RU2651952C1

RU2651952C1 - Equalizing mechanism of vehicle suspension

Info

Publication number: RU2651952C1
Application number: RU2017119199A
Authority: RU
Inventors: Александр Александрович Доровских
Original assignee: Александр Александрович Доровских
Priority date: 2017-06-01
Filing date: 2017-06-01
Publication date: 2018-04-24

Abstract

FIELD: machine building.

SUBSTANCE: invention relates to car suspensions. Equalizing mechanism of vehicle suspension comprises a shaft with an eccentric designed to communicate with a suspension arm, a lever and a lever linkage. One end of the lever is fixedly connected to the shaft, and the other is pivotally connected to the lever linkage.

EFFECT: unsprung mass of the suspension is reduced, usable volume of the engine and luggage compartments is increased, stability of the car on curvilinear sections of its trajectory is increased and formation of camber on such curvilinear sections is excluded.

4 cl, 13 dwg

Description

Изобретение относится к области автомобильного машиностроения, а именно к подвескам автомобиля и может быть использовано в независимых автомобильных подвесках любого типа, как на передних, так и на задних колесах.The invention relates to the field of automotive engineering, namely to car suspensions and can be used in independent automobile suspensions of any type, both on the front and rear wheels.

Из уровня техники известен компенсирующий механизм подвески гусеничной машины, содержащий рамы гусеничных тележек с кронштейнами, балансирную балку, в плечах которой размещены опоры со сферическими поверхностями, при этом механизм снабжен жестко прикрепленными к рамам дополнительными кронштейнами с криволинейными пазами и ползунами бочкообразной формы, установленными на концах плеч балансирной балки и размещены в пазах дополнительных кронштейнов (см. SU 1495195, опубликовано 23.07.1989 г.).The prior art compensates the suspension mechanism of a tracked vehicle, comprising frames of tracked carts with brackets, a balancing beam, in the shoulders of which are placed supports with spherical surfaces, while the mechanism is equipped with additional brackets rigidly attached to the frames with curved grooves and barrel-shaped sliders installed at the ends the shoulders of the balancing beam and placed in the slots of the additional brackets (see SU 1495195, published July 23, 1989).

Также известен компенсирующий механизм подвески гусеничной машины, содержащий балансирную балку с отверстиями на конечных участках, связанных с передними концами рам гусеничных тележек шкворнями, при этом механизм снабжен сферическими подшипниками, рычагами, соединительными звеньями и осями, на каждом конце балансирной балки размещен сферический подшипник, посредством оси связанный со средней точкой качания рычага, один конец которого с возможностью качания и перемещения по шкворню прикреплен к кронштейну рамы тележки, а другим концом шарнирно прикреплен к шкворню, установленному в кронштейне каждой рамы гусеничной тележки (см. SU 1539120, опубликовано 30.01.1990 г.).Also known is the compensating suspension mechanism of the tracked vehicle, comprising a balancing beam with holes in the end sections connected with the front ends of the tracks of the caterpillar trucks with pivots, the mechanism being equipped with spherical bearings, levers, connecting links and axles, a spherical bearing is placed at each end of the balancing beam, axis associated with the midpoint of the swing lever, one end of which with the possibility of swinging and moving along the kingpin is attached to the bracket of the frame of the trolley, and the other end it is pivotally attached to a kingpin mounted in the bracket of each frame of the tracked truck (see SU 1539120, published January 30, 1990).

Наиболее близким к предложенному решению является компенсирующий механизм подвески гусеничной машины, содержащий рамы гусеничных тележек с кронштейнами, балансирную балку, в плечах которой размещены опоры со сферическими поверхностями, установленные в пазах кронштейнов, а концами плеч связанную с соединительными кронштейнами, при этом механизм снабжен рычагами с установленными по их концам сферическими шарнирами, связывающими концы плеч балансирной балки и кронштейны тележек (см. SU 1572907, опубликовано 23.06.1990 г.).Closest to the proposed solution is the compensating mechanism of the suspension of the tracked vehicle, containing the frames of the tracked carts with brackets, a balancing beam, in the shoulders of which are placed supports with spherical surfaces installed in the grooves of the brackets, and the ends of the shoulders connected with connecting brackets, while the mechanism is equipped with levers with spherical joints installed at their ends, connecting the ends of the arms of the balancing beam and the brackets of the carts (see SU 1572907, published June 23, 1990).

Недостатком перечисленных компенсирующих механизмов является то, что их невозможно использовать на колесных транспортных средствах, они имеют большие габариты, обязательно наличие балансирной балки, большие размеры рычагов увеличивают неподрессоренную массу подвески, что не благоприятно сказывается на характеристике подвески.The disadvantage of these compensating mechanisms is that they cannot be used on wheeled vehicles, they have large dimensions, it is necessary to have a balancing beam, the large size of the levers increase the unsprung mass of the suspension, which does not favorably affect the characteristics of the suspension.

Технической проблемой изобретения является создание компенсирующего механизма, который возможно использовать на колесных транспортных средствах с независимой подвеской любого типа, как на передних, так и на задних колесах, и который позволит уменьшить общие габариты подвески за счет уменьшения размеров поперечных рычагов, снизить их массу и обеспечить необходимые параметры перемещения колеса относительно кузова или рамы автомобиля.The technical problem of the invention is the creation of a compensating mechanism, which can be used on wheeled vehicles with independent suspension of any type, both on the front and rear wheels, and which will reduce the overall dimensions of the suspension by reducing the size of the transverse arms, reduce their weight and provide the necessary parameters for moving the wheel relative to the body or frame of the car.

Техническая проблема изобретения решается тем, что компенсирующий механизм подвески транспортного средства содержит вал с эксцентриком, предназначенным для связи с рычагом подвески, по меньшей мере, один рычаг и тягу рычага, при этом один конец рычага неподвижно соединен с валом, а другой шарнирно соединен с тягой рычага.The technical problem of the invention is solved in that the compensating mechanism of the vehicle suspension comprises a shaft with an eccentric designed to communicate with the suspension lever, at least one lever and a lever rod, while one end of the lever is fixedly connected to the shaft, and the other is pivotally connected to the rod lever.

Кроме того, вал с эксцентриком могут быть выполнен в виде коленчатого вала.In addition, the shaft with an eccentric can be made in the form of a crankshaft.

Кроме того, по меньшей мере, один рычаг на одном своем конце может иметь кольцо, установленное на валу.In addition, at least one lever at one end may have a ring mounted on the shaft.

Кроме того, по меньшей мере, один рычаг может быть неподвижно соединен с валом посредством шлицевого соединения, образованного на внешней поверхности вала и внутренней поверхности кольца, по меньшей мере, одного рычага.In addition, at least one lever can be fixedly connected to the shaft by means of a spline connection formed on the outer surface of the shaft and the inner surface of the ring of at least one lever.

Техническим результатом изобретения является снижение неподрессоренной массы подвески, увеличение полезного объема моторного и багажного отделений благодаря уменьшению общих габаритов подвески, а именно существенного сокращения длины поперечных рычагов за счет использования компенсирующего механизма, имеющего вышеуказанные признаки. При этом одновременно обеспечивается повышение устойчивости автомобиля на криволинейных участках траектории его движения и исключение образования развала на таких криволинейных участках.The technical result of the invention is to reduce the unsprung mass of the suspension, increase the useful volume of the engine and luggage compartments by reducing the overall dimensions of the suspension, namely, a significant reduction in the length of the wishbones by using a compensating mechanism having the above characteristics. At the same time, it provides increased stability of the car in curved sections of the trajectory of its movement and the elimination of the formation of a collapse in such curved sections.

Изобретение поясняется чертежами, где на фиг. 1 показан компенсирующий механизм, вид со стороны колеса; на фиг. 2 показан разрез А-А на фиг. 1; на фиг. 3 показан вал с эксцентриком; на фиг. 4 показан вид Б на фиг. 3; на фиг. 5 показан рычаг вала с эксцентриком; на фиг. 6 показан вид В на фиг. 5; на фиг. 7 показан вынос Г на фиг. 5; на фиг. 8 показан вариант конструкции компенсирующего механизма, где рычаг вала с эксцентриком расположен со стороны кузова автомобиля; на фиг. 9 показан разрез Д-Д на фиг. 8; на фиг. 10 показан вариант конструкции компенсирующего механизма, при использовании на нижнем поперечном рычаге; на фиг. 11 показан разрез Е-Е на фиг. 10; на фиг. 12 показан вариант конструкции компенсирующего механизма, при использовании на нижнем поперечном рычаге в подвеске McFerson; на фиг. 13 показан вид Ж на фиг. 11.The invention is illustrated by drawings, where in FIG. 1 shows a compensating mechanism, a view from the side of the wheel; in FIG. 2 shows a section AA in FIG. one; in FIG. 3 shows a shaft with an eccentric; in FIG. 4 shows a view B in FIG. 3; in FIG. 5 shows a shaft lever with an eccentric; in FIG. 6 shows a view B in FIG. 5; in FIG. 7 shows the outflow G in FIG. 5; in FIG. 8 shows a design of a compensating mechanism, where the shaft lever with an eccentric is located on the side of the car body; in FIG. 9 shows a section DD in FIG. 8; in FIG. 10 shows a design of a compensating mechanism when used on a lower wishbone; in FIG. 11 shows a section EE in FIG. 10; in FIG. 12 shows a design of a compensating mechanism when used on a lower wishbone in a McFerson suspension; in FIG. 13 shows a view G in FIG. eleven.

Описание конструкции устройства.Description of the design of the device.

Компенсирующий механизм подвески транспортного средства (в дальнейшем компенсатор) содержит вал 1 с эксцентриком 2, рычаг 3 (элемент для поворота вала 1 с эксцентриком 2, преобразователь возвратно-поступательного движения тяги 4 в поворотное (вращательное) движение вала 1 с эксцентриком 2) вала 1 с эксцентриком 2 и тягу 4 привода рычага 3 (фиг. 1, 2). При этом рычаг 3 одним своим концом неподвижно соединен с валом 1, а другим концом шарнирно соединен с тягой 4. Компенсатор может иметь один рычаг 3, либо два рычага 3, которые в данном случае неподвижно соединены с валом 1 с обеих его сторон (фиг. 13).The vehicle suspension compensation mechanism (hereinafter the compensator) comprises a shaft 1 with an eccentric 2, a lever 3 (an element for rotating the shaft 1 with an eccentric 2, a converter for reciprocating thrust 4 to a rotary (rotational) movement of the shaft 1 with the eccentric 2) of the shaft 1 with an eccentric 2 and rod 4 of the actuator of the lever 3 (Fig. 1, 2). In this case, the lever 3 is fixed at one end to the shaft 1, and the other end is pivotally connected to the rod 4. The compensator can have one lever 3 or two levers 3, which in this case are fixedly connected to the shaft 1 on both sides of it (Fig. 13).

Вал 1 с эксцентриком 2 выполнены заодно целое и представляют собой цельный конструктивный элемент. Вал 1 с эксцентриком 2 имеет конструкцию, преимущественно, схожую с конструкцией коленчатого вала автомобиля (фиг. 3), однако он может иметь и другую форму. Вал 1 с эксцентриком 2 (при выполнении его в виде коленчатого вала) включает в себя: центральную шейку 5, с обеих сторон от которой образованы по две пары щечек эксцентрика 2 - внешние щечки 6 (передняя и задняя) и внутренние щечки 7 (передняя и задняя). Внешние и внутренние щечки 6 и 7 эксцентрика 2 соединены между собой боковыми шейками 8. Шейки 8 служат для шарнирного соединения основания верхнего поперечного рычага 9 (фиг. 2, 9) или нижнего поперечного рычага 10 (фиг. 11, 12) с эксцентриком 2. При этом центральные оси шеек 8 совпадают друг с другом, но смещены относительно центральной оси вращения вала 1 (относительно оси центральной шейки 5). Это необходимо для реализации возможности смещения основания верхнего рычага 9 или нижнего поперечного рычага 10 при вращении эксцентрика 2.The shaft 1 with the eccentric 2 is integral at the same time and constitutes an integral structural element. The shaft 1 with the eccentric 2 has a design mainly similar to the design of the crankshaft of the car (Fig. 3), however, it can also have a different shape. Shaft 1 with an eccentric 2 (when executed in the form of a crankshaft) includes: a central neck 5, on both sides of which two pairs of eccentric cheeks 2 are formed - external cheeks 6 (front and rear) and internal cheeks 7 (front and back). The outer and inner cheeks 6 and 7 of the eccentric 2 are interconnected by the side necks 8. The necks 8 serve to swivel the base of the upper wishbone 9 (FIG. 2, 9) or the lower wishbone 10 (FIG. 11, 12) with the cam 2. In this case, the central axis of the necks 8 coincide with each other, but are displaced relative to the central axis of rotation of the shaft 1 (relative to the axis of the central neck 5). This is necessary to realize the possibility of displacement of the base of the upper arm 9 or the lower transverse arm 10 during rotation of the eccentric 2.

Вал 1 на обоих своих концах (с обоих торцов) имеет две опорные оси крепления - передняя ось 11 и задняя ось 12, с помощью которых вал 1 с эксцентриком 2 шарнирно соединяется с элементами крепления, расположенными на кузове, подрамнике или раме автомобиля. С целью снижения вибрации, передаваемой от подвески на корпус автомобиля, в шарнирных соединениях вала 1 с эксцентриком 2 возможно использование сайлентблоков (не показаны). На передней оси 11 крепления вал 1 имеет зубья 13 (или другие элементы, например, паз со шпонкой или др.), образующие шлицевое соединение, с помощью которого к валу 1 прикреплен рычаг 3 (также может быть образовано и другое соединение, обеспечивающее необходимую связь с рычагом 3, например, шпоночное соединение или иное). Вал 1 также может иметь зубья 13 и на противоположном конце, т.е. на задней оси 12 крепления, образующие аналогичное шлицевое (или иное) соединение с рычагом 3 (в случае, когда в компенсаторе используется два рычага 3). Переднее расположение рычага 3 относительно направления движения автомобиля (показано стрелкой 14) обусловлено тем, что в задней части подвески находятся рычаги рулевого управления, которые будут мешать рычагу 3 вала 1 нормально функционировать.The shaft 1 at both its ends (from both ends) has two supporting axes of attachment - the front axle 11 and the rear axle 12, with the help of which the shaft 1 with the eccentric 2 is pivotally connected to the fasteners located on the body, subframe or frame of the car. In order to reduce the vibration transmitted from the suspension to the car body, silent blocks (not shown) can be used in the articulated joints of the shaft 1 with the eccentric 2. On the front attachment axis 11, the shaft 1 has teeth 13 (or other elements, for example, a groove with a key or other) forming a spline connection, by means of which a lever 3 is attached to the shaft 1 (another connection can also be formed providing the necessary connection with lever 3, for example, keyway or otherwise). The shaft 1 may also have teeth 13 and at the opposite end, i.e. on the rear axle 12, fastenings forming a similar spline (or other) connection with the lever 3 (in the case when two levers 3 are used in the compensator). The front location of the lever 3 relative to the direction of movement of the car (shown by arrow 14) is due to the fact that in the rear of the suspension there are steering levers that will interfere with the lever 3 of the shaft 1 to function normally.

Вал 1 с эксцентриком 2 также могут иметь и другую форму, обеспечивающую требуемую связь с поперечными рычагами 9 или 10 и возможность их перемещения по необходимой траектории в сторону колеса (показано стрелкой 15) и обратно, а также в вертикальной плоскости (т.е. с возможностью компенсации короткой длины рычагов 9 или 10). Вал 1 с эксцентриком 2 изготавливается, преимущественно, из металла или их сплавов.The shaft 1 with the eccentric 2 can also have another shape, providing the required connection with the wishbones 9 or 10 and the possibility of their movement along the necessary path to the wheel side (shown by arrow 15) and vice versa, as well as in the vertical plane (i.e., with the ability to compensate for the short length of the levers 9 or 10). Shaft 1 with an eccentric 2 is made mainly of metal or their alloys.

Рычаг 3 (фиг. 5, 6) на одном своем конце (на основании) имеет головку, выполненную в виде кольца 16, неподвижно установленного на валу 1 (неподвижно соединенного с осью 11). Кольцо 16 на своей внутренней поверхности имеет зубья 17 (фиг. 7), образующие шлицевое соединение с зубьями 13 вала 1 (кольцо 16 может иметь на внутренней поверхности и иные элементы, образующие, например, шпоночное или иное соединение с валом 1). На другом своем конце рычаг 3 имеет обойму 18 (кольцо), посредством которой с помощью оси 19 рычаг 3 шарнирно соединен с одним концом тяги 4. При этом тяга 4 имеет на другом своем конце обойму 20 (кольцо), с помощью которой осуществляется шарнирное соединение тяги 4 с нижним поперечным рычагом 10 или с верхним поперечным рычагом 9 в зависимости от положения компенсатора в подвеске. Рычаг 3 соединен с валом 1 с возможностью поворота относительно их места соединения в процессе сборки подвески, однако, в процессе работы подвески рычаг 3 зафиксирован шлицевым соединением (или иным соединением) с валом 1 без возможности поворота рычага 3 относительно места его соединения с валом 1. Тяга 4 рычага 3 связывает рычаг 3, например, с нижним поперечным рычагом 10 (не показано), и служит для передачи возвратно-поступательных движений от нижнего рычага 10 на рычаг 3, который, в свою очередь, преобразует возвратно-поступательные движения тяги 4 во вращательные движения вала 1 с эксцентриком 2. Также рычаг 3 может иметь изгиб, необходимый для правильного положения тяги 4. Рычаг 3 может быть выполнен без изгиба, т.е. прямой, либо иметь другую форму, обеспечивающую правильное положение тяги 4 и расположение элементов привода колеса и других элементов подвески. Рычаг 3 и тяга 4 изготавливаются, преимущественно, из металла.The lever 3 (Fig. 5, 6) at one end (on the base) has a head made in the form of a ring 16 fixedly mounted on the shaft 1 (fixedly connected to the axis 11). The ring 16 on its inner surface has teeth 17 (Fig. 7), forming a spline connection with the teeth 13 of the shaft 1 (the ring 16 can have other elements on the inner surface, forming, for example, a key or other connection with the shaft 1). At its other end, the lever 3 has a yoke 18 (ring), by means of which, with the help of the axis 19, the lever 3 is pivotally connected to one end of the rod 4. At the same time, the rod 4 has a yoke 20 (ring) at its other end, with which the hinge is connected rods 4 with a lower wishbone 10 or with an upper wishbone 9 depending on the position of the compensator in the suspension. The lever 3 is connected to the shaft 1 with the possibility of rotation relative to their place of connection during the assembly of the suspension, however, during the operation of the suspension, the lever 3 is fixed by a spline connection (or other connection) with the shaft 1 without the possibility of rotation of the lever 3 relative to the place of its connection with the shaft 1. The rod 4 of the lever 3 connects the lever 3, for example, with a lower transverse lever 10 (not shown), and serves to transmit reciprocating movements from the lower lever 10 to the lever 3, which, in turn, converts the reciprocating movements of and 4 into rotational motion of the shaft 1 with an eccentric 2. Also, the lever 3 may have a bending required for correct positioning rod 4. The lever 3 can be formed without bending, i.e. direct, or have a different shape, ensuring the correct position of the thrust 4 and the location of the drive elements of the wheel and other suspension elements. The lever 3 and the rod 4 are made mainly of metal.

Также возможны другие варианты выполнения конструкции компенсатора, на фиг. 8, 9 показан пример конструкции компенсатора, где рычаг 3 вала 1 с эксцентриком 2 повернут в сторону кузова автомобиля (противоположную колесу). А на фиг. 10, 11 показан пример конструкции компенсатора при использовании на нижнем поперечном рычаге 10, при этом тяга 4 шарнирно соединена с верхним поперечным рычагом 9 (не показано), и служит для передачи возвратно - поступательных движений от верхнего рычага 9 на рычаг 3.Other embodiments of the design of the compensator are also possible, in FIG. 8, 9 shows an example of the design of the compensator, where the lever 3 of the shaft 1 with the eccentric 2 is turned toward the side of the car body (opposite the wheel). And in FIG. 10, 11 shows an example of the design of the compensator when used on the lower wishbone 10, while the rod 4 is pivotally connected to the upper wishbone 9 (not shown), and serves to transmit reciprocating movements from the upper lever 9 to the lever 3.

На фиг. 12, 13 показан пример конструкции компенсатора при использовании на нижнем поперечном рычаге 10 в подвеске McPherson (элементы подвески показаны штриховой линией). При этом в конструкции компенсатора используются два рычага 3 вала 1 с эксцентриком 2, а тяга 4 имеет форму коромысла, в центре которой расположено гнездо 21 шарового шарнира тяги 4, с помощью которого тяга 4 шарнирно соединена с основанием амортизатора 22, а по обоим концам тяги 4 расположены ушки 23 шарниров тяги 4, с помощью которых, в свою очередь, тяга 4 шарнирно соединена с рычагами 3. При этом тяга 4 рычага 3 соединена с основанием амортизатора 22 таким образом, чтобы центр вращения шарового шарнира тяги 4 полностью совпадал с осью поворота колеса Это необходимо для предотвращения смещения шарового шарнира тяги 4 при повороте колеса.In FIG. 12, 13 shows an example of a compensator design when used on the lower wishbone 10 in a McPherson suspension (suspension elements are shown by a dashed line). At the same time, two levers 3 of the shaft 1 with an eccentric 2 are used in the design of the compensator, and the rod 4 has the shape of a rocker arm, in the center of which there is a socket 21 of the ball joint of the rod 4, with which the rod 4 is pivotally connected to the base of the shock absorber 22, and at both ends of the rod 4 there are ears 23 of the hinges of the rod 4, with which, in turn, the rod 4 is pivotally connected to the levers 3. In this case, the rod 4 of the lever 3 is connected to the base of the shock absorber 22 so that the center of rotation of the ball joint of the rod 4 completely coincides with the axis of rotation wheels This is necessary to prevent the displacement of the ball joint of the rod 4 when turning the wheel.

Такая симметричная схема конструкции обусловлена необходимостью подвода вала привода к ведущему колесу, на не ведущих колесах возможно использование одного рычага 3, который может быть расположен на центральной шейки 5 вала 1.This symmetrical design scheme is due to the need to supply the drive shaft to the drive wheel, on non-drive wheels it is possible to use one lever 3, which can be located on the central neck 5 of the shaft 1.

Описание работы устройства.Description of the operation of the device.

Рассмотрим работу компенсирующего механизма транспортного средства на примере конструкции двухрычажной подвески, где верхний поперечный рычаг 9 короче нижнего поперечного рычага 10 в два и более раз, и, как следствие этого, возникла необходимость в использовании компенсирующего механизма, который своей работой компенсирует малую длину верхнего рычага 9.Let us consider the operation of the compensating mechanism of a vehicle using the example of a double wishbone design, where the upper wishbone 9 is two or more times shorter than the lower wishbone 10, and as a result of this, there is a need to use a compensating mechanism that compensates for the short length of the upper arm 9 .

Работает компенсирующий механизм следующим образом (фиг. 1, 2, 8, 9, 12). При перемещении колеса также перемещаются связанные с ним верхний 9 и нижний 10 (не показан) поперечные рычаги. При этом нижний рычаг 10 через шарнирно связанную с ним тягу 4 рычага 3 воздействует на рычаг 3, что приводит к повороту вала 1 с эксцентриком 2 вокруг своей оси вращения на определенный угол α (угол поворота эксцентрика 2).The compensating mechanism works as follows (Fig. 1, 2, 8, 9, 12). When moving the wheel also moves the upper 9 and lower 10 (not shown) transverse levers. In this case, the lower lever 10 through the link 4 of the lever 3 pivotally connected to it acts on the lever 3, which leads to the rotation of the shaft 1 with the eccentric 2 about its axis of rotation by a certain angle α (angle of rotation of the eccentric 2).

Так как верхний рычаг 9 своим основанием шарнирно соединен с боковыми шейками 8 эксцентрика 2, центральные оси которых смещены относительно центральной оси вращения эксцентрика 1, то при вращении эксцентрика 2 происходит смещение основания верхнего рычага 9 (т.е. его концов). Это приводит к тому, что вращение (поворот) верхнего рычага 9 происходит не вокруг неподвижного центра вращения, как у обычной подвески, а он постоянно смещается наружу и вверх по окружности, тем самым, как бы увеличивая длину верхнего рычага 9.Since the upper lever 9 is pivotally connected to the lateral necks 8 of the eccentric 2, the central axes of which are offset from the central axis of rotation of the eccentric 1, when the eccentric 2 rotates, the base of the upper lever 9 (i.e., its ends) is displaced. This leads to the fact that the rotation (rotation) of the upper arm 9 does not occur around a fixed center of rotation, as in a conventional suspension, but it constantly shifts outward and upward around the circumference, thereby increasing the length of the upper arm 9.

Таким образом, благодаря смещению центра вращения верхнего рычага 9, задается нужная траектория перемещения внешней части верхнего рычага 9 и, соответственно, связанного с ним колеса.Thus, due to the displacement of the center of rotation of the upper arm 9, the desired trajectory of movement of the outer part of the upper arm 9 and, correspondingly, the associated wheel is set.

Аналогичным образом работает компенсатор при шарнирной установке тяги 4 на верхнем рычаге 9 и связи нижнего рычага 10 с эксцентриком 2. В данном случае нижний рычаг 10 выполнен укороченным и происходит компенсация его длины за счет поворота вала 1 с эксцентриком 2 и смещения основания нижнего рычага 10 (наружу и вверх по окружности, увеличивая длину нижнего рычага 10).In a similar way, the compensator works when the rod 4 is articulated on the upper lever 9 and the lower lever 10 is connected to the eccentric 2. In this case, the lower lever 10 is shortened and its length is compensated by turning the shaft 1 with the eccentric 2 and shifting the base of the lower lever 10 ( outward and upward in a circle, increasing the length of the lower arm 10).

Для обеспечения нужной траектории перемещения колеса используются вал 1 с эксцентриком 2, рычаг 3 и тяга 4 рычага 3, которые при перемещении поперечных рычагов 9, 10 (в зависимости от положения компенсатора) подвески снизу вверх также смещают основание соответствующего поперечного рычага (которое также, является центром вращения этого рычага) наружу и вверх по окружности, тем самым, как бы увеличивая длину соответствующего поперечного рычага. А при перемещении поперечных рычагов подвески сверху вниз возвращает основание соответствующего поперечного рычага назад, тем самым, как бы уменьшая длину соответствующего поперечного рычага. Благодаря смещению центра вращения соответствующего поперечного рычага и сохраняется нужная траектория перемещения колеса, сохраняется устойчивость автомобиля на криволинейных участках траектории его движения без образования развала на таких участках.To ensure the desired trajectory of the wheel, a shaft 1 with an eccentric 2, a lever 3 and a rod 4 of the lever 3 are used, which, when moving the transverse levers 9, 10 (depending on the position of the compensator), the suspensions also shift the bottom of the corresponding transverse lever (which is also the center of rotation of this lever) outward and upward in a circle, thereby, as it were, increasing the length of the corresponding transverse lever. And when moving the suspension wishbones from top to bottom, it returns the base of the corresponding wishbone back, thereby reducing the length of the corresponding wishbone. Due to the displacement of the center of rotation of the corresponding wishbone and the desired trajectory of the wheel is maintained, the stability of the car in curved sections of the trajectory of its movement without the formation of a camber in such sections is maintained.

Требуемую траекторию перемещения колеса обеспечивает вал 1 с эксцентриком 2, с помощью которого задается нужная траектория перемещения соответствующего поперечного рычага и, соответственно, колеса. Вал 1 с эксцентриком 2 возможно использовать как на верхних поперечных рычагах подвески, так и на нижних. В зависимости от места его установки зависит и форма выполнения вала 1 с эксцентриком 2 и связанного с ним соответствующего поперечного рычага.The required trajectory of the wheel provides the shaft 1 with the eccentric 2, with which you can set the desired trajectory of movement of the corresponding transverse lever and, accordingly, the wheel. Shaft 1 with an eccentric 2 can be used both on the upper wishbones and on the lower ones. Depending on the location of its installation, the shape of the shaft 1 with the eccentric 2 and the associated transverse lever associated with it also depends.

Используется компенсатор в конструкции подвески колеса автомобиля с целью компенсации возникающих при движении поперечных рычагов (верхний, нижний) подвески отклонений колеса от требуемой траектории перемещения и восстановления нарушенной из-за малой длины поперечных рычагов траектории перемещения колеса. Компенсация происходит за счет смещения основания (он же центр вращения) поперечных рычагов подвески наружу вверх по окружности и обратно (т.е. по дуге в сторону колеса). Таким образом, происходит своего рода изменение длины рычага в процессе работы подвески и задается нужная траектория перемещения колеса.A compensator is used in the design of the vehicle’s wheel suspension to compensate for the lateral levers (upper, lower) of the suspension when the wheel deviates from the desired trajectory and restores the trajectory of the wheel disrupted due to the short length of the transverse levers. Compensation occurs due to the displacement of the base (it is the center of rotation) of the transverse suspension arms outward upwards in a circle and vice versa (i.e. along an arc towards the wheel). Thus, a kind of change in the length of the lever during the operation of the suspension occurs and the desired trajectory of the wheel is set.

Благодаря использованию в подвеске компенсатора обеспечивается возможность выполнения поперечных рычагов 9 и 10 подвески сильно укороченными относительно друг друга. В результате обеспечивается компактное выполнение подвески, существенно уменьшаются общие габариты подвески, увеличивается полезное пространство (объем) моторного и багажного отделений, при этом существенно снижается неподрессоренная масса подвески и обеспечиваются необходимые параметры перемещения колеса относительно кузова или рамы автомобиля. Одновременно с этим повышается устойчивость автомобиля на криволинейных участках траектории его движения и исключается образование развала на таких криволинейных участках.Thanks to the use of a compensator in the suspension, it is possible to make the transverse arms 9 and 10 of the suspension greatly shortened relative to each other. As a result, compact suspension performance is ensured, the overall dimensions of the suspension are significantly reduced, the usable space (volume) of the engine and luggage compartments is increased, while the unsprung mass of the suspension is significantly reduced and the necessary parameters for moving the wheel relative to the body or frame of the car are provided. At the same time, the stability of the car in curved sections of the trajectory of its movement increases and the formation of a collapse in such curved sections is excluded.

Claims

1. A compensating vehicle suspension mechanism comprising a shaft with an eccentric designed to communicate with the suspension lever, at least one lever and a link rod, while one end of the link is fixedly connected to the shaft, and the other is pivotally connected to the link rod.

2. The mechanism according to claim 1, characterized in that the shaft with an eccentric is made in the form of a crankshaft.

3. The mechanism according to claim 1, characterized in that at least one lever at one end has a ring mounted on the shaft.

4. The mechanism according to claim 3, characterized in that at least one lever is fixedly connected to the shaft by means of a spline connection formed on the outer surface of the shaft and the inner surface of the ring of at least one lever.