SE539069C2 - Förfarande och system för val av transmissionsmod i ett fordon under ett vägavsnitt - Google Patents

Abstract

Ett förfarande och ett system för val av en transmissionsmod iett fordon under ett vägavsnitt presenteras, varvid en lägstatillåten hastighet vmn, vilken en faktisk hastighet för nämndafordon bör överstiga, finns definierad för nämnda vägavsnitt.Enligt uppfinningen utförs: - en simulering av åtminstone en framtida hastighetsprofil vflmför en faktisk hastighet för nämnda fordon under nämndavägavsnitt, där nämnda simulering utförs då nämnda vägavsnittligger framför nämnda fordon och där nämnda simulering av varoch en av nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vänär baserad på en väglutning på en transmissionsmod för nämndafordon; - en utvärdering av en tillämpbarhet för en transmissionsmod,varvid nämnda transmissionsmod för respektive nämndaåtminstone en framtida hastighetsprofil vyfi bedöms somtillämpbar om respektive nämnda åtminstone en framtidahastighetsprofil vgm är större än nämnda lägsta tillåtnahastighet vmm under en hel första tidsperiod TU, vilkenutsträcker sig från en första tidpunkt Tldå nämnda åtminstoneen simulering utförs till en andra senare tidpunkt T2; och - ett utnyttjande av nämnda utvärdering vid väljande av en transmissionsmod i fordonet. Fig. 5

Description

TRANSMISSIONSSTYRNINGTekniskt område Föreliggande uppfinning avser ett förfarande för val av entransmissionsmod enligt ingressen till patentkrav 1 och ettsystem för val av en transmissionsmod enligt ingressen till patentkrav 35.

Föreliggande uppfinning avser också ett datorprogram och endatorprogramprodukt, vilka implementerar förfarandet enligt uppfinningen.

Bakgrund För motorfordon, såsom till exempel bilar, lastbilar ochbussar, utgör en kostnad för bränsle en betydande utgift förfordonets ägare eller brukare. För till exempel ettàkeriföretag utgör, förutom fordonets anskaffningskostnad, dehuvudsakliga utgiftsposterna för löpande drift av ett fordonav lön till fordonets förare, kostnader för reparationer ochunderhåll samt bränsle för framdrivning av fordonet.Bränslekostnaden kan här påverka lönsamheten föråkeriföretaget i mycket stor utsträckning. Därför har en mängdolika system utvecklats för att minska bränsleförbrukningen,såsom exempelvis bränsleeffektiva motorer och bränsleekonomiska farthållare.

Fig. 1 visar schematiskt en drivlina i ett fordon 100.Drivlinan innefattar en förbränningsmotor 101, vilken på ettsedvanligt sätt, via en på förbränningsmotorn 101 utgåendeaxel 102, vanligtvis via ett svänghjul, är förbunden med eningående axel 109 hos en växellåda 103 via en koppling 106.Kopplingen 106 kan t.ex. utgöras av en automatiskt styrdkoppling, och styras av fordonets styrsystem via en styrenhet1000 (figur 10). Styrenheten 1000 kan även styra växellådan103.

Växellàdan 103 illustreras här schematiskt som en enhet. Dockkan växellådan 103 fysiskt även bestå av flera samverkandeväxellådor, till exempel av en range-växellåda, enhuvudväxellåda och en splitväxellåda, vilka är anordnade längsfordonets drivlina. Växellàdan kan innefatta ett lämpligtantal växellägen. I dagens växellådor för tunga fordon är tolvväxlar för drift framåt, två backväxlar och ett neutraltväxelläge vanligen förekommande. Om växellådan 103 fysisktbestår av flera delväxellådor enligt ovan fördelas dessa tolvframátdrivande växlar på två växlar i range-växellådan, treväxlar i huvudväxellådan och två växlar i split-växellådan,vilka tillsammans utgör tolv växellägen (2*3*2=12). Fordonet100 innefattar vidare drivaxlar 104, 105, vilka är förbundnamed fordonets drivhjul 110, 111, och vilka drivs av en frånväxellådan 103 utgående axel 107 via en axelväxel 108, såsom t.ex. en sedvanlig differential.

Fordonet 100 innefattar vidare diverse olika bromssystem såsomett sedvanligt färdbromssystem, vilket t.ex. kan innefattabromsskivor med tillhörande bromsbelägg (ej visat) anordnadeinvid varje hjul. Motorn 101 kan styras baserat påinstruktioner från en farthållare, för att hålla en konstantfaktisk fordonshastighet och/eller för att variera denfaktiska fordonshastigheten så att en inom rimligahastighetsgränser optimerad bränsleförbrukning erhålls. Motorn 101 kan även styras av en förare av fordonet.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Vid till exempel nedförsbackar eller vid situationer dåfordonet ska minska sin faktiska hastighet har historisktbränslebesparingar gjorts genom en minskad begäran av positivtmotormoment alternativt med hjälp av släpning. Den minskadebegäran av positivt motormoment innebär att den i färdriktningen pådrivande kraft förbränningsmotorn avger via lO drivhjulen minskas, till exempel genom minskadbränsleinsprutning i motorn 101, vilket minskar bränsleförbrukningen.

Släpning innebär att framföra fordonet med sluten drivlina,det vill säga med förbränningsmotorn 101 förbunden medfordonets drivhjul 110, 111, samtidigt som bränsletillförselntill förbränningsmotorn 101 stängs av. En fördel med denna typav åtgärd är att eftersom bränsletillförsel tillförbränningsmotorn är avstängd är också förbränningsmotornsförbrukning lika med noll. Åtgärden innebär dock även attförbränningsmotorn 101 kommer att drivas av fordonets drivhjulvia drivlinan, så kallad ”släpning” åstadkoms alltså, varvidförbränningsmotorns interna förluster ger upphov till en bromsande verkan, det vill säga att fordonet motorbromsas.

Minskning av begärt motormoment och släpning sänkervisserligen bränsleförbrukningen, men denna sänkning är intealltid optimerad dels eftersom det minskade motormomentettrots allt oftast förbrukar mer bränsle än nödvändigt och delseftersom släpningen dessutom tillför en icke-bränsleekonomisk motorbromsning av fordonet.

Det är ett syfte med föreliggande uppfinning att ytterligare minska bränsleförbrukningen för fordonet.

Detta syfte uppnås genom det ovan nämnda förfarandet enligtden kännetecknande delen av patentkrav 1. Syftet uppnås ävenav systemet enligt den kännetecknande delen av patentkrav 35.Syftet uppnås även genom ovan nämnda datorprogram och datorprogramprodukt.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning uppnås syftet,det vill säga att minska bränsleförbrukningen, genom attåstadkomma ett så lågvarvigt, och därmed ett såbränsleekonomiskt, växelval som möjligt. Då uppfinningen utnyttjas kan frihjulning betraktas som en del av växelvalet i fordonet. Härigenom erhålls ytterligare en frihetsgrad för attåstadkomma en sänkning av varvtalet, vilken enligt uppfinningen utnyttjas.

Genom utnyttjande av föreliggande uppfinning erhålls ettmycket exakt och väl underbyggt val av transmissionsmod förutnyttjande under ett vägavsnitt framför fordonet, därtransmissionsmod innefattar frihjulning samt växellägen iväxellådan. Syftet med detta val av transmissionsmod är att fåner motorvarvtalet så långt som möjligt och därmed sparabränsle. En eller flera simuleringar av framtidahastighetsprofiler vyn för en faktisk hastighet för fordonetutförs, vilket gör att systemet har mycket god kontroll överhur fordonet kommer att uppföra sig under vägavsnittet framförfordonet. Därigenom kan val rörande frihjulning och/ellerväxelläge göras som intuitivt kommer kännas riktiga för enförare av fordonet. Utnyttjandegraden av funktionen kommerhärigenom öka ytterligare, varigenom bränslebesparandefrihjulning och/eller uppväxlingar kommer att sänka den totala bränsleförbrukningen.

Föreliggande uppfinning kan implementeras med ett lågttillskott till komplexiteten i fordonet eftersom uppfinningenkan utnyttja data som redan finns tillgänglig i andra system ifordonet, såsom information om väglutning som farthållare i fordonet har tillgång till.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning styrstransmissionen i fordonet så att en sänkning av motornsvarvtal åstadkoms vid en tidpunkt då detta är lämpligt.Lämpligheten hos en transmissionsmod består i huvudsak i hurlänge systemet anser att det går att utnyttjatransmissionsmoden utan att tappa alltför mycket i hastighet.

I frihjulningsfallet baseras lämpligheten även på en bedömning av om fordonet kommer att behöva bromsas eller inte under vägavsnittet.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning väljs enlägre transmissionsmod, om en nedväxling eller ett avbrott avfrihjulning anses vara nödvändig. Den högsta tillämpbaratransmissionsmoden som väljs enligt uppfinningen kan alltsåutgöra en transmissionsmod som är lägre än en transmissionsmod som utnyttjas då simuleringen görs.

Föreliggande uppfinning kan utnyttjas både vid pedalkörning,det vill säga att föraren själv reglerar momentbegäran frånmotorn, och vid farthållarkörning. Begreppet pedalkörninginnefattar här och i detta dokument utnyttjande av väsentligenalla typer av reglage anpassade för reglering avmomentbegäran, såsom exempelvis en gaspedal eller en handgasanordning.Kortfattad figurförteckning Uppfinningen kommer att belysas närmare nedan med ledning avde bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar används för lika delar, och vari:Figur 1 visar schematiskt delar av ett exempelfordon,Figur 2 visar schematiskt en körsituation, Figur 3 visar ett diagram över motorfriktion som funktion av motorvarvtal, Figur 4 visar ett exempel på en simulering enligt uppfinningen, Figur 5 visar ett flödesschema för metoden enligt uppfinningen, Figur 6 visar ett exempel på en simulering enligt uppfinningen, Figur 7 visar ett exempel på en simulering enligt uppfinningen, Figur 8 visar ett exempel på en simulering enligt uppfinningen, Figur 9 visar ett exempel på en simulering enligt uppfinningen, ochFigur 10 visar en styrenhet enligt uppfinningen.

Beskrivning av föredragna utföringsformer Figur 2 visar schematiskt ett exempel på körsituation, ennedförsbacke, då föreliggande uppfinning kan tillämpas.

Uppfinningen kan även tillämpas i andra körsituationer, till exempel vid en hastighetssänkning, vilken kan ske på plan väg.

Dock kommer här körsituationen i figur 2 av pedagogiska skälutnyttjas för att beskriva principer som utnyttjas av uppfinningen.

För fordonet i figur 2 kan ett energisamband ställas upp för körsituationen: mgh = (l/zmvå - l/zmvß) + (F air +F,,+F +Fgb+F mg (lm/nav) ° s (ekv - 1 )där: - ngh är fordonets potentiella energi; - ähnwzär fordonets kinetiska energi uppe på krönet; - bfinwz är fordonets kinetiska energi vid backens slut; - FÜ är fordonets luftmotstånd; all' - F är fordonets rullmotstånd; IT lO - FQK är motorfriktionen; _ F W är växellådsfriktionen; - F axle/ nav är friktion i bakaxel, tätningar och hjullager; och - s är den färdade sträckan mellan krönet och backens slut.

Som framgår av ekvation 1 verkar ett antal krafter P' F air ' rr I F' Få, och F eng f axle/ nav mot fordonets rörelse.

Figur 3 visar ett exempel på motorfriktion för en lastbilsmotor. Här framgår att det negativa momentet motsvarande motorfriktionen F' vilken motverkar fordonets eng frörelse, ökar med ökat varvtal för motorn 101 (notera att y-axeln har negativ gradering i figur 3). Omvänt gäller att minskat varvtal för motorn ger minskad kraft för motorfriktionen P' eng I det vill säga minskat negativt moment, vilket utnyttjas av föreliggande uppfinning.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning tillämpasuppväxling eller frihjulning, genom att den högsta tillämpbaratransmissionsmoden väljs, om detta ger en bränslebesparingväsentligen utan att påverka fordonets framförande negativt.Även vid situationer då en nedväxling eller ett avbrott avfrihjulning anses nödvändig kan enligt en utföringsformtransmissionsmoden som ska utnyttjas efter denna nedväxlingeller detta avbrott väljas genom att den högsta tillämpbaratransmissionsmoden väljs. En tillämpbar/tillämpligtransmissionsmod är i detta dokument en transmissionsmod somär möjlig att använda, medan den valda högsta tillämpbara transmissionsmoden utgör en rekommenderad transmissionsmod.

I detta dokument innebär en uppväxling att ett högre möjligt växelläge i växellådan 103 väljs, där detta högre växelläge är lO fysiskt, det vill säga utgör en av växellådans inrättadeväxlar. Detta högre växelläge innebär även att motorn 101 arbetar vid ett lägre motorvarvtal.

Frihjulning innebär i detta dokument att fordonets motor 101frikopplas från fordonets drivhjul 110, 111, alltså attdrivlinan öppnas. Denna frikoppling av drivhjulen 110, 111från motorn 101, även kallad öppning av drivlinan, kan tillexempel åstadkommas genom att försätta växellådan 103 i ettneutralläge, eller genom att öppna kopplingen 106. Med andraord överförs väsentligen ingen kraft från motorn 101 tilldrivhjulen 110, 110 vid frihjulningen. Frikoppling av motorn101 från fordonets 100 drivhjul 110, 111 när fordonet 100 är irörelse benämns i detta dokument alltså frihjulning, och kanäven ses som ett högsta fiktivt/imaginärt växelläge fördrivlinan. Alltså kan en öppning av kopplingen och/ellerneutralläget för växellådan ses som ett högsta fiktivt/imaginärt växelläge för drivlinan.

Om en frihjulning genom öppning av kopplingen och/eller genomiläggning av neutralt växelläge anses tillämpbart har alltsådrivlinan ett antal fysiska växellägen, till exempel tolvväxellägen, implementerade i växellådan 103, samt åtminstoneytterligare ett fiktivt växelläge, vilket är högre än defysiska växellägena i växellådan och innefattar öppning avkopplingen och/eller iläggande av neutralt växelläge i växellådan 103.

En uppväxling enligt föreliggande uppfinning gör att krafterna som verkar mot fordonets rörelse minskar eftersom kraften för motorfriktionen P' minskar med minskande motorvarvtal, såsom engäven visas i figur 3. Alltså kan en uppväxling sänkabränsleförbrukningen genom att motståndet mot fordonet minskas.

Frihjulning enligt föreliggande uppfinning gör att krafterna som verkar mot fordonets rörelse minskar avsevärt eftersom kraften för motorfriktionen F' då minskar till ett värde fwväsentligen lika med noll (0). Därför kan frihjulning avsevärtsänka bränsleförbrukningen genom denna minskning av motståndetmot fordonet. I vissa fall av frihjulning måste docktomgàngsbränsle tillföras motorn så att den inte stannar, medan motorn kan tillåtas att stanna i andra fall.

Detta gör att det ur ett bränslehänseende ofta är merfördelaktigt att framföra fordonet med öppen drivlina, detvill säga under frihjulning, än med släpning, det vill säganär drivlinan är stängd samtidigt som bränsletillförseln tillmotorn 101 är avstängd. Anledningen till detta är att denbegränsade mängd bränsle som erfordras för att hålla förbrän-ningsmotorn igång vid frikopplad förbränningsmotor uppvägs avatt fordonet kan fortsätta med frikopplad förbränningsmotor enlängre sträcka, exempelvis efter det att en nedförslutning harpasserats. Detta beror bland annat på att fordonet kommer attuppnå en högre hastighet i exempelvis nedförslutningen vidframförande med frikopplad förbränningsmotor jämfört med att framföra fordonet med stängd drivlina utan bränsletillförsel.

Dessutom kommer vid frihjulning den kraft som motverkarfordonets framförande att vara lägre när fordonetsförbränningsmotor är frikopplad från drivaxeln, eftersom detinte finns någon motorbromskraft som motverkar fordonetsframfart. Detta gör att fordonet kommer att retarderalångsammare exempelvis när fordonet när slutet av ennedförslutning, vilket i sin tur innebär att frihjulning oftakan utnyttjas en relativt lång sträcka efter till exempel ettslut av en nedförsbacke. Härigenom erhålls en avsevärd minskning av bränsleförbrukningen.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning bestämsnär, det vill säga vid vilken tidpunkt, en uppväxling eller enfrihjulning är möjlig och vilken effekt denna uppväxling ellerfrihjulning skulle få på fordonets faktiska hastighetsprofil för ett vägavsnitt.

För att kunna avgöra detta simuleras en eller flera framtidahastighetsprofiler väm för fordonets faktiska hastighet förett vägavsnitt framför fordonet. Alltså utförs simuleringen såatt den utgår från fordonets nuvarande position och situationoch blickar framåt över vägavsnittet, varvid simuleringen görsbaserat på en väglutning för Vägavsnittet och en transmissionsmod för fordonet.

Till exempel kan simuleringen utföras i fordonet med enförutbestämd frekvens, såsom exempelvis med frekvensen 1 Hz,vilket innebär att ett nytt simuleringsresultat är klart varjesekund. Vägavsnittet för vilken simuleringen utförs innefattaren förutbestämd sträcka framför fordonet, där denna exempelviskan vara l km lång. Vägavsnittet kan även ses som en horisont framför fordonet, för vilken simuleringen skall utföras.

Förutom de ovan nämnda parametrarna väglutning ochtransmissionsmod kan simuleringen även baseras på en ellerflera av ett körsätt, en nuvarande faktisk fordonshastighet,åtminstone en motoregenskap, såsom maximalt och/eller minimaltmotormoment, en fordonsvikt, ett luftmotstånd, ettrullmotstånd, en utväxling i växellådan och/eller drivlinan, en hjulradie.

Väglutningen som simuleringarna baseras på kan erhållas på ettantal olika sätt. Väglutningen kan bestämmas baserat påkartdata, exempelvis från digitala kartor innefattandetopografisk information, i kombination medpositioneringsinformation, såsom exempelvis GPS-information (Global Positioning System). Med hjälp av ll positioneringsinformationen kan fordonets position iförhållande till kartdatan fastställas så att Väglutningen kan extraheras ur kartdatan.

I flera idag förekommande farthållarsystem utnyttjas kartdataoch positioneringsinformation vid farthållningen. Sådanasystem kan då tillhandahålla kartdata ochpositioneringsinformation till systemet för föreliggandeuppfinning, vilket gör att komplexitetstillskottet för bestämmandet av våglutningen minimeras.

Väglutningen som simuleringarna baseras på kan erhållas genomatt uppskatta väglutningen som fordonet upplever vidsimuleringstillfället. Det finns flera sätt att uppskattadenna väglutning, till exempel baserat på ett motormoment ifordonet, på en acceleration för fordonet, på enaccelerometer, på GPS-information, på radarinformation, påkamerainformation, på information från ett annat fordon, på ifordonet tidigare lagrad positioneringsinformation ochväglutningsinformation, eller på information erhållen fråntrafiksystem relaterat till nämnda vägavsnitt. I system därinformationsutbyte mellan fordon utnyttjas kan även väglutninguppskattad av ett fordon tillhandahållas andra fordon,antingen direkt, eller via en mellanliggande enhet såsom en databas eller liknande.

Simuleringarna utförs baserade på ett antagande om entransmissionsmod. Såsom kommer beskrivas mer i detalj nedankan en transmissionsmod till exempel innefatta frihjulningeller ett våxelläge för växellådan 103 i fordonet, därfrihjulningen kan åstadkommas exempelvis genom öppning avkopplingen 106 eller genom iläggning av en neutral växel.Alltså simuleras en framtida hastighetsprofil væm för fordonets faktiska hastighet exempelvis för en specifik växel 12 i växellådan, för en öppen koppling, eller för en neutralväxel i växellådan. Flera simuleringar kan utföras parallellteller sekventiellt så att simuleringar för alla relevantatransmissionsmoder görs innan simuleringarna utvärderas och beslut tas vilken transmissionsmod som ska användas.

För varje växel i växellådan 103 finns till denna växelrelaterade parametrar, såsom utväxling, verkningsgrad ochmaximalt tillåtet moment. En eller flera parametrar kan utgöraindata till simulering av den framtida hastighetsprofilen vflm för denna växel.

Alltså kan till exempel vid en tidpunkt en eller fleraframtida hastighetsprofiler vgm för en eller flera växlar iväxellådan, för en öppen koppling, och/eller för neutral växeli växellådan simuleras. Dessa en eller flera framtidahastighetsprofiler vyn kommer sedan att utvärderas då beslutska tas av vilken transmissionsmod som ska användas, vilket kommer beskrivas mer i detalj nedan.

Enligt föreliggande uppfinning jämförs de en eller fleraframtida hastighetsprofilerna vgfi med en lägsta tillåtenhastighet vflm, vilken en faktisk hastighet för fordonet i entransmissionsmod inte bör underskrida under vägavsnittet. Denlägsta tillåtna hastigheten vmfl är alltså olika för olikatransmissionsmoder. Jämförelsen illustreras schematiskt ifigur 4. Om en simulerad framtida hastighetsprofil vfimrelaterad till en viss transmissionsmod är större än denlägsta tillåtna hastigheten vmfl under hela första tidsperiodenTu så bedöms denna transmissionsmod vara tillämplig. Att entransmissionsmod är tillämplig betyder i detta dokument atttransmissionsmoden anses möjlig att använda och att dennatransmissionsmod ska ingå i de transmissionsmoder bland vilka den transmissionsmod som sedan skall användas kommer att 13 väljas. Den första tidsperioden TH utsträcker sig från enförsta tidpunkt T1, vilken för algoritmen ofta utgör ennuvarande tidpunkt och vid vilken åtminstone en simuleringutförs, till en andra senare tidpunkt T2. Den förstatidsperioden Tu kan vara olika för olikaväxlar/transmissionsmoder, samt kan vara dynamisk och beroende av fordonsspecifikationen.

Den andra tidpunkten T2 är vald så att den första tidsperiodenTu motsvarar en minsta/kortaste tillåten tidsperiod en växelbör utnyttjas för att undvika inkonsekvent växling.Inkonsekvent växling innefattar här byten mellan olikaväxlar/transmissionsmoder med relativt hög frekvens. Alltsåhar första tidsperioden TR en längd vilken säkerställer attföraren inte utsätts för onödigt ofta och irriterandeväxlande. Härigenom ökar viljan för förare att utnyttjasystemet enligt uppfinningen, eftersom det endast bedömerväxlar som tillämpbara om de är lämpliga under hela den förstatidsperioden TR, det vill säga att de endast kan bli bedömdasom tillämpliga om de kan utnyttjas under hela den första tidsperioden Tu, vilket gör att ryckigt växlande undviks.

I det icke-begränsande exemplet i figur 4 visas enillustrering av en simulerad framtida hastighetsprofil vfimvilken är större än den lägsta tillåtna hastigheten vmm underhela första tidsperioden Tu, varför den transmissionsmod påvilken denna simulerade framtida hastighetsprofil vgfi baseraskommer bedömas vara tillämpbar. Om till exempel dennasimulerade framtida hastighetsprofil van här baseras påtransmissionsmoden för att en tolfte växel i växellådan 103utnyttjas så kommer alltså den tolfte växeln bedömas varatillämpbar om den simulerade framtida hastighetsprofilen vümhar detta utseende. På motsvarande sätt skulle en simulerad framtida hastighetsprofil væfl baserad på transmissionsmoden 14 för öppning av kopplingen med detta utseende göra attfrihjulning genom öppnad koppling bedöms vara tillämpbar, ochen simulerad framtida hastighetsprofil vmm baserad påtransmissionsmoden för neutral växel med detta utseende skulle göra att frihjulning med neutral växel bedöms vara tillämpbar.

Figur 5 visar ett flödesschema för förfarandet enligtföreliggande uppfinning. I ett första steg 501 av förfarandetutförs en eller flera simuleringar av framtidahastighetsprofiler væm för vägavsnittet framför fordonet 100,där simuleringen för var och en av de åtminstone en framtidahastighetsprofilerna vfim är baserad på en väglutning och på entransmissionsmod för fordonet. Såsom beskrivits ovan kan häralltså en eller flera simuleringar för växlar i växellådan103, för öppen koppling 106, och/eller för neutralt växellägei växellådan 103 utföras. Enligt en utföringsform tas ävenhänsyn till ett använt körsätt vid simuleringarna, där dettakörsätt kan innefatta en eller flera av farthållarkörning,körning med släpmoment, körning efter en godtyckligmomentprofil och gaspedalskörning. Simuleringen kan även tahänsyn till en eller flera fordonsparametrar, såsom exempelvis fordonets vikt.

I ett andra steg 502 för förfarandet utvärderastillämpbarheten för de transmissionsmoder vilka är relateradetill de åtminstone en simulerade framtida hastighetsprofilernavfim. En transmissionsmod bedöms här som tillämpbar om dessrelaterade simulerade framtida hastighetsprofil vän är störreän den ovan beskrivna lägsta tillåtna hastigheten vmn underhela den första tidsperioden Tu, vilken utsträcker sig frånden första tidpunkten Tldå simuleringarna utförs till den andra senare tidpunkten T2.

I ett tredje steg 503 av förfarandet väljs sedan entransmissionsmod baserat på utvärderingen i det andraförfarandesteget 502. Typiskt väljs här en transmissionsmodsom i det andra förfarandesteget 502 har bedömts somtillämplig. Enligt en utföringsform av uppfinningen, vilkenbeskrivs mer i detalj nedan, väljs här en transmissionsmod förfrihjulning om någon sådan har bedömts vara tillämplig. Annarsväljs en transmissionsmod för det högsta växelläget sombedömts vara tillämpbart. Valet av transmissionsmoden som skautnyttjas i fordonet görs enligt en utföringsform avstyrsystemet självt. Enligt en annan utföringsform presenterarstyrsystemet den lämpliga transmissionsmoden för föraren medhjälp av en presentationsenhet, varefter föraren får välja om den presenterade transmissionsmoden ska utnyttjas eller inte.

Genom att enligt föreliggande uppfinning basera valet avtransmissionsmod som ska utnyttjas i fordonet 100 på en ellerflera simuleringar av framtida hastighetsprofiler vam kan ettfaktaunderbyggt val av transmissionsmod göras. Genomutnyttjande av uppfinningen kan även säkerställas attupprepade upp- och/eller nedväxlingar inte görs, eftersomsimuleringarna görs över en längre tidsperiod. Tidigare kändalösningar har utgått från situationen just nu när besluttagits, vilket ofta har lett till att upp- och/ellernedväxlingar i olika sekvenser har skett. Sådana sekvenser avupp- och/eller nedväxlingar upplevs som mycket störande av enförare av fordonet. Föreliggande uppfinning tillhandahålleralltså en styrning av transmissionsmod vilken upplevs somkontinuerlig och intuitivt förståelig för föraren. Härigenomkommer användandet av funktionen öka, och därigenom minskar en total bränsleförbrukning för fordonet.

Såsom nämnts ovan finns flera olika transmissionsmoder att tillgå. Enligt en utföringsform av uppfinningen innefattas ett 16 växelläge för växellåda 103 i en transmissionsmod. Härinnefattar således utvärderingen av transmissionsmoden enutvärdering av om en uppväxling till ett möjligt högreväxelläge är tillämpbar. Ett möjligt högre växelläge kan härutgöra väsentligen vilken växel som helst i växellådan 103förutom dess lägsta växel, där denna växel är möjlig attutnyttja vid fordonets faktiska hastighet och/eller vid ettfaktiskt begärt motormoment. Dock är uppfinningen speciellttillämpbart för de högre växlarna i växellådan 103, ochspeciellt dess högsta växel, exempelvis en tolfte växel omväxellådan 103 totalt har tolv växlar för framåtdrivning avfordonet 100. Alltså utförs här åtminstone en simulering av enframtida hastighetsprofil vgm för åtminstone en växel i växellådan 103, vilken sedan utvärderas för att avgöra om var och en av dessa framtida hastighetsprofiler væm är tillämpbara eller inte. Enligt en utföringsform väljs sedan av de växlarsom bedömts vara tillämpliga den som är mest lågvarvig. Medandra ord väljs transmissionsmoden för den högsta växel som bedömts vara tillämplig vid utvärderingen.

Enligt en utföringsform av uppfinningen innefattas frihjulningi en eller flera transmissionsmoder. Här innefattar såledesutvärderingen en utvärdering av om frihjulning är tillämpbarteller inte, där fordonets motor antas gå på tomgång underfrihjulningen. För frihjulning ska de en eller flerasimulerade framtida hastighetsprofilerna væm, förutom attjämföras med den lägsta tillåtna hastigheten vmfl, ävenjämföras med en högsta tillåten hastighet mmx, vilken enfaktisk hastighet för fordon 100 inte bör överstiga. Genom attjämföra de simulerade framtida hastighetsprofilerna vgm medden högsta tillåtna hastigheten vw” kan transmissionsmoder därde framtida hastighetsprofilerna vám överstiger den högsta tillåtna hastigheten vmm väljas bort, vilket gör att risken 17 för att fordonet till exempel i en nedförsbacke ska frihjulaupp i en så hög hastighet att fordonet måste bromsas kanundvikas. Det är oekonomiskt ur ett bränsleperspektiv attbromsa fordonet eftersom rörelseenergi då slösas bort. Omfordonet ändå måste bromsas är det mest effektivt att utnyttjamotorbroms, det vill säga att släpa motorn. Motorbromsninggenom släpning av motorn förbrukar mer bränsle än frihjulningoch bromsning med bromssystem omvandlar rörelseenergi tillvärme till största delen, varför inga av dessa alternativ är önskvärda om bränsleåtgången ska minimeras.

För den framtida hastighetsprofilen vgm som visas i figur 4skulle alltså frihjulning bedömas vara tillämpbar eftersomhastighetsprofilen vgm är mindre än den högsta tillåtna hastigheten vmm under hela vägavsnittet.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattaren transmissionsmod för frihjulning ett tillstånd förkopplingen 106. Utvärderingen av denna transmissionsmodinnefattar då en utvärdering av om frihjulning genom att öppnakopplingen 106 bedöms vara tillämpbar. Härigenom kan alltsåfrihjulning genom öppen koppling åstadkommas om detta ansestillämpbart. Att öppna kopplingen 106 kan även ses som enfiktiv/imaginär högsta växel för drivlinan. Valet av öppenkoppling kan då ses som att den växel som ger lägst varvtal för motorn 101 väljs.

Enligt en utföringsform av uppfinningen innefattar entransmissionsmod för frihjulning ett neutralt växelläge förväxellådan 103. Utvärderingen av denna transmissionsmodinnefattar då en utvärdering av om frihjulning genom enväxling till detta neutrala växelläge bedöms vara tillämpbar.Härigenom kan alltså frihjulning genom neutral växel åstadkommas om detta anses tillämpbart. Att utnyttja det 18 neutrala växelläget kan även ses som en fiktiv högsta växelför växellådan 103. Valet av neutralt växelläge kan då ses som att den växel som ger lägst varvtal för motorn 101 väljs.

Enligt en utföringsform utvärderas endast en av typerna avfrihjulning för ett specifikt fordon. För ett specifikt fordonkommer då endast en av öppen koppling och neutralt växelläge att utvärderas.

Alltså kan genom dessa utföringsformer ett mycketbränsleeffektivt framförande av fordonet åstadkommas genomutnyttjande av öppen koppling eller neutralt växelläge om detta är lämpligt för vägavsnittet framför fordonet.

Då frihjulning skall utvärderas innefattar den åtminstone ensimulerade framtida hastighetsprofilen vän en simuleradframtida hastighetsprofil v¿nLam¶ relaterad till frihjulning,varvid utvärderingen innefattar en jämförelse av densimulerade framtida hastighetsprofilen vQm¿mæt för frihjulningmed den högsta tillåtna hastigheten vmm på så sätt sombeskrivits ovan. Om den simulerade framtida hastighetsprofilenv¿nLuw¶ för frihjulning är mindre än den högsta tillåtnahastigheten vmm under hela den första tidsperiod Tu, såsom denär i det icke-begränsande exemplet i figur 4, bedöms frihjulning som en tillämpbar transmissionsmod.

Figur 6 visar schematiskt ett icke-begränsande exempel på enutföringsform av föreliggande uppfinning. Den åtminstone ensimulerade framtida hastighetsprofilen vyn innefattar här densimulerade framtida hastighetsprofilen v$m¿mæt för frihjulningoch utvärderingen jämför den simulerade framtidahastighetsprofilen v¿nLum¶ för frihjulning med den högstatillåtna hastigheten vw. Enligt utföringsformen bedömsfrihjulning som tillämpbar om den simulerade framtida hastighetsprofilen vfimßßæt för frihjulning är mindre än den 19 högsta tillåtna hastigheten vmm under hela andra tidsperiodenTB. Denna andra tidsperiod TB är längre än den förstatidsperioden TH och utsträcker sig från den första tidpunktenTltill en tredje tidpunkt T3. Den tredje tidpunkten T3 är härrelaterad till tidpunkten då den simulerade hastighetsprofilenvfimfoæt för frihjulning underskrider den lägsta tillåtnahastighet vmm, det vill säga då den simuleradehastighetsprofilen v¿nLum¶ för frihjulning skär den lägstatillåtna hastighet vmfl. Om den simulerade framtidahastighetsprofilen v¿nLu߶ för frihjulning inte skär denlägsta tillåtna hastighet vmm under vägavsnittet sätts dentredje tidpunkten T3 till en tidpunkt som motsvarar slutet påvägavsnittet. I exemplet visat i figur 6 skulle alltsåtransmissionsmoden för frihjulning alltså bedömas som tillämplig.

Figur 7 visar schematiskt ett icke-begränsande exempel på enutföringsform av föreliggande uppfinning. Här innefattar denåtminstone en simulerade framtida hastighetsprofilen vyn ensimulerad framtida hastighetsprofil vfim¿ma¶ relaterad tillfrihjulning. Utvärderingen innefattar här en jämförelse av ensimulerad framtida hastighetsprofil v¶m¿fi@@&u relaterad tillett högsta möjligt växelläge för växellådan 103 med den högstatillåtna hastigheten mmx. Hastighetsprofilen vgm¿fi¶fl&fl för dethögsta möjliga växelläget kan här vara relaterat tillväsentligen vilken som helst av de högre växlarna i växellådan 103, exempelvis växellådans högsta växel.

Den andra tidsperioden TB definieras här som beskrivits ovan,alltså som längre än den första tidsperioden TU och somlöpande från den första tidpunkten Tltill den tredjetidpunkten T3 då hastighetsprofilen v§m;oæm för frihjulningunderskrider den lägsta tillåtna hastigheten vmn, alternativt då vägavsnittet tar slut om hastighetsprofilen vgmtumfi inte skär den lägsta tillåtna hastighet vmn under vägavsnittet.Enligt utföringsformen baseras utvärderingen på den framtidahastighetsprofilen vfim¿fi@@@fi för det högsta möjliga växellägetgenom att frihjulning bedöms som tillämpbart om den framtidahastighetsprofil vgm¿ü@@äfl för det högsta möjliga växellägetär mindre än den högsta tillåtna hastigheten vmm under heladen andra tidsperioden TB. Om den framtida hastighetsprofilvgmjuçßäu för det högsta möjliga växelläget är mindre än denhögsta tillåtna hastigheten vmm under hela den andratidsperioden TB innebär det att det finns ett utrymme förfrihjulning åtminstone under en tid, vilket dennautföringsform utnyttjar. Detta gör att den tid som frihjulningkan utnyttjas förlängs så mycket som möjligt, vilket ärfördelaktigt då det sänker fordonets totalabränsleförbrukning. Om den framtida hastighetsprofil v¿nLmgmæarför det högsta möjliga växelläget är överskrider den högstatillåtna hastigheten vmm vid en senare simulering är det en indikation på att frihjulning inte längre kan utnyttjas.

Figur 8 visar schematiskt ett icke-begränsande exempel på enutföringsform av föreliggande uppfinning. Här innefattar denåtminstone en simulerade framtida hastighetsprofilen væm ensimulerad framtida kombinerad hastighetsprofil v¿mLmX, vilkenär uppbyggd av en simulering relaterad till frihjulning underden första tidsperioden Tu och därefter en simulering underresten av vägavsnittet vilken är relaterad till ett högsta möjligt växelläge.

Enligt utföringsformen innefattar utvärderingen en jämförelseav den simulerade kombinerade hastighetsprofilen vgnufix med denhögsta tillåtna hastigheten mmx, varvid frihjulning bedöms somtillämpbar om den simulerade framtida kombineradehastighetsprofil v$m¿mX är mindre än den högsta tillåtna hastigheten vmm under hela den andra tidsperioden TB, vilken 21 är längre än den första tidsperioden TH och utsträcker sigfrån den första tidpunkten Tltill den tredje tidpunkten T3.Den tredje tidpunkten T3 är enligt utföringsformen då densimulerade kombinerade hastighetsprofilen v$m¿Mx underskriderden lägsta tillåtna hastigheten vmn, eller då vägavsnittet tarslut om hastighetsprofilen v$m¿Mx inte skär den lägsta tillåtnahastigheten vmm under vägavsnittet. I exemplet visat i figur 8 skulle alltså frihjulning bedömas vara tillämpligt.

Genom att utnyttja den kombinerade hastighetsprofilen VÉNJMXvid utvärderingen erhålls en bättre prediktion av det kommandeförloppet, eftersom denna kombinerade hastighetsprofilen v§mJüxmotsvarar ett troligt verkligt utseende för fordonets faktiskahastighet vax under vägavsnittet. Detta motverkar sekvenser avupp- och/eller nedväxlingar som kan upplevas irriterande förföraren. Dessutom är utföringsformen ännu merberäkningseffektiv än de utföringsformer som utnyttjar tvåsimuleringar, exempelvis den ovan nämnda utföringsformenvilken utnyttjar den simulerade framtida hastighetsprofilenv¶m¿ü¶ßüm relaterad till det högsta möjliga växelläget, eftersom endast en simulering här krävs.

Figur 9 visar schematiskt ett icke-begränsande exempel på enutföringsform av föreliggande uppfinning. Enligt dennautföringsform introduceras en ytterligare lägsta tillåtenhastighet vhm, vilken är högre än, det vill säga har ettstörre värde än, den ovan definierade lägsta tillåtna hastigheten vmn.

Enligt utföringsformen jämförs vid utvärderingen avtransmissionsmoden den åtminstone en simulerade framtidahastighetsprofilen vän med denna ytterligare lägsta tillåtnahastighet vhm. En transmissionsmod bedöms här som tillämpbar om ett högsta värde VÉNJMX för hastighetsprofilen vyn 22 överstiger den ytterligare lägsta tillåtna hastigheten vhm åtminstone en gång under en tredje tidsperiod TM.

Den tredje tidsperioden TB utsträcker sig från en fjärdetidpunkt T4 till den tredje tidpunkten T3, därhastighetsprofilen væm underskrider den lägsta tillåtnahastigheten vmn vid den tredje tidpunkten T3. Den fjärdetidpunkten T4 har olika värden för olika utföringsformer avuppfinningen. Enligt en utföringsform motsvarar den fjärdetidpunkten T4 den första tidpunkten T1, T4 = T1, varvid dentredje tidsperioden Tü motsvarar den andra tidsperioden TB,TU = TB. Enligt en utföringsform motsvarar den fjärdetidpunkten T4 en tidpunkt då derivatan för hastighetsprofilenväm för första gången under vägavsnittet är positiv, vilketexemplifierats i figur 9. Enligt en utföringsform motsvararden fjärde tidpunkten T4 en tidpunkt en förutbestämd tid TXefter den första tidpunkten T1, T4 = T1 + TX.

Utnyttjandet av denna ytterligare lägsta tillåtna hastighetvhm vid utvärderingen påför ytterligare en begränsning för närfrihjulning och/eller ett växelläge är tillämpbara, vilket geren ännu mer exakt prediktion av frihjulningen och/ellerväxelläget. Dessutom ökar en hårdare avgränsning av den tredjetidsperioden Tu då hastighetsprofilen van ska överstiga denytterligare lägsta tillåtna hastigheten vhm chanserna till attden faktiska hastigheten för fordonet avslutas med enöverhastighet, till exempel en överhastighet relativt en set-hastighet væt för en farthållare eller en ursprunglig faktisk fordonshastighet.

Utnyttjandet av denna ytterligare lägsta tillåtna hastighetvhm vid utvärderingen kan enligt olika utföringsformertillämpas vid jämförelser med alla simulerade framtida hastighetsprofiler vgm beskrivna i detta dokument, såsom för 23 den simulerade hastighetsprofilen v¿mL“@¶ för frihjulning, förden simulerade hastighetsprofilen væfl¿ü@ßäm för det högstamöjliga växelläget, och för den simulerade framtida kombinerade hastighetsprofilen VSHLMX.

Efter att de en eller flera olika transmissionsmoderna harutvärderats för vägavsnittet ska en av dessa väljas för attutnyttjas i fordonet. Enligt en utföringsform av uppfinningenväljs då en transmissionsmod för frihjulning om någontransmissionsmod för frihjulning bedömts vara tillämpbart. Omingen transmissionsmod för frihjulning bedömts varatillämpbar, men en eller flera transmissionsmoder förväxellägen bedömts vara tillämpbara väljs en transmissionsmodför det högsta av dessa tillämpbara växellägen. Såsombeskrivits ovan kan även transmissionsmoderna för frihjulningses som fiktiva högsta växellägen för växellådan och/ellerdrivlinan, varvid valet av transmissionsmod kan ses som ett val av det högsta växelläge som har bedömts som tillämpbart.

Enligt en utföringsform av uppfinningen analyseras för varjefordon ett av sätten att åstadkomma frihjulning. Dock kanolika sätt för åstadkommande av frihjulning analyseras för olika fordon.

Storleken på den lägsta tillåtna hastigheten vmfl, det villsäga nivån på den lägsta tillåtna hastigheten vmm, är enligten utföringsform relaterad till en nuvarande faktisk hastighetvax för fordonet. Storleken för den högsta tillåtnahastigheten vmm är enligt en utföringsform relaterad till en konstantfartsbromshastighet vmwc för fordonet.

Den lägsta tillåtna hastigheten vmm och/eller den högstatillåtna hastigheten vmm kan ändras dynamiskt och kan ha olika värden för olika transmissionsmoder. 24 Storleken på den lägsta tillåtna hastigheten vmn kan enligt enutföringsform bestämmas åtminstone delvis baserat påinformation relaterad till ett farthållarsystem i nämndafordon, till exempel baserat på en set-hastighet væt, det villsäga en förarvald hastighet, för ett farthållarsystem, ellerbaserat på en referenshastighet vnfi, vilken utnyttjas avnämnda farthållarsystem för att styra en hastighetsregulator.Bestämmandet av den lägsta tillåtna hastigheten vmfl kan ävenutföras av farthållarsystemet och tillhandahållas systemet för föreliggande uppfinning.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning integrerassystemet enligt föreliggande uppfinning åtminstone delvis medfarthållarlogik hos ett farthållarsystem i fordonet. Denlägsta tillåtna hastigheten vmn kan då styras av fordonetsfarthållarlogik. Till exempel sänker en intelligentfarthållare fordonshastigheten inför utförsbackar eftersomfordonet ändå kommer att accelerera under nedförsbacken.Enligt denna utföringsform får farthållaren även initiera ensänkning av den lägsta tillåtna hastigheten vfim och därigenomförlänga tiden i frihjulning och/eller på den högsta möjligaväxeln för fordonet. Denna sänkning av den lägsta tillåtnahastigheten vmn kan till exempel åstadkommas om den lägstatillåtna hastigheten vmn är relaterad till referenshastighetenvæf, vilket är det börvärde som sänks av farthållaren införnedförsbacken, varvid regleringen av den lägsta tillåtnahastigheten vmn erhålls automatiskt. Exempelvis kan den lägstatillåtna hastigheten vmn utgöra en procentsats av referenshastigheten vmf.

Generellt kan hastighetsgränsvärdena vilka utnyttjas avföreliggande uppfinning, det vill säga den lägsta tillåtnahastigheten vmm, den högsta tillåtna hastigheten vmm, och den ytterligare lägsta tillåtna hastigheten vnm bestämmas baserat på en mängd olika sätt. Dessa gränsvärden kan till exempelmatas in av föraren, utgöra en procentsats av en faktiskhastighet vax för fordonet, utgöra en procentsats av en set-hastighet væt för ett farthällarsystem i fordonet och/ellerbaseras på historisk framförande av fordonet. Det historiskaframförandet kan exempelvis tas hänsyn till genom utnyttjandeav en adaptiv algoritm vilken uppdateras under fordonets framfart.

Som icke-begränsande exempel kan nämnas att följande värdenskulle kunna utnyttjas för hastighetsgränsvärdena i detta dokument: - vmm = 82 km/h eller vmn 0.98 * väx km/h; - vwm = 90 km/h eller vmm = 1.06 * vgü km/h, eller vmm = 0.995 >(- vmwc km/h; och - vhm = 85 km/h eller vmn 1 * vfim km/h.

Som ett icke-begränsande exempel kan nämnas att den första tidsperioden Tu skulle kunna ha längden Tu = 10 sekunder.

Såsom beskrivits ovan kan väglutning bestämmas baserat påkartdata och positioneringsinformation. Om sådana data intefinns tillgänglig kan simuleringarna baseras på uppskattningarav väglutningen som fordonet upplever vidsimuleringstillfället. Detta ställer större krav på storlekenför den lägsta tillåtna hastigheten vmn, den högsta tillåtnahastigheten mæx, och/eller den ytterligare lägsta tillåtnahastigheten vnm eftersom simuleringarna blir mindre exakta ochmer varierande i storlek. Dessutom kan horisontlängden, detvill säga vägavsnittet, enligt en utföringsform av uppfinningen kortas för att motverka dessa variationer.

Då väglutningen för vägavsnittet approximeras med väglutningenfordonet upplever vid själva simuleringen kommer bäst resultat att erhållas vid en lätt nedförsbacke. Lätta nedförsbackar är lO 26 idealiska för frihjulning om väglutningen exempelvis är sådanatt den simulerade hastigheten vsnlligger inom dess tillåtnaintervall, mellan den lägsta tillåtna hastigheten vmfl och den högsta tillåtna hastigheten'mmX.

En fördel med att simulera framtida hastighetsprofiler baseratpå nuvarande lutning är att samma algoritm kan användas förbåde vägar och fordon där man inte har tillgång till framtidaväglutning och för vägar och fordon där man har tillgång tillframtida väglutning. Dessutom använder sig simuleringen avhastighetsberoende termer, som exempelvis luftmotstånd ochmotormoment, varför en bra skattning på hur fordonet kommerbete sig framöver erhålls även utan kunskapen om den framtida väglutningen.

Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning innefattarstyrningen av transmissionen en återgång till ett lägreväxelläge och/eller återgång från frihjulning om ett ellerflera av villkoren uppfylls i gruppen av: - aktivering av ett bromssystem i nämnda fordon; - underskridande av ett tröskelvärde för ett lufttryck i ettbromssystem i nämnda fordon; - nedtryckning över ett tröskelvärde av en gaspedal i nämndafordon; - överskridande av ett tröskelvärde för ett begärt motormomenti nämnda fordon; - överskridande av ett tröskelvärde för en faktiskfordonshastighet; - underskridande av ett tröskelvärde för en faktiskfordonshastighet; - underskridande av ett tröskelvärde för simulerad kvarvarandetid till nedväxling; - underskridande av ett tröskelvärde för simulerad kvarvarande tid till avbrytande av frihjulning; lO 27 - begärande av släpmoment av en farthållare i nämnda fordon; - motorstopp för en motor i nämnda fordon; - nämnda lägre växelläge gör att en högsta tillåten hastighetvmm för vägavsnittet överskrids; och - en tidsperiod Tqml under vilken en nuvarande transmissionsmod anses tillämpbar är kortare än en tröskelperiod Tum.

Fackmannen inser att en metod för val av transmissionsmodenligt föreliggande uppfinning dessutom kan implementeras iett datorprogram, vilket när det exekveras i en datoråstadkommer att datorn utför metoden. Datorprogrammet utgörvanligtvis av en datorprogramprodukt 1003 lagrad på ettdigitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat idatorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämndadatorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsomexempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM(Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Figur 10 visar schematiskt en styrenhet 1000. Styrenheten 1000innefattar en beräkningsenhet 1001, vilken kan utgöras avväsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator,t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital SignalProcessor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifikfunktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).Beräkningsenheten 1001 är förbunden med en, i styrenheten 1000anordnad, minnesenhet 1002, vilken tillhandahållerberäkningsenheten 1001 t.ex. den lagrade programkodenoch/eller den lagrade data beräkningsenheten 1001 behöver föratt kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten 1001 är ävenanordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten 1002. 28 Vidare är styrenheten 1000 försedd med anordningar 1011, 1012,1013, 1014 för mottagande respektive sändande av in-respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kaninnehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka avanordningarna 1011, 1013 för mottagande av insignaler kandetekteras som information och kan omvandlas till signaler somkan behandlas av beräkningsenheten 1001. Dessa signalertillhandahålls sedan beräkningsenheten 1001. Anordningarna1012, 1014 för sändande av utsignaler är anordnade attomvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 1001 förskapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna,vilka kan överföras till andra delar av och/eller system i fordonet.

Var och en av anslutningarna till anordningarna för mottaganderespektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgörasav en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss(Controller Area Network bus), en MOST-buss (Media OrientatedSystems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration;eller av en trådlös anslutning. En fackman inser att den ovan nämnda datorn kan utgöras av beräkningsenheten 1001 och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 1002.

Allmänt består styrsystem i moderna fordon av ettkommunikationsbussystem bestående av en eller flerakommunikationsbussar för att sammankoppla ett antalelektroniska styrenheter (ECU:er), eller controllers, ocholika på fordonet lokaliserade komponenter. Ett dyliktstyrsystem kan innefatta ett stort antal styrenheter, ochansvaret för en specifik funktion kan vara uppdelat på fler änen styrenhet. Fordon av den visade typen innefattar alltsåofta betydligt fler styrenheter än vad som visas i figur 10, vilket är välkänt för fackmannen inom teknikområdet. 29 Föreliggande uppfinning är i den visade utföringsformenimplementerad i styrenheten 1000. Uppfinningen kan dock ävenimplementeras helt eller delvis i en eller flera andra vidfordonet redan befintliga styrenheter eller någon för föreliggande uppfinning dedikerad styrenhet.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett system förval av en transmissionsmod i ett fordon, där systemetinnefattar en simuleringsenhet, anordnad för simuleringåtminstone en framtida hastighetsprofil vyn för en faktiskhastighet för fordonet under vägavsnittet. Simuleringsenhetenär inrättad att utföra simulering då vägavsnittet liggerframför fordonet och att basera simuleringen av var och en avde åtminstone en framtida hastighetsprofilerna vgm på en väglutning och på en transmissionsmod för nämnda fordon.

Systemet innefattar även en utvärderingsenhet, vilken äranordnad för utvärdering av en tillämpbarhet för entransmissionsmod, varvid transmissionsmoden för var och en avden åtminstone en simulerade framtida hastighetsprofilen vflmbedöms som tillämpbar om var och en av den åtminstone ensimulerade framtida hastighetsprofilen väm är större än denlägsta tillåtna hastigheten vmfl under hela den förstatidsperioden Tu, vilken utsträcker sig från en första tidpunktTldå den åtminstone en simuleringen utförs till en andrasenare tidpunkt T2. Systemet innefattar även enutnyttjandeenhet, vilken är anordnad för att utnyttjautvärderingen utförd av utvärderingsenheten för att välja en transmissionsmod för fordonet.

Enligt en utföringsform av uppfinningen väljstransmissionsmoden som ska användas av fordonet av styrsystemet.

Enligt en annan utföringsform av uppfinningen, vilken är inriktad mot att tillhandahålla föraren av fordonet information för beslutsstöd vid framförande av fordonet,innefattar utnyttjandeenheten en presentationsenhet. Dennapresentationsenhet är anordnad att presentera entransmissionsmod för frihjulning om frihjulning bedömts varatillämpbart, och annars en transmissionsmod för det högstaväxelläget vilket bedömts vara tillämpbart. Här tas alltsåbeslutet av vilken transmissionsmod som ska användas av föraren.

Presentationsenheten är företrädesvis anordnad integrerad med,eller i anslutning till, ett användargränssnitt i fordonet,vilket gör att presentationen av lämplig transmissionsmod att använda är lättöverskådlig för föraren.

Presentationen av indikatorerna kan ha en mängd olikautformningar. Till exempel presentationen utgöras av en ellerflera av indikatorer för transmissionsmoder, såsom tecken,siffror, bokstäver, symboler, mönster, figurer, färger, animationer, och ljud.

Systemet, det vill säga simuleringsenheten,utvärderingsenheten, utnyttjandeenheten, och för vissautföringsformer presentationsenheten, är inrättat för attkunna utföra alla de ovan beskrivna utföringsformerna av förfarandet enligt föreliggande uppfinning.

Fackmannen inser naturligtvis att hastigheter ochhastighetsgränsvärden vilka angivits i detta dokument harmotsvarigheter och kan översättas till varvtal ochvarvtalsgränsvärden eller moment och momentgränsvärden. Likasåinser fackmannen att det finns ett mycket väl känt sambandmellan sträckor, tider och hastigheter, varför de häri angivnatiderna och tidsperioderna har motsvarigheter i positioner och sträckor. lO 31 Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligtde olika utföringsformerna av metoden enligt uppfinningen.Dessutom avser uppfinningen ett motorfordon 100, till exempelen lastbil eller en buss, innefattande åtminstone ett system för val av transmissionsmod enligt uppfinningen.

Föreliggande uppfinning är inte begränsad till de ovanbeskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser ochinnefattar alla utföringsformer inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims (16)

1. l. Förfarande för val av en transmissionsmod i ettfordon (100) under ett vägavsnitt, varvid en lägsta tillåtenhastighet vmfl, vilken en faktisk hastighet för nämnda fordon(100) bör överstiga, finns definierad för nämnda vägavsnitt;kännetecknat av: - simulering av åtminstone en framtida hastighetsprofil vflmför en faktisk hastighet för nämnda fordon (100) under nämndavägavsnitt, där nämnda simulering utförs då nämnda vägavsnittligger framför nämnda fordon (100) och där nämnda simuleringav var och en av nämnda åtminstone en framtidahastighetsprofil væm är baserad på en väglutning och på entransmissionsmod för nämnda fordon; - utvärdering av en tillämpbarhet för en transmissionsmod,varvid nämnda transmissionsmod för respektive nämndaåtminstone en framtida hastighetsprofil vwm bedöms somtillämpbar om respektive nämnda åtminstone en framtidahastighetsprofil væm är större än nämnda lägsta tillåtnahastighet vmj under en hel första tidsperiod TH, vilkenutsträcker sig från en första tidpunkt Tldå nämnda åtminstoneen simulering utförs till en andra senare tidpunkt T2, varvid nämnda andra tidpunkt T2 utgör en tidpunkt så att nämnda första tidsperiod TH motsvarar en minsta tillåten tidsperiod en transmissionsmod bor utnyttjas efter nämnda simulering; och - utnyttjande av nämnda utvärdering vid nämnda val av en transmissionsmod.

2. Förfarande enligt patentkrav l, varvid - nämnda utvärderade transmissionsmod innefattar frihjulningav nämnda fordon (l0O); och - nämnda utvärdering innefattar en jämförelse av nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil van med en högsta lO tillåten hastighet vmfl, vilken en faktisk hastighet för nämnda fordon (100) bör hållas under.

3. Förfarande enligt patentkrav 2, varvid - nämnda transmissionsmod för frihjulning innefattar etttillstånd för en koppling (lO6) i nämnda fordon (lOO); och - nämnda utvärdering av nämnda transmissionsmod innefattar enutvärdering av om frihjulning genom en öppning av nämnda koppling (106) bedöms vara tillämpbar.

4. Förfarande enligt patentkrav 2, varvid - nämnda transmissionsmod för frihjulning innefattar ettneutralt växelläge för en växellåda (103) i nämnda fordon(lOO); och - nämnda utvärdering av nämnda transmissionsmod innefattar enutvärdering av om frihjulning genom en växling till nämnda neutrala växelläge bedöms vara tillämpbar.

5. Förfarande enligt något av patentkrav 2-4, varvid - nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vflminnefattar en simulerad framtida hastighetsprofil vsm¿wa¶relaterad till frihjulning; - nämnda utvärdering innefattar en jämförelse av nämndaframtida hastighetsprofil vamfoæt relaterad till frihjulningmed nämnda högsta tillåtna hastighet Vmfl; och - frihjulning bedöms som tillämpbar om nämnda framtidahastighetsprofil vgmßoæt relaterad till frihjulning är mindreän nämnda högsta tillåtna hastighet vmm under hela nämnda första tidsperiod TH.

6. Förfarande enligt något av patentkrav 2-4, varvid- nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil væminnefattar en simulerad framtida hastighetsprofil v¶m¿Oætrelaterad till frihjulning; - nämnda utvärdering innefattar en jämförelse av nämnda lO framtida hastighetsprofil vmmfoæt relaterad till frihjulningmed nämnda högsta tillåtna hastighet vmm; och - frihjulning bedöms som tillämpbar om nämnda framtidahastighetsprofil v¶m§Oæt relaterad till frihjulning är mindreän nämnda högsta tillåtna hastighet VM” under en hel andratidsperiod TB, där nämnda andra tidsperiod TB är längre ännämnda första tidsperiod TM och utsträcker sig från nämndaförsta tidpunkt Tltill en tredje tidpunkt T3 då nämndaframtida hastighetsprofil væmßoæt relaterad till frihjulning underskrider nämnda lägsta tillåtna hastighet vmn.

7. Förfarande enligt något av patentkrav 2-4, varvid - nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vflminnefattar en simulerad framtida hastighetsprofil vSm¿u@¶relaterad till frihjulning; och - nämnda utvärdering innefattar en jämförelse av en simuleradframtida hastighetsprofil vsm¿mgMææ relaterad till ett högstamöjligt växelläge för en växellåda (103) i nämnda fordon (lOO)med nämnda högsta tillåtna hastighet vmfl; och - frihjulning bedöms som tillämpbar om nämnda framtidahastighetsprofil vmmjiwßær relaterad till ett högsta möjligtväxelläge är mindre än nämnda högsta tillåtna hastighet VM” enhel andra tidsperiod TB, där nämnda andra tidsperiod TB ärlängre än nämnda första tidsperiod Tu och utsträcker sig frånnämnda första tidpunkt Tltill en tredje tidpunkt T3 då nämndaframtida hastighetsprofil v$m¿mæt relaterad till frihjulning underskrider nämnda lägsta tillåtna hastighet vmn.

8. Förfarande enligt något av patentkrav 2-4, varvid - nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vflminnefattar en simulerad framtida kombinerad hastighetsprofilVs1m_m1><; OCh - nämnda utvärdering innefattar en jämförelse av nämnda framtida kombinerade hastighetsprofil v¶fl¿mx med nämnda högsta tillåtna hastighet vmm, där nämnda framtida kombineradehastighetsprofil v$m¿mX simuleras baserat på frihjulning undernämnda första tidsperiod TB och därefter simuleras baserat påett högsta möjligt växelläge för en återstod av nämndavägavsnitt; och - frihjulning bedöms som tillämpbar om nämnda framtidakombinerade hastighetsprofil v¶m¿nx är mindre än nämnda högstatillåtna hastighet vmm en hel andra tidsperiod TB, där nämndaandra tidsperiod TB är längre än nämnda första tidsperiod TMoch utsträcker sig från nämnda första tidpunkt Tltill entredje tidpunkt T3 då nämnda framtida kombineradehastighetsprofil v$m¿mx underskrider nämnda lägsta tillåtna hastighet vmm.

9. Förfarande enligt något av patentkrav 7-8, varvidnämnda tredje tidpunkt T3 motsvarar ett slut på nämndavägavsnitt om nämnda framtida hastighetsprofil vmm är störreän nämnda lägsta tillåtna hastighet vmfl under hela vägavsnittet.

10. Förfarande enligt något av patentkrav 2-9, varvid enstorlek för nämnda högsta tillåtna hastighet vmm är relateradtill en konstantfartsbromshastighet vmßc för nämnda fordon (100).

11. Förfarande enligt något av patentkrav 2-10, varvid enstorlek för nämnda högsta tillåtna hastighet vw” ändras dynamiskt.

12. Förfarande enligt något av patentkrav 2-11, varvid enstorlek för nämnda högsta tillåtna hastighet vmm har olika värden för olika transmissionsmoder.

13. Förfarande enligt patentkrav 1, varvid - nämnda utvärderade transmissionsmod innefattar ett växelläge för en växellåda (103) i nämnda fordon (100); och- nämnda utvärdering av nämnda transmissionsmod innefattar enutvärdering av om nämnda transmissionsmod bedöms vara tillämpbar.

14. Förfarande enligt patentkrav 13, varvid nämndautvärdering av nämnda transmissionsmod utgör en utvärdering avvilken transmissionsmod som kan väljas vid en i gruppen av: - en uppväxling; - en nedväxling; och - ett avbrott av en frihjulning.

15. Förfarande enligt något av patentkrav 2-14, varvid- nämnda utvärdering innefattar en jämförelse av nämndaåtminstone en framtida hastighetsprofil vän med en ytterligarelägsta tillåten hastighet vhm, där nämnda ytterligare lägstatillåtna hastighet vhm är högre än nämnda lägsta tillåtnahastighet vmfl; och - en transmissionsmod bedöms som tillämpbar om ett högstavärde v$m¿mx för nämnda framtida hastighetsprofil överstigernämnda ytterligare lägsta tillåtna hastighet vhm under entredje tidsperiod TB, där nämnda tredje tidsperiod TButsträcker sig från en fjärde tidpunkt T4 till en tredjetidpunkt T3 då nämnda framtida hastighetsprofil vflm underskrider nämnda lägsta tillåtna hastighet vmflv 1.4 6. Förfarand nligt put nt}raJ 15, varvid nämnda fjärdetidpunkt T4 motsvarar en tidpunkt i gruppen: - nämnda första tidpunkt TU - en förutbestämd tid efter nämnda första tidpunkt T1; och - en tidpunkt då en derivata för nämnda framtida hastighetsprofil væm för första gången är positiv. F;ff]HH1CJHt;23CL l0 l8

16. l6. Förfarande enligt något av patentkrav l-lllâ, varvidnämnda val av en transmissionsmod utförs genom att enstyrenhet (700) i nämnda fordon väljer: - en transmissionsmod för frihjulning om frihjulning bedömtsvara tillämpbart; och annars - en transmissionsmod för det högsta växelläget vilket bedömts vara tillämpbart. l9l1. Förfarande enligt något av patentkrav 1-lilâ, varvidnämnda val av en transmissionsmod innefattar att en styrenhet(700) i nämnda fordon väljer att för en förare av nämndafordon (100) presentera: - en transmissionsmod för frihjulning om frihjulning bedömtsvara tillämpbart; och annars - en transmissionsmod för det högsta växelläget vilket bedömts vara tillämpbart. åêlâ. Förfarande enligt något av patentkrav l-l9lZ, varviden storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmm bestämsåtminstone delvis baserat på information relaterad till ett farthållarsystem i nämnda fordon (l00). ållâ. Förfarande enligt patentkrav êêlê, varvid nämnda bestämmande av nämnda storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmfl utförs av nämnda farthållarsystem. 2220. Förfarande enligt något av patentkrav åêlê-ållg,varvid nämnda storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmnär relaterad till en referenshastighet vmf vilken utnyttjas av nämnda farthållarsystem. êåêl. Förfarande enligt något av patentkrav l-lâll, varvid en storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmfl är l0 relaterad till en nuvarande faktisk hastighet vax för nämnda fordon (100). 2422. Förfarande enligt något av patentkrav l-%9l1, varviden storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmn ändras dynamiskt. 2ä23. Förfarande enligt något av patentkrav l-29l1, varviden storlek för nämnda lägsta tillåtna hastighet vmm har olika värden för olika transmissionsmoder. 2624. Förfarande enligt något av patentkrav l-2ë2§, varvidnämnda val av nämnda transmissionsmod utnyttjas vid manuell(101) (lOO). momentbegäran från en motor i nämnda fordon 2125. Förfarande enligt något av patentkrav 1-2é2§, varvidnämnda väglutning erhålls från kartdata i kombination med positioneringsinformation. 2826. Förfarande enligt något av patentkrav l-2l2§, varvidnämnda väglutning tillhandahålls av ett farthållarsystemvilket utnyttjar kartdata och positioneringsinformation vid farthållning. 2927. Förfarande enligt något av patentkrav l-2ê2â, varvidnämnda väglutning motsvarar en väglutning nämnda fordon (100) upplever väsentligen vid nämnda första tidpunkt Ty 2028. Förfarande enligt något av patentkrav l-2é2í, varvidnämnda väglutning bestämts baserat på någon information igruppen av: - radarbaserad information; - kamerabaserad information; - information erhållen från annat fordon än nämnda fordon(l00); (100) - i fordonet tidigare lagrad positioneringsinformation; och- information erhållen från trafiksystem relaterat till nämnda vägavsnitt. êlâg. Förfarande enligt något av patentkrav 1-åßgâ, varvidnämnda simulering av var och en av nämnda åtminstone enframtida hastighetsprofil väm är baserad på ett körsätt igruppen av: - farthållarkörning; - körning med släpmoment; - frihjulning; - körning med maximalt moment; - körning efter en godtycklig momentprofil; och - pedalkörning. åååg. Förfarande enligt något av patentkrav l-êlââ, varvidnämnda val av nämnda transmissionsmod innefattar en återgångtill ett lägre växelläge och/eller återgång från frihjulningom ett eller flera av villkoren uppfylls i gruppen: - aktivering av ett bromssystem i nämnda fordon; - underskridande av ett tröskelvärde för ett lufttryck i ettbromssystem i nämnda fordon (lOO); - nedtryckning över ett tröskelvärde av en gaspedal i nämndafordon (lOO); - överskridande av ett tröskelvärde för ett begärt motormomenti nämnda fordon (lOO); - överskridande av ett tröskelvärde för en faktiskfordonshastighet; - underskridande av ett tröskelvärde för en faktiskfordonshastighet; - underskridande av ett tröskelvärde för simulerad kvarvarandetid till nedväxling; - underskridande av ett tröskelvärde för simulerad kvarvarande tid till avbrytande av frihjulning; l0 - begärande av släpmoment av en farthållare i nämnda fordon(l00); - motorstopp för en motor (l03) i nämnda fordon (lOO); - nämnda lägre växelläge gör att en högsta tillåten hastighetmmx för vägavsnittet överskrids; och - en tidsperiod Tflwl under vilken en nuvarande transmissionsmod anses tillämpbar är kortare än en tröskelperiod Tum. ååål. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav l-êêâg. %4§§. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbartmedium och ett datorprogram enligt patentkrav êêâl, varvidnämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium. åäââ. System för val av en transmissionsmod i ett fordon(100) under ett vägavsnitt, varvid en lägsta tillåtenhastighet vmfl, vilken en faktisk hastighet för nämnda fordon(l00) bör överstiga, finns definierad för nämnda vägavsnitt;kännetecknat av: - en simuleringsenhet, anordnad för simulering åtminstone enframtida hastighetsprofil vfim för en faktisk hastighet förnämnda fordon (100) under nämnda vägavsnitt, där nämndasimulering utförs då nämnda vägavsnitt ligger framför nämndafordon (lOO) och där nämnda simulering av var och en av nämndaåtminstone en framtida hastighetsprofil van är baserad på enväglutning och på en transmissionsmod för nämnda fordon (lOO);- en utvärderingsenhet, anordnad för utvärdering av entillämpbarhet för en transmissionsmod, varvid nämndatransmissionsmod för respektive nämnda åtminstone en framtidahastighetsprofil vyn bedöms som tillämpbar om respektive nämnda åtminstone en framtida hastighetsprofil vsm är större lO lO än nämnda lägsta tillåtna hastighet vmm under en hel förstatidsperiod Tu, vilken utsträcker sig från en första tidpunktTldå nämnda åtminstone en simulering utförs till en andra senare tidpunkt T2, varvid nämnda andra tidpunkt T2 utgör en tidpunkt så att nämnda första tidsperiod TQ motsvarar en minsta tillåten tidsperiod en transmissionsmod bör utnyttjas efter nämnda simulering; och - en utnyttjandeenhet, anordnad för att utnyttja nämnda utvärdering vid nämnda val av en transmissionsmod. êêâí. System enligt patentkrav êëââ, kännetecknat av attnämnda utnyttjandeenhet innefattar en presentationsenhetanordnad att för en förare av nämnda fordon (lOO) presentera:- en transmissionsmod för frihjulning om frihjulning bedömtsvara tillämpbart; och annars - en transmissionsmod för det högsta växelläget vilket bedömts vara tillämpbart.