SE539479C2 - Styrning av en förbränningsmotor i samband med frihjulning - Google Patents

Abstract

Föreliggande uppfinning presenterar ett förfarande och ettsystem för styrning av av en förbranningsmotor i ett fordon.Enligt uppfinningen simuleras åtminstone en framtidahastighetsprofil v¶m¿@æt för en faktisk hastighet vax förfordonet under ett vagavsnitt. Simuleringen baseras påinformation om vagavsnittet och förutsatter att frihjulningåtminstone delvis kommer att tillampas under vagavsnittet.Sedan utvarderas en tillampbarhet för frihjulning undervagavsnittet. Darefter utvarderas om förbranningsmotornåtminstone delvis kan stangas av under en frihjulning sombedöms som tillamplig. Utvarderingen av avstangningen avförbranningsmotorn baseras har åtminstone på om ett ellerflera systemvillkor för motoravstangning år uppfyllt, på eneller flera egenskaper för ett eller flera bromssystem ifordonet, och på en avstangningstidsperiod Tyïímf dåförbranningsmotorn skulle kunna vara avstangd.Förbranningsmotorn styrs sedan baserat på denna utvardering av motoravstangningen. Fig. 4

Description

lO STYRNING AV EN FÖRBRÄNNINGSMOTOR I SAMBAND MED FRIHJULNINGTekniskt område Föreliggande uppfinning avser ett förfarande för styrning aven förbrånningsmotor i ett fordon under ett vågavsnitt enligtingressen till patentkrav l och ett system för styrning av enförbrånningsmotor i ett fordon under ett vågavsnitt enligt ingressen till patentkrav 27.

Föreliggande uppfinning avser också ett datorprogram och endatorprogramprodukt, vilka implementerar förfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund För motorfordon, såsom till exempel bilar, lastbilar ochbussar, utgör en kostnad för brånsle en betydande utgift förfordonets ågare eller brukare. För till exempel ettåkeriföretag utgör, förutom fordonets anskaffningskostnad, dehuvudsakliga utgiftsposterna för löpande drift av ett fordonav lön till fordonets förare, kostnader för reparationer ochunderhåll samt brånsle för framdrivning av fordonet.Brånslekostnaden kan hår påverka lönsamheten föråkeriföretaget i mycket stor utstråckning. Dårför har en mångdolika system utvecklats för att minska brånsleförbrukningen,såsom exempelvis brånsleeffektiva motorer och brånsleekonomiska farthållare.

Fig. l visar schematiskt en drivlina i ett fordon lOO.Drivlinan innefattar en eller flera motorer, exempelvisinnefattande en förbrånningsmotor lOl och en elmotor l2l,vilka på ett sedvanligt sått, via åtminstone en på de en ellerflera motorerna lOl, l2l utgående axel lO2, vanligtvis via etteller flera svånghjul, år förbundna med åtminstone en ingåendeaxel lO9 hos en våxellåda lO3 via en koppling lO6. Kopplingen lO6 kan t.ex. utgöras av en automatiskt styrd koppling, och kan styras av fordonets styrsystem via en styrenhet 130.

Styrenheten 130 kan även styra växellädan 103.

Växellädan 103 illustreras här schematiskt som en enhet. Dockkan växellädan 103 fysiskt även bestä av flera samverkandeväxellädor, till exempel av en range-växelläda, enhuvudväxelläda och en split-växelläda, vilka är anordnadelängs fordonets drivlina. Växellädan kan innefatta ettlämpligt antal växellägen. I dagens växellädor för tungafordon är tolv växlar för drift framät, tvä backväxlar och ettneutralt växelläge vanligen förekommande. Om växellädan 103fysiskt bestär av flera delväxellädor enligt ovan fördelasdessa tolv framätdrivande växlar pä tvä växlar i range-växellädan, tre växlar i huvudväxellädan och tvä växlar isplit-växellädan, vilka tillsammans utgör tolv växellägen(2*3*2=12). Fordonet 100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105,vilka är förbundna med fordonets drivhjul 110, 111, och vilka drivs av en frän växellädan 103 utgäende axel 107 via en axelväxel 108, säsom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem 170säsom ett sedvanligt färdbromssystem, vilket t.ex. kaninnefatta bromsskivor med tillhörande bromsbelägg (ej visat)anordnade invid varje hjul. Fordonet 100 kan även innefatta eneller flera tillsatsbromsar/hjälpbromsar, säsom avgasbromsar,retarder eller dekompressionsbromsar (ej visade). Motorn 101kan styras baserat pä instruktioner frän en farthällare, föratt hälla en konstant faktisk fordonshastighet och/eller föratt variera den faktiska fordonshastigheten sä att en inom rimliga hastighetsgränser optimerad bränsleförbrukning erhälls. Motorn 101 kan även styras av en förare av fordonet.

Fordonet kan även innefatta ett system 140 för statusövervakning och laddning av ett eller flera batterier, vilka kan utnyttjas exempelvis vid start av förbranningsmotorn101 med hjalp av en startmotor, vid drift av fordonet darelmotorn 121 anvands för att driva fordonet, eller för drift av ett eller flera system i fordonet.

Fordonet kan aven innefatta ett eller flera system utnyttjandetryckluft och/eller hydrauliskt tryck, varför en eller flera kompressorer 150 kan vara innefattade i fordonet.

Fordonet kan aven innefatta en eller flera anordningar 160 förtemperaturövervakning och/eller temperaturreglering.Exempelvis kan temperaturer hos de en eller flera motorerna101, 121, temperaturer för en katalysator i enavgasreningsanordning och/eller temperaturer i en förarhyttövervakas och/eller styras genom utnyttjande av de en ellerflera anordningarna 160 för temperaturövervakning och/eller temperaturreglering.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Vid till exempel nedförsbackar eller vid situationer dåfordonet ska minska sin faktiska hastighet har historisktbranslebesparingar gjorts genom en minskad begaran av positivtmotormoment alternativt med hjalp av slapning. Den minskadebegaran av positivt motormoment innebar att den ifardriktningen pådrivande kraft förbranningsmotorn avger viadrivhjulen minskas, till exempel genom minskadbransleinsprutning i motorn 101, vilket minskar bränsleförbrukningen.

Slapning innebar att framföra fordonet med sluten drivlina,det vill saga med förbranningsmotorn förbunden med fordonetsdrivhjul, samtidigt som bransletillförseln tillförbranningsmotorn stangs av. En fördel med denna typ avåtgard ar att eftersom bransletillförsel till förbranningsmotorn ar avstangd ar också förbranningsmotorns lO förbrukning likä med noll. Åtgärden innebär dock även ättförbränningsmotorn kommer ätt driväs äv fordonets drivhjul viädrivlinän, sä källäd ”släpning” ästädkoms älltsä, värvidförbränningsmotorns internä förluster ger upphov till en bromsände verkän, det vill sägä ätt fordonet motorbromsäs.

Minskning äv begärt motormoment och släpning sänkervisserligen bränsleförbrukningen, men dennä sänkning är inteälltid optimäl, eftersom ett minskät motormomentet trots älltoftäst förbrukär mer bränsle än nödvändigt och eftersomsläpning dessutom tillför en icke-bränsleekonomisk motorbromsning äv fordonet.

För ätt ytterligäre minskä bränsleförbrukningen härfrihjulning presenteräts. Frihjulning innebär, säsom beskrivsmer i detälj nedän, ätt fordonets motor frikoppläs fränfordonets drivhjul. Dettä kän även beskriväs som ätt drivlinänöppnäs. Dennä frikoppling äv drivhjulen frän motorn kän tillexempel ästädkommäs genom ätt försättä växellädän i ettneuträlläge, eller genom ätt öppnä kopplingen. Vid frihjulning tillförs motorn endäst bränsle för tomgängskörning äv motorn.

Det är ett syfte med föreliggände uppfinning ätt ytterligäre minskä bränsleförbrukningen för fordonet.

Dettä syfte uppnäs genom ovän nämndä förfärände enligt denkännetecknände delen äv pätentkräv l. Syftet uppnäs även ävovän nämndä system enligt den kännetecknände delen ävpätentkräv 27. Syftet uppnäs även genom ovän nämndä dätorprogräm och dätorprogrämprodukt.

Enligt föreliggände uppfinning tillhändähälls ett förfärändeoch ett system för styrning äv en förbränningsmotor under ettvägävsnitt i ett fordon. Fordonet innefättär en eller flerämotorer och ett eller flerä bromssystem. För vägävsnittet finns en lägstä tilläten hästighet vmfl och en högstä tilläten lO hastighet vmm definierade, vilka en faktisk hastighet vax för fordonet bör ligga mellan.

Enligt uppfinningen simuleras åtminstone en framtidahastighetsprofil vfimßßæt för den faktiska hastigheten vax förfordonet under vågavsnittet. Simuleringen utförs hår dåvågavsnittet ligger framför fordonet och baseras påinformation om vågavsnittet. Simuleringen förutsåtter attfrihjulning åtminstone delvis kommer att tillåmpas under vågavsnitt.

Sedan utvårderas en tillåmpbarhet för frihjulning, dårfrihjulning bedöms som tillåmpbart för en hastighetsprofilvfimisflt om dess vårde år större ån den lågsta tillåtnahastigheten vmfl åtminstone under en inledande del av vågavsnittet.

Sedan utvårderas om förbrånningsmotorn åtminstone delvis kanstångas av under frihjulningen. Utvårderingen av avstångningenav förbrånningsmotorn baseras åtminstone på om ett eller flerasystemvillkor för motoravstångning år uppfyllt, på en ellerflera egenskaper för ett eller flera bromssystem i fordonet,och på en avstångningstidsperiod Tmm_fif då förbrånningsmotorn skulle kunna vara avstångd.

Förbrånningsmotorn styrs sedan baserat på denna utvårdering av motoravstångningen.

Genom föreliggande uppfinning kan tillförlitligt faststållasom en kommande frihjulning kan utföras med förbrånningsmotornavstångd eller inte. För att motorn ska kunna stångas av kråvsatt ett eller flera definierade systemvillkor år uppfyllda,varigenom ett såkerstållande av funktionen hos motsvarande fordonssystem erhålls. lO Exempelvis bör, enligt en utföringsform av föreliggandeuppfinning ett eller flera av följande systemvillkor varauppfyllda når motoravstångningen sker: - ett lufttryCk Pæïaxææ i ett eller flera bromssystemöverstiger ett trycktröskelvårde Panjmæægm; Pæ￶fle>PæïjXææ¿m;- ett lufttryck Panyæï, vilket utnyttjas för aktuering av eneller flera anordningar i fordonet, såsom av en våxellåda, aven koppling, av ett stålldon vid motorn för exempelvis EGRoch/eller avgasbromsning, eller av ett nivåregleringssystemför fjådringen, överstiger ett trycktröskelvårde Panyæïgm;Pairfact>pairfactfthí - en laddstatus L för ett eller flera batterier i fordonetöverstiger ett laddgrånsvårde Lw; L>LÜfi - en motortemperatur Te ligger inom ettmotortemperaturintervall [Tamm,Taflfl]; TQmflKTe - en katalysatortemperatur TC ligger inom ettkatalysatortemperaturintervall [Ta@m,Taflw]; TQmflKTC - en hyttemperatur Th ligger inom ett hyttemperaturintervall[Tn¿mn,Th¿mX]í Tn¿mn - en drivlinestatus D indikerar att en drivlina i fordonet har en acceptabel funktion.

De en eller flera egenskaper för de ett eller flerabromssystemen som ska tas hånsyn till vid utvårderingen avmotoravstångningen kan hår exempelvis innefatta entillhandahållen bromskraft av och/eller ett kylbehov förrespektive ett eller flera bromssystem. Vissa bromssystemkråver att förbrånningsmotorn år igång når bromsning ska ske.Detta gör att föreliggande uppfinning tillhandahåller etttrafiksåkert faststållande av om förbrånningsmotorn kanstångas av, eftersom hånsyn tas till om de ett eller flerabromssystem som kan komma att utnyttjas under frihjulningen kråver att förbrånningsmotorn år igång. lO Dessutom ska avstängningstidsperioden TyE_fif vara tillräckligtläng, det vill säga ska överstiga ett gränsvärde TyE_fif¿h, föratt motorn ska stängas av, vilket gör att inkonsekventamotoravstängningar och motorstarter kan undvikas. Alltsästängs motorn endast av om den kan förbli avstängd sä längeatt avstängningen av motorn upplevs som logisk och vettig avföraren av fordonet. Här kan avstängningstidsperioden TyE_fifunder vilken förbränningsmotor skulle kunna vara avstängdfastställas genom analys av bland annat den ätminstone enframtida hastighetsprofilen vfimßßæt. Eftersom den ätminstoneen framtida hastighetsprofilen vfimßsflt baseras pä informationom det framförliggande vägavsnittet, säsom exempelvis pä väglutningen, kan inkonsekventa motoravstängningar undvikas dä avstängningstidsperioden Tmm_fif tillförlitligt kan fastställas.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning uppnäs syftet,det vill säga att minska bränsleförbrukningen, genom att päett tillförlitligt sätt säkerställa att en eller flera avfordonets motorer med god körbarhet kan stängas av under ätminstone delar av ett vägavsnitt.

Dä motorn stängs av sparas ytterligare bränsle jämfört med däexempelvis frihjulning med öppen drivlina utnyttjas, eftersominget tomgängsbränsle dä förbrukas. I detta dokumentdefinieras en avstängd motor som en motor vilken har varvtaletnoll; o=O. Pä motsvarande sätt definieras en motoravstängningsom en ätgärd som gör att motorvarvtalet efter ätgärden blirnoll; o=O. Dessutom är frihjulning med avstängd motor avsevärtmer fördelaktigt för avgasbehandlingssystemet än frihjulningunder tomgäng, eftersom avgasbehandlingssystemet behällervärmen bättre med avstängd motor än dä kylande luft strömmargenom avgasbehandlingssystemet vid tomgäng. Denna jämnaretemperatur för avgasbehandlingssystemet bidrar ocksä till en minskad bränsleförbrukning, eftersom sä kallade värmningsmoder lO för motorn dä kan undvikas. Vid värmningsmoder används bränsleför att aktivt värma en katalysator iavgasbehandlingssystemet, vilket naturligtvis bidrar tillbränsleförbrukningen. Dä motorn stängs av behälleravgasbehandlingssystemet värmen bättre, varvid värmningsmoderna alltsä kan undvikas.

Föreliggande uppfinning säkerställer att motoravstängningenkan utföras baserat pä väl underbyggda beslut, eftersombesluten baseras pä information om det framförliggandevägavsnittet, under vilket de eventuella motoravstängningarnakommer att inträffa. Härigenom kan en tillförlitligutvärderings göras för om frihjulning är tillämpbart och omdet är lämplig att förbränningsmotorn stängs av under frihjulningen.

Föreliggande uppfinning kan implementeras med ett lägttillskott till komplexiteten i fordonet eftersom uppfinningenkan utnyttja data som redan finns tillgänglig i andra system ifordonet, säsom information om framförliggande vägavsnitt,innefattande exempelvis väglutning, som farthällare i fordonet ofta redan har tillgäng till.

Enligt flera utföringsformer av föreliggande uppfinning utförsen eller flera simuleringar av framtida hastighetsprofilervfimïßæt för en faktisk hastighet för fordonet, vilket gör attsystemet har mycket god kontroll över hur fordonet kommer attuppföra sig under vägavsnittet framför fordonet. Baserat pädessa simuleringar kan välgrundade beslut relaterade till motoravstängningar sedan tas.

Föreliggande uppfinning kan utnyttjas bäde vid pedalkörning,det vill säga att föraren själv reglerar momentbegäran fränmotorn, och vid farthällarkörning. Begreppet pedalkörning innefattar här och i detta dokument utnyttjande av nägot av väsentligen alla tillgängliga typer av reglage anpassade för lO reglering av momentbegaran, såsom exempelvis en gaspedal eller en handgasanordning.Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning avde bifogade ritningarna, dar lika hanvisningsbeteckningar anvands för lika delar, och vari:Figur l visar schematiskt delar av ett exempelfordon,Figur 2 visar schematiskt en körsituation, Figur 3 visar ett diagram över motorfriktion som funktion av motorvarvtal, Figur 4 visar ett flödesschema för förfarandet enligt uppfinningen, Figur 5 visar ett exempel på en simulering enligt uppfinningen, och Figur 6 visar en styrenhet i vilken föreliggande uppfinning kan implementeras.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur 2 visar schematiskt ett icke-begransande exempel på enkörsituation, en nedförsbacke, då föreliggande uppfinning kantillampas. Uppfinningen kan aven tillampas i andrakörsituationer, till exempel vid en hastighetssankning, vilkenkan ske på plan vag. Dock kommer har körsituationen i figur 2av pedagogiska skal utnyttjas för att beskriva principer som utnyttjas av uppfinningen.

För fordonet i figur 2 kan ett energisamband stallas upp för körsituationen: mgh=0@nw2J@nmÖ+(Em +P¿+F +F@+F eng axle / nav )0S (ekV.l) där: - mgh är fordonets potentiella energi;- äänwzär fordonets kinetiskä energi uppe pä krönet; - äänwz är fordonets kinetiskä energi vid bäckens slut; - F air är fordonets luftmotständ; - F är fordonets rullmotständ; VV - F' är motorfriktionen; eng _ F w är växellädsfriktionen; - F axle/nav är friktion i bäkäxel, tätningär och hjulläger; och S är den färdäde sträckän mellän krönet och bäckens slut.

Som främgär äv ekvätion 1 verkär ett äntäl kräfter F' F air f rr f F eng f Fä, och FQMMW mot fordonets rörelse.

Figur 3 visär ett exempel pä motorfriktion för en lästbilsmotor. Här främgär ätt det negätivä momentet motsvärände motorfriktionen F' vilken motverkär fordonets eng frörelse, ökär med ökät värvtäl för motorn 101 (noterä ätt y-äxeln här negätiv grädering i figur 3). Omvänt gäller ätt minskät värvtäl för motorn ger minskäd kräft för motorfriktionen F eng f det vill sägä minskät negätivt moment.

Frihjulning innebär i dettä dokument ätt fordonets motor 101frikoppläs frän fordonets drivhjul 110, 111, älltsä ättdrivlinän öppnäs. Dennä frikoppling äv drivhjulen 110, 111frän motorn 101, även källäd öppning äv drivlinän, kän tillexempel ästädkommäs genom ätt försättä växellädän 103 i ettneuträlläge, eller genom ätt öppnä kopplingen 106. Med ändräord överförs väsentligen ingen kräft frän motorn 101 till drivhjulen 110, 110 vid frihjulningen. Frikoppling äv en eller 11 flera av motorerna 101, 121 frän fordonets 100 drivhjul 110,lll när fordonet 100 är i rörelse benämns i detta dokument alltsä frihjulning.

Frihjulning enligt föreliggande uppfinning gör att krafterna som verkar mot fordonets rörelse minskar avsevärt eftersom kraften för motorfriktionen I* dä minskar till ett värde engväsentligen lika med noll (0). Därför kan frihjulning avsevärtsänka bränsleförbrukningen genom denna minskning av motständet mot fordonet.

Detta gör att det ur ett bränslehänseende ofta är merfördelaktigt att framföra fordonet med öppen drivlina, detvill säga under frihjulning, än med släpning, det vill säganär drivlinan är stängd samtidigt som bränsletillförseln tillmotorn 101 är avstängd. Anledningen till detta är att denbegränsade mängd bränsle som erfordras för att hälla förbrän-ningsmotorn igäng vid frikopplad förbränningsmotor uppvägs avatt fordonet kan fortsätta med frikopplad förbränningsmotor enlängre sträcka, exempelvis efter det att en nedförslutning harpasserats. Detta beror bland annat pä att fordonet kommer attuppnä en högre hastighet i exempelvis nedförslutningen vidframförande med frikopplad förbränningsmotor jämfört med attframföra fordonet med stängd drivlina utan bränsletillförsel.Vid motoravstängningen som utnyttjas av föreliggande uppfinning tillförs motorn inget bränsle alls.

Dessutom kommer vid frihjulning den kraft som motverkarfordonets framförande att vara lägre när fordonetsförbränningsmotor är frikopplad frän drivaxeln, eftersom detinte finns nägon motorbromskraft som motverkar fordonetsframfart. Detta gör att fordonet kommer att retarderalängsammare exempelvis när fordonet när slutet av ennedförslutning, vilket i sin tur innebär att frihjulning ofta kan utnyttjas en relativt läng sträcka efter till exempel ett lO l2 slut av en nedförsbacke. Härigenom erhålls en avsevärd minskning av bränsleförbrukningen.

Föreliggande uppfinning avser att ytterligare minskabränsleförbrukningen vid exempelvis frihjulning genom attstänga av en eller flera av motorerna i fordonet om det ärmöjligt. Dä en eller flera motorer är avstängda minskarbränsleförbrukningen med det tomgängsbränsle som skulle habehövts för att driva de en eller flera motorerna om de intehade stängts av, det vill säga hade förblivit igäng, under frihjulningen.

Figur 4 visar ett flödesschema för förfarandet enligtföreliggande uppfinning. I ett första steg 40l av förfarandetsimuleras, exempelvis genom utnyttjande av nedan beskrivnasimuleringsenhet 331 (figur l), ätminstone en framtidahastighetsprofil vfimßßflt för en faktisk hastighet val undervägavsnittet för fordonet l00. Simuleringen utförs dävägavsnittet ligger framför fordonet l00 och var och en av deätminstone en framtida hastighetsprofilerna vümïßæt är baseradpä information om det framförliggande vägavsnittet ochförutsätter att frihjulning ätminstone delvis kommer att tillämpas under vägavsnittet.

I ett andra steg 402 av förfarandet utvärderas, exempelvisgenom utnyttjande av nedan beskrivna första utvärderingsenhetl32 (figur l), en tillämpbarhet för frihjulning undervägavsnittet. Frihjulning bedöms här som tillämpbart för enhastighetsprofil vümïßflt om dess värde är större än en förvägavsnittet definierad lägsta tillätna hastighet vmn ätminstone under en inledande del av vägavsnittet.

I ett tredje steg 403 av förfarandet utvärderas, exempelvisgenom utnyttjande av nedan beskrivna andra utvärderingsenhet l33 (figur l), om förbränningsmotorn l0l ätminstone delvis kan lO l3 stängas av under frihjulningen. Utvärderingen av avstängningenav motorn baseras ätminstone pä om ett eller flerasystemvillkor för motoravstängning är uppfyllt, pä en ellerflera egenskaper för de ett eller flera bromssystemen l70, ochpä en avstängningstidsperiod Tmm_fif dä förbränningsmotorn lOl skulle kunna vara avstängd.

Enligt en utföringsform ska avstängningstidsperioden TyE_fif härvara tillräckligt läng för att motorn ska stängas av, vilketgör att inkonsekventa motoravstängningar och motorstarter kanundvikas. Avstängningstidsperioden Tmmfwf under vilkenförbränningsmotorn skulle kunna vara avstängd kan däexempelvis fastställas genom analys av bland annat denätminstone en framtida hastighetsprofilen vamßmæt. Sedankontrolleras om avstängningstidsperioden Tmmifif överstiger ettgränsvärde Ty¶_fif¿h vilket säkerställer att den blir tillräckligt läng för att inte skapa irritation hos föraren.

I ett fjärde steg 404 av förfarandet styrs, exempelvis genomutnyttjande av nedan beskrivna motorstyrningsenhet l34 (figurl), förbränningsmotorn lOl baserat pä utvärderingen av avstängningen av motorn.

Härigenom kan pä ett tillförlitligt och väl underbyggt sättfastställas om en kommande frihjulning kan utföras medförbränningsmotorn avstängd eller inte. Först kontrolleras härom allmänna villkor för utnyttjande av frihjulning äruppfyllda eller inte, varvid en tillämplighet eller inte förfrihjulning kan fastställas. Sedan kontrolleras omförbränningsmotorn dessutom kan stängas av underfrihjulningen. För att motorn ska kunna stängas av krävs attett eller flera definierade systemvillkor är uppfyllda,varigenom ett säkerställande av funktionen hos motsvarande fordonssystem erhälls. 14 Vissa bromssystem kräver att förbränningsmotorn är igång närbromsning ska ske, exempelvis bromssystem vilka behöver kylasunder bromsningen och/eller vilka kräver ätt kompressorn äraktiv under bromsningen. Därför tillhandahäller föreliggandeuppfinning ett trafiksäkert fastställande av omförbränningsmotorn kan stängas av, eftersom hänsyn tas, genomanalys av den ätminstone en framtida hastighetsprofilenvfimßsflt, till om de ett eller flera bromssystem som kan kommaatt utnyttjas under frihjulningen kräver att förbränningsmotorn är igäng.

Dessutom ska avstängningstidsperioden TyE_fif vara tillräckligtläng, det vill säga ska överstiga ett gränsvärde, för attmotorn ska stängas av, vilket gör att inkonsekventamotoravstängningar och motorstarter kan undvikas. Alltsästängs motorn endast av om den kan förbli avstängd underavstängningstidsperioden TyE_fif vilken har en längd sä attavstängningen av motorn upplevs som logisk och vettig avföraren av fordonet. Ständiga avstängningar och starter avmotorn, det vill säga med relativt korta intervalläterkommande avstängningar och starter av motorn, riskerar attirritera föraren, ha en negativ inverkan pä körbarheten hosfordonet och öka slitaget pä fordonskomponenter, samt riskeraratt ge ett inkonsekvent intryck pä föraren. Detta motverkas avföreliggande uppfinning, vilken säkerställer att körbarhetenblir god, att slitaget minskar och att föraren upplever styrningen av motorn som intuitivt lättförstäelig och logisk.

Alltsä tillhandahälls härigenom ett säkert, logiskt ochkomfortabelt framförande av fordonet med en eller fleramotorer avstängda, vilket dessutom sänker bränsleförbrukningen i fordonet.

De ett eller flera systemvillkor som ska vara uppfyllda föratt motoravstångning ska kunna ske år enligt en utföringsformav föreliggande uppfinning att: - ett lufttryck Pæïgxææ i ett eller flera bromssystemöverstiger ett trycktröskelvårde Pangmæægm; Pæ￶fle>Pæï¿Xææ¿m;- ett lufttryck Panyæï, vilket utnyttjas för ovan beskrivenaktuering av en eller flera anordningar i fordonet överstigerett trycktröskelvårde Panyæïgm; Pan¿æï>Pan¿æï¿m; - en laddstatus L för ett eller flera batterier i fordonetöverstiger ett laddgrånsvårde Lw; L>LÜfi - en motortemperatur Te ligger inom ettmotortemperaturintervall [Tamm,Taflfl]; TQmflKTe - en katalysatortemperatur TC ligger inom ettkatalysatortemperaturintervall [Ta@m,Taflw]; TQmflKTC - en hyttemperatur Th ligger inom ett hyttemperaturintervall[Tn¿mn,Th¿mX]í Tn¿mn - en drivlinestatus D indikerar att en drivlina i fordonet har en acceptabel funktion.

Drivlinestatusens D acceptabla funktion kan hår motsvara attinget diagnossystem i fordonet har upptåckt fel på någon vitaldrivlinekomponent, det vill såga på någon komponent som år viktig för framförandet av fordonet.

Fordonet 100 visat i figur 1 innefattar, då föreliggandeuppfinning år implementerad i fordonet, åtminstone enstyrenhet 130, vilken kan vara anordnad för att styra en mångdolika funktioner i fordonet, såsom bland annat motorerna 101,121, kopplingen 106, våxellådan 103, kompressorn 150, laddningav de ett eller flera batterierna medelst åtminstone enladdanordning 140 och/eller temperaturregleringsanordningar 160. 16 Såsom beskrivs mer i detalj nedan innefattar styrenheten 130 isystemet enligt föreliggande uppfinning simuleringsenheten131, den första utvårderingsenheten 132, den andra utvårderingsenheten 133 och motorstyrningsenheten 134.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning tillhandahållsalltså ett system anordnat för styrning av enförbrånningsmotor under ett vågavsnitt i ett fordon sominnefattar en eller flera motorer 101, 121 och ett eller flerabromssystem 170. För vågavsnittet finns en lågsta tillåtenhastighet vmm och en högsta tillåten hastighet vmfldefinierade, vilka en faktisk hastighet vax för fordonet 100 bör ligga mellan.

Systemet innefattar simuleringsenheten 131, vilken år anordnadför att simulera åtminstone en framtida hastighetsprofilv@m¿@æt för den faktiska hastigheten vax för fordonet 100under vågavsnittet. Simuleringen utförs hår då vågavsnittetligger framför fordonet 100 och baseras på information omvågavsnittet. Simuleringen förutsåtter att frihjulning åtminstone delvis kommer att tillåmpas under vågavsnitt.

Systemet innefattar åven den första utvårderingsenheten 132,vilken år anordnad för att utvårdera en tillåmpbarhet förfrihjulning. Frihjulning bedöms hår som tillåmpbart för enhastighetsprofil vümisflt om dess vårde år större ån den lågstatillåtna hastigheten vmfl åtminstone under en inledande del av vågavsnittet.

Systemet innefattar åven den andra utvårderingsenheten 133,vilken år anordnad för att utvårdera om förbrånningsmotorn 101åtminstone delvis kan stångas av under frihjulningen.Utvårderingen av avstångningen av förbrånningsmotorn 101baseras åtminstone på om ett eller flera systemvillkor för motoravstångning år uppfyllt, på en eller flera egenskaper för 17 ett eller flera bromssystem i fordonet 170, och pä enavstängningstidsperiod Tnm_fif dä förbränningsmotorn 101 skulle kunna vara avstängd.

Enligt en utföringsform ska avstängningstidsperioden TyE_fif härvara tillräckligt läng för att motorn ska stängas av.Avstängningstidsperioden Tnm_Mf under vilken förbränningsmotornskulle kunna vara avstängd kan exempelvis fastställas baseratbland annat pä utseendet för den ätminstone en framtidahastighetsprofilen vümßßæt. Avstängningstidsperioden TyE_fif kansedan jämföras med ett gränsvärde TyE_fif¿h för att säkerställa att den blir tillräckligt läng.

Systemet innefattar även en motorstyrningsenhet 143, vilken äranordnad för att styra förbränningsmotor 101 baserat pä utvärdering av motoravstängningen.

Systemet kan vidare inrättas för att kunna utföra var och enav de i detta dokument beskrivna utföringsformerna avföreliggande uppfinning, varvid systemet för respektiveutföringsform erhäller i detta dokument beskrivna fördelar för respektive utföringsform.

Här och i detta dokument beskrivs ofta enheter som att de äranordnade att utföra steg i förfarandet enligt uppfinningen.Detta innefattar även att enheterna är anpassade och/eller inrättade för att utföra dessa förfarandesteg.

Säsom inses av fackmannen kan styrenheten 130 även varaanordnad att styra eller kommunicera med ett eller flera ytterligare system i fordonet.

Den ätminstone en styrenheten 130 är i figuren ritad säsominnefattande separat markerade enheter 131, 132, 133, 134.Dessa enheter 131, 132, 133, 134 kan vara logiskt separerade men vara fysiskt implementerade i samma enhet, eller kan vara 18 både logiskt och fysiskt gemensamt anordnade/implementerade.Exempelvis kan dessa enheter 131, 132, 133, 134 motsvara olikagrupper av instruktioner, exempelvis i form av programkod,vilka matas in i, och utnyttjas av, en processor då respektive enhet utför respektive motsvarande förfarandesteg.

Simuleringen utförs alltså då vågavsnittet ligger framförfordonet och baseras på informationen om det framförliggandevågavsnittet. Alltså simuleras en eller flera framtidahastighetsprofiler vgm för fordonets faktiska hastighet,varvid simuleringen utförs så att den utgår från fordonetsnuvarande position och situation och blickar framåt övervågavsnittet, varvid simuleringen görs bland annat baserat på den ovan beskrivna informationen om vågavsnittet.

Sedan utförs en utvårdering av tillåmpbarheten förfrihjulingen samt av om förbrånningsmotorn 101 kan stångas avåtminstone delvis under vågavsnittet, dår denna utvårderingbaseras åtminstone på den åtminstone en framtidahastighetsprofilen vümflßæt. Genom att basera utvårderingen påsimuleringarna och dårmed på informationen om vågavsnitteterhålls vål underbyggda och tillförlitliga beslut angående de eventuella motoravstångningarna.

Till exempel kan simuleringen utföras i fordonet med enförutbeståmd frekvens, såsom exempelvis med frekvensen l Hz,vilket innebår att ett nytt simuleringsresultat år klart varjesekund. Vågavsnittet för vilket simuleringen utförs innefattaren förutbeståmd stråcka framför fordonet, dår denna exempelviskan vara l km lång. Vågavsnittet kan åven ses som en horisont framför fordonet, för vilken simuleringen skall utföras.

Simuleringen kan baseras på en eller flera av en mångdparametrar, såsom informationen om vågavsnittet, en utnyttjad transmissionsmod i fordonet, en eller flera av ett körsått, en 19 nuvarande faktisk fordonshastighet, en fordonsvikt, ettluftmotstånd, ett rullmotstånd, en utvåxling i våxellådanoch/eller drivlinan, en hjulradie och/eller åtminstone enmotoregenskap, såsom ett maximalt och/eller ett minimalt motormoment.

Informationen om vågavsnittet kan innefatta bland annatvåglutningen d och/eller en kurvatur for vagavsnittet.Våglutningen d och/eller kurvaturen kan erhållas på ett antalolika sått. Våglutningen d och/eller kurvaturen kan beståmmasbaserat på kartdata, exempelvis från digitala kartorinnefattande topografisk information, i kombination medpositioneringsinformation, såsom exempelvis GPS-information(Global Positioning System). Med hjålp avpositioneringsinformationen kan fordonets position i förhållande till kartdatan faststållas så att våglutningen d kan extraheras ur kartdatan.

I flera idag förekommande farthållarsystem utnyttjas kartdataoch positioneringsinformation vid farthållningen. Sådanasystem kan då tillhandahålla kartdata ochpositioneringsinformation till systemet för föreliggandeuppfinning, vilket gör att komplexitetstillskottet för beståmmandet av våglutningen d och/eller kurvaturen minimeras.

Våglutningen d och/elelr som simuleringarna baseras på kanockså erhållas genom att uppskatta våglutningen som fordonetupplever vid simuleringstillfållet. Det finns flera sått attuppskatta denna våglutning d, till exempel baserat på ettmotormoment i fordonet, på en acceleration för fordonet, på enaccelerometer, på GPS-information, på radarinformation, påkamerainformation, på information från ett annat fordon, på ifordonet tidigare lagrad positioneringsinformation ochvåglutningsinformation, och/eller på information erhållen från trafiksystem relaterade till nåmnda vågavsnitt. I system dår l0 informationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan åven våglutninguppskattad av ett fordon tillhandahållas andra fordon,antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet såsom en databas eller liknande.

Kunskapen/informationen kan åven erhållas baserat påradarinformation, på kamerainformation, på information frånett annat fordon, på i fordonet tidigare lagradpositioneringsinformation och exempelvis våglutnings-och/eller kurvaturinformation, eller på information erhållenfrån trafiksystem relaterade till vågavsnittet. I system dårinformationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan åveninformation faststålld av ett fordon tillhandahållas andrafordon, antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet såsom en databas eller liknande. Även hinder, exempelvis i form av korsningar, köer, olyckoreller liknande, i ett framförliggande vågavsnitt kanidentifieras och utnyttjas som information om vågavsnittet, varvid kommande inbromsningar kan estimeras.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning skeravstångningen av förbrånningsmotorn l0l under frihjulning avfordonet, det vill såga då en öppning av en koppling lO6 ifordonet föreligger och/eller då ett neutralt våxellåge i envåxellåda lO3 i fordonet utnyttjas. I detta dokument beskrivsföreliggande uppfinning alltså för fallet då enmotoravstångning, det vill såga att en motor erhållermotorvarvtalet noll; @=0; sker under frihjulning. För fordonmed fler ån en motor kan en eller flera av dessa motorerfrihjulas. Som ett exempel kan nåmnas att en hybriddrivlinakan vara konfigurerad så att förbrånningsmotorn kan kopplas ur med kopplingen lO6 medan elmotorn år anordnad mellan kopplingen lO6 och våxellådan lO3. Alltså innebår i denna 21 konfiguration ett utnyttjande av en neutral vaxel i växellådanatt både förbranningsmotorn och elmotorn frihjulas, medan enaktivering av kopplingen innebar att endast förbranningsmotorn frihjulas.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattarutvarderingen 403 av om förbranningsmotorn 101 kan stangas av en utvardering av ett eller flera systemvillkor.

Exempelvis kan utvarderingen 403 då innefatta en jamförelse avett tryck P med ett trycktröskelvarde PÜU Trycket P kan harmotsvara ovan namnda lufttryck Pæïjxææ för ett eller flerabromssystem 170, varvid jamförelsen anger om detta tryck överstiger ett trycktröskelvarde Pæïjxæægm; Pæm¿mææ>PæïjKfle¿h.

Trycket P kan har aven motsvara ovan namnda lufttryck Panyæt,som utnyttjas för aktuering av en eller flera anordningar ifordonet, varvid jamförelsen anger om detta tryck överstigerett trycktröskelvarde Pan¿æm¿m; Pan;flf>Pæï¿ws;n; Dêttäaktueringstryck Panymf kan exempelvis utnyttjas för aktueringav flertalet stalldon för motorn, exempelvis för enavgasatercirkulationsventil (EGR) eller för enavgasbromsanordning. Aktueringstrycket Panyflt kan avenutnyttjas för olika nivåregleringssystem i fordonet,exempelvis fjadringen (ELC). Aktueringstrycket Panyflt kan aven utnyttjas för aktuering av kopplingen 103.

Trycket P kan också i vissa fall motsvara ett hydraultryckPmfl, varvid trycktröskelvardet Pm utgör etthydraultrycktröskelvarde Pm@¿m. Jamförelserna medtröskelvardena utförs då på motsvarande satt för hydraltrycken såsom beskrivs för lufttrycken ovan.

Lufttryck och/eller hydrauliskt tryck kan alltså utnyttjas i bromssystem eller i vaxlingssystem, samt för manövrering av 22 anordningar, såsom exempelvis ventiler, spjäll, manöverdoneller liknande, i fordonet. Utvärderingen av systemvillkorensäkerställer alltsä funktionen för dessa system under motoravstängningen.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattarutvärderingen 403 av om förbränningsmotorn 101 kan stängas aven jämförelse av en laddstatus L för ett eller flera batterieri fordonet med ett laddgränsvärde Lw, vilket säkerställer atttilläcklig laddning för batterierna finns innanmotoravstängningen för att driva en elmotor 121 i etthybridfordon eller för att under motoravstängningen driva enstartmotor vilken utnyttjas för att starta förbränningsmotorn101 igen. Det kan även säkerställas att batterierna hartillräcklig laddning för att driva andra eldrivna system i fordonet.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattarutvärderingen 403 av om förbränningsmotorn 101 kan stängas aven jämförelse av en temperatur T i fordonet med ett önskvärttemperaturintervall [Tmfl,Tmm]. Denna temperatur T kanexempelvis motsvara en motortemperatur Te, varvidtemperaturintervallet utgör ett motortemperaturintervall[TQmm,TQmfl]. Temperaturen T kan ocksä motsvara enhyttemperatur Th, varvid temperaturintervallet utgör etthyttemperaturintervall [T@mm,T@flw]. Temperaturen T kan ocksämotsvara en katalysatortemperatur TC i ettavgasbehandlingssystem, varvid temperaturintervallet utgör ett katalysatortemperaturintervall [TQmm,TQmfl].

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattarutvärderingen 403 av avstängningen av förbränningsmotorn 101 idet tredje steget en jämförelse av den simulerade framtida hastighetsprofilen vfimßßflt med en för vägavsnittet definierad l0 23 högsta tillåtna hastighet vmm. Baserat på jåmförelsenfaststålls sedan om åtminstone ett eller flera avbromssystemen l7O i fordonet kommer att behöva aktiveras undervågavsnittet för att förhindra att den högsta tillåtna hastigheten vmfl överskrids.

Såsom nåmns ovan kråver vissa bromssystem och/eller vissatyper av inbromsningar att förbrånningsmotorn år igång. Enligten utföringsform innefattar dårför utvårderingen 403 avmotoravstångningen ett faststållande av om förbrånningsmotornlOl måste vara igång för att erforderlig bromsverkan ska kunnaåstadkommas av de ett eller flera bromssystemen l7O för attförhindra att den högsta tillåtna hastighet vmfl överskrids.Till exempel kan detta faststållande innefatta ettfaststållande av om, och i så fall hur mycket, en retarderbehöver kylas för att kunna utföra bromsningen, varefter detkan faststållas om förbrånningsmotorn måste vara igång för attdriva kylsystemet eller inte. Motsvarande faststållanden kan åven göras för andra bromssystem i fordonet.

Utvårderingen 403 av motoravstångningen kan åven innefatta ettfaststållande av en bromsenergi Emam vilken kommer att avgå,det vill såga kommer att omvandlas/omsåttas till en annanenergiform, vid aktiveringen av de ett eller flerabromssystemen l70. Denna bromsenergi Emam kan hår faststållasbaserat på åtminstone en simulerad bromskraftsprofil Fflmppfle.Denna åtminstone en simulerade bromskraftsprofilen Ffimpnflefaststålls i sin tur åtminstone baserat på de en eller fleraframtida hastighetsprofilerna vamßßæt och på den högstatillåtna hastigheten vmm. Den högsta tillåtna hastigheten vmflutnyttjas hår för att veta når fordonet kommer att behöva bromsas. lO 24 Figur 5 visar ett icke-begrånsande exempel på en hastighetsprofil för ett fordon under ett vågavsnitt.

Hår startar förfarandet med en simulering utförd i en förstatidpunkt tl, motsvarande en första position Pl. Den åtminstoneen framtida hastighetsprofilen v@m;@flt simulerar hår alltsåfrihjulning under en inledande tidsperiod Tl2 från den förstatidpunkten tl till en andra tidpunkt t2 motsvarande en andraposition P2 vid vilken bromsning kommer att kråvas, eftersomden faktiska fordonshastigheten då kommer att överstiga enhögsta tillåten hastighet, vilken i figuren anges som enbromshastighet vmfl=vaï¿mææ. Bromsning kommer hår att kråvasunder en bromsningsperiod T23 från den andra tidpunken t2 tillen tredje tidpunkt t3 motsvarande en tredje position P3 vidvilken den faktiska fordonshastigheten sjunker under den högsta tillåtna hastigheten vmfl.

Efter detta simuleras en andra frihjulningsperiod T34 från dentredje tidpunkten t3 till en fjårde tidpunkt t4 motsvarande enfjårde position P4 vid vilken en framåtdrivande kraft F@¿W på fordonet åter kommer att behövas.

Exempelvis kan denna fjårde tidpunkt t4 motsvara den tidpunktdå den åtminstone en framtida hastighetsprofilen vSmL@fi¶sjunker under en set-hastighet vgm för en farthållare sistagången innan den åtminstone en framtida hastighetsprofilenv@m¿@flt sjunker under den lågsta tillåtna hastighet vmfi. Detta exempel visas schematiskt i figur 5.

Om bromsenergin Emam som kommer avgå vid bromsningen T23 årmindre ån eller lika med ett bromsenergitröskelvårde Emamgm;Ema@íEma@¿m; resulterar utvårderingen 403 avmotoravstångningen enligt en utföringsform av föreliggandeuppfinning i att en avstångning av förbrånningsmotorn lOl anses tillåmplig under en tidsperiod TM; TyE_fif=TM; från den första tidpunkten t1, då nämnda simuleringen 401 av denåtminstone en framtida hastighetsprofilen v@m;@æt utförs, tillden fjårde tidpunkten t4_Den fjårde tidpunkten t4 ligger hårefter den första tidpunkten tl. Alltså kommer hårförbrånningsmotorn 101 styras till att vara avstångd undertidsperioden TM; TyE_fif=TM; innefattande den förstafrihjulningen, bromsningen och den andra frihjulningen, föratt spara brånsle. Med andra ord kan bromsningen hår utförasutan att förbrånningsmotorn behöver startas, eftersombromsenergin Emam år så liten att exempelvis ingen motordriven kylning av bromssystemen kråvs.

Om istållet bromsenergin Emam år större ån ettbromsenergitröskelvårde Emamgm; Ema@>Ebm&Q¿hSåkmmHutvårderingen 403 av motoravstångningen att resultera i att enavstångning av förbrånningsmotorn 101 anses tillåmplig endastunder en tidsperiod TU; TyE_fif=TQ; från den första tidpunktentl, då simuleringen 401 utförs, till den andra tidpunkten thvid vilken de ett eller flera bromssystemen 170 ska aktiveras.Den andra tidpunkten tg ligger efter den första tidpunkten tyAlltså kommer hår förbrånningsmotorn 101 styras till att varaavstångd endast under tidsperioden Ty; TyE_fif=TQ; innefattandebara den första frihjulningen, för att spara brånsle. Medandra ord kråver bromsningen hår att förbrånningsmotorn årigång, eftersom bromsenergin Emam år så stor att till exempel en motordriven kylning av bromssystemen kråvs.

Såsom indikeras ovan beror bromsenergitröskelvårdet Emamum somutnyttjas vid utvårderingen 403 av motoravstångningen av eneller flera egenskaper för de ett eller flera bromssystemen170 som ska utnyttjas för att bromsa fordonet. Dessaegenskaper kan innefatta bland andra en tillhandahållen bromskraft av respektive ett eller flera bromssystem 170 lO 26 och/eller ett kylbehov av respektive ett eller flera bromssystem l70.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattarutvärderingen 403 av motoravstängningen en jämförelse avavstängningstidsperioden Tnm_Mf under vilken förbränningsmotornlOl skulle kunna vara avstängd med en avstängningstidströskelTmm_fif¿h. Här anses avstängning av förbränningsmotorn lOl varatillämplig om avstängningstidsperioden Tymñfif är längre än enavstängningstidströskel TyE_fif¿h; TyE_fif > Tflgpfiíih. Härigenomundviks hattig och inkonsekvent avstängning och start avförbränningsmotorn, eftersom avstängningen endast bedöms somtillämplig om den kan göras under en längre tidsperiod, detvill säga under en tidsperiod vilken upplevs som körbarhetsmässigt acceptabel för en förare av fordonet.

Enligt föreliggande uppfinning uppfinningen frihjular fordoneti samband med motoravstängningen. Ett fastställande av omfrihjulning är tillämpbar eller inte kan, säsom beskrivsdelvis ovan, exempelvis baseras pä de en eller flerasimulerade framtida hastighetsprofilerna vfimïsæt och en ellerflera av en lägsta tilläten hastighet vmm, vilken fordonetinte bör understiga, och en högsta tilläten hastighet vmm,vilken en faktisk hastighet för fordon lOO inte bör överstiga.Genom att jämföra de simulerade framtida hastighetsprofilernavfimßßæt med dessa högsta och/eller lägsta tillätna hastigheterna kan en kontrollerad frihjulning ästadkommas.

Vid frihjulning kan alltsä ett mycket bränsleeffektivtframförande av fordonet ästadkommas genom utnyttjande av öppenkoppling eller neutralt växelläge om detta är lämpligt för vägavsnittet framför fordonet.

Storleken pä den lägsta tillätna hastigheten vmm, det vill säga nivän pä den lägsta tillätna hastigheten vmfl, är enligt lO 27 en utföringsform relaterad till en nuvarande faktisk hastighetvax för fordonet. Storleken för den högsta tillåtnahastigheten vmm år enligt en utföringsform relaterad till en konstantfartsbromshastighet vüwc för fordonet.

Den lågsta tillåtna hastigheten vmm och/eller den högstatillåtna hastigheten vmm kan åndras dynamiskt och kan ha olika vården för olika transmissionsmoder.

Storleken på den lågsta tillåtna hastigheten vmfl kan enligt enutföringsform beståmmas åtminstone delvis baserat påinformation relaterad till ett farthållarsystem i fordonet,till exempel baserat på en set-hastighet vfil, det vill såga enförarvald hastighet, för ett farthållarsystem, eller baseratpå en referenshastighet vnfi, vilken utnyttjas avfarthållarsystemet för att styra en hastighetsregulator.Beståmmandet av den lågsta tillåtna hastigheten vmfl kan åvenutföras av farthållarsystemet och tillhandahållas systemet för föreliggande uppfinning.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning integrerassystemet enligt föreliggande uppfinning åtminstone delvis medfarthållarlogik hos ett farthållarsystem i fordonet. Denlågsta tillåtna hastigheten vmm kan då styras av fordonetsfarthållarlogik. Till exempel sånker en intelligentfarthållare fordonshastigheten inför utförsbackar eftersomfordonet åndå kommer att accelerera under nedförsbacken.Enligt denna utföringsform får farthållaren åven initiera ensånkning av den lågsta tillåtna hastigheten vmm och dårigenomförlånga tiden i frihjulning och/eller på den högsta möjligavåxeln för fordonet. Denna sånkning av den lågsta tillåtnahastigheten vmfl kan till exempel åstadkommas om den lågstatillåtna hastigheten vmfl år relaterad till referenshastigheten vmf, vilket år det börvårde som sånks av farthållaren inför l0 28 nedförsbacken, varvid regleringen av den lågsta tillåtnahastigheten vmfl erhålls automatiskt. Exempelvis kan den lågstatillåtna hastigheten vmfl utgöra en procentsats av referenshastigheten vmf.

Generellt kan hastighetsgrånsvårdena vilka utnyttjas avföreliggande uppfinning, det vill såga den lågsta tillåtnahastigheten vmfl och den högsta tillåtna hastigheten vmflbeståmmas baserat på en mångd olika sått. Dessa grånsvårdenkan till exempel matas in av föraren, utgöra en procentsats aven faktisk hastighet vax för fordonet, utgöra en procentsatsav en set-hastighet vgm för ett farthållarsystem i fordonetoch/eller baseras på historisk framförande av fordonet. Dethistoriska framförandet kan exempelvis tas hånsyn till genomutnyttjande av en adaptiv algoritm vilken uppdateras under fordonets framfart.

Som icke-begrånsande exempel kan nåmnas att följande vårdenskulle kunna utnyttjas för hastighetsgrånsvårdena i dettadokument: _ Vmn = 82 km/h Gllef Vmm = 0.98 * Vfim km/h; - vmm = 90 km/h eller vmm = l.06 vgm km/h, eller vmm = 0.995* vüßc km/h; och Såsom beskrivits ovan kan våglutning beståmmas baserat påkartdata och positioneringsinformation. Om sådana data intefinns tillgånglig kan simuleringarna baseras på uppskattningarav våglutningen som fordonet upplever vidsimuleringstillfållet. Detta ståller större krav på storlekenför den lågsta tillåtna hastigheten vmm och/eller den högstatillåtna hastigheten vmm eftersom simuleringarna blir mindreexakta och mer varierande i storlek. Dessutom kan horisontlångden, det vill såga vågavsnittet, enligt en lO 29 utföringsform av uppfinningen kortas för att motverka dessa variationer.

Då våglutningen för vågavsnittet approximeras med våglutningenfordonet upplever vid sjålva simuleringen kommer båst resultatatt erhållas vid en lått nedförsbacke. Låtta nedförsbackar åridealiska för frihjulning om våglutningen exempelvis år sådanatt den simulerade hastigheten v¿m1ligger inom dess tillåtnaintervall, mellan den lågsta tillåtna hastigheten vmfl och den högsta tillåtna hastigheten vmfl.

En fördel med att simulera framtida hastighetsprofiler baseratpå nuvarande lutning år att samma algoritm kan anvåndas förbåde vågar och fordon dår man inte har tillgång till framtidavåglutning och för vågar och fordon dår man har tillgång tillframtida våglutning. Dessutom anvånder sig simuleringen avhastighetsberoende termer, som exempelvis luftmotstånd ochmotormoment, varför en bra skattning på hur fordonet kommerbete sig framöver erhålls åven utan kunskapen om den framtida våglutningen.

Fackmannen inser att ett förfarande för styrning av styrningav förbrånningsmotorn för åtminstone ett system enligtföreliggande uppfinning dessutom kan implementeras i ettdatorprogram, vilket når det exekveras i en dator åstadkommeratt datorn utför metoden. Datorprogrammet utgör vanligtvis aven datorprogramprodukt 603 lagrad på ett digitaltlagringsmedium, dår datorprogrammet år innefattat idatorprogramproduktens datorlåsbara medium. Nåmndadatorlåsbara medium består av ett låmpligt minne, såsomexempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Figur 6 visar schematiskt en styrenhet 600. Styrenheten 600innefattar en beräkningsenhet 601, vilken kan utgöras avväsentligen nägon lämplig typ av processor eller mikrodator,t.eX. en krets för digital signalbehandling (Digital SignalProcessor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifikfunktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).Beräkningsenheten 601 är förbunden med en, i styrenheten 600anordnad, minnesenhet 602, vilken tillhandahällerberäkningsenheten 601 t.ex. den lagrade programkoden och/ellerden lagrade data beräkningsenheten 601 behöver för att kunnautföra beräkningar. Beräkningsenheten 601 är även anordnad attlagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 602.

Vidare är styrenheten 600 försedd med anordningar 611, 612,613, 614 för mottagande respektive sändande av in- respektiveutsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehällavägformer, pulser, eller andra attribut, vilka avanordningarna 611, 613 för mottagande av insignaler kandetekteras som information och kan omvandlas till signaler somkan behandlas av beräkningsenheten 601. Dessa signalertillhandahälls sedan beräkningsenheten 601. Anordningarna 612,614 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandlasignaler erhällna frän beräkningsenheten 601 för skapande avutsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av och/eller system i fordonet.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottaganderespektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgörasav en eller flera av en kabel; en databuss, säsom en CAN-buss(Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media OrientatedSystems Transport bus), eller nägon annan busskonfiguration; eller av en trädlös anslutning. En fackman inser att den ovan 31 nämnda datorn kan utgöras av beråkningsenheten 601 och att det ovan nåmnda minnet kan utgöras av minnesenheten 602.

Allmånt består styrsystem i moderna fordon av ettkommunikationsbussystem bestående av en eller flerakommunikationsbussar för att sammankoppla ett antalelektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, ocholika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dyliktstyrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, ochansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler ånen styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsåofta betydligt fler styrenheter ån vad som visas i figur 6, vilket år vålkånt för fackmannen inom teknikområdet.

Föreliggande uppfinning år i den visade utföringsformenimplementerad i styrenheten 600. Uppfinningen kan dock åvenimplementeras helt eller delvis i en eller flera andra vidfordonet redan befintliga styrenheter eller någon för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Fackmannen inser naturligtvis att hastigheter ochhastighetsgrånsvården vilka angivits i detta dokument harmotsvarigheter och kan översåttas till varvtal ochvarvtalsgrånsvården eller moment och momentgrånsvården. Likasåinser fackmannen att det finns ett mycket vål kånt sambandmellan stråckor, tider och hastigheter, varför de håri angivnatiderna och tidsperioderna har motsvarigheter i positioner och stråckor.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligtde olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempelen lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för styrning förbrånningsmotorn enligt uppfinningen. 32 Föreliggande uppfinning ar inte begränsad till de ovanbeskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser ochinnefattar alla utföringsformer inom de bifogade sjalvstandiga kravens skyddsomfång.

Claims (27)

1. Forfarande for styrning av en forbranningsmotor (101)under ett vagavsnitt i ett fordon (100) innefattande en ellerflera motorer (101, 121) och ett eller flera bromssystem(170), varvid en lagsta tillåten hastighet vmn och en hogstatillåten hastighet vmfl, vilka en faktisk hastighet vax fornamnda fordon (100) bor ligga mellan, finns definierade fornamnda vagavsnitt; kännetecknat av: - simulering (401) av åtminstone en framtida hastighetsprofilv¶m¿@æt for en faktisk hastighet vax for namnda fordon (100)under namnda vagavsnitt, dar namnda simulering utfors dånamnda vagavsnitt ligger framfor namnda fordon (100) och darnamnda simulering av var och en av namnda åtminstone enframtida hastighetsprofil v¶m¿@æt år baserad på information omnamnda vagavsnitt och forutsatter att frihjulning åtminstonedelvis kommer att tillampas under namnda vagavsnitt; - utvardering (402) av en tillampbarhet for frihjulning,varvid namnda frihjulning bedoms som tillampbart for enhastighetsprofil v¶m¿@æt om dess varde ar storre an namndalagsta tillåtna hastighet vmn åtminstone under en inledandedel av namnda vagavsnitt; - utvardering (403) av om namnda forbranningsmotor (101) "vis kan stangas av under namnda frihjulning vagavsnitt, varvid namnda utvardering av avstangningen av namnda forbranningsmotor baseras åtminstone på om ett eller flerag isystemvillkor for motoravstangning ar uppfyllt, på en eller flera egenskaper for namnda ett eller flera bromssystem(170), och på en avstangningstidsperiod Tfimímf då namnda forbranningsmotor (101) skulle kunna vara avstangd; - styrning (404) av nämnda forbranningsmotor (101) baserad på namnda utvardering av avstangningen av namnda motor.

2. Forfarande enligt patentkrav 1, varvid namndafrihjulning åstadkoms genom en eller flera i gruppen av: - en oppning av en koppling (106) i namnda fordon; och - en vaxling till ett neutralt vaxellage i en vaxellåda (103) i namnda fordon.

3. Forfarande enligt något av patentkrav 1-2, varvid - namnda utvardering (403) av namnda avstangning av namndaforbranningsmotor (101) innefattar en jamforelse av namndaframtida hastighetsprofil v¶m¿@æt med namnda hogsta tillåtnahastighet vmfl; och - faststallande av om åtminstone ett av namnda ett eller flerabromssystem (170) kommer att behova aktiveras for att forhindra att namnda hogsta tillåtna hastighet vmm overskrids.

4. Forfarande enligt patentkrav 3, varvid, om namnda etteller flera bromssystem (170) ska aktiveras, namndautvardering (403) av namnda avstangning av namndaforbranningsmotor (101) innefattar ett faststallande av omnamnda forbranningsmotor (101) måste vara igång for atterforderlig bromsverkan ska åstadkommas av namnda ett ellerflera bromssystem (170) for att forhindra att namnda hogsta tillåtna hastighet vmm overskrids.

5. Forfarande enligt något av patentkrav 3-4, varvid, omnamnda ett eller flera bromssystem (170) ska aktiveras, namndautvardering (403) av namnda avstangning av namndaforbranningsmotor (101) innefattar ett faststallande av enbromsenergi Emam vilken kommer att avgå vid aktiveringen av namnda ett eller flera bromssystem (170).

6. Forfarande enligt patentkrav 5, varvid nämndabromsenergi Emfim fastställs baserat på åtminstone en simuleradbromskraftsprofil F¶m¿Mam, dar namnda åtminstone en simuleradbromskraftsprofil F@m¿¶a@ faststalls baserat på namndaåtminstone en framtida hastighetsprofil v¶m¿@æt och namnda hogsta tillåtna hastighet vmm.

7. Forfarande enligt något av patentkrav 5-6, varvidnamnda utvardering (403) av namnda avstangning av namndaforbranningsmotor (101) resulterar i att en avstangning avnamnda forbranningsmotor (101) anses tillamplig under entidsperiod TM; T1@;Mf=TM; från en forsta tidpunkt tl, dånamnda simulering (401) av namnda åtminstone en framtidahastighetsprofil v¶m¿@æt utfors, till en fjarde tidpunkt thefter namnda forsta tidpunkt tl, då en framåtdrivande kraftEflbæ på namnda fordon åter kommer att behovas, om namndabromsenergi Emfim ar mindre an eller lika med ett bromsenergitroskelvarde Emfim¿w; EmÉmíEmfim¿m.

8. Forfarande enligt patentkrav 7, varvid namndaframåtdrivande kraft kommer att behovas då namnda åtminstoneen framtida hastighetsprofil v¶m¿@æt sjunker under en set-hastighet vxü for en fasthållare sista gången innan namndaåtminstone en framtida hastighetsprofil v¶m¿@æt sjunker under namnda lagsta tillåtna hastighet vmn.

9. Forfarande enligt något av patentkrav 5-6, varvidnamnda utvardering (403) av namnda avstangning av namndaforbranningsmotor (101) resulterar i att en avstangning avnamnda forbranningsmotor (101) anses tillamplig under entidsperiod TU; T1@;Mf=TQ; från en forsta tidpunkt tl, dånamnda simulering (401) av namna åtminstone en framtidahastighetsprofil væmšwæt utfors, till en andra tidpunkt th efter namnda forsta tidpunkt tl, då namnda ett eller flera bromssystem (170) ska aktiveras, om namnda bromsenergi Emfim ar större an ett bromsenergitröskelvarde Em3m¿w; EmÉm>Emfim¿m.

10. Förfarande enligt något av patentkrav 7-9, varvidnamnda bromsenergitröskelvarde EmÉm¿w beror av namnda en eller flera egenskaper för namnda ett eller flera bromssystem (170).

11. Förfarande enligt patentkrav 10, varvid namnda eneller flera egenskaper innefattar en tillhandahållen bromskraft av respektive ett eller flera bromssystem (170).

12. Förfarande enligt något av patentkrav 1-11, varvid namnda uppfyllnad av namnda ett eller flera d gsystemvillkor för motoravstangning innefattar att en eller flera ar uppfyllda av: - ett lufttryck Pamgmam i namnda ett eller flera bromssystem(170) överstiger ett trycktröskelvarde PaH¿Mam¿w;Pair_brak@>>Pair_brake_thI - ett lufttryck Pan¿æï, vilket utnyttjas vid aktuering av eneller flera anordningar i namnda fordon överstiger etttïYCktïÖSk@lVäïd@ Pan¿æmJm} Pan¿æm>Pan¿æmJm; - en laddstatus L för ett eller flera batterier i namndafordon överstiger ett laddgransvarde Lw; L>LÜfi - en motortemperatur Te ligger inom ettmotortemperaturintervall [Tåmm,T¿mfl]; T¿mn§Te - en katalysatortemperatur TC ligger inom ettkatalysatortemperaturintervall [TQmm,TQmfl]; TQmn§TC - en hyttemperatur Th ligger inom ett hyttemperaturintervall[Th_min,TE_maX]; Th_min<Ü1f - en drivlinestatus D indikerar att en drivlina i namnda fordon (100) har en acceptabel funktion.

13. Förfarande enligt något av patentkrav 1-12, varvidnamnda avstangningstidsperiod Tfimífif då namnda förbranningsmotor (101) skulle kunna vara avstangd faststalls baserat åtminstone på nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vSm¿m@¶.

14. Forfarande enligt något av patentkrav 1-13, varvid - namnda utvardering (403) av avstangning av namndaforbranningsmotor (101) innefattar en jamforelse av namndaavstangningstidsperiod Tfiïímf då namnda forbranningsmotor (101)skulle kunna vara avstangd med en avstangningstidstroskelTicE_@ff(:h; OCÜ1 - namnda avstangning av namnda forbranningsmotor (101) ansestillamplig om namnda avstangningstidsperiod TUE_Mf ar langre an namnda en avstangningstidstroskel TKE¿fi¿¿h; THE¿fif > THE¿fi¿¿h.

15. Forfarande enligt något av patentkrav 1-14, varvid enstorlek for namnda hogsta tillåtna hastighet vmm ar relateradtill en konstantfartsbromshastighet vüßc for namnda fordon (100).

16. Forfarande enligt något av patentkrav 1-15, varvid enstorlek for namnda hogsta tillåtna hastighet vmm andras dynamiskt.

17. Forfarande enligt något av patentkrav 1-16, varvid enstorlek for namnda lagsta tillåtna hastighet vmn bestamsåtminstone delvis baserat på information relaterad till ett farthållarsystem i namnda fordon (100).

18. Forfarande enligt patentkrav 17, varvid namndabestammande av namnda storlek for namnda lagsta tillåtna hastighet vmn utfors av namnda farthållarsystem.

19. Forfarande enligt något av patentkrav 17-18, varvidnamnda storlek for namnda lagsta tillåtna hastighet vmm arrelaterad till en referenshastighet vnfi vilken utnyttjas av namnda farthållarsystem.

20. Forfarande enligt något av patentkrav 1-19, varvid enstorlek for nämnda lagsta tillåtna hastighet vmn ar relateradtill en nuvarande faktisk hastighet vax for namnda fordon (100).

21. Forfarande enligt något av patentkrav 1-20, varvid enstorlek for namnda lagsta tillåtna hastighet vmn andras dynamiskt.

22. Forfarande enligt något av patentkrav 1-21, varvidnamnda information om namnda vagavsnitt erhålls från kartdata i kombination med positioneringsinformation.

23. Forfarande enligt något av patentkrav 1-22, varvidnamnda information om namnda vagavsnitt tillhandahålls av ettfarthållarsystem vilket utnyttjar kartdata och positioneringsinformation vid farthållning.

24. Forfarande enligt något av patentkrav 1-23, varvidnamnda information om namnda vagavsnitt bestams baserat pånågon information i gruppen av: - radarbaserad information; - kamerabaserad information; - information erhållen från annat fordon an namnda fordon(100); - i fordonet (100) tidigare lagrad positioneringsinformation;och - information erhållen från trafiksystem relaterat till namnda vagavsnitt.

25. Datorprogram innefattande programkod, vilket narnamnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att namnda dator utfor forfarandet enligt något av patentkrav 1-24.

26. Datorprogramprodukt innefattande ett datorlasbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 25, varvid nämnda datorprogram ar innefattat i nämnda datorlasbara medium.

27. System anordnat for styrning av en forbranningsmotor(101) under ett vagavsnitt i ett fordon (100) innefattande eneller flera motorer (101, 121) och ett eller flera bromssystem(170), varvid en lagsta tillåten hastighet vmn och en hogstatillåten hastighet vmfl, vilka en faktisk hastighet vax fornamnda fordon (100) bor ligga mellan, finns definierade fornamnda vagavsnitt; kännetecknat av: - en simuleringsenhet (131) anordnad for simulering avåtminstone en framtida hastighetsprofil v¿m¿m@¶_for en faktiskhastighet väx for namnda fordon (100) under namnda vagavsnitt,dar namnda simulering utfors då namnda vagavsnitt liggerframfor namnda fordon (100) och dar namnda simulering av varoch en av namnda åtminstone en framtida hastighetsprofilv¶m¿@æt ar baserad på information om namnda vagavsnitt ochforutsatter att frihjulning åtminstone delvis kommer atttillampas under namnda vagavsnitt; - en forsta utvarderingsenhet (132) anordnad for utvarderingav en tillampbarhet for frihjulning, varvid namnda frihjulningbedoms som tillampbart for en hastighetsprofil v¶m¿@æt om dessvarde ar storre an namnda lagsta tillåtna hastighet vmnåtminstone under en inledande del av namnda vagavsnitt; - en andra utvarderingsenhet (133) anordnad for utvardering av om namnda forbranningsmotor (101) itmin:tçn; dïlvi; kan stangas av under namnda frihjulning under åtminstone en del av L tt, varvid namnda utvardering av avstangningen av namnda forbranningsmotor baseras åtminstone på om ett eller flera definierade fordonsystemvillkor for motoravstangning ar uppfyllt, på en eller flera egenskaper for namnda ett eller flera bromssystem (170), och på en avstangningstidsperiod Tymífif då nämnda forbranningsmotor (lOl) skulle kunna varaavstängd; - en motorstyrningsenhet (134) anordnad for styrning av namndaforbranningsmotor (101) baserad på namnda utvardering av avstangningen av namnda motor