稱為平行四邊形連桿)方式之連桿機構5。

連桿機構5配置於較把手桿23更下方處。連桿機構5連結於車體框架21之頭管211。連桿機構5具備上交叉部51、下交叉部52、左側部53及右側部54作為用以進行車輛1之傾斜動作之構成。又，連桿機構5具備第1托架317與左緩衝器33作為連接於左側部53之下部且與左側部53一起傾斜之構成。進而，連桿機構5具備第2托架327與右緩衝器34作為連接於右側部54之下部且與右側部54一起傾斜之構成。

右側部54支持右緩衝器34之上部使其可繞著沿著車體框架21之上下方向延伸之右轉向軸線Y2旋轉。左側部53支持左緩衝器33之上部使其可繞著與右轉向軸線Y2平行之左轉向軸線Y1旋轉。

上交叉部51於右端部支持右側部54之上部使其可繞著沿著車體框架21之前後方向延伸之上右軸線E旋轉，於左端部支持左側部53之上部使其可繞著與上右軸線E平行之上左軸線D旋轉，於車體框架21支持中間部使其可繞著與上右軸線E及上左軸線D平行之上中間軸線C旋轉。

下交叉部52於右端部支持右側部54之下部使其可繞著與上右軸線E平行之下右軸線H旋轉，於左端部支持左側部53之下部使其可繞著與上左軸線D平行之下左軸線G旋轉，於車體框架21支持中間部使其可繞著與上中間軸線C平行之下中間軸線F旋轉。

上交叉部51包含配置於頭管211之前側且沿著車寬方向延伸之板狀之構件512。板狀之構件512藉由位於左右方向之中央之支持部而支持於頭管211，且可繞著沿著前後方向延伸之上中間軸線C相對於頭管211而旋轉。

上交叉部51之左端藉由連結部而連結於左側部53。上交叉部51可繞著沿著前後方向延伸之上左軸線D相對於左側部53而旋轉。上交 叉部51之右端藉由連結部而連結於右側部54。上交叉部51可繞著沿著前後方向延伸之上右軸線E相對於右側部54而旋轉。

下交叉部52藉由支持部而支持於頭管211，且可繞著沿著前後方向延伸之下中間軸線F旋轉。下交叉部52配置於較上交叉部51更下方處。下交叉部52具有與上交叉部51大致相同之車寬方向之長度，且與上交叉部51平行地配置。

下交叉部52包含沿著車寬方向延伸之一對板狀之構件522、522。一對板狀之構件522、522以於前後方向上夾著頭管211之方式配置。一對板狀之構件522、522彼此藉由中間部523而一體地連結。中間部523既可與一對板狀之構件522、522為一體，亦可與一對板狀之構件522、522分開。下交叉部52之左端藉由連結部而連結於左側部53。下交叉部52可繞著沿著大致前後方向延伸之下左軸線G相對於左側部53而旋轉。下交叉部52之右端藉由連結部而連結於右側部54。下交叉部52可繞著沿著大致前後方向延伸之下右軸線H相對於右側部54而旋轉。

左側部53配置於頭管211之左方，且與頭管211延伸之方向平行地延伸。左側部53配置於左前輪31之上方且較左緩衝器33更上方處。左側部53係下部連結於第1托架317，且可相對於第1托架317以左轉向軸線Y1為中心而旋轉地安裝。該左側部53支持左緩衝器33之上部使其可繞著該左轉向軸線Y1旋轉。

右側部54配置於頭管211之右方，且與頭管211延伸之方向平行地延伸。右側部54配置於右前輪32之上方且較右緩衝器34更上方處。右側部54係下部連結於第2托架327，且可相對於第2托架327以右轉向軸線Y2為中心而旋轉地安裝。該右側部54支持右緩衝器34之上部使其可繞著該右轉向軸線Y2旋轉。

如此，上交叉部51、下交叉部52、左側部53、及右側部54以保 持上交叉部51與下交叉部52相互平行之姿勢，且保持左側部53與右側部54相互平行之姿勢之方式連結。

<轉向動作>

圖4係用以說明車輛1之轉向動作之圖，係使車輛1轉向之狀態之車輛前部之俯視圖。

如圖4所示，若將把手桿23向左右方向轉動，則轉向機構7之車輪轉向傳達機構6動作，進行轉向動作。若藉由把手桿23旋轉而轉向軸60旋轉，則隨著轉向軸60之旋轉而第1傳達板61旋轉。即，前輪3藉由根據轉向軸60之旋轉而移動之車輪轉向傳達機構6而轉向。

例如，若轉向軸60向圖4之箭頭T之方向旋轉，則隨著第1傳達板61之旋轉，而連接桿67向左後方移動。此時，第1傳達板61藉由沿著第1接頭64之上下方向延伸之旋轉軸而相對於第1接頭64旋轉，連接桿67一面維持姿勢一面向左後方移動。隨著連接桿67之向左後方之移動，而第2傳達板62及第3傳達板63分別繞著左側部53及右側部54，向箭頭T之方向旋轉。此時，第2傳達板62繞著沿著第2接頭65之上下方向延伸之旋轉軸相對於第2接頭65旋轉，第3傳達板63繞著沿著第3接頭66之上下方向延伸之旋轉軸相對於第3接頭66旋轉。

若第2傳達板62及第3傳達板63向箭頭T之方向旋轉，則第1托架317及第2托架327向箭頭T之方向旋轉。若第1托架317及第2托架327向箭頭T之方向旋轉，則左前輪31經由左緩衝器33而繞著左轉向軸線Y1(參照圖2)旋轉，右前輪32經由右緩衝器34而繞著右轉向軸線Y2(參照圖2)旋轉。

<傾斜動作>

圖5係用以說明車輛1之傾斜動作之圖，係使車輛1傾斜之狀態之車輛1前部之前視圖。

如圖5所示，隨著連桿機構5之作動而車輛1向左右方向傾斜。所 謂連桿機構5之作動，係指連桿機構5中之用以進行傾斜動作之各構件(上交叉部51、下交叉部52、左側部53及右側部54)以各自之連結點為軸而相對旋轉，連桿機構5之形狀變化。

本例之連桿機構5中，例如，於直立狀態下於前視時大致長方形狀地配置之上交叉部51、下交叉部52、左側部53及右側部54於車輛1傾斜之狀態下變形為大致平行四邊形。連桿機構5與上交叉部51、下交叉部52、左側部53及右側部54之相對性之旋轉動作連動進行傾斜動作，藉此使左前輪31及右前輪32分別傾斜。

例如，若騎乘者使車輛1向左方傾斜，則頭管211相對於垂直方向而向左方傾斜。若頭管211傾斜，則上交叉部51繞著上中間軸線C相對於頭管211旋轉，下交叉部52繞著下中間軸線F相對於頭管211旋轉。於是，上交叉部51向較下交叉部52更左方移動，左側部53及右側部54保持與頭管211平行之狀態，相對於垂直方向而傾斜。於左側部53及右側部54傾斜時，左側部53及右側部54相對於上交叉部51及下交叉部52旋轉。因此，若使車輛1傾斜，則隨著左側部53及右側部54之傾斜，支持於左側部53及右側部54之左前輪31及右前輪32分別相對於垂直方向保持與頭管211平行之狀態而傾斜。

又，於傾斜動作時，連接桿67相對於第1接頭64、第2接頭65、第3接頭66之前後方向之軸部分別旋轉。藉此，即便車輛1傾斜，連接桿67亦保持相對於上交叉部51與下交叉部52平行之姿勢。

<轉向動作與傾斜動作>

圖6係使車輛1轉向且傾斜之狀態之車輛前部之前視圖。

圖6中，表示向左方轉向、且向左方傾斜之狀態。於圖6所示之動作時，藉由轉向動作而左前輪31及右前輪32之方向變更，藉由傾斜動作而左前輪31及右前輪32與車體框架21一起傾斜。於該狀態下，連桿機構5之上交叉部51、下交叉部52、左側部53及右側部54變形為大 致平行四邊形，連接桿67向左右任一之轉向之方向(圖6中左方)且後方移動。

<刹車軟管之變形>

其次，使用圖7至圖14對設置於上述車輛1之刹車軟管進行說明。

首先，使用圖7至圖9，對直立狀態下之刹車軟管進行說明。所謂直立狀態，係指車輛1不傾斜且前輪亦不轉向之狀態。圖7係與刹車軟管一起表示之直立狀態之車輛1之前視圖。圖8係圖7所示之車輛1之側視圖。圖9係圖7所示之車輛1之俯視圖。

(刹車卡鉗)

如圖7所示，於較連桿機構5更下方，作為制動裝置之左刹車卡鉗41固定於左緩衝器33。左刹車卡鉗41設置於前後並列之2個套筒要素中之後側之套筒要素之下部之後側(參照圖8)。

左刹車卡鉗41具備未圖示之刹車墊。左刹車卡鉗41利用刹車墊夾著與左前輪31一起旋轉之刹車碟盤，藉此使制動力作用於左前輪31。

同樣地，於較連桿機構5更下方處，作為制動裝置之右刹車卡鉗42固定於右緩衝器34。右刹車卡鉗42設置於前後並列之2個套筒要素中之後側之套筒要素之下部之後側(參照圖8)。

右刹車卡鉗42具備未圖示之刹車墊。右刹車卡鉗42利用刹車墊夾著與右前輪32一起旋轉之刹車碟盤，藉此使制動力作用於右前輪32。

(制動操作裝置)

於較連桿機構5更上方處，制動操作裝置10安裝於把手桿23之右部之上部。制動操作裝置10具備刹車桿11及主缸12。藉由操作刹車桿11，而主缸12內部之刹車液之壓力提高。

(分支區塊(第一限制部))

於自下框架212向前方突出且支持頭管211之角板(gusset)(車體框架之一例)215，固定有分支區塊71(第一限制部之一例)。該角板215於下交叉部52之前方下方側於車輛1之前視時位於中央部。

分支區塊71係於內部設置有流路之金屬製之區塊。分支區塊71限制刹車軟管之移動。該分支區塊71設置於在車體框架21之上下方向上較下交叉部52更下方處且車體框架21之左右方向之中央部。再者，所謂車體框架21之左右方向之中央部，係指自正面觀察車輛1，於左右方向區分為左部、中央部、右部之3個區域時之中央之部位。

(第二限制部)

於轉向軸60之上部，於轉向軸60之旋轉軸上設置有開口69。於該開口69，設置有將上游側刹車軟管72無法移動地固定之第二限制部81。第二限制部81於車體框架21之上下方向上，於較上交叉部51更上方處，設置於轉向軸60。再者，該第二限制部81亦可於較上交叉部51更上方處，設置於與轉向軸60一起旋轉之把手桿23等構件。

(刹車軟管)

刹車軟管(制動操作傳達構件之一例)將主缸12與左刹車卡鉗41、及主缸12與右刹車卡鉗42連接。刹車軟管為可撓性之包含橡膠之管。刹車軟管將輸入至制動操作裝置10之制動操作傳達至左刹車卡鉗41及右刹車卡鉗42。

刹車軟管自主缸12通過轉向軸60之內部，於連桿機構5之下方，向左右分支並沿著左右方向延伸，分別沿著左緩衝器33及右緩衝器34向下方延伸而連接於刹車卡鉗41、42。再者，於以後之說明中，關於刹車軟管，有時將主缸12側稱為上游側，將刹車卡鉗41、42側稱為下游側。

主缸12內之刹車液之壓力經由刹車軟管而向右刹車卡鉗42及左 刹車卡鉗41傳達。若刹車軟管內部之高壓之刹車液作用於右刹車卡鉗42，則右刹車卡鉗42使制動力作用於右前輪32。又，若刹車軟管內部之高壓之刹車液作用於左刹車卡鉗41，則左刹車卡鉗41使制動力作用於左前輪31。

主缸12至分支區塊71之間由一根刹車軟管連接。刹車軟管自分支區塊71朝向左刹車卡鉗41及右刹車卡鉗42分支。主缸12至分支區塊71之間之刹車軟管之端部連接於分支區塊71，分支區塊71限制該刹車軟管之端部之移動。

於以後之說明中，將刹車軟管之中自主缸12至分支區塊71為止稱為上游側刹車軟管72。又，將刹車軟管之中自分支區塊71至右刹車卡鉗42為止稱為右下游側刹車軟管74。進而，將刹車軟管之中自分支區塊71至左刹車卡鉗41為止稱為左下游側刹車軟管73。

如圖7至圖10所示，自主缸12延伸之上游側刹車軟管72沿著把手桿23向左方向延伸，於轉向軸60之上端向下方彎曲而被第二限制部81約束。進而，上游側刹車軟管72自開口69插入至轉向軸60之內部。

插通於轉向軸60之上游側刹車軟管72上下地插通於轉向軸60之內部，且自轉向軸60之下端露出於外部。自轉向軸60露出之上游側刹車軟管72向後方彎曲，連接於固定在角板215之分支區塊71。

左下游側刹車軟管73自分支區塊71向左方且後方延伸。左下游側刹車軟管73以向後方凸出之方式彎曲之後，向下方延伸而連接於左刹車卡鉗41。

右下游側刹車軟管74自分支區塊71向右方且後方延伸。右下游側刹車軟管74以向後方凸出之方式彎曲之後，向下方延伸而連接右刹車卡鉗42。

<刹車軟管之變形>

圖10係表示車輛1傾斜且前輪3轉向之狀態之車輛1之前視圖。

若自圖7之直立狀態如圖10所示使車輛1傾斜，則主缸12與左刹車卡鉗41之相對位置、及主缸12與右刹車卡鉗42之相對位置變化。為了可追隨該等之相對位置之變化，刹車軟管具備根據車體框架21之傾斜而變形之傾斜變形部S。傾斜變形部S於使車輛1傾斜時撓曲或彎曲、或扭曲。

若自圖7之直立狀態如圖10所示前輪3轉向，則主缸12與左刹車卡鉗41之相對位置、及主缸12與右刹車卡鉗42之相對位置變化。因此，為了即便該等之相對位置變化亦維持主缸12與刹車卡鉗41、42之連接，刹車軟管具有隨著左緩衝器33及右緩衝器34之旋轉而變形之車輪轉向變形部T。若前輪3轉向，則車輪轉向變形部T撓曲或彎曲或扭曲。

若如此使車輛1傾斜或使前輪3轉向，則相對於轉向軸60而連桿機構5、連接桿67、左緩衝器33、右緩衝器34、前輪3等相對移位。刹車軟管避免與該等之構件干涉，且相應於該等之構件之相對移位而變形。

(傾斜變形部)

圖10中表示車輛1傾斜且前輪3轉向之狀態，為了使理解容易，而將車輛1傾斜之狀態與前輪3轉向之狀態分開說明。

首先，使用圖11及圖12對傾斜變形部S進行說明。圖11係表示車輛1傾斜之狀態之車輛1之前視圖。圖12係圖11所示之車輛1之側視圖。

傾斜變形部S之至少一部分位於設置於在車體框架21之上下方向上較下交叉部52更下方處且車體框架21之左右方向之中央部的分支區塊71與左刹車卡鉗41之間、及分支區塊71與右刹車卡鉗42之間。

於本實施形態之車輛1中，左下游側刹車軟管73及右下游側刹車軟管74相當於傾斜變形部S。若自圖7所示之直立狀態如圖11所示使車 輛1向左方傾斜，則固定於角板215之分支區塊71接近左刹車卡鉗41，而遠離右刹車卡鉗42。相應於如此之分支區塊71與左刹車卡鉗41及右刹車卡鉗42之相對位置之變化，而傾斜變形部S變形。

更具體而言，如圖11及圖12所示，若使車輛1向左方傾斜，則左方之傾斜變形部S以向後方凸出之彎曲部之左右方向及上下方向之曲率半徑變小之方式變形。又，右方之傾斜變形部S以向後方凸出之彎曲部之左右方向及上下方向之曲率半徑變大之方式變形。

(車輪轉向變形部)

其次，使用圖13及圖14對車輪轉向變形部T進行說明。圖13係表示前輪3轉向之狀態之車輛1之前視圖。圖14係圖13所示之車輛1之俯視圖。

車輪轉向變形部T之至少一部分位於在車體框架21之上下方向上較下交叉部52更下方處且分支區塊71與左刹車卡鉗41之間、及分支區塊71與右刹車卡鉗42之間。

於本實施形態之車輛1中，左下游側刹車軟管73及右下游側刹車軟管74亦相當於車輪轉向變形部T。若自圖7之直立狀態如圖13所示以使前進方向朝向左方之方式使前輪3轉向，則如圖13及圖14所示，左刹車卡鉗41接近於分支區塊71，而右刹車卡鉗42遠離。相應於其，而左方之車輪轉向變形部T(左下游側刹車軟管73)以向後方凸出之彎曲部之左右方向之曲率半徑變小之方式變形。又，右方之車輪轉向變形部T(右下游側刹車軟管74)以向後方凸出之彎曲部之左右方向之曲率半徑變大之方式變形。

(懸架變形部)

再者，於本實施形態中，右下游側刹車軟管74及左下游側刹車軟管73亦作為根據左緩衝器33及右緩衝器34之動作而變形之懸架變形部發揮功能。若右緩衝器34及左緩衝器33動作，右前輪32之車軸及左 前輪31之車軸與分支區塊71之相對距離變長，則懸架變形部以成為直線狀之方式變形。又，若右前輪32之車軸及左前輪31之車軸與分支區塊71之相對距離變短，則懸架變形部以於上下方向上曲率半徑變小之方式彎曲。

(效果)

如圖10所示，若連桿機構5動作，則相對於下交叉部52，包含右前輪32、右制動裝置42(右刹車卡鉗)、右緩衝器34之右構件繞著沿著前後方向延伸之下右軸線H旋轉。若連桿機構5動作，則相對於下交叉部52，包含左前輪31、左制動裝置41(左刹車卡鉗)、左緩衝器33之左構件繞著沿著前後方向延伸之下左軸線G旋轉。因此，於下交叉部52與右構件及左構件之間以相互不干涉之方式設置有空間，確保容許該等構件之動作之空間。於欲在該空間配置追加之構件之情形時，必須以不與其他構件干涉之方式慎重設計，該空間為不欲配置追加之構件之空間。因此，一般而言，希望避免將刹車軟管等制動操作傳達構件之變形部配置於該等空間。

因此，於上述專利文獻1或非專利文獻1之車輛1中，將刹車軟管之變形部集中設置於上交叉部之上方。因此，刹車軟管精簡化地配置。

然而，如上所述，於專利文獻1或非專利文獻1之車輛1中，刹車軟管本身雖精簡化地配置，但是車輛1之前部大型化。

因此，本發明者為了發現避免刹車軟管等制動操作傳達構件與連桿機構5之干涉之其他方法，對制動操作傳達構件之移動與連桿機構5之動作進行了詳細研究。

(連桿機構5之動作)

本發明者為了發現避免刹車軟管等制動操作傳達構件與連桿機構5之干涉之其他方法，對制動操作傳達構件之移動與連桿機構5之動 作進行了詳細研究。

連桿機構5包含右側部54、左側部53、上交叉部51、及下交叉部52。

右側部54支持右緩衝器34之上部使其可繞著沿著車體框架21之上下方向延伸之右轉向軸線Y2旋轉。

左側部53支持左緩衝器33之上部使其可繞著與右轉向軸線Y2平行之左轉向軸線Y1旋轉。

上交叉部51於右端部支持右側部54之上部使其可繞著沿著車體框架21之前後方向延伸之上右軸線E旋轉，於左端部支持左側部53之上部使其可繞著與上右軸線E平行之上左軸線D旋轉，於車體框架21支持其中間部使其可繞著與上右軸線E及上左軸線D平行之上中間軸線C旋轉。

下交叉部52於右端部支持右側部54之下部使其可繞著與上右軸線E平行之下右軸線H旋轉，於左端部支持左側部53之下部使其可繞著與上左軸線D平行之下左軸線G旋轉，於車體框架21支持中間部使其可繞著與上中間軸線C平行之下中間軸線F旋轉。

因此，若連桿機構5動作，則相對於下交叉部52，包含右前輪32、右制動裝置42、右緩衝器34之右構件繞著沿著前後方向延伸之下右軸線H旋轉。若連桿機構5動作，則相對於下交叉部52，包含左前輪31、左制動裝置41、左緩衝器33之左構件繞著沿著前後方向延伸之下左軸線G旋轉。因此，於連桿機構5動作時，下交叉部52、右構件、左構件均繞著沿著前後方向延伸之軸線旋轉，因而於上下方向及左右方向上大幅移位，但於前後方向上不會過於移位。即，即便連桿機構5動作，下交叉部52、右構件、左構件於前後方向上亦未過於相對移位。

(制動操作傳達構件之變形)

又，將刹車軟管等制動操作傳達構件中固定於隨著連桿機構5之動作而相對移位之2點(例如下交叉部52之1點與制動裝置41、42之1點)之部位之間定義為傾斜變形部S。傾斜變形部S係該2點之上下方向之相對位置大幅變化時變形之部位。連桿機構5之各構件繞著沿著前後方向延伸之軸線旋轉，因而傾斜變形部S雖必須於上下方向上大幅變化，但可使相對於上下方向以外之方向之變化減小。例如，於2點之上下方向之間隔接近時使制動操作傳達構件沿著與前後方向垂直之面而變形，藉此可使傾斜變形部S之前後方向之變化減小。

根據上述發現，本發明者想到如下佈局：為了避免制動操作傳達構件與下交叉部52、右構件及左構件之干涉，而將制動操作傳達構件與下交叉部52、右構件及左構件強行排列於接近之位置。

根據本發明之車輛1，傾斜變形部S之至少一部分位於第一限制部71(分支區塊)與制動裝置41、42之間，該第一限制部71係設置於在車體框架21之上下方向上較下交叉部52更下方處且車體框架21之左右方向之中央部並限制制動操作傳達構件之移動。再者，所謂左右方向之中央部，係指自正面觀察車輛1，於左右方向區分為右部、中央部、左部之3個區域時之中央部。

下交叉部52於中間部繞著沿著前後方向延伸之下中間軸線F相對於車體框架21旋轉，因而若連桿機構5動作，則支持於下交叉部52之右端部之右構件及支持於其左端部之左構件相對於位於較下交叉部52更下方處且左右方向之中央部之第一限制部71，於車體框架21之左右方向及上下方向上大幅移位，但於前後方向上不會過於大幅移位。因此，若以使傾斜變形部S於第一限制部71與制動裝置41、42之間沿著與前後方向垂直之面變形之方式而設置，則可使傾斜變形部S於上下方向上大幅變形，且於前後方向上不會過於變形。

根據如此之構成，如圖11所示，右構件及左構件相對於下交叉部 52之相對移位及傾斜變形部S於上下方向上大幅移位，且於前後方向上不會過於移位，從而可使變化之傾向一致。再者，所謂變化之傾向一致，係指變化較大之方向及變化較小之方向為相似之方向，而且，變化之時序一致之情況。因此，若於較下交叉部52更下方處且左右方向之中央部設置第一限制部71且將傾斜變形部S設置於第一限制部71與制動裝置41、42之間，則即便將傾斜變形部S與下交叉部52、右構件、左構件相互接近地配置，亦可抑制相互之干涉。即，可利用為了容許下交叉部52與右構件及左構件之移位而設置之空間來設置傾斜變形部S，因而即便設置傾斜變形部S亦可抑制容許該移位之空間變大。

因此，可利用容許下交叉部52、右構件、左構件之移位之空間來設置傾斜變形部S，且可一面確保收納制動操作傳達構件之空間一面使車輛1變小。藉此，提供具備2個前輪與可傾斜之車體框架21之車輛1，該車輛1確保懸架裝置或前輪之設計之自由度，且抑制車輛1之前部之大型化。

又，本實施形態之車輛1包括：轉向軸60，其於車體框架21之左右方向之右懸架裝置34與左懸架裝置33之間支持於車體框架21，且可繞著沿著車體框架21之上下方向延伸之中間轉向軸線Y3旋轉；把手桿23，其設置於轉向軸60之上端部；及車輪轉向傳達機構6，其隨著與把手桿23之操作對應之轉向軸60之旋轉，使右緩衝器34繞著右轉向軸線Y2旋轉，使左緩衝器33繞著左轉向軸線Y1旋轉；制動操作傳達構件具有隨著右緩衝器34及左緩衝器33之旋轉而變形之車輪轉向變形部T，車輪轉向變形部T之至少一部分位於在車體框架21之上下方向上較下交叉部52更下方處且第一限制部71(分支區塊)與制動裝置41、42 之間。

若將制動操作傳達構件(刹車軟管)中之固定於隨著右前輪32及左前輪31之轉向而大幅相對移位之2點(例如下交叉部52之1點與制動裝置41、42之1點)之部位之間定義為車輪轉向變形部T，則該車輪轉向變形部T於該2點之前後方向或左右方向之相對位置大幅變化時變形。右前輪32繞著右轉向軸線Y2轉向，左前輪31繞著左轉向軸線Y1轉向，因而車輪轉向變形部T雖必須於前後方向或左右方向上大幅變化，但可使相對於上下方向之變化減小。例如，於2點之左右方向之間隔或前後方向之間隔接近時，若使制動操作傳達構件沿著與上下方向垂直之面而變形，則可使車輪轉向變形部T之上下方向之變化減小。

另一方面，若使右前輪32及左前輪31轉向，則右前輪32繞著沿著上下方向延伸之右轉向軸線Y2旋轉，左前輪31繞著沿著上下方向延伸之左轉向軸線Y1旋轉。該等右前輪32及左前輪31相對於下交叉部52，於前後方向或左右方向上大幅相對移動，但於上下方向上未大幅相對移動。

如此，右前輪32及左前輪31之相對於下交叉部52之相對移位及車輪轉向變形部T均於前後方向或左右方向上大幅移位，且於上下方向上未大幅移位。即，如圖13所示，右前輪32及左前輪31之相對於下交叉部52之相對移位與車輪轉向變形部T係變化之傾向一致。因此，即便於較下交叉部52更下方處設置車輪轉向變形部T之至少一部分，亦容易抑制車輪轉向變形部T與右前輪32或左前輪31之干涉。如此，可利用為了容許右前輪32或左前輪31之移位而設置之空間，來設置車輪轉向變形部T。換言之，即便設置車輪轉向變形部T，亦抑制容許車輪轉向變形部T之變形之空間變大。

進而，根據本實施形態之車輛1， 具有轉向軸60，其於車體框架21之左右方向之右緩衝器34與左緩衝器33之間支持於車體框架21，且可繞著沿著車體框架21之上下方向延伸之中間轉向軸線Y3旋轉，制動操作傳達構件插通於轉向軸60之內部。

藉由轉向軸60，可防止插通於轉向軸60之內部之制動操作傳達構件與連桿機構5等干涉。又，藉由將制動操作傳達構件插通於原本設置之轉向軸60之內部，而無須另外確保配置制動操作傳達構件之空間，因而可使車輛1變小。

進而，根據本實施形態之車輛1，包括：轉向軸60，其於車體框架21之左右方向之右緩衝器34與左緩衝器33之間支持於車體框架21，且可繞著沿著車體框架21之上下方向延伸之中間轉向軸線Y3旋轉；及把手桿23，其設置於轉向軸60之上端部；限制制動操作傳達構件之移動之第二限制部81於在車體框架21之上下方向上較上交叉部更上方處，設置於轉向軸60或與轉向軸60一起旋轉之把手桿23等構件。

如圖14所示，若把手桿23旋轉，則轉向軸60及與轉向軸60一起旋轉之構件繞著中間轉向軸線Y3旋轉。第一限制部71設置於較下交叉部52更下方處且左右方向之中央，因而制動操作傳達構件中第一限制部71與第二限制部81之間之部位於在車體框架21之左右方向上之中央部沿著上下方向延伸。若把手桿23旋轉，則該部位以繞著沿著上下方向延伸之軸線扭曲之方式變形。

即，於把手桿23旋轉時，轉向軸60及與轉向軸60一起旋轉之構件繞著沿著上下方向延伸之中間轉向軸線Y3旋轉，第一限制部71與第二限制部81之間之制動操作傳達構件之部位繞著沿著上下方向延伸之軸線變形。兩者之變化之傾向一致，因而即便將兩者接近配置亦難 以相互干涉。

又，第一限制部71與第二限制部81之間之制動操作傳達構件之部位以繞著沿著上下方向延伸之軸線扭曲之方式變形，因而可使容許該部位之變形且收納制動操作傳達構件之空間變小。

進而，根據本實施形態之車輛1，第二限制部81與第一限制部71之間之制動操作傳達構件沿著轉向軸60而設置。

可使第一限制部71與第二限制部81之間之制動操作傳達構件之部位繞著中間轉向軸線Y3變形，因而更不易與轉向軸60及與轉向軸60一起旋轉之構件干涉，且可使容許該部位之變形且收納制動操作傳達構件之空間變小。

以上，以第1實施形態之車輛1為例對本發明進行了說明，但刹車軟管之配置位置並不限定於上述實施形態。因此，其次對刹車軟管之配置位置不同之第2實施形態及第3實施形態進行說明。再者，第2實施形態及第3實施形態之車輛1係與上述第1實施形態之車輛1之刹車軟管之配置不同。因此，僅對不同點進行說明，對與第1實施形態共用之構件標註相同符號並省略其說明。

<第2實施形態>

首先，使用圖15至圖19對第2實施形態之車輛1進行說明。圖15係本發明之第2實施形態之車輛1之直立狀態之前視圖。圖16係圖15所示之車輛1之側視圖。圖17係圖15所示之車輛1之俯視圖。圖18係表示車輛1傾斜之狀態之圖15所示之車輛1之前視圖。圖19係表示前輪3轉向之狀態之圖15所示之車輛1之俯視圖。

如圖15至圖17所示，於本實施形態中亦與上述第1實施形態同樣地，自主缸12延伸之上游側刹車軟管72於轉向軸60之中間轉向軸線Y3上由設置於上部之第二限制部81約束。自第二限制部81至轉向軸 60之下端為止上游側刹車軟管72插通於轉向軸60之內部。

自轉向軸60之下端露出之上游側刹車軟管72向前方延伸，一面通過連接桿67之前方一面向上方延伸，連接於固定在連接桿67之上表面之分支區塊71。該分支區塊71設置於連接桿67之車輛1之前視之中央部。連接於左刹車卡鉗41之左下游側刹車軟管73與連接於右刹車卡鉗42之右下游側刹車軟管74自分支區塊71延伸。

左下游側刹車軟管73自分支區塊71沿著連接桿67向左方延伸。左下游側刹車軟管73於連接桿67之左端端部附近朝向後方彎曲，由左方之第三限制部82約束。左下游側刹車軟管73自左方之第三限制部82向下方延伸，以向後方凸出之方式彎曲且連接於左刹車卡鉗41。該左方之第三限制部82設置於左側部53向第2傳達板62連結之位置之附近。

右下游側刹車軟管74自分支區塊71沿著連接桿67向右方延伸。右下游側刹車軟管74於連接桿67之右端端部附近朝向後方彎曲，由右方之第三限制部82約束。右下游側刹車軟管74自右方之第三限制部82向下方延伸，以向後方凸出之方式彎曲且連接於右刹車卡鉗42。該右方之第三限制部82設置於右側部54向第3傳達板63連結之位置之附近。

於本實施形態中，傾斜變形部S相當於自分支區塊71至左刹車卡鉗41為止之區間(左下游側刹車軟管73)及自分支區塊71至右刹車卡鉗42為止之區間(右下游側刹車軟管74)。

如圖18所示，若使車輛1向左方傾斜，則於車輛1之前視時，以自分支區塊71向左方之第三限制部82向左方向延伸之部位與自左方之第三限制部82至左刹車卡鉗41為止之向下方延伸之部位所成之角度變小之方式，左方之傾斜變形部S(左下游側刹車軟管73)變形。

又，於車輛1之前視時，以自分支區塊71向右方之第三限制部82 向右方向延伸之部位與自右方之第三限制部82至右刹車卡鉗42為止之向下方延伸之部位所成之角度變大之方式，右方之傾斜變形部S(右下游側刹車軟管74)變形。

於本實施形態之車輛1中，分支區塊71至第三限制部82之間相當於車輪轉向變形部T。

如圖19所示，若以使前進方向朝向左方之方式使前輪3轉向，則分支區塊71向左方移動。於是，分支區塊71接近左方之第三限制部82，遠離右方之第三限制部82。

因此，左下游側刹車軟管73以自分支區塊71沿著連接桿67向左方延伸之部位與沿著第2傳達板62向後方延伸之部位所成之角度變小之方式變形。右下游側刹車軟管74以自分支區塊71沿著連接桿67向右方延伸之部位與沿著第3傳達板63向後方延伸之部位所成之角度變大之方式彎曲。

(效果)

如此，於本實施形態之車輛1中，傾斜變形部S之至少一部分亦位於第一限制部71與制動裝置41、42之間，該第一限制部71係設置於在車體框架21之上下方向上較下交叉部52更下方處且車體框架21之左右方向之中央部並限制制動操作傳達構件之移動。

因此，可利用容許下交叉部52、右構件、左構件之移位之空間來設置傾斜變形部S，且可一面確保收納制動操作傳達構件之空間一面使車輛1變小。藉此，提供具備2個前輪與可傾斜之車體框架21之車輛1，該車輛1確保懸架裝置或前輪之設計之自由度，且抑制車輛1之前部之大型化。

進而，根據本實施形態之車輛1，第一限制部71(分支區塊)以於車體框架21傾斜時保持與下交叉部52平行之關係之方式設置於作為移動車輪轉向傳達機構6之一部分之 連接桿67。

(效果)

包含若右前輪32及左前輪31轉向則以保持與下交叉部52平行之關係之方式移動之連接桿67的車輪轉向傳達機構6動作。若連桿機構5動作，則以保持與下交叉部52平行之關係之方式移動之車輪轉向傳達機構6之連接桿67移位。即，以保持與下交叉部52平行之關係之方式移動之車輪轉向傳達機構6之一部分於使車體框架21傾斜之情形時及使右前輪32及左前輪31轉向之情形時之任一情形時均移動。

因此，若將第一限制部71(分支區塊)設置於以保持與該下交叉部52平行之關係之方式移動之車輪轉向傳達機構6之連接桿67，則容易相應於車體框架21之傾斜及相應於右前輪32及左前輪31之轉向，使制動操作傳達構件變形。因此，即便設置傾斜變形部S及車輪轉向變形部T，亦可一面確保收納制動操作傳達構件之空間一面使車輛1變小。

<第3實施形態>

其次，使用圖20至圖24對本發明之第3實施形態之車輛1進行說明。圖20係本實施形態之車輛1之前視圖。圖21係圖20所示之車輛1之側視圖。圖22係圖20所示之車輛1之俯視圖。圖23係使車輛1傾斜之狀態之圖20所示之車輛1之前視圖。圖24係使前輪3轉向之狀態之圖20所示之車輛1之俯視圖。

於本實施形態中，亦與上述第1實施形態同樣地，自主缸12延伸之上游側刹車軟管72於轉向軸60之旋轉軸上由設置於上部之第二限制部81約束。自第二限制部81至轉向軸60之下端為止上游側刹車軟管72插通於轉向軸60之內部。

自轉向軸60之下端露出之上游側刹車軟管72向前方延伸，一面通過連接桿67之前方一面向上方延伸，連接於固定在連接桿67之下表面之分支區塊71。該分支區塊71設置於連接桿67之車輛1之前視之中 央部。連接於左刹車卡鉗41之左下游側刹車軟管73與連接於右刹車卡鉗42之右下游側刹車軟管74自分支區塊71延伸。

左下游側刹車軟管73以於車輛1之側視及車輛1之俯視時向後方凸出之方式彎曲。左下游側刹車軟管73自分支區塊71向左方延伸。自分支區塊71外延之左下游側刹車軟管73朝向設置於較轉向軸60更後方處之引導部90而向後方延伸。左下游側刹車軟管73於引導部90之下方以朝向前方凸出之方式彎曲，且連接於左刹車卡鉗41。

再者，引導部90固定於角板215。引導部90限制左下游側刹車軟管73接近右前輪32。

右下游側刹車軟管74以於車輛1之側視及車輛1之俯視時朝向後方凸出之方式彎曲。右下游側刹車軟管74自分支區塊71向右方延伸。自分支區塊71外延之右下游側刹車軟管74朝向設置於較轉向軸60更後方處之引導部90而向後方延伸。右下游側刹車軟管74於引導部90之下方以朝向前方凸出之方式彎曲，連接於右刹車卡鉗42。

再者，引導部90固定於角板215。引導部90限制右下游側刹車軟管74接近右前輪32。

於本實施形態中，傾斜變形部S及車輪轉向變形部T均相當於自分支區塊71至左刹車卡鉗41之刹車軟管(左下游側刹車軟管73)，及自分支區塊71至右刹車卡鉗42之刹車軟管(右下游側刹車軟管74)。

如圖23所示，車若使輛1向左方傾斜，則分支區塊71接近左刹車卡鉗41，且遠離右刹車卡鉗42。藉此，左下游側刹車軟管73於車輛1之前視時，以自分支區塊71向左方延伸之部位與自引導部向下方延伸之部位所成之角度變小之方式變形。如此一來，若使車輛1傾斜則傾斜變形部S變形。又，右下游側刹車軟管74於車輛1之前視時，以自分支區塊71向右方延伸之部位與自引導部向下方延伸之部位所成之角度變大之方式變形。

如圖24所示，若使前輪3以前進方向朝向左方之方式轉向，則分支區塊71接近左刹車卡鉗41，且遠離右刹車卡鉗42。

藉此，作為左方之車輪轉向變形部T之左下游側刹車軟管73以於車輛1之俯視時曲率半徑變小之方式向左右方向彎曲。具體而言，自分支區塊71至引導部90為止之部位與自引導部90至左刹車卡鉗41為止之部位所成之角度變小。

又，作為右方之車輪轉向變形部T之右下游側刹車軟管74於車輛1之俯視時，以曲率半徑變大之方式向左右方向彎曲。具體而言，自分支區塊71至引導部90為止之部位與自引導部90至右刹車卡鉗42為止之部位所成之角度變大。

(效果)

如此，於本實施形態之車輛1中，傾斜變形部S之至少一部分亦位於第一限制部71與制動裝置41、42(左右之刹車卡鉗41、42)之間，該第一限制部71係設置於在車體框架21之上下方向上較下交叉部52更下方處且車體框架21之左右方向之中央部並限制制動操作傳達構件之移動。

因此，可利用容許下交叉部52、右構件、左構件之移位之空間來設置傾斜變形部S，且可一面確保收納制動操作傳達構件之空間一面使車輛1變小。藉此，提供具備2個前輪與可傾斜之車體框架21之車輛1，該車輛1確保懸架裝置或前輪之設計之自由度，且抑制車輛1之前部之大型化。

又，根據本實施形態之車輛1，如圖21所示，車輪轉向變形部T之至少一部分以於車輛1之側視時，在車體框架21之上下方向上較下交叉部52更下方處於車體框架21之前後方向上橫穿下交叉部52之方式設置。

於車輛1直立之狀態下右前輪32及左前輪31於前後方向上具有較 大之尺寸，因而於較下交叉部52更下方處，以下交叉部52不與右前輪32及左前輪31干涉之方式於前後方向上確保有較大之空間。可以車輪轉向變形部T於前後方向上橫穿下交叉部52之方式，大幅使用較下交叉部52更下方之空間來設置車輪轉向變形部T。藉此，可使車輪轉向變形部T大幅變形且順利地吸收由右前輪32及左前輪31之轉向所引起之制動操作傳達構件之變形，且抑制車輛1之大型化。

上述實施形態係用以使本發明之理解容易者，並不限定本發明。本發明可不脫離其主旨地變更、改良，並且明確本發明中包含其等效物。

本說明書中所使用之用語及表現係為了說明而使用者，並非為了限定性地解釋而使用者。必須認識到亦不排除本說明書中所示且所述之特徵事項之任何均等物，且亦容許本發明之申請專利範圍內之各種變化。

[制動操作傳達構件]

又，上述各實施形態中，作為制動操作傳達構件之一例，列舉了將刹車液自主缸12傳達至刹車卡鉗之刹車軟管，但本發明並不限定於此。例如，制動操作傳達構件亦可為將控制信號自制動操作裝置10向制動裝置傳達之電線，該控制信號使可對前輪3賦予制動力之制動裝置作動。或者，制動操作傳達構件亦可為於其內部填充有刹車液之金屬管，或將主缸12與刹車卡鉗連接之金屬纜線。又，作為制動操作傳達構件，亦可於主缸12至刹車卡鉗之間將刹車軟管與電線、金屬管、金屬纜線等一個以上組合而構成。

又，於上述實施形態中，對制動操作傳達構件之一部分插入至轉向軸60之內部，且沿著轉向軸60而配置之例進行了說明，但本發明並不限定於此。制動操作傳達構件之一部分亦可位於轉向軸60之前方、後方、右方、左方之任一者，且沿著轉向軸60而配置。或者，制 動操作傳達構件之一部分亦可捲繞於轉向軸60之外周面，且沿著轉向軸60而配置。

又，於上述實施形態中，對制動操作傳達構件之一部分於車輛之側視時位於下交叉部52之前端與後端之間之例進行了說明，但本發明並不限定於此。制動操作傳達構件之一部分亦可於車輛之側視時，位於較上交叉部51之前端更前方或較上交叉部51之後端更後方處。或者，制動操作傳達構件之一部分亦可於車輛之側視時，位於較下交叉部52之前端更前方處或較下交叉部52之後端更後方處。

又，於上述實施形態中，對於車輛之前視時制動操作傳達構件之一部分位於左側部53與右側部54之間之例進行了說明，但本發明並不限定於此。制動操作傳達構件之一部分亦可於車輛之前視時，位於較左側部53更左方或較右側部54更右方。

[限制部]

於上述實施形態中，作為限制部之例，列舉了分支區塊71或第二限制部81、第三限制部82，但本發明並不限定於該等。例如，可使用以限制刹車軟管之移動之方式固定於車體框架21等之夾片、帶、或使刹車軟管插通於其內部之套筒或橡膠襯套等。再者，限制部80並不限定於該等，只要為可限制刹車軟管之移動之構件即可。

[制動操作裝置]

又，於上述實施形態中，對藉由設置於把手桿23之右部之主缸12而控制左刹車卡鉗41及右刹車卡鉗42之例進行了說明，但本發明並不限定於此。例如，亦可構成為藉由設置於把手桿23之右部且位於較連桿機構更上方之主缸12而控制左刹車卡鉗41及右刹車卡鉗42中之任一者，例如藉由不位於較連桿機構更上方之腳踏刹車而控制左刹車卡鉗41及右刹車卡鉗42中之任一另一者。

[銳角]

再者，所謂本發明及上述實施形態中之銳角，係設為包含0°且小於90°之角度。本來，銳角不包含0°，但於本發明及上述實施形態中，設為銳角包含0°。又，上述實施例中，與交叉構件之上軸線及下軸線垂直地相交之假想平面係向後方且上方延伸之平面。然而，並不限定於此，與交叉構件之上軸線及下軸線垂直地相交之假想平面亦可為向前方且上方延伸之平面。

[平行、延伸、沿著]

於本說明書中，「平行」亦包含以±40°之範圍傾斜，且作為構件不相交之2條直線。於本發明中，相對於「方向」及「構件」等「沿著」亦包含以±40°之範圍傾斜之情形。於本發明中，相對於「方向」「延伸」亦包含以±40°之範圍傾斜之情形。

[車輪、動力單元、車體外殼]

本發明之車輛1係具備可傾斜之車體框架與2個前輪之車輛1。後輪之數量亦可為1個以上。又，亦可具備覆蓋車體框架之車體外殼。亦可不具備覆蓋車體框架之車體外殼。動力單元包含動力源。動力源不限定於引擎，亦可為電動馬達。

於上述實施形態中，後輪4之車體框架21之左右方向之中央係與車體框架21之左右方向之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。如此之構成較佳，但後輪4之車體框架21之左右方向之中央亦可不與車體框架21之左右方向之左前輪31與右前輪32之間隔之中央一致。

[頭管與側部之位置關係]

於上述各實施形態中，於車輛1之側視時，右側部54、左側部53及頭管211(連桿支持部)設置於重疊之位置。然而，於車輛1之側視時，相對於右側部54與左側部53而頭管211亦可設置於前後方向不同之位置。又，右側部54與左側部53之相對於車體框架21之上下方向之傾斜角度亦可與頭管211之傾斜角度不同。

[頭管]

再者，連桿支持部(頭管)既可由一片零件而構成，亦可由複數個零件而構成。於由複數個零件而構成之情形時，既可藉由焊接、接著等而結合，亦可由螺栓、鉚釘等緊固構件而結合。

[車體框架之構成：一體、分開，一體之情形時之前緣之上端、上下框架部之構成]

於本實施例中，車體框架具有連桿支持部、連結構件(上前後框架部)、下框架(上下框架部)及底框架(下前後框架部)，其等藉由焊接而連接。然而，本發明之車體框架並不限定於上述實施形態。車體框架只要具有連桿支持部、上前後框架部、上下框架部及下前後框架部即可。例如，車體框架亦可藉由鑄造等而將全部或一部分一體地形成。又，車體框架既可係上前後框架部與上下框架部由1個構件而構成，亦可由不同構件而構成。

[銳角之大小：轉向軸與緩衝器]

於上述實施形態中，左緩衝器33與右緩衝器34分別具備一對套筒機構。然而，根據車輛1之規格，左緩衝器33與右緩衝器34所分別具備之套筒機構之數量亦可為1個。

於本實施形態中，轉向軸之旋轉軸線與車體框架之上下方向所成之銳角與右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向與車體框架之上下方向所成之銳角一致。然而，於本發明中，並不限定於上述實施形態。例如，轉向軸之旋轉軸線與車體框架之上下方向所成之銳角既可小於右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向與車體框架之上下方向所成之銳角，亦可大於右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向與車體框架之上下方向所成之銳角。

又，於本實施形態中，轉向軸之旋轉軸線與右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向一致。然而，於本發明中，並不限定於上述實施形態。 於車輛1直立之狀態之側視時，轉向軸之旋轉軸線與右緩衝器及左緩衝器之伸縮方向亦可於前後方向上隔開。又，例如，亦可交叉。

於本實施形態中，右前輪及左前輪係其上端可移動地支持於自車體框架之下框架之上端至車體框架之上下方向之上方為止。然而，本發明並不限定於上述實施形態。於本發明中，右前輪及左前輪亦可為於車體框架之上下方向其上端可移動至與車體框架之下框架之上端相同高度或較其更下方為止。

[交叉部、側部]

再者，上交叉部亦可包含由一片零件而構成之上前交叉部，由一片零件而構成之上後交叉部，及設置於其等之間、由複數個零件而構成之連結構件。於由複數個零件而構成之情形時，既可藉由焊接、接著等而結合，亦可由螺栓、鉚釘等緊固構件而結合。

再者，下交叉部亦可包含由一片零件而構成之下前交叉部，由一片零件而構成之下後交叉部，及設置於其等之間、由複數個零件而構成之連結構件。於由複數個零件而構成之情形時，既可藉由焊接、接著等而結合，亦可由螺栓、鉚釘等緊固構件而結合。

再者，右側部及左側部既可由一片零件而構成，亦可由複數個零件而構成。於由複數個零件而構成之情形時，既可藉由焊接、接著等而結合，亦可由螺栓、鉚釘等緊固構件而結合。又，亦可包含配置於較上交叉部或下交叉部靠車體框架之前後方向之前方之部位與配置於後方之部位。亦可於配置於右側部及左側部之前方之部位與配置於後方之部位之間配置上交叉部或下交叉部。

再者，本發明中，連桿機構除了具備上交叉部與下交叉部以外亦可進而具備交叉部。上交叉部與下交叉部只不過以相對性之上下關係而命名。上交叉部不表示連桿機構中之最上位之交叉部。上交叉部係指位於比其下方之另一交叉部靠上方之交叉部。下交叉部不表示連 桿機構中之最下位之交叉部。下交叉部係指位於比其上方之另一交叉部靠下方之交叉部。又，交叉部亦可由右交叉部與左交叉部之2個零件而構成。如此，上交叉部及下交叉部亦可於具有連桿功能之範圍，由複數個交叉部而構成。進而，亦可於上交叉部與下交叉部之間設置另一交叉部。連桿機構只要包含上交叉部及下交叉部即可。

本發明係可以較多之不同之形態而具體化者。應將該揭示視為提供本發明之原理之實施形態者。以瞭解其等實施形態並非意圖將本發明限定於此處所記載且/或圖示之較佳之實施形態為基礎，將較多之圖示實施形態記載於此。

將本發明之幾個圖示實施形態記載於此。本發明並不限定於記載於此之各種較佳之實施形態。本發明亦包含基於該揭示可由業者識別之包含均等之要素、修正、刪除、組合(例如，跨各種實施形態之特徵之組合)、改良及/或變更之所有實施形態。申請專利範圍之限定事項應基於該申請專利範圍中所使用之用語而廣泛解釋，不應限定於本說明書或本案之實施中記載之實施形態。如此之實施形態應解釋為非排他性。例如，於該揭示中，「較佳為」或「較好」之用語係非排他性者，係指「較佳但並不限定於此者」或「較好但並不限定於此者」。

作為構成本申請案之記載之一部分者，引用2013年7月1日提出之日本專利申請案2013-138483之內容。即，以下所列舉之構成亦又構成本申請案之記載之一部分。

(1)一種跨坐型車輛，其包括：車體框架；右前輪，其配置於右方；左前輪，其配置於左方；連桿機構，其可繞著前後方向之軸旋轉地安裝於上述車體框架； 蓋，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分；制動裝置，其設置於較上述連桿機構更下方處，且使制動力作用於上述左前輪及上述右前輪；制動操作裝置，其設置於較上述連桿機構更上方處，且操作上述制動裝置；及制動操作傳達構件，其將上述制動操作裝置與上述制動裝置連接，且將輸入至上述制動操作裝置之制動操作傳達至上述制動裝置；上述連桿機構包括：上部連桿構件，其於上述車體框架支持中央部使其可繞著前後方向之軸旋轉；下部連桿構件，其於上述車體框架支持中央部使其可繞著前後方向之軸旋轉；右側構件，其分別支持上述上部連桿構件之右端部及上述下部連桿構件之右端部使其等可繞著前後方向之軸旋轉；及左側構件，其分別支持上述上部連桿構件之左端部及上述下部連桿構件之左端部使其等可繞著前後方向之軸旋轉；根據車輛之傾斜而上述連桿機構使上述左前輪及上述右前輪相對於路面傾斜，於上述下部連桿構件之下方且車輛前視時車輛之中央部分，設置有限制上述制動操作傳達構件之移動之下方限制部，上述制動操作傳達構件於上述下方限制部與上述制動裝置之間具有根據車輛之傾斜而變形之傾斜變形部之至少一部分。

(2)如(1)之跨坐型車輛，其包括：右懸架裝置，其於下部支持上述右前輪；左懸架裝置，其於下部支持上述左前輪；轉向軸，其可旋轉地設置於上述車體框架；及 車輪轉向傳達機構，其將上述右懸架裝置及上述左懸架裝置與上述轉向軸連結；上述右側構件支持上述右懸架裝置之上部使其可繞著上下方向之軸旋轉，上述左側構件支持上述左懸架裝置之上部使其可繞著上下方向之軸旋轉，上述右前輪及上述左前輪藉由根據上述轉向軸之旋轉而移動之車輪轉向傳達機構而轉向，上述制動操作傳達構件於上述下方限制部與上述制動裝置之間具有根據上述右前輪及上述左前輪之轉向而變形之車輪轉向變形部之至少一部分。

(3)如(2)之跨坐型車輛，其中上述車輪轉向變形部以於車輛側視時於前後方向上橫穿上述連桿機構之方式設置。

(4)如(2)或(3)之跨坐型車輛，其中上述下方限制部設置於以於上述車體傾斜時保持與上述下部連桿構件平行之關係之方式移動之上述車輪轉向傳達機構之一部分。

(5)如(1)至(4)中任一項之跨坐型車輛，其中上述制動操作傳達構件插通於轉向軸之內部。

(6)如(5)之跨坐型車輛，其中於較上述上部連桿構件更上方處，限制上述制動操作傳達構件之移動之上方限制部設置於上述轉向軸或與上述轉向軸一起旋轉之構件。

(7)如(6)之跨坐型車輛，其中上述制動操作傳達構件沿著上述轉向軸而設置。

3‧‧‧前輪

5‧‧‧連桿機構

10‧‧‧制動操作裝置

11‧‧‧刹車桿

12‧‧‧主缸

31‧‧‧左前輪

32‧‧‧右前輪

33‧‧‧左緩衝器

34‧‧‧右緩衝器

41‧‧‧左刹車卡鉗

42‧‧‧右刹車卡鉗

51‧‧‧上交叉部

52‧‧‧下交叉部

53‧‧‧左側部

54‧‧‧右側部

60‧‧‧轉向軸

69‧‧‧開口

71‧‧‧分支區塊

72‧‧‧上游側刹車軟管

73‧‧‧左下游側刹車軟管

74‧‧‧右下游側刹車軟管

81‧‧‧第二限制部

215‧‧‧角板

C‧‧‧上中間軸線

D‧‧‧上左軸線

E‧‧‧上右軸線

F‧‧‧下中間軸線

G‧‧‧下左軸線

H‧‧‧下右軸線

R‧‧‧水平方向之右方

S‧‧‧傾斜變形部

T‧‧‧車輪轉向變形部

Claims (11)

1. 一種車輛，其包括：車體框架，其於右回轉時可向上述車輛之右方傾斜，於左回轉時可向上述車輛之左方傾斜，右前輪及左前輪，其等排列配置於上述車體框架之左右方向，右懸架裝置，其於下部支持上述右前輪，且緩衝上述右前輪相對於上部之上述車體框架之上下方向之移位，左懸架裝置，其於下部支持上述左前輪，且緩衝上述左前輪相對於上部之上述車體框架之上下方向之移位，連桿機構，該連桿機構包含：右側部，其支持上述右懸架裝置之上部使其可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之右轉向軸線旋轉，左側部，其支持上述左懸架裝置之上部使其可繞著與上述右轉向軸線平行之左轉向軸線旋轉，上交叉部，其於右端部支持上述右側部之上部使其可繞著沿著上述車體框架之前後方向延伸之上右軸線旋轉，於左端部支持上述左側部之上部使其可繞著與上述上右軸線平行之上左軸線旋轉，其中間部由上述車體框架支持使其可繞著與上述上右軸線及上述上左軸線平行之上中間軸線旋轉，及下交叉部，其於右端部支持上述右側部之下部使其可繞著與上述上右軸線平行之下右軸線旋轉，於左端部支持上述左側部之下部使其可繞著與上述上左軸線平行之下左軸線旋轉，其中間部由上述車體框架支持使其可繞著與上述上中間軸線平行之下中間軸線旋轉； 蓋，其覆蓋上述連桿機構之至少一部分；制動裝置，其設置於較上述連桿機構更下方處，使制動力作用於上述右前輪及上述左前輪之至少一者；制動操作裝置，其設置於在上述車體框架之上下方向上較上述連桿機構更上方處，對上述制動裝置進行操作；以及制動操作傳達構件，其將上述制動操作裝置與上述制動裝置連接，且將輸入至上述制動操作裝置之制動操作傳達至上述制動裝置；上述制動操作傳達構件具有根據上述車體框架之傾斜而變形之傾斜變形部，上述傾斜變形部之至少一部分位於第一限制部與上述制動裝置之間，該第一限制部係位於在上述車體框架之上下方向上較上述下交叉部更下方處且位於上述車體框架之左右方向之中央部並限制上述制動操作傳達構件之移動。
2. 如請求項1之車輛，其包括：轉向軸，其於上述車體框架之左右方向之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，且可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之中間轉向軸線旋轉；把手，其設置於上述轉向軸之上端部；及車輪轉向傳達機構，其隨著與上述把手之操作對應之上述轉向軸之旋轉，使上述右懸架裝置繞著上述右轉向軸線旋轉，使上述左懸架裝置繞著上述左轉向軸線旋轉；上述制動操作傳達構件具有隨著上述右懸架裝置及上述左懸架裝置之旋轉而變形之車輪轉向變形部，上述車輪轉向變形部之至少一部分位於上述車體框架之上下方向上較上述下交叉部更下方處且位於上述第一限制部與上述 制動裝置之間。
3. 如請求項2之車輛，其中上述車輪轉向變形部之至少一部分以於上述車輛之側視時，在上述車體框架之上下方向上較上述下交叉部更下方處，於上述車體框架之前後方向上橫穿上述下交叉部之方式設置。
4. 如請求項2或3之車輛，其中上述第一限制部設置於以於上述車體框架傾斜時保持與上述下交叉部平行之關係之方式移動之上述車輪轉向傳達機構之一部分。
5. 如請求項1至3中任一項之車輛，其具有轉向軸，該轉向軸於上述車體框架之左右方向之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，且可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之中間轉向軸線旋轉，上述制動操作傳達構件插通於上述轉向軸之內部。
6. 如請求項4之車輛，其具有轉向軸，該轉向軸於上述車體框架之左右方向之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，且可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之中間轉向軸線旋轉，上述制動操作傳達構件插通於上述轉向軸之內部。
7. 如請求項1至3中任一項之車輛，其包括：轉向軸，其於上述車體框架之左右方向之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，且可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之中間轉向軸線旋轉；及把手，其設置於上述轉向軸之上端部；限制上述制動操作傳達構件之移動之第二限制部係於在上述車體框架之上下方向上較上述上交叉部更上方處，設置於上述轉向軸或與上述轉向軸一起旋轉之構件。
8. 如請求項4之車輛，其包括：轉向軸，其於上述車體框架之左右方向之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，且可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之中間轉向軸線旋轉；及把手，其設置於上述轉向軸之上端部；限制上述制動操作傳達構件之移動之第二限制部係於在上述車體框架之上下方向上較上述上交叉部更上方處，設置於上述轉向軸或與上述轉向軸一起旋轉之構件。
9. 如請求項5之車輛，其包括：轉向軸，其於上述車體框架之左右方向之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，且可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之中間轉向軸線旋轉；及把手，其設置於上述轉向軸之上端部；限制上述制動操作傳達構件之移動之第二限制部係於在上述車體框架之上下方向上較上述上交叉部更上方處，設置於上述轉向軸或與上述轉向軸一起旋轉之構件。
10. 如請求項6之車輛，其包括：轉向軸，其於上述車體框架之左右方向之上述右懸架裝置與上述左懸架裝置之間支持於上述車體框架，且可繞著沿著上述車體框架之上下方向延伸之中間轉向軸線旋轉；及把手，其設置於上述轉向軸之上端部；限制上述制動操作傳達構件之移動之第二限制部係於在上述車體框架之上下方向上較上述上交叉部更上方處，設置於上述轉向軸或與上述轉向軸一起旋轉之構件。
11. 如請求項7之車輛，其中上述第二限制部與上述第一限制部之間之上述制動操作傳達構件沿著上述轉向軸而設置。