RU3729U1 - Узел подвески контактного рельса - Google Patents

Description

Узел подвески контактного рельса Полезная модель относится к путевому хозяйству метрополитена, а именно, к креплению узла контактного рельса, который является контактной сетью электроснабжения подвижного состава метрополитена. Известен узел подвески контактного рельса, который применяется в настоящее время в метрополитене (см. Р1нструкция по текущему содержанию пути и контактного рельса метрополитенов,иМетро/4013, Транспорт, 1984г., стр. 50, рис. 33 и стр. 143 рис.3). Он состоит из кронштейна; в котором закреплена с помощью болта скоба, удерживающая изолятор, сидящий на контактном рельсе. Кронштейны -Контактного рельса крепятся к деревянным шпалам тремя шурупами. Всего узел подвески включает 14 деталей, изготовленных из различных материалов. Он сложен в изготовлении и сборке. Многодетальность требует периодических переборок для очистки от пыли, грязи и скопления воды. Кроме того, фарфоровые изоляторы, отличающиеся большой хрупкостью, часто выходят из строя, а полиэтилен и резина являются горючими материалами. Все это снижает электроизоляционные свойства и надежность узла в целом. Существенно проще и надежнее по сравнению с указанной конструкцией является конструкция узла контактного рельса по а.с.774980 от 07.Об.80г., которая принимается за прототип. Узел состоит из 2-ух полукорпусов, отпрессованных из стеклопластика типа дев. Один порукорпус имеет Г -образный выступ, который при монтаже проходит через отверстие опорного кронштейна и опирается на крепежную скобу. Верхняя часть полукорпуса выполнена в виде коробки, охватывающей по периметру и с торца кронштейн

с крепежной скобой. При соединении полукорпусов направляющий выступ одного полукорпуса входит в окно другого полукорпуса. Они скрепляются штифтами и образуют закрытую камеру, в которой заключен кронштейн. Нижний части полукорпусов выполнены по профилю контактного рельса и охватывают его подошву и шейку.

Положение контактного рельса фиксировано при установке по отношению к ходовым рельсам, что является основным требованием, предъявляемым к контактным рельсам.

Однако, в процессе эксплуатации происходит расстройство контактного рельса. Это происходит из-за воздействия поездов через токоприемник, от температурных колебаний и расстройства пути ( толчков, перекосов, просадок). При этом нарушается расположение контактного рельса относительно ходовых рельсов в горизонтальном и вертикальном направлении. Кроме топ,такая конструкция не позволяет осуществить необходимого обжатия рельса, что приводит к угону рельса ( его перемеш;ению).

Регулировка контактного рельса осуществляется с помошью изменения положения всего узла подвески относительно ходовых рельсов. Это происходит путем подвижки кронштейна, который закреплен на шпале с помощью двух закладных болтов или трех путевых шурупов. Для исправления положения узла подвески контактного рельса делается перешивка кронштейна. Для этого высверливается в наиболее ослабленной части шпалы, её торце, дополнительные отверстия. Это приводит, в конечном результате, к механическому износу шпалы, разработке шурупных отверстий, образованию трешш и надежной фиксации всего узла, что влечет за собой увеличение трудозатрат на содержание пути и сокращению срока служба шпалы.

Задачей предлагаемого технического решения является создание узла подвески контактного рельса, позволяющего осуществлять

регулировку положения контактного рельса внутри узла подвески, не изменяя фиксированного положения узла в целом.

Это достигается тем, что в узле подвески контактного рельса содержащим, входящие друг в друга и соединенные с крепежной скобой опорного кронштейна 2 полукорпуса, нижняя часть которых имеет профиль контактного рельса и охватывает его подошву и шейку, отличается тем, что полукорпуса, выполненные в виде С-образных скоб, развернутых навстречу друг другу и соединенных между собой в верхней части крепежным элементом, связаны между собой и опорным кронштейном стягивающим горизонтальным болтом, проходящим через отверстия скоб с возможностью установки между поверхностью опорного кронштейна и верхними выступами С-образных скоб , а также между торцевой поверхностью опорного кронштейна и внутренней поверхностью С-образной скобы регулировочных прокладок.

На фиг.1 представлен общий вид узла подвески контактного рельса.

Устройство состоит из 2-ух полукорпусов, изготовленных из композиционных изолирующих материалов, вьтолненных в виде 2-ух С-образных скоб I и 2, развернутых навстречу друг другу. Скоба 2 имеет окно, в которое входит своим выступом скоба I. Пропущенная через отверстие 3 опорного кронштейна 4 С-образная скоба Т соединена в верхней части с С-образной скобой 2 с помощью крепежного элемента 5. К опорному кронштейну, представляющему из себя швеллер, приварена крепежная скоба 6, на торцы которой с двух сторон опираются скобы I и 2, соединенные между собой и опорным кронштейном с крепежной скобой стягивающим горизонтальным болтом 7,проходящим через отверстия в скобах I и 2. Нижний выступы скоб 1и 2 имеют профиль рельса и зажимают головку контактного рельса 8. д ных между торцевой поверхностью опорного кронштейна и внутренней поверхностью С-образной скобы 2. Регулировка положения контактного рельса в вертикальной плоскости достигается за счет установки регулировочных прокладок 10 в зазор между поверхностью опорного кронштейна и верхним выступом С-образных скоб I и 2. Применение горизонтального стягивающего болта позволяет созаэв .усилие, удерживающее контактный рельс от угона. Такая конструкция узла подвески контактного рельса по сравнению с прототипом дает возможность осуществлять регулировку положения контактного рельса относительно ходового рельса внутри узла, не изменяя фиксированного положения опорного кронштейна.

Авторы

В.В.Максимов Н.Н.Савинов Л.А.Чижов Г.С.Павлов

Claims (1)

1. Узел подвески контактного рельса, содержащий входящие друг в друга и установленные на опорном кронштейне два полукорпуса, нижняя часть которых имеет профиль контактного рельса и охватывает его подошву и шейку, отличающийся тем, что два полукорпуса, выполненные в виде С-образных скоб, развернутых навстречу друг другу и соединенных между собой в верхней части крепежным элементом, связаны между собой и опорным кронштейном, стягивающим горизонтальным болтом, проходящим через отверстия скоб с возможностью установки между поверхностью опорного кронштейна и верхними выступами С-образных скоб, а также между торцевой поверхностью опорного кронштейна и внутренней поверхностью С-образной скобы регулировочных прокладок.