TARIFNAME HAVA ARAÇLARI IçIN BIRDEN FAZLA ROTOR VE STATOR IÇEREN ELEKTRIKLI JET MOTOR SISTEMI TEKNIK ALAN Bulus, hava araçlari için eksenel akili ve/veya radyal akili stator ve direk sürüs (direct drive) teknolojisinin kullanildigi bir elektrikli jet motor sistemiyle ilgilidir. Bu sistemin dis tarafinda statorlar yer alirken, iç tarafinda eksen mili olmayan rotor bulunmaktadir. Rotor ve içine tespit edilmis kanatlar birlikte pervaneyi (propeller) olusturmaktadir. Pervane ile bütünlesik rotorlar manyetik yatakla desteklenmis olan aerodinamik yatak yüzeyi üzerinde statorlara temas etmeden dönmektedir. Bu jet motor sistemine, önden giren hava geriye dogru yüksek birjet itis gücü olusturarak ekzozundan çikmakta ve böylece yüksek tahrik gücü olusturmaktadir. Ayrica, elektrikli jet motoru sistemi hava aracinin gövdesine paralel ya da dik olarak veya degisken açilar için ayarlanabilir hareketli olarak yerlestirilme özelligine sahiptir. ÖNCEKI TEKNIK Petrol rezervlerinin tükenmekte olmasi ve açiga çikan karbondioksitin insan sagligini olumsuz yönde etkilemesi, tüm dünyada alternatif temiz enerji kaynaklarina ilgiyi arttirmistir. Özellikle havacilik sektöründe hava araçlarinin daha sessiz, daha temiz ve daha verimli bir yakit olan elektrigin kullanimi hizla artmaya baslamistir. Burada enerjinin depolanmasi önemli bir sorun gibi görünse de son yillarda bu alanda da önemli gelismeler olmus ve olmaktadir. Gelistirilen süper kapasitörler veya ultra kapasitörler benzeri bataryalar yaygin olarak kullanima girmistir. Böylece megavat düzeyinde elektrik depolayan batarya teknolojileri dünyada hizla yayginlasmaktadir. Bununla beraber, elektrikli uçakjet motorlari için daha hafif bataryalara gerek duyulmaktadir. Bu bataryalarin kullanima girmesiyle daha ucuz ve temiz yakitla, daha sessiz ve çevreye daha duyarli bir ulasim ve tasimacilik gerçeklesmis olacaktir. Ayrica, elektrik motorlari için de süper iletkenligin olmasi oldukça önemli bir alternatif olacaktir. Çünkü bu teknoloji sayesinde elektrik motorlarinin güçleri artacak, verimleri yükselecek ve isi kayiplarinin olmamasi nedeni ile enerji tüketimleri azalacak, buna bagli olarak menzilleri artacaktir. Konuyla ilgili daha önce basvurusunu yaptigimiz ve söz konusu alanda bilinen teknik kapsaminda en detayli çalismalardan biri olan 13.06.2014 tarih ve TR 2014 06920 nolu patentimizde önerdigimiz uçak jet motorunun ARGE çalismalari sirasinda bazi problemlerle karsilasilmistir. Bunlari maddeler halinde siralayacak olursak; o Manyetik yataklama için silisyumlu saçlardan hazirlanmis laminasyonlar gerekmektedir. Bu laminasyonlar ciddi agirlik artisina neden olmaktadir. Agirlik artisi önemli bir problemdir ve bilindigi gibi uçak motorlari olabildigince hafif olmalidir. 0 Manyetik yataklama için gerekli olan bakir tellerden hazirlanmis bobinler motorun agirligini daha da arttirmaktadir. o Manyetik yataklamada kullanilacak olan çok sayidaki mesafe sensörleri çok kolay bozulmakta ve bir tanesi bile bozulsa sistem çökmektedir. Hayati önemi olan bir uçak motorunun havadayken yataklama sorunu çikarmasi asla kabul edilemez. o Manyetik yatak aktif oldugu sürece kesintisiz bir enerji tüketimi olusmakta ve bu da hava aracinin batarya ömrünü dolayisiyla uçagin menzilini kisaltmaktadir. o Manyetik yatagin "emniyet rulmanlari" ile desteklenmesi de ciddi sorunlar olusturmustur. Bilyali rulmanlar gibi geleneksel rulman sistemleri jet motorlarinda gerekli olan "çok yüksek hizlari" her zaman saglamamaktadir. Bunun baslica nedeni bilyelerle yataklar arasindaki mekanik temastir. Mekanik temas yüksek hizlarda hizli asinma ve asiri isi olusumu demektir. Ayrica yaglama ile olusan kirlilik, vibrasyon ve gürültü kirliligi de kaçinilmaz bir sonuçtur. BULUSUN KISA AÇIKLAMASI Bulus; hava araçlari için en az bir eksenel akili ve en az bir radyal akili stator içeren motor ve pervane kanatlarinda eksen mili bulunmayan, rotorla bütünlesik pervane kanatlarinin direk stator içinde olusan manyetik alanda ve aerodinamik yatakta dönerek çalisanbir elektrikli uçak jet itis sistemidir. Bulus, hava araçlarinda tahrik amaçli olarak kullanilan AC (alternatif akim) veya DC (dogru akim), senkron, sabit miknatisli veya miknatissiz asenkron fan motoru olup, firçasiz elektrik motoru temel mantigina göre çalismaktadir. Elektrik motorlari belirlenen optimum dönme hizina göre optimize edilmektedir. Genellikle bu optimum degerde elektrik motorunun verimi en yüksektir fakat optimum dönme hizi altindaki ve üzerindeki hizlarda verim düsmeye baslamaktadir. Bulusun birden fazla bobinler içeren stator içermesi bu verim düsüsünün önüne geçmektedir. Her bir stator tek basina ya da birden fazla sayida stator farkli kombinasyonlarda farkli devir hizlari ile rotoru veya rotorlari en yüksek verimde çalistirmaktadir. Böylece hava araci hizli gittiginde ve yavas gittiginde bobinler içeren farkli statorlar yazilim tarafindan aktif ya da pasif hale getirilmekte ya da güçleri degistirilmektedir. Dolayisiyla, hava araci hangi hizda uçarsa uçsun akilli yazilim sayesinde optimum jet itisiyle verim sürekli maksimum noktada tutulmaktadir. Pilot aracin hizini maksimum seviyede tutmak isterse akilli yazilim bu kezde optimum jet itisi saglayarak hizi sürekli maksimum noktada tutmaktadir. Akilli yazilim; basinç, hiz, akim, voltaj, sicaklik ve denge sersörleri gibi sensörlerden aldigi verileri içerdigi algoritmalar araciligiyle isleyen bir mikroislemci içermektedir. Bulus konusu motor, en az bir eksenel ve/veya radyal stator içermektedir. Içerdigi bu stator veya statorlar farkli devirlerde maksimum verimde çalismak üzere optimize edilmistir. Bilindigi üzere hava araçlarini kalkarken, inerken ya da havada seyir halinde iken rüzgar yönü ve siddeti, tasidiklari agirliklar gibi degisken faktörlere bagli olarak hizlarini genis bir aralikta degistirerek ayarlar. Bu ayarlama genellikle motorlarinin dönüs hizini degistirerek yapilir. Ancak elektrik motorlari optimize edilirken optimum devir olarak belirlenen devirde çok verimli çalismakta iken (örnegin %98), optimum devirin 5000 rpm altinda ya da üzerinde verimleri düsmektedir (örnegin %75). Bu verim düsüsüne maruz kalmamak için bulus farkli bobinler içeren farkli statorlar içerir. Bu stator veya bobinler hava aracinin ihtiyaç duydugu genis dönme hizi araliklari için optimize edilmistir Boylece devir artsa da azalsa da bulus konusu jet motoru sadece aktif kullandigi stator veya bobinleri degistirerek verimi sürekli maksimum degerde tutar. Mikroislemci araciligi ile bu stator veya bobinler yüksek verimde çalistiklari devirlerde ve gerekli güçte aktive edilmektedir. Örnegin hava aracinin yüksek rakimda uçarken, düsük dönme hizlarini saglamak için tek bir stator üzerinden itis saglanirken, ilk pistten kalkis aninda istenen yüksek dönme hizi için diger statorlar mikroislemci araciligi ile devreye sokulmaktadir (aktive edilir). Mikroislemci basinç sensörlerinden aldigi verileri, ilgili algoritmalarla isleyerek verimi sürekli maksimumda tutmak için ilgili statorlari aktive ve deaktive etmektedir. Böylece bataryalar tüm hiz araliklari için en yüksek verimde kullanilmis olur. Bulusumuzun avantajlari asagida verilmektedir: Daralip genisleyebilen bir egzoz aparatina ek olarak her bir rotor/stator arasina birer diffüzer yerlestirilmistir. Böylece havanin çikis bölümündeki jet akimi veriminin artmasi saglanmistir. . Çok sayida stator ve/veya bobin kullanilarak pilotun istegine göre sistem verimi ya da hizi sürekli maksimumda tutulmustur. Uçak motorlari hafif olmalidir, motorun toplam agirligini hafifletmek amaciyla, statorlarda kullanilmakta olan sikistirilmis silisyumlu demir saç levhalar (laminasyon) yerine, demirsiz (ironless) stator, bobinlerin yerlestirilecegi çerçevelerin olmadigi çerçevesiz (frameless) stator, bobinlerin yerlestirilebilecegi oluklarin olmadigi oluksuz (slotless) stator ve çekirdeksiz (coreless) stator sargi kullanilmistir. Böylece daha hafif ve güçlü bir elektrikli uçak motoru yapilmistir. . Motorunun hafif ve dayanikli olmasi açisindan, rotor ve statorlarda ara dolgu ve destek malzemesi olarak karbon fiber benzeri malzemeler kullanilmistir. Fan kanatlari da karbon fiber benzeri hafif ve dayanikli malzemelerden hazirlanmistir. . Bilyeli rulmanlar yerine, hem radyal hem de aksiyal yönde çalisan, hibrid aerodinamik yatak ve manyetik yatak kullanilmistir. . Tek stator ve tek rotorlu güçlü sistemler, özellikle küçük hava tasitlarinda, ilk kalkis sirasinda denge bozukluguna ve hava aracinin devrilmesine neden olmaktadir. Bu durumu önlemek için tek rotor yerine birbirine göre ters yönde dönen birden fazla rotorlu ve statorlu sistemler kullanilmistir. Böylece açisal momentum dengelenmistir. Hava araçlarinda acil durumlarda devreye giren yedek motorlarin olmasinin hayati önemi vardir. Tek yerine çoklu rotor/stator olmasi durumunda, birinde ariza olmasi durumunda, digerleri çalismaya devam etmektedir. . Olumsuz hava sartlarinda, özellikle yanlardan gelen siddetli rüzgâr ve firtina motor fan verimini düsürmektedir. Bu durumu önlemek için jet motorunun girisine akim düzlestirici kanatlar (flow straightener) yerlestirilmis ve böylece giren hava akiminin akim yönünün motora girmeden düzeltilmesi saglanmistir. 9. Yüksek devir hizlarinda çalisirken isinan motorun sogutulmasi için hava akimiyla temas yüzeylerinin arttirilmasinda diffüzerle birlikte genis akim düzlestirici kanatlarin olumlu etkisi olmaktadir. .Hava araçlarina distan takma yerlesim modeli ile birlikte, hava aracinin gövdesi içine yerlestirilmesi gerektiginde, kasa kullanilmamistir. Böylece motorun hava ile temasi daha kolay olmakta ve isinmasi önlenmektedir. SEKIL LISTESI Sekil 1. Iki Rotorlu Elektrikli Jet Motoru Uçak Üzerine Montaj Görünümü Sekil 2. Elektrikli Jet Motoru Insansiz Hava Araci Üzerine Montaj Görünümü Sekil 3. Tek Rotorlu Elektrikli Jet Motoru Görünümü Sekil 4. Tek Rotorlu Elektrikli Jet Motoru Kesit Görünümü Sekil 5. Çift Rotorlu Elektrikli Jet Motoru Görünümü Sekil 6. Çift Rotorlu Elektrikli Jet Motoru Kesit Görünümü Sekil 7. Elektrikli Jet Motoru Patlatilmis Montaj Hali Görünümü Sekil 8. Tek Rotorlu Elektrikli Jet Motoru Önden Kesit Görünümü Sekil 9. Tek Rotorlu Elektrikli Jet Motoru Önden Kesit Görünümü Sekil 10. Elektrikli Jet Motoru Kontrol Diagrami Görünümü Sekil 11. Iki Rotorlu Elektrikli Jet Motoru Farkli Yataklama Kombinasyonu Kesit Görünümü Sekil 12. Iki Rotorlu Elektrikli Jet Motoru Farkli Yataklama Kombinasyonu Kesit Görünümü Sekil 13. Çift Elektrikli Jet Motoru Kontrol Diagrami Görünümü Sekillerde Gösterilen Numaralarin Karsiliklari 1. Elektrikli Jet Motoru 1.1. Stator 1.2. Rotor 1.3. Itici Fan Kanatlari 1.4. Manyetik Yatak 1.5. Kalici Miknatis Barlar 1.6. Aerodinamik Yatak 1.7. Airodinamik Motor Kasasi 1.9. Rulman 2. Aerodinamik Jet Motoru Muhafazasi 2.1. Jet Motorunun Konum Açisini Ayarlayan Sistem 2.2. Diffüzör Kanatlari 2.3. Egzoz (Nozzle) 3. Kontrol Ünitesi 3.1. Mikroislemci 3.2. Yazilim 3.3. Sensörler 3.3.1. Manyetik Yatak (Mesafe) Sensörleri 3.3.2. Hiz Ölçüm Sensörleri 3.3.3. Jireskobik Denge Sensörleri 3.3.4. lsi ve Nem Sensörleri 3.3.6. Voltaj ve Amper Ölçüm Sensörleri 3.4. Motor Sürücü Devresi 3.5. Yazilim Algoritmalari 3.6. Enerji Yönetim Sistemi 3.7. Kontrol Paneli 3.8. Bataryalar 3.9. Batarya Sarj Bilesenleri BULUSUN DETAYLI AÇIKLAMASI Bulus; bobinler içeren stator (1 .1), rotor (1.2), itici fan kanatari (1.3), manyetik yatak (1.4), kalici miknatis barlar (1.5), aerodinamik yatak (1.6), airodinamik motor kasasi (1.7), motor baglanti elemanlari (1.8) ve rulman (1.9) parçalarini içeren elektrikli jet motoru (1), jet motorunun konum açisini ayarlayan sistem (2.1 ), diffüzör kanatlari (2.2) ve egzoz (2.3) parçalarini içeren airodinamik jet motoru muhafazasi (2), mikroislemci (3.1), yazilim (3.2), sensörler (3.3) [manyetik yatak (mesafe) sensörleri (3.3.1), hiz ölçüm sensörleri (3.3.2), jireskobik denge sensörleri (3.3.3), isi ve nem sensörleri (3.3.4), basinç ölçüm sensörleri (3.3.5), voltaj ve amper ölçüm sensörleri (3.3.6), motor sürücü devresi (3.4), yazilim algoritmalari (3.5), enerji yönetim sistemi (3.6), kontrol paneli (3.7), bataryalar (3.8) ve batarya sarj bilesenleri (3.9) içeren kontrol ünitesi (3) ile karakterize edilmektedir. Hava araçlari için gelistirilen elektrikli jet motorunda (1) en az bir radyal ve/veya eksenel konumlu bobinler içeren stator(1.1) bulunmaktadir. Jet motorlarinin hafif olmasi önemli oldugundan, demir stator (1 .1) yerine demirsiz (ironless) stator (1.1) bulunmaktadir. Insansiz hava araçlarinda daha küçük versiyonlari düsük voltlarda çalisirken, orta ve büyük segment araçlar için büyük versiyonlari yüksek voltlarda çalismaktadir. Çok daha büyük ve agir hava araçlarinda ise büyük boyutlu motor sargilari süper iletken teknolojisine uygun özel yalitimli kablolarla olusturulmaktadir. Kanatlari tasiyan rotorun (1.2) içinde ve/veya disinda bobin içeren statordan (1.1) en az bir adet bulunmaktadir. Rotorun (1.2) önünde, arkasinda ve etrafinda ise en az bir bobin içeren stator (1 .1) bulunmaktadir. Tek bir rotor (1.2) ve en az bir bobin içeren stator (1.1) için farkli kalici miknatis barlar (1.5) kullanilmaktadir. Bu kalici miknatis barlar (1.5) airodinamik yatak (1.6), rulman (1.9) veya manyetik yatak (1.4) bilesenleri ile uyumlu çalisan aerodinamik sekle sahiptir. Airodinamik motor kasasi (1.7) eksenel, radyal ve hibrit airodinamik yatak (1.6) bilesenlerini tasiyan parçadir. Motor baglanti elemanlari (1.8) elektrikli jet motorunun (1) hava aracina baglanmasini saglayan parçadir. Airodinamik yatak (1.6) baski yatak yüzeyleri üzerinde basinçli hava kanallari bulunur ve sürtünme yüzeylerinden enaz birisi karbon fiber, karbon, teflon ve grafit benzeri kompozit malzemeden üretilmistir. En az bir rotorun (1 .2) içine yerlesik itici fan kanatari (1.3) yerlestirilmistir. Itici fan kanatlari (1.3) merkezi bos olan rotor (1.2) halkasi içerisinde tespit edilmistir. Bu itici fan kanatlari (1.3) merkezde daha dar, dis çepere dogru genisleyen kanat profillere sahiptir. Eksen mili olmayan rotor (1 .2), manyetik yatak (1 .4), aerodinamik yatak (1.6) ve rulman (1.9) üzerinde dönmektedir. Manyetik yatak (1.4) enerji yönetim sistemiyle (3.6) gerektiginde aktif ya da pasif olacak sekilde akilli yazilim (3.2) ve mikroislemci (3.1) tarafindan ayarlanmaktadir. Yazilim (3.2) ve mikroislemci (3.1) tarafindan ayarlanan bu dönme hizlari, sadece airodinamik yatakla (1.6) desteklenirken sürtünme kayiplarina giden güç motor üretimi sirasinda ölçülmüs ve yazilima (3.2) eklenmistir. Manyetik yatagin (1.4) ilgili dönme hizlarinda harcadigi güçler de yazilima (3.2) kayitlidir. Pilot farkli bir komut vermedikçe, yazilim (3.2) bu airodinamik yatak (1.6) sürtünme kaybi ile manyetik yatagin (1.4) tam yükte çalisirken kullandigi enerjiyi sensör (3.3) verileri ile teyit ederek ölçer ve daha az enerji gerektiren manyetik yatagi (1.4) seçer. Bazi durumlarda manyetik yatagin gücünün belli bir yüzdesini kullanmasi (örnegin %50) tamamen pasif hale gelmesine göre daha fazla sisteme fayda saglamaktadir. Bu durumlar yazilimin (3.2) ilgili yazilim algoritmalari (3.5) tarafindan yapilan anlik hesaplamalarla belirlenir ve bunlarin uygun zamanlarda kullanilmasi saglanir. Örnegin; sistemin yalnizca airodinamik yatakla (1.6) 400 kW güç harcadigi, 50 kW'nin sürtünme kayiplari oldugu, manyetik yatagin (1.4) tam aktif oldugunda sistemden 10 kW güç çektigi ve sistem %100 güçte devreye girdiginde sürtünme kayiplari sifirliyor olsun. Manyetik yatagin (1 .4) tam aktif oldugu durumda [manyetik yatak (1.4) devreye girdiginden] sistemin çektigi güç 10 kW artmaktadir. Bununla beraber bu durumda sürtünme kayiplari olmadigindan güç 50 kW azalmakta ve 400 kW ile yapilan isi 360 kW ile yapilmis olmaktadir. Bazi devirlerde airodinamik yatak (1.6) sürtünmeleri çok az olmakta, bazi devirlerde ise yükselmektedir. Bu durumlarda enerji yönetim sistemi (3.6) gerekli ölçümleri yaparak manyetik yatagin (1.4) güç oranina karar veren mikroislemci (3.1) ile kullanilmaktadir. Jet motorunun konum açisini ayarlayan sistem (2.1) içerdigi hidrolik silindir ve elektrik motorundan en az biriyle hava jeti için en uygun egzoz (nozzle) (2.3) çapini pilotun tercih ettigi ekonomik veya hizli sürüs seçeneklerine göre yazilim (3.2) ve mikroislemci (3.1) kontrolünde ayarlayan birimdir. Mikroislemci (3.1) sensörlerden (3.3) topladigi verileri, içerdigi yazilim algoritmalari (3.5) ile isleyerek ilgili hizda optimum hava jeti motorunun konum açisi, ekzoz çapi, aktif pasif bobin içeren statorlari (1 .1) pilotun seçmis oldugu sürüs seçenegine göre anlik hesaplayip ilgili degisikligi yapan, kontrol ünitesi (3) ve yazilimla (3.2) ortak olarak gerekli ayarlamalarin saglandigi birimdir. Örnegin uçak havalandi ve pilot 1 saat içerisinde ulasacagi konum için hizini belirledi, rüzgar yönü sabit ve hava kosullari iyi, ekonomik sürüs modu pilot tarafindan seçildi. Pilotun hesapladigi bu uçak hizi için jet motorlarinin dönme hizlari mikroislemci (3.1) tarafindan hesaplanir. Ayni zamanda elektrikli jet motorunun (1) içerisinde mesela iki stator (1.1) ve bir rotor (1.2) oldugununda, mikroislemci (3.1) sistem verimini sürekli maksimize etmek icin hangi statorun (1.1) hangi güçte en verimli çalistigini sensörlerden (3.3) topladigi veriler ve rota degerleri üzerinden hesaplar ve uygunlugunu sürekli degisen sensör (3.3) verilerine göre hesaplayarak gerekli degisikleri yapar. Ayni sekilde ekzoz çapi, jet konum açisi, manyetik yataklara (1.4) aktarilan güç degerlerini de hesaplar ve bunlarin arasindaki koordinasyonu saglayarak verimi sürekli maksimum seviyede Egzoz (2.3), elektrikli jet motorundan (1) çikan hava jetinin basincini ve hizini ayarlamak icin farkli konik açilara göre çikis çapi degisen parçadir. Diffüzör kanatlari (2.2) ise, elektrikli jet motorundan (1) çikan hava jetinin türbülansini azaltan ve radyal kuvvetleri eksenel itici kuvvetlere çeviren sabit kantlardir ve egzosun içerisinde yer alir. Ayrica, diffüzör kanatlari (2.2) elektrikli jet motorunun (1) içerisinde birden fazla rotor (1.2) kullanildigi durumda rotor (1.2) kanatlarinin arasinda da bulunmaktadir. Mikroislemci (3.1); jireskobik denge sensörleri (3.3.3) ve manyetik yatak (mesafe) sensörlerinden (3.3.1) alinan mesafe ve denge verilerine göre, rotorun (1.2) temassiz ve sabit hizda dönmesini saglamak için rotoru (1.2) çevreleyen bobinler içeren statorlarin (1.1), hangilerine ne kadar güç verilecegine yazilim algoritmalari (3.5) ile karar verir. Bu karara göre aktif ve pasif kalacak bobinler belirlenmekte ve kontrol kartlari araciligi ile stator (1.1) ve manyetik yataklari (1.4) kontrol etmektedir. Kontrol paneli (3.7), pilot tarafindan seçilen ekonomik sürüs, hiz sabitleme, yüksek hizda sürüs seçeneklerine göre elektrikli jet motorunun (1) çalisma araliginin ayarlandigi parçadir. Yazilim (3.2) ve mikroislemci (3.1) ile ortak çalisir. Pilot tarafindan hava aracinin manevra yaptirilmasi için gerekli yön verme ve gerektiginde itici jetin açisini, elektrikli jet motorunun (1) konum açisini degistirerek hava araci gövdesine dik, paralel ya da ara açilarda ayarlama fonksiyonlarini kontrol eden birimdir. Yazilim (3.2), manyetik yatak (mesafe) sensörleri (3.3.1), hiz ölçüm sensörleri (3.3.2), jireskobik denge sensörleri (3.3.3) isi ve nem sensörleri (3.3.4), basinç ölçüm sensörleri (3.3.5), voltaj ve amper ölçüm sensörlerinden (3.3.6) toplanan verilere göre, ilgili devir ve tasit hizi için önceden olusturulup tanimlanmis farkli çikis çaplari ve dönüs hizlari için, aktif ve pasif bobinler içeren statorlarin (1.1) sensörlerden (3.3) aldigi verilere göre anlik belirleyen birimdir. Manyetik yatak (mesafe) sensörleri (3.3.1), manyetik alanda en az temas ile rotorun (1.2) dönmesini saglamak için statora (1.1) olan mesafesini mikroislemciye (3.1 ) gerçek zamanli aktaran parçadir. Bu mesafenin yakinlik uzaklik derecesine göre manyetik yatagin (1.4) ilgili bölgesindeki güç artar ya da azalir. Bu sekilde rotor (1.2) ile stator (1.1) arasindaki mesafe hep ayni optimum degerde tutulur. Hiz ölçüm sensörleri (3.3.2) ve jireskobik denge sensörleri (3.3.3) uçus sirasinda hava aracinin türbülansa girmesi gibi durumlarda olusan yolcular tarafindan sarsinti ve titresim olarak hissedilen durumlari minimize etmek için mikroislemci (3.1) ve yazilim (3.2) araciligi ile elektrikli jet motorunun (1) pozisyonunu en uygun sekilde ayarlar. Bu sayede itici fan kanatlarin (1.3) dönüs hizlarini ve yönünü anlik degistirerek ters yönde olusturdugu pulsatil akimlarla titresimleri sönümlemeleri gerçeklesir. Bunun için kontrol ünitesi (3) elemanlarindan yazilim (3.2) ve mikroislemci (3.1) birlikte çalisir. Hiz ölçüm sensörleri (3.3.2) ve jireskobik denge sensörleri (3.3.3) yazilim algoritmalarina (3.5) es zamanli veri ileten parçadir. Yazilim (3.2), hava aracina baglanan birden fazla elektrikli jet motorunun (1) birbiri ile uyumlu çalismasini saglayarak kontrol ve koordine etmektedir. Basinç ölçüm sensörleri (3.3.5) elektrikli jet motoru (1) giris ve çikis basinçlarindan enaz birini gerçek zamanli olarak mikroislemciye (3.1) aktaran parçadir. Araç üzerinde çok sayida elektrikli jet motoru (1) kullanildiginda içerdigi yazilim algoritmalari (3.5) sayesinde tüm motorlar senkron olarak çalistirilmakta ve bunlar ayni kontrol paneli (3.7) ile kontrol edilmektedir. Elektrikli jet motoru (1), planör özellikli hava araçlarinda, araç planör olarak rüzgâr yardimiyla süzülürken türbin olarak çalismaktadir. Böylece bataryalarin (3.8) sarj edilmesini saglar. Bilindigi gibi planör uçaklar havada süzülürken motorlara ihtiyaç duymazlar. Bu durumda, elekrikli jet motoru (1) itis için kullanilmaz, bunun yerine türbin olarak kullanilir ve bataryalari (3.8) sarj etmektedir. Elektrikli jet motoru (1) içerisinde birden fazla rotor (1.2) kullanildiginda rotorlarin (1.2) dönme yönleri birbirlerine ters yöndedir. Ileri teknoloji gerektiren sektörlerde yer alan makine üreticileri, daha yüksek üretkenlik, daha fazla dogruluk ve daha uzun kullanim ömrü nedeni ile hava yataklama sistemlerini tercih etmektedir. Günümüzde yaygin olarak kullanilmakta olan fosil yakitli jet motorlari bilindigi gibi saftli motorlardir ve teknik olarak bunlarda hava yataklamasinin kullanilmasi sinirlidir hatta çogu zaman mümkün degildir. Bulusumuz olan elektrikli jet motoru (1) sistemi ise hava yataklama sistemi ile ilave avantajlar içermektedir. Bu nedenle gelecegin elektrikli jet motorlari (1) için vazgeçilmez üstün özelliklere sahiptir. Bulusumuzda önerilen hava yataklari önemli avantajlari beraberinde getirmektedir; a) Alisilagelmis elektrikli jet motorlarindaki (1) farkli hizlarda olusan verim düsüklügü problemi çok sayida stator (1 .1) kullanilarak asilmistir. b) Tek stator (1.1) ve tek rotorlu (1.2) güçlü sistemler, özellikle küçük hava tasitlarinda, ilk kalkis sirasinda denge bozukluguna ve hava aracinin devrilmesine neden olmaktadir. Bu durumu önlemek için tek rotor (1.2) yerine birbirine göre ters yönde dönen birden fazla rotorlu (1.2) ve statorlu sistemler önerilmistir. Böylece açisal momentum dengelenmistir. Çoklu rotor (1.2) ve stator (1.1) tek stator (1.1) yerine ek avantajlar saglamaktadir; tek stator (1.1) içinde yerlesik iki rotor (1.2) yapilanmasi durumunda, her bir rotor (1.2) farkli sayida kutup çifti içermektedir. Rotorlardan (1.2) birisinde kutup sayisi statordaki (1.1) oyuk sayisindan az, digerinde ise fazladir. Böylece ayni sürücüyle ve ayni statorla (1.1) tahrik edilmelerine karsilik rotorlar (1 .2), yani pervaneler birbirlerine göre zit yönde döneceklerdir. Birbirlerine göre zit yönde dönen pervanelerin verimlerinin daha iyi oldugu eskiden beri bilinen bir gerçekliktir. Hava araçlarinda acil durumlarda devreye giren yedek motorlarin olmasinin hayati önemi vardir. Tek yerine çoklu rotor (1.2) /stator (1.1) olmasi durumunda, birinde ariza olsa bile digerleri çalismaya devam edecektir. Uçak motorlari hafif olmalidir, elektrikli jet motorunun (1) toplam agirligini hafifletmek amaciyla, statorlarda (1.1) kullanilmakta olan sikistirilmis silisyumlu demir saç levhalar (laminasyon) yerine, demirsiz (ironless) stator (1.1), bobinlerin yerlestirildigi çerçevelerin olmadigi çerçevesiz (frameless) stator (1.1), bobinlerin yerlestirildigi oluklarin olmadigi oluksuz (slotless) stator (1.1) ve çekirdeksiz (coreless) stator (1.1) sargilari kullanilmis ve böylece daha hafif ve güçlü bir elektrikli jet motor (1) yapilmistir. Elektrikli jet motorunun (1) hafif ve dayanikli olmasi açisindan, rotor (1.2) ve statorlarda (1 .1) ara dolgu ve destek malzemesi olarak karbon fiber benzeri hafif ve dayanikli malzemeler kullanilmistir. Itici fan kanatlari (1.3) da karbon fiber benzeri hafif ve dayanikli malzemelerden hazirlanmistir. Bilyeli rulmanlar (1.9) yerine, hem radyal ve hem de aksiyal yönde çalisan, aerodinamik yatak (1.6) ve aerostatik yatak kullanilmaktadir. Hava yataklamasinda silisyumlu saçlardan hazirlanmis manyetik yatak (1.4) laminasyonlarina gerek yoktur. Bu nedenle önemli bir agirlik avantaji olusmaktadir. Ayrica bakir tellerden hazirlanmis manyetik yataklama bobinlerine gerek olmadigi için motorun agirligi daha da hafiflemektedir. Sonuçta elektrikli uçakjet motoru (1) olabildigince hafiftir. Manyetik yataklamada kullanilan sensörler (3.3) kullanilmadigi için elektrikli uçak jet motorunda (1) ne yerde ne de havada sensörlerle (3.3) iliskili Hava yataklarinda ayri bir "emniyet rulmanina" (1.9) gerek olmadigi görülmüstür. Bu durum motora agirlik açisindan ilave bir avantaj daha saglamaktadir. Hava yataklari bilindigi gibi "aerodinamik yataklar (1.6)" ve "aerostatik yataklar" olarak ikiye ayrilirlar. Aerodinamik yataklarda (1.6) iki yataklama yüzeyi arasindaki bosluk, harici bir kaynaktan sürekli basinçli hava ile beslenir ve gelen basinçli hava yatak yüzeyleri arasindaki bosluga aktiktan sonra yatagin dis kenarlarindan atmosfere kaçar ve bu akis kesintisiz devam eder. Aerostatik yataklarda ise dis kaynaktan gelen basinçli havaya ihtiyaç yoktur. Normal sartlar altinda atmosferde olusan destekleyici hava filmi, ayri duran iki yüzeyin arasinda bir yataklama olusturur. Aerodinamik yataklamada (1.6) basinçli hava destegi veren bir kompresörün kesintisiz çalismasi gerekmektedir. Ancak bulusumuzdaki "hava yataklama sistemi" hem yatak" (1.6) bilesenlerini birlikte içermektedir. Benzerlerinden farkli olarak, bulusun önemli özelligi ilave bir kompresöre ihtiyaç duymamasidir. Bu çok önemli üstün bir özellik olarak ön plana çikmaktadir ve agirlik açisindan bulusumuza ek bir avantaj saglamaktadir. Yüksek basinçli hava kompresör yerine pervanelerle egzoz (2.3) arasindaki yüksek basinçli ortamdan saglanmaktadir. Pervanelerin dönme hizlari arttikça çikis bölümündeki basinç daha da yükselmekte ve aerodinamik yatagin (1.6) hava kanallarina daha güçlü bir yüksek basinçli hava destegi olusturmaktadir. Böylece hem düsük hizlarda hem de yüksek hizlarda orantili basinçli hava destegi kesintisiz olarak devam etmektedir. Bu sürdürülebilir basinçli hava destegi üstün bir hava yataklama konforu saglamaktadir. m) Hava yataginin iki yüzeyi arasindaki basinçli hava filminin bir baska avantaji daha bulunmaktadir. Bulusumuzda saft olmadigi için sabit yüzey statorla (1 .1) bütünlesiktir, hareketli yüzey ise rotorun (1.2) kendi yüzeyleridir. Rotorla (1.2) stator (1.1) arasindan ciddi boyutlarda tersine hava kaçagi olmasi mümkün degildir. Çünkü olusan film tabakasi ters yöndeki hava kaçaklarina izin vermemekte ve tersine hava kaçagi ihmal edilecek kadar az olmakta veya hiç olmamaktadir. Tüm havali veya bilyeli yataklarda ortaya çikan isinin sogutulmasi için su ile sogutma sistemleri kullanilmaktadir. Bulusumuz olan elektrikli jet motorunda (1) ise sogutmaya gerek yoktur. Çünkü yüksek hizli hava akimi sistemi soguk tutmaya yetecektir. Pervane sayilari 2 ve daha fazla oldugunda tek bir diffüzer yerine her pervanenin arkasina ayri diffüzer yerlestirilmesi öngörülmüstür. Çoklu diffüzer durumunda elektrikli jet motorunun (1) toplam verimi artmaktadir. Egzoz (2.3) açikliginin sabit olmasi yerine gerçek zamanli olarak sensörlerden (3.3) gelen verilere göre açilip kapanmasi jet itki gücünü daha stabil ve sürdürülebilir yapmaktadir. Bu özellik özel bir yazilimla (3.2) ve hidrolik veya elektromekanik sistemlerle saglanmaktadir. Sistemde daralip genisleyebilen bir egzoz (2.3) aparati varken, buna ek olarak her bir rotor (1.2) /stator (1.1) arasina birer diffüzör yerlestirilmistir. Böylece havanin çikis bölümündeki jet akimi veriminin artmasi saglanmistir. Rüzgâr yönü bilinen teknikte ve ilk patentimize konu bulus kapsaminda dikkate alinmamisti. Hava araci seyir halindeyken rüzgâr yönünün degismesi ile elektrikli jet motoruna (1) önden giren hava akiminin giris yönü degismektedir. Özellikle rüzgârin yanlardan geldigi durumlarda olusan türbülans verim kayiplarina neden olmaktadir. Bunu önlemek için elektrikli jet motorunun (1) ön kismina motor eksenine paralel akim düzlestirici (flow straightener) kanatlar eklenmistir. Bu akim düzlestirici kanatlar, gerçek zamanli olarak, rüzgârin yönüne göre açilarak motora giren havanin laminar akim olmasini saglamakta ve verim kaybini önlemektedir. Laminar akim bilindigi gibi hava kütlesinin sabit hizda ve birbirine karismadan paralel olarak hareket etmesi anlamina gelmektedir. Olumsuz hava sartlarinda, özellikle yanlardan gelen siddetli rüzgar ve firtina motor fan verimini düsürmektedir. Bu durumu önlemek amaciyla, elektrikli jet motorunun (1) girisine akim düzlestirici kanatlar (flow straightener) yerlestirilmis ve böylece giren hava akiminin akim yönünün elektrikli jet motoruna (1) girmeden düzeltilmesi saglanmaktadir. Yüksek devir hizlarinda çalisirken isinan motorun sogutulmasi amaciyla, hava akimi ile temas yüzeylerinin arttirilmasinda diffüzörle birlikte genis akim düzlestirici kanatlarin olumlu etkisi olmaktadir. Hava araçlarina distan takma yerlesim modeli ile birlikte, hava aracinin gövdesi içine yerlestirilmesi gerektiginde kasaya ihtiyaç duyulmamaktadir. Böylece motorun hava önlenmektedir. TR TR TR TR TR TR TR TR TR TR TR TR TR DESCRIPTION ELECTRIC JET ENGINE SYSTEM INCLUDING MULTIPLE ROTORS AND STATORS FOR AIRCRAFT TECHNICAL FIELD The invention relates to an electric jet engine system for aircraft employing axial-flux and/or radial-flux stators and direct-drive technology. The stators are located on the outside of this system, while the rotor without an axial shaft is located on the inside. The rotor and the blades mounted within it together form the propeller. The rotors, integrated with the propeller, rotate on an aerodynamic bearing surface supported by magnetic bearings without contacting the stators. Air entering this jet engine system from the front is directed rearward, creating a high jet thrust force as it exits the exhaust, thereby generating high propulsion power. Additionally, the electric jet engine system can be mounted parallel or perpendicular to the aircraft's fuselage, or can be adjusted to accommodate variable angles. BACKGROUND TECHNOLOGY: The depletion of oil reserves and the resulting negative impact of carbon dioxide on human health have increased interest in alternative, clean energy sources worldwide. The use of electricity, a quieter, cleaner, and more efficient fuel for aircraft, has begun to increase rapidly, particularly in the aviation sector. While energy storage may seem like a significant challenge, significant advances have been made in this area in recent years. Batteries similar to supercapacitors and ultracapacitors have become widely used. Thus, battery technologies capable of storing megawatts of electricity are rapidly gaining ground globally. However, lighter batteries are required for electric aircraft jet engines. The introduction of these batteries will enable quieter, more environmentally friendly transportation and handling using cheaper and cleaner fuel. Furthermore, superconductivity will be a significant alternative for electric motors. This technology will increase the power of electric motors, increase their efficiency, and reduce energy consumption due to the absence of heat loss, thus increasing their range. Several problems were encountered during R&D for the aircraft jet engine we proposed in our patent number TR 2014 06920, dated June 13, 2014, which we previously applied for and represents one of the most detailed studies within the scope of known technology in the field. These problems can be summarized as follows: o Laminations made of silicon sheet metal are required for magnetic bearing. These laminations cause significant weight gain. Weight increase is a significant problem, and as is well known, aircraft engines must be as light as possible. The copper wire coils required for magnetic bearing further increase the engine's weight. o The numerous distance sensors used in magnetic bearing malfunction very easily, and even a single failure would collapse the system. It is unacceptable for a vital aircraft engine to experience bearing problems while in flight. o As long as the magnetic bearing is active, there is continuous energy consumption, shortening the aircraft's battery life and, consequently, the aircraft's range. o Supporting the magnetic bearing with "safety bearings" has also created serious problems. Traditional bearing systems, such as ball bearings, do not always provide the "very high speeds" required in jet engines. This is primarily due to the mechanical contact between the balls and bearings. Mechanical contact at high speeds results in rapid wear and excessive heat generation. Furthermore, pollution, vibration, and noise pollution caused by lubrication are also inevitable results. BRIEF DESCRIPTION OF THE INVENTION The invention is an electric aircraft jet propulsion system for aircraft, consisting of at least one axial-flux and at least one radial-flux stator. The propeller blades have no axis shafts and operate by rotating directly in the magnetic field created within the stator and in the aerodynamic bearing of the propeller blades integrated with the rotor. The invention is an AC (alternating current) or DC (direct current), synchronous, permanent magnet or non-magnet asynchronous fan motor used for propulsion in aircraft and operates according to the basic principle of a brushless electric motor. Electric motors are optimized according to a determined optimum rotational speed. Generally, the efficiency of the electric motor is highest at this optimum value, but efficiency begins to decrease at speeds below and above the optimum rotational speed. The invention's multi-coil stator design prevents this efficiency drop. Each stator, either individually or in combinations of multiple stators, operates the rotor(s) at different rotation speeds to maximize efficiency. Thus, as the aircraft accelerates or decelerates, the software activates or deactivates the various stators containing coils, or modifies their power. Therefore, regardless of the aircraft's speed, the intelligent software maintains maximum efficiency through optimal jet thrust. If the pilot wishes to maintain maximum speed, the intelligent software maintains maximum speed by providing optimal jet thrust. The intelligent software contains a microprocessor that processes data from sensors such as pressure, speed, current, voltage, temperature, and balance sensors through its own algorithms. The motor in question contains at least one axial and/or radial stator. These stator(s) are optimized to operate at maximum efficiency at different speeds. As is well known, aircraft adjust their speeds by varying their speeds within a wide range during takeoff, landing, or while cruising, depending on variable factors such as wind direction and strength, and the weight they carry. This adjustment is generally achieved by changing the rotational speed of their motors. However, while electric motors operate very efficiently at the optimum speed (e.g., 98%), their efficiency decreases (e.g., 75%) below or above the optimum speed of 5000 rpm. To mitigate this efficiency drop, the invention incorporates different stators containing different coils. These stators or coils are optimized for the wide range of rotational speeds required by the aircraft. Thus, whether the engine speed increases or decreases, the inventive jet engine maintains maximum efficiency by only changing the stators or coils it actively uses. These stators or coils are activated by the microprocessor at the speeds and required power levels required for high efficiency. For example, when the aircraft is flying at high altitude, a single stator is used to provide low rotational speeds, while the other stators are activated by the microprocessor for the desired high rotational speed during takeoff from the first runway. The microprocessor processes the data received from the pressure sensors with relevant algorithms, activating and deactivating the relevant stators to maintain maximum efficiency. This ensures that the batteries are used at maximum efficiency across all speed ranges. The advantages of our invention are listed below: In addition to an exhaust apparatus that can expand and contract, a diffuser is placed between each rotor/stator. This increases the jet stream efficiency at the air outlet. By using multiple stators and/or coils, system efficiency or speed is constantly maintained at maximum levels according to the pilot's wishes. Aircraft engines must be lightweight. To lighten the engine's overall weight, instead of the compressed silicon iron sheet metal (lamination) currently used in stators, we have used ironless stators, frameless stators (which lack frames for coils), slotless stators (which lack slots for coils), and coreless stator windings. Thus, a lighter and more powerful electric aircraft engine has been created. To ensure the engine's light weight and durability, carbon fiber-like materials were used as interlayer and support materials in the rotors and stators. The fan blades are also made of lightweight and durable materials similar to carbon fiber. Instead of ball bearings, hybrid aerodynamic bearings and magnetic bearings, which operate in both radial and axial directions, were used. Single-stator and single-rotor systems, particularly in small aircraft, can cause imbalance and overturning during initial takeoff. To prevent this, systems with multiple rotors and stators rotating in opposite directions relative to each other were used instead of a single rotor. This balances angular momentum. Having emergency backup engines is crucial for aircraft. With multiple rotors/stators instead of a single rotor, if one fails, the others continue to operate. In adverse weather conditions, particularly strong side winds and storms, reduce engine fan efficiency. To prevent this, flow straighteners are installed at the jet engine inlet, correcting the direction of the incoming airflow before it enters the engine. 9. The diffuser, combined with the large flow straightener blades, has a positive effect by increasing the contact surface with the airflow to cool the engine, which overheats during high-speed operation. With externally mounted aircraft, a casing is omitted when the engine must be installed within the aircraft body. This allows for easier engine contact with the air and prevents overheating. LIST OF FIGURES Figure 1. Mounting View of a Twin-Rotor Electric Jet Engine on an Aircraft Figure 2. Mounting View of an Electric Jet Engine on an Unmanned Aerial Vehicle Figure 3. View of a Single-Rotor Electric Jet Engine Figure 4. Sectional View of a Single-Rotor Electric Jet Engine Figure 5. View of a Twin-Rotor Electric Jet Engine Figure 6. Sectional View of a Twin-Rotor Electric Jet Engine Figure 7. Exploded View of an Electric Jet Engine Figure 8. Front Sectional View of a Single-Rotor Electric Jet Engine Figure 9. Front Sectional View of a Single-Rotor Electric Jet Engine Figure 10. Control Diagram View of an Electric Jet Engine Figure 11. Sectional View of Different Bearing Combinations of a Twin-Rotor Electric Jet Engine Figure 12. Sectional View of Different Bearing Combinations of a Twin-Rotor Electric Jet Engine Figure 13. Control Diagram of a Twin-Rotor Electric Jet Engine Diagram View Correspondences of Numbers Shown in Figures 1. Electric Jet Engine 1.1. Stator 1.2. Rotor 1.3. Pusher Fan Blades 1.4. Magnetic Bearing 1.5. Permanent Magnet Bars 1.6. Aerodynamic Bearing 1.7. Aerodynamic Motor Casing 1.9. Bearing 2. Aerodynamic Jet Engine Casing 2.1. System Adjusting the Position Angle of the Jet Engine 2.2. Diffuser Blades 2.3. Exhaust (Nozzle) 3. Control Unit 3.1. Microprocessor 3.2. Software 3.3. Sensors 3.3.1. Magnetic Bearing (Distance) Sensors 3.3.2. Speed Measurement Sensors 3.3.3. Gyroscopic Balance Sensors 3.3.4. Temperature and Humidity Sensors 3.3.6. Voltage and Ampere Measurement Sensors 3.4. Motor Driver Circuit 3.5. Software Algorithms 3.6. Energy Management System 3.7. Control Panel 3.8. Batteries 3.9. Battery Charging Components DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The invention; Electric jet engine (1) including stator (1.1), rotor (1.2), impeller fan blades (1.3), magnetic bearing (1.4), permanent magnet bars (1.5), aerodynamic bearing (1.6), aerodynamic motor casing (1.7), motor connection elements (1.8) and bearing (1.9), jet engine position angle adjustment system (2.1), aerodynamic jet engine casing (2.2) including diffuser blades (2.3) and exhaust (2.3), microprocessor (3.1), software (3.2), sensors (3.3) [magnetic bearing (distance) sensors (3.3.1), speed measurement sensors (3.3.2), gyroscopic balance sensors (3.3.3), temperature and humidity sensors (3.3.4), pressure measurement sensors (3.3.5), voltage and amperage measurement It is characterized by a control unit (3) that includes sensors (3.3.6), motor driver circuit (3.4), software algorithms (3.5), energy management system (3.6), control panel (3.7), batteries (3.8) and battery charger components (3.9). The electric jet engine (1) developed for aircraft has a stator (1.1) containing at least one radial and/or axially positioned coil. Since light weight is important for jet engines, an ironless stator (1.1) is used instead of an iron stator. While smaller versions in unmanned aerial vehicles operate at low voltages, larger versions for medium and large segment vehicles operate at high voltages. In much larger and heavier aircraft, large-sized motor windings are formed with specially insulated cables suitable for superconductor technology. The rotor (1.2) carrying the blades has at least one stator (1.1) containing coils inside and/or outside. A stator (1.1) containing at least one coil is located in front of, behind, and around the rotor (1.2). Different permanent magnet bars (1.5) are used for a single rotor (1.2) and a stator (1.1) containing at least one coil. These permanent magnet bars (1.5) have an aerodynamic shape that works in harmony with the aerodynamic bearing (1.6), bearing (1.9), or magnetic bearing (1.4) components. The aerodynamic motor casing (1.7) is the part that carries the axial, radial, and hybrid aerodynamic bearing (1.6) components. The motor connection elements (1.8) are the parts that connect the electric jet engine (1) to the aircraft. The aerodynamic bearing (1.6) has pressurized air channels on the thrust bearing surfaces, and at least one of the friction surfaces is manufactured from a composite material such as carbon fiber, carbon, Teflon, and graphite. Pusher fan blades (1.3) are located within at least one rotor (1.2). The pusher fan blades (1.3) are mounted within the hollow-centered rotor (1.2) ring. These pusher fan blades (1.3) have airfoils that are narrower at the center and widen toward the outer perimeter. The shaftless rotor (1.2) rotates on magnetic bearings (1.4), aerodynamic bearings (1.6), and bearings (1.9). The magnetic bearing (1.4) is controlled by the energy management system (3.6) to be active or inactive as needed, using intelligent software (3.2) and the microprocessor (3.1). These rotational speeds, set by software (3.2) and the microprocessor (3.1), are supported solely by the aerodynamic bearing (1.6), while the power consumed by friction losses is measured during engine production and added to software (3.2). The power consumed by the magnetic bearing (1.4) at the relevant rotational speeds is also recorded in software (3.2). Unless the pilot issues a different command, software (3.2) measures the friction losses of the aerodynamic bearing (1.6) and the energy consumed by the magnetic bearing (1.4) at full load, confirming this with sensor (3.3) data, and selects the magnetic bearing (1.4) that requires less energy. In some cases, using a certain percentage of the magnetic bearing's power (e.g., 50%) provides greater system benefits than having it completely passive. These conditions are determined by instantaneous calculations made by the software (3.2) and the relevant software algorithms (3.5), and these are used at appropriate times. For example, suppose the system consumes 400 kW of power with only the aerodynamic bearing (1.6), 50 kW of which is due to friction losses, the magnetic bearing (1.4) draws 10 kW of power when fully activated, and the friction losses cancel out when the system is activated at 100% power. When the magnetic bearing (1.4) is fully activated (since the magnetic bearing (1.4) is activated), the power drawn by the system increases by 10 kW. However, since there are no friction losses in this case, the power decreases by 50 kW, and the work done with 400 kW is now done with 360 kW. At some speeds, the aerodynamic bearing (1.6) friction is very low, while at other speeds it increases. In these cases, the energy management system (3.6) is used with the microprocessor (3.1) that determines the power ratio of the magnetic bearing (1.4) by making the necessary measurements. The system (2.1), which adjusts the jet engine's position angle, is a unit that uses at least one of the hydraulic cylinders and an electric motor to adjust the optimal exhaust (nozzle) (2.3) diameter for the air jet, according to the pilot's preferred economical or fast driving options, under software (3.2) and microprocessor (3.1) control. The microprocessor (3.1) processes the data collected from sensors (3.3) with its software algorithms (3.5) to calculate the optimum air jet engine's position angle, exhaust diameter, and active and passive coil stators (1.1) at the relevant speed, based on the pilot's chosen driving mode, and makes the necessary changes. It is the unit that provides the necessary adjustments in collaboration with the control unit (3) and the software (3.2). For example, the aircraft takes off and the pilot determines the speed to reach the position in 1 hour, the wind direction is constant and the weather conditions are good, and the pilot selects the economical driving mode. The rotational speeds of the jet engines for this calculated aircraft speed are calculated by the microprocessor (3.1). At the same time, when an electric jet engine (1) contains, for example, two stators (1.1) and a rotor (1.2), the microprocessor (3.1) calculates which stator (1.1) operates most efficiently at which power level based on sensor (3.3) data and route values collected to continuously maximize system efficiency. It calculates its suitability based on the constantly changing sensor (3.3) data and makes the necessary changes. Similarly, it calculates the exhaust diameter, jet position angle, and power values transferred to the magnetic bearings (1.4), and coordinates these to maintain maximum efficiency. The exhaust (2.3) is the part whose outlet diameter varies according to different conical angles to adjust the pressure and speed of the air jet exiting the electric jet engine (1). The diffuser vanes (2.2) are fixed vanes that reduce the turbulence of the air jet exiting the electric jet engine (1) and convert radial forces into axial thrust forces. They are located within the exhaust. Furthermore, the diffuser vanes (2.2) are also located between the rotor (1.2) blades when multiple rotors (1.2) are used within the electric jet engine (1). The microprocessor (3.1) determines the power output of the stators (1.1), which contain coils surrounding the rotor (1.2), using software algorithms (3.5) to ensure the rotor (1.2) rotates without contact and at a constant speed, based on distance and balance data received from gyroscopic balance sensors (3.3.3) and magnetic bearing (distance) sensors (3.3.1). Based on this decision, the coils that will remain active and passive are determined, and the stator (1.1) and magnetic bearings (1.4) are controlled via control cards. The control panel (3.7) is the component that adjusts the operating range of the electric jet engine (1) based on the pilot's selection of economical driving, cruise control, and high-speed driving. It works in conjunction with the software (3.2) and the microprocessor (3.1). It is the unit that controls the functions of directing the aircraft and, when necessary, adjusting the thrust jet angle and the position angle of the electric jet engine (1) to be perpendicular, parallel, or at intermediate angles to the aircraft body. The software (3.2) is the unit that instantly determines the stators (1.1) containing active and passive coils for different predefined output diameters and rotation speeds for the relevant speed and vehicle speed, according to the data received from the sensors (3.3) according to the data collected from the magnetic bearing (distance) sensors (3.3.1), speed measurement sensors (3.3.2), gyroscopic balance sensors (3.3.3), temperature and humidity sensors (3.3.4), pressure measurement sensors (3.3.5), voltage and amperage measurement sensors (3.3.6). The magnetic bearing (distance) sensors (3.3.1) are the part that transfers the distance to the stator (1.1) to the microprocessor (3.1) in real time to ensure the rotation of the rotor (1.2) with minimal contact in the magnetic field. Depending on the proximity of this distance, the power in the relevant region of the magnetic bearing (1.4) increases or decreases. This way, the distance between the rotor (1.2) and the stator (1.1) is always maintained at the same optimum value. Speed measurement sensors (3.3.2) and gyroscopic balance sensors (3.3.3) adjust the position of the electric jet engine (1) optimally via the microprocessor (3.1) and software (3.2) to minimize shock and vibration felt by passengers during turbulence during flight. This allows the propulsion fan blades (1.3) to instantly change their rotation speed and direction, damping vibrations by generating pulsating currents in the opposite direction. To achieve this, the software (3.2) and the microprocessor (3.1) of the control unit (3) work together. Speed measurement sensors (3.3.2) and gyroscopic balance sensors (3.3.3) are the components that transmit data simultaneously to the software algorithms (3.5). The software (3.2) controls and coordinates multiple electric jet engines (1) connected to the aircraft by ensuring their harmonious operation. The pressure measurement sensors (3.3.5) are the components that transmit at least one of the electric jet engine (1) input and output pressures to the microprocessor (3.1) in real time. When multiple electric jet engines (1) are used on the vehicle, all engines are operated synchronously thanks to the software algorithms (3.5) they contain and are controlled by the same control panel (3.7). In glider-like aircraft, the electric jet engine (1) operates as a turbine while the aircraft glides with the aid of the wind. This allows the batteries (3.8) to be charged. As is well known, glider aircraft do not require engines while gliding. In this case, the electric jet engine (1) is not used for propulsion but instead acts as a turbine, charging the batteries (3.8). When multiple rotors (1.2) are used within the electric jet engine (1), the rotors (1.2) rotate in opposite directions. Machine manufacturers in high-tech industries prefer air bearing systems for their higher productivity, greater accuracy, and longer service life. Fossil-fueled jet engines, which are widely used today, are shaft engines, and the use of air bearings in these engines is technically limited and often impossible. Our invention, the electric jet engine (1) system, includes additional advantages with its air bearing system. Therefore, it has indispensable superior features for future electric jet engines (1). The air bearings proposed in our invention bring about significant advantages; a) The problem of low efficiency occurring at different speeds in conventional electric jet engines (1) is overcome by using multiple stators (1.1). b) Powerful systems with a single stator (1.1) and a single rotor (1.2), especially in small aircraft, cause imbalance and capsize during takeoff. In order to prevent this situation, systems with multiple rotors (1.2) and stators rotating in opposite directions relative to each other are proposed instead of a single rotor (1.2). Thus, angular momentum is balanced. Multiple rotors (1.2) and stators (1.1) provide additional advantages over a single stator (1.1); In the case of a two-rotor (1.2) configuration housed in a single stator (1.1), each rotor (1.2) contains a different number of pole pairs. One rotor (1.2) has fewer poles than the stator (1.1), while the other has more. Thus, although driven by the same drive and the same stator (1.1), the rotors (1.2), that is, the propellers, will rotate in opposite directions relative to each other. It is a long-established fact that propellers that rotate in opposite directions relative to each other are more efficient. It is vital for aircraft to have emergency backup engines. If multiple rotors (1.2)/stators (1.1) are installed instead of a single rotor, even if one fails, the others will continue to operate. Aircraft engines must be lightweight. In order to lighten the overall weight of the electric jet engine (1), instead of the compressed silicon iron sheet metal (lamination) used in the stators (1.1), the ironless stator (1.1), the frameless stator (1.1), the slotless stator (1.1), the slotless stator (1.1), and the coreless stator (1.1) windings were used, thus creating a lighter and more powerful electric jet engine (1). In order to make the electric jet engine (1) lightweight and durable, lightweight and durable materials like carbon fiber were used as intermediate filler and support material in the rotor (1.2) and stators (1.1). The pusher fan blades (1.3) were also made of lightweight and durable materials like carbon fiber. Instead of ball bearings (1.9), an aerodynamic bearing (1.6) and an aerostatic bearing, operating in both radial and axial directions, are used. The magnetic bearing (1.4) laminations, made of silicon steel, are not required for the air bearing. This results in a significant weight advantage. Furthermore, since the magnetic bearing coils, made of copper wire, are not required, the engine's weight is further reduced. As a result, the electric aircraft jet engine (1) is as light as possible. Since the sensors (3.3) used in the magnetic bearing are not used, it has been observed that the electric aircraft jet engine (1) does not require a separate "safety bearing" (1.9) associated with the sensors (3.3) either on the ground or in the air. This provides the engine with an additional weight advantage. Air bearings are commonly divided into two types: "aerodynamic bearings (1.6)" and "aerostatic bearings." In aerodynamic bearings (1.6), the space between the two bearing surfaces is continuously supplied with compressed air from an external source. After flowing into the space between the bearing surfaces, the incoming compressed air escapes to the atmosphere through the outer edges of the bearing, a continuous flow. Aerostatic bearings, on the other hand, do not require compressed air from an external source. Under normal conditions, a supporting air film formed in the atmosphere creates a bearing between the two separate surfaces. In aerodynamic bearings (1.6), a compressor providing compressed air support must operate continuously. However, the "air bearing system" in our invention includes both the bearing (1.6) components. Unlike similar ones, the most important feature of the invention is that it does not require an additional compressor. This stands out as a very important superior feature and provides an additional advantage to our invention in terms of weight. The high-pressure air is supplied from the high-pressure environment between the propellers and the exhaust (2.3) instead of the compressor. As the rotation speed of the propellers increases, the pressure in the outlet section increases even more and creates a stronger high-pressure air support to the air channels of the aerodynamic bearing (1.6). Thus, the proportional pressurized air support continues uninterruptedly both at low speeds and high speeds. This sustainable pressurized air support provides superior air bearing comfort. m) The distance between the two surfaces of the air bearing The compressed air film has another advantage. In our invention, since there is no shaft, the fixed surface is integrated with the stator (1.1), while the moving surface is the surfaces of the rotor (1.2). It is not possible for significant reverse air leakage between the rotor (1.2) and the stator (1.1). Because the film layer formed does not allow reverse air leakage, and reverse air leakage is negligible or non-existent. Water cooling systems are used to cool the heat generated in all air or ball bearings. In the electric jet engine of our invention (1), there is no need for cooling because the high-speed air flow will be sufficient to keep the system cool. When the number of propellers is two or more, it is envisaged to place separate diffusers behind each propeller instead of a single diffuser. In the case of multiple diffusers, the electric jet engine (1) The overall efficiency increases. Instead of keeping the exhaust (2.3) open and closed in real time according to data from sensors (3.3), jet thrust is more stable and sustainable. This feature is provided by special software (3.2) and hydraulic or electromechanical systems. The system includes an exhaust (2.3) apparatus that can expand and contract, and a diffuser is placed between each rotor (1.2) and stator (1.1). This increases the jet flow efficiency at the air outlet. Wind direction was not taken into account in the prior art and in the scope of the invention, which is the subject of our first patent. While the aircraft is underway, the direction of the air flow entering the electric jet engine (1) from the front changes with the change of wind direction. Turbulence, especially when the wind comes from the sides, causes efficiency losses. To prevent this, flow straightener blades have been added to the front of the electric jet engine (1), parallel to the engine axis. These flow straightener blades open in real time according to the wind direction, ensuring that the air entering the engine is laminar flow and preventing loss of efficiency. Laminar flow, as is known, means that the air mass moves at a constant speed and in parallel without mixing with each other. In adverse weather conditions, especially strong winds and storms coming from the sides, reduce the engine fan efficiency. To prevent this situation, flow straightener blades have been placed at the inlet of the electric jet engine (1), thus correcting the direction of the incoming air flow before it enters the electric jet engine (1). In order to cool the engine, which heats up when operating at high speeds, the surfaces in contact with the air flow Wide flow straightening blades, combined with a diffuser, have a positive effect on increasing airflow. With the externally mounted installation model, a casing is not required when the aircraft needs to be installed inside the aircraft body. This prevents air from entering the engine.